| Наименование | Урал-375 | Урал-375Д | Урал-375С | Урал-377 | Урал-377С | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Система проводки | 12-в, отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом («массой») автомобиля | |||||
| Генератор | Постоянного тока, экранированный, водостойкий, 12 в, 450 вт, с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала | Постоянного тока 12 в, 350 вт, с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала | ||||
| Реле-регулятор | Экранированный, брызгозащищенный, состоит из четырех приборов, расположенных на общей панели: реле обратного тока, ограничителя тока и двух регуляторов напряжения | Состоит из трех приборов, расположенных на общей панели: реле обратного тока, ограничителя тока и регулятора напряжения | ||||
| Катушка зажигания | Маслонаполненная, экранированная, герметизированная, снабжена отдельно выполненным добавочным сопротивлением | Маслонаполненная с добавочным сопротивлением | ||||
| Распределитель | Экранированный, герметизированный, с центробежным регулятором и октан-корректором для регулировки угла опережения зажигания | С центробежным и вакуумным регуляторами и октан-корректором для регулировки угла опережения зажигания | ||||
| Свечи | Экранированные, герметизированные с резьбой 14 мм | Неразборные с резьбой 14 мм | ||||
| Стартер | Герметизированный, 12 в, 1,8 л. |
12 в, 1,8 л. с., с включением от включателя зажигания через блокировочное реле | ||||
| Аккумуляторная батарея | Одна, 12 в, 140 а-ч | |||||
| Выключатель «массы» | Установлен в подставе сиденья. Служит для отключения отрицательной клеммы аккумуляторной батареи от корпуса («массы») автомобиля | |||||
| Выключатель зажигания | С замком, включается с помощью ключа | |||||
| Электродвигатель отопителя | Двухскоростной, 12-в, 25 вт | |||||
| Включатель электродвигателя отопителя | На два положения | |||||
| Фары | Две, герметичные с неразборными оптическими элементами, с двухнитевыми лампами 50 + 40 св | Две, пылезащищенные с двухнитевыми лампами 50 + 40 св | ||||
| Фара поворотная | Фара поворотная Одна, с оптическим элементом, с двухнитевой лампой 50 + 40 св. Установлена с левой стороны кабины | Две, с оптическим элементом, с двухнитевыми лампами 50+40 св. Установлены с левой стороны и с задней стороны кабины | — | Одна, с оптическим элементом, с двухнитевой лампой 50+40 св. Установлена на задней стенке кабины | ||
| Подфарники и передние указатели поворотов | Два, с двухнитевыми лампами 21+6 св. Нить 6 св служит для обозначения габарита автомобиля; нить 21 св — для сигнализации поворота | |||||
| Задние фонари и задние указатели поворота | Два, с двумя лампами 21 и 3 св каждый. Лампа 3 св служит для обозначения габарита автомобиля (задний свет), в левом фонаре — дополнительно для освещения номерного знака. Лампа 21 св включается при торможении и для сигнализации поворота | |||||
| Плафон кабины | Расположен на потолке кабины. Лампа плафона 6 св включается переключателем | |||||
| Подкапотная лампа | Расположена на капоте, включается включателем, смонтированным в ее корпусе, лампа — 3 св | |||||
| Лампа подсвета приборов | 1,5 св, вставляется в гнездо, выполненное в щитке приборов | |||||
| Контрольная лампа указателей поворота | 1 св, устанавливается на щитке приборов, имеет зеленый светофильтр, лампа включается одновременно с указателями поворотов | |||||
| Штепсельная розетка переносной лампы | Две, первая крепится в кабине на левой боковине панели, вторая — на специальном кронштейне на переднем борту платформы | |||||
| Штепсельная розетка для присоединения прицепа | Семиклеммовая, крепится на задней поперечине рамы | |||||
| Центральный переключатель света | На три положения, служит для включения фар, подфарников, задних фонарей и ламп подсвета приборов. Имеет биметаллический предохранитель на 20 а | |||||
| Ножной переключатель света | На два положения. Служит для переключения ламп фар с дальнего на ближний свет | |||||
| Приборы помехоподавления | Два фильтра: один в цепи реле-регулятор — аккумуляторная батарея, второй — аккумуляторная батарея — катушка зажигания. Конденсаторы в цепях датчиков температуры воды, давления масла, электродвигателя отопителя и цепи пуска стартера. Добавочные сопротивления свечей | |||||
Совершенно другой автомобиль «Урал»: Урал-375
Вехи славной истории (Часть 3)
Александр Привалов фото автора
Главный редактор «Автомобильный каталог» autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик пресс»
Фото автора, ФГУП «НАМИ», в/о «Автоэкспорт» и АЗ «Урал»
В середине 1950-х в Миассе понимали: сколько ни модернизируй «Захар», но и технически, и морально машина устарела. Постановка на серийное производство автомобиля «Урал-355М», изменившего «лицо» уральских грузовиков, была лишь частичной мерой. Требовалось разработать и поставить на серийное производство совершенно новый автомобиль. И такой автомобиль не только был создан – его глубоко модернизированные модификации и сегодня находятся в производстве.
Во второй части статьи я рассказал, что неоднократно встречался с А.И. Титковым, под руководством которого был создан автомобиль «Урал-355М». Он пожаловался мне, что многие источники из Интернета, мягко говоря, изобилуют неточностями, поэтому есть повод вновь рассказать о былом времени, но теперь уже из первых уст. Увы, формат журнальной публикации не позволяет сделать это максимально подробно, поэтому остановлюсь на некоторых эпизодах, в том числе на тех, которые мало известны.
Большой спор
Во времена СССР была плановая экономика, а при постановке задач на разработку полноприводных грузовиков «первую скрипку» играли военные. Анатолий Иванович Титков вспоминает: «Дело в том, что в линейке военных автомобилей всех стран, в том числе СССР, должны быть машины разной грузоподъёмности. Начиная от УАЗика (0,7–0,8 т) и кончая грузовиками, способными брать на борт от 10 до 15 т. А в промежутке между ними находятся автомобили грузоподъёмностью в 1,5–2 т, 3–3,5 т, 5–6 т. В СССР в линейке военных машин выпадал пятитонный грузовик».
Как вспоминает Анатолий Иванович, начался большой спор о том, где изготавливать новый вездеход, так как ЗИЛ хотел передать производство грузовика ЗИЛ-157 в Миасс, а вместо него планировал поставить на производство в Москве совершенно иной автомобиль класса грузоподъёмности 5 т, который был крайне необходим как для буксирования пушек, так и для монтажа надстроек.
Особо следует отметить, что решающую роль в споре сыграли военные. Великая Отечественная война показала: стратегически важное производство должно находиться как можно дальше от границ страны, а не только там, где имеются кадровые, научные, материальные и прочие ресурсы. Именно поэтому на Урале ещё в годы войны были созданы определённые условия для развития автомобильной промышленности.
22 января 1957 г. в Минавтопроме СССР обсудили вопрос организации проектирования и производства пятитонного автомобиля 6х6 с учётом перспектив развития заводов УралЗИС, МАЗ, ЯАЗ и ЗИЛ. Говорилось и о том, что УралЗИСу следует представить свои предложения, имея в виду изготовление двух опытных образцов в 1957 г.
Вновь предоставлю слово А.И. Титкову: «Но, в конце концов, в борьбе за новый автомобиль нам помогли и НАМИ, и Минавтопром. ЗИЛ изготавливал как 2-х, так и 3-осные автомобили. Трёхосные ЗИС-151 класса грузоподъёмности 2,5–3 т поставлялись в армию. Однако эти автомобили практически не имели преемственности с 5-тонными. Для организации их производства в Москве и перевода производства 2,5–3 т автомобилей с ЗИЛа на Урал потребовалось бы вложить гораздо больше сил и времени. Поэтому Минавтопром решил: новую машину проще поставить на поток на Урале, чем в Москве. Уральский автозавод совместно с НАМИ должны были доработать техническую документацию на новый автомобиль в соответствии с тактико-техническими требованиями (ТТТ) и замечаниями военных. Для этого в Миасс направлялись 20 человек из НАМИ. Столько же должен был выделить и завод, организовав специальное конструкторское бюро (СКБ) по этой машине. 17 мая 1957 г. к нам приехали 18 конструкторов из НАМИ с документацией и одной машиной НАМИ-021, которую заводчане сперва приняли за иностранную».
Прототип пришлось дорабатывать
За рамки статьи выходит история создания автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021, послуживших прототипами нового уральского грузовика. Однако следует упомянуть о том, что Минавтопром СССР принял решение перенести работы из НАМИ на УралЗИС. Согласно этому решению УралЗИС и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трёхосный автомобиль. Заводчанам стало очевидно: Уральский автомобильный завод в скором времени будет реконструирован. В 1957 г. А.И. Титков был назначен главным конструктором проекта по новому автомобилю.
А.И. Титков вспоминает: «Однако прототип НАМИ-020 был достаточно «сырой» и во многом не соответствовал ТТТ Заказчика. На заводе потом шутили: мол, по сравнению с прототипом мы изменили три размера автомобиля – длину, ширину и высоту, а всё остальное осталось прежним. Но когда военные прислали уточнённое техническое задание, практически все узлы и агрегаты нам пришлось перерабатывать заново вместе с 18 сотрудниками НАМИ. Они жили в Миассе три с половиной месяца – часть мая, июнь, июль и август. 1 сентября уехали. За это время основная часть чертёжной документации была доработана.
Что пришлось изменить в НАМИ-020? Во-первых, передний мост, позаимствованный у ГАЗ-63, в концепт-каре не был унифицирован с задним и средним мостами. Карданы были открытыми. В первую же осень, как только мы начали испытывать автомобиль, в них попала грязь. Днём-то было тепло, а ночью подморозило. Я утром решил сам поехать за рулём. Сел в машину (НАМИ-021. – Прим. авт.) завёл двигатель, включаю передачу – машина ни с места. Второй раз пытаюсь: трогается и тут же глохнет двигатель. Как ни пытались её стронуть, она стояла на месте. Когда отключили привод к передним колёсам, они поползли юзом. В чём дело? Ничего понять не можем. Решили поддомкратить передние колёса. Поддомкратили – они не крутятся. Посмотрели, а там грязь забилась, всё замёрзло.
После этого я целый месяц сидел в НАМИ и выбирал нужный шарнир. Проблема заключалась в том, что использовать импортное оборудование нам не разрешали. Пришлось позаимствовать шарнир у Кременчугского автозавода – так называемый шарнир трака, с 214-й машины. Но у КрАЗа он был расчленённым, состоящим из двух кулачков, соединённых диском. Все были против: шарнир трака на КрАЗе очень плохо себя зарекомендовал. Всё время скрипел, военные предъявляли большие претензии. Но выхода не было: только такой шарнир можно было изготовить на нашем оборудовании. Приехал на завод, мы сразу построили в экспериментальном цехе специальный стенд для доводки шарнира, особенно много этим занимался Яков Рафаилович Непомнящий, начальник КБ мостов. Я сразу залил гипоидную смазку – шарнир стал работать получше. Но всё равно постепенно задирался. Я предложил сделать небольшой уклон, совсем маленький – минуты две-три. Сделали уклончик – и шарнир заработал. До сих пор конструкция работает! И у КрАЗа тоже.
Полностью переделали руль, потому что НАМИ предложил не очень хороший вариант. У них рулевой механизм был раздельный: сам руль устанавливался на раме, азолотник с усилителем на продольной тяге. Поэтому конструктивное решение привело к так называемому колебанию колёс «шимми», которое пришлось устранять за счёт объединения золотникового механизма вместе с рулём, а силовой цилиндр усилителя выносить отдельно.
У НАМИ-020 не было лебёдки, расположенной сзади, коробки отбора мощности для лебёдки, тросоукладчика. Мы посмотрели импортные фотографии и по ним разработали свой тросоукладчик.
Двигатель не был герметизирован, а предполагалось, что он должен работать и под водой. Военные требовали, чтобы машина могла преодолевать вброд водные препятствия глубиной 1800 мм. Во время испытаний водитель сидел по горлышко в воде. Значит, надо было сделать герметизацию двигателя и всех узлов. Раздаточную коробку мы тоже полностью изменили, сделали внутреннюю подкачку шин – у НАМИ-020 она была наружной.
Большую часть работ по переделке агрегатов и узлов мы в основном делали со специалистами НАМИ. Кое-какие наработки в Миасс привезли они. Но по передним мостам, шарнирам, по герметизации, по внутренней подкачке шин и по лебёдке у них ничего не было».
Просматривая обсуждение исторических подробностей разработки «Урала-375» в сети Интернет, я обратил внимание на фразы о том, что оперение уральского вездехода позаимствовано у американских грузовиков Studebaker US6. Чтобы перепроверить эту информацию, спросил Анатолия Ивановича, и действительно, определённое влияние было: «Очень большие споры вызвало оперение. У НАМИ-020 оно было округлённым, как у обычных, невоенных машин. А мы предложили сделать крыло не полукруглым, а плоским. На нескольких техсоветах обсуждалось, какое оперение лучше. Наш вариант очень бурно отстаивал Соломон Иосифович Бернштейн, тогдашний главный металлург. На плоское крыло не только вставать можно, но даже ложиться. Потом, там боковинки снимались. Убрал их, лёг на крыло и можешь легко проводить техобслуживание двигателя, и инструмент можно удобно разместить». Следует заметить, что это было очень удобно, так как в те годы часто приходилось регулировать клапаны двигателя, а тогда ещё мало кто применял гидравлические толкатели.
Большие сомнения у знатоков истории вызывает вопрос обозначений первых опытных образцов, поэтому я уточнил у А.И. Титкова и этот вопрос. Вот что рассказал Анатолий Иванович: «Когда 17 мая 1957 г. приехала группа конструкторов из НАМИ, то вся документация, которая выпускалась совместно с НАМИ, была под обозначением «УралЗИС-НАМИ-375» в соответствии с индексом «375», который нам дал НАМИ. Но потом кто-то из руководящих инстанций, вероятно, из комитета по науке и технике, так как Министерства автомобильной промышленности уже не было, сказал, что такое длинное название УралЗИС, да ещё НАМИ неудобно будет использовать, давайте просто «Урал». Сегодня не представляется возможным уточнить ещё какие-либо подробности, так как других очевидцев и участников событий, кроме А.И. Титкова, уже нет в живых. Следует лишь учесть, что в то время НАМИ регистрировал только цифровые индексы изделий, а марку разработчик присваивал самостоятельно. Поэтому есть все основания говорить о том, что обозначение модели «Урал-375» родилось в 1958 г., и всю документацию на следующие образцы разрабатывали уже под новым обозначением.
О кабине: два варианта
Историки АЗ «Урал» не могут восстановить дату первой выкатки опытного образца «УралЗИС-НАМИ-375» с участка сборки конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но точно известно: в заводской многотиражке от 3 августа 1958 г. есть упоминание о первом изготовленном образце нового грузовика «Урал-375». На демонстрации 7 ноября 1958 г. два первых опытных образца были официально представлены городской общественности. Отмечу: первые изготовленные в 1958 г. образцы были не идентичны. Заводские испытания первых двух опытных образцов «Урал-375» показали: конструкция ещё весьма «сырая», её нужно серьёзно дорабатывать. Эти автомобили так и остались на заводе, их никуда для последующего проведения испытаний или под монтаж надстроек не передавали.
Особо нужно сказать о кабине. Один из образцов первой опытной серии, изготовленный в 1958 г., имел кабину типа ЗИЛ-130 (или типа ЗИЛ-131). В процессе подготовки этой части статьи я специально спросил у А.И. Титкова, действительно ли на УралЗИСе на образец первой опытной серии поставили кабину ЗИЛ-130/ЗИЛ-131 и где её изготовили? Ответ был следующим: такие кабины на заводе не изготавливали, кабина поступила из НАМИ. Следует упомянуть и о том, что в 1958 г. автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 ещё не выпускали серийно, были только опытные образцы, поэтому кабина не была серийной, её доработали в НАМИ.
Кабины типа ЗИЛ-130 (с панорамными ветровыми стёклами) не устраивали военных. Анатолий Титков пояснил: «С кабиной нового автомобиля вышла целая история. Тогда боялись атомных взрывов, про которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно, как поведёт себя техника. Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась примерно на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. А у НАМИ-020 кабина была цельнометаллическая, поэтому пришлось её делать полностью новой.
Правда, после проведения ядерных испытаний военные убедились: главная защита должна быть не от воздействия ударной волны, а от радиации. Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и вернулись к цельнометаллической. Да ещё заказали ФВУ (фильтро-вентиляцонную установку). Она позволяла поддерживать в кабине избыточное давление 0,2 атмосферы, чтобы внутрь не проникала радиация. Смертоносные частицы улавливались специальными фильтрами, стоявшими за кабиной. Эти доработки выполнялись уже конструкторами завода».
Несмотря на постоянно возникавшие трудности, первый опытный образец автомобиля «Урал-375» с кабиной с брезентовым верхом был изготовлен всего через год после начала разработки. Параллельно в Миассе разрабатывали цельнометаллическую кабину; автомобили «Урал» с такой кабиной на несколько десятилетий стали «визитной карточкой» Уральского автозавода.
Двигатель без гарантий
В отличие от «Захара» для нового грузовика в Миассе изначально не планировали выпускать собственный двигатель. Было определено, что на грузовики будут устанавливать 7-литровые бензиновые двигатели ЗИС (после переименования завода – двигатели ЗИЛ) мощностью 180 л.с. Однако после того, как было принято решение о серийном производстве нового грузовика в Миассе, с поставками двигателей возникли некоторые проблемы.
Анатолий Титков: «ЗИЛ нам давал 7-литровый двигатель. И поскольку у нас были герметизация, другое сцепление и т.д., нам двигатель давали, но говорили, чтобы мы сами меняли переднюю крышку, маховик, картер маховика, другие детали. Я, конечно, воспротивился, так как после такой замены ЗИЛ с двигателя снимал всякую гарантию. Мы сначала пытались решить эту проблему с самим ЗИЛом, потом через совнархоз, даже подключали комитет по промышленности. И военные нас особенно поддерживали. А ЗИЛ упёрся – и ни в какую.
Министерств тогда уже не было, были совнархозы, ЗИЛу и слушаться уже некого было (хотя и ранее ЗИЛ не особо слушался указаний министра). Поэтому пришлось решать вопрос через обком КПСС Челябинской области. Мы настаивали на том, чтобы ЗИЛ давал двигатель полностью комплектный, и чтобы гарантию давал, и по этой гарантии ремонт проводил, а в то время на зиловских двигателях было много всяких дефектов (по клапанной группе – привод клапанов, по коренным и шатунным подшипникам, по вкладышам сначала не всё ладилось…). Поэтому вопрос был очень серёзный.
Вопрос о двигателях рассматривался в ЦК, у Василия Семёновича Фролова, зав. отделом машиностроения ЦК КПСС. Долго спорили, но в конце концов подписали протокол. Правда, ЗИЛ тоже кое-что выиграл, так как в протоколе было записано, что Уральский автозавод на ЗИЛ поставляет новый маховик, полностью обработанный, и картер маховика. И по крайней мере до моего отъезда с завода мы поставляли ЗИЛу эти две детали. Вот как решилась проблема с двигателем».
В итоге на протяжении многих лет ЗИЛ специально для УралАЗа изготавливал 7-литровые бензиновые двигатели, потому что ЗИЛ обязали это делать.
3751000101 Кольца поршневые УРАЛ-375 d=108.0 на двигатель (8шт.) МОТОРДЕТАЛЬ — 375.1000101
1
1
Применяется: ЛИАЗ, ЛАЗ, УРАЛАЗАртикул: 375-1000101
Код для заказа: 114693
Есть в наличииДоступно для заказа — 1 шт. Данные обновлены: 15.07.2021 в 06:30
Код для заказа 114693 Артикулы 375.1000101 Производитель МОТОРДЕТАЛЬ Каталожная группа: ..ДвигательДвигатель Вес, кг: 0.8
Описание
Диаметр 108.0Применяемость:
Двигатели ЗИЛ-375 и его модификации
Техника: Автомобиль ЗИЛ-375
Использована информация: ОАО «Мотордеталь»
Отзывы о товаре
Где применяется
Сертификаты
Обзоры
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 15. 07.2021 06:30.Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.
Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
726dbd82607879ce88fcb11080c34803
Добавление в корзину
Доступно для заказа:
Кратность для заказа:
ДобавитьОтменить
Товар успешно добавлен в корзину
!
В вашей корзине на сумму
Закрыть
Оформить заказ3.
┌───────────────────┬─────────────────┬──────────┬───────────────┐
│ Модель │ Базовая │Норма на │Норма на работу│
│ специального или │ модель │пробег ав-│ оборудования │
│специализированного│ │томобиля, │ │
│ автомобиля │ │л/100 км │ │
├───────────────────┼─────────────────┼──────────┼───────────────┤
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │
├───────────────────┴─────────────────┴──────────┴───────────────┤
│ Бурильные установки: │
│ │
│АВБ-2М │ ГАЗ-66 │ 31,0 │ 8,0 │
│БКГМ-63АН │ ГАЗ-53 │ 31,0 │ 7,5 │
│БКМА-1/3,5 │ ЗИЛ-130 │ 37,0 │ 12,0 │
│БМ-202А, │ │ │ │
│ -202(БКГМ-66-2) │ ГАЗ-66А │ 31,0 │ 8,0 │
│БМ-302А, │ │ │ │
│ -302(БКГМ-66-3) │ ГАЗ-66 │ 31,0 │ 8,0 │
│БМ-802С │ КрАЗ-257 │ 54,5 │ 8,0 │
│ЛБУ-50 │ ЗИЛ-157К │ 44,5 │ 8,0 │
│МРК-1А │ ЗИЛ-157 │ 46,0 │ 8,0 │
│МРК-3А │ ЗИЛ-131 │ 46,0 │ 8,0 │
│МРКА-690А │ ЗИЛ-130 │ 42,0 │ 12,0 │
│ОБУДМ-150 343 │ ЗИЛ-157 │ 48,0 │ 8,0 │
│ОБУЭ-150 ЗИВ │ ЗИЛ-157К │ 44,5 │ 8,0 │
│УРБ-2А │ ЗИЛ-157К │ 47,5 │ 8,0 │
│УРБ-16 │ ЗИЛ-157К │ 45,5 │ 8,0 │
│УРБ-50М │ ГАЗ-66 │ 32,0 │ 8,0 │
│ │
│ Вышки телескопические: │
│ │
│АГ-60 │ ГАЗ-51 │ 26,5 │ 3,0 │
│АГП-12 │ ГАЗ-52 │ 28,5 │ 3,0 │
│АГП-12 │ ГАЗ-53 │ 30,5 │ 3,5 │
│АГП-12А │ ГАЗ-53А │ 30,5 │ 3,5 │
│АГП-12Б │ ЗИЛ-164 │ 35,0 │ 3,5 │
│АП-17 │ ГАЗ-53А │ 32,0 │ 3,5 │
│АПК-30 │ Урал-375 │ 66,0 │ 5,0 │
│АТ-53Г │ ГАЗ-53А │ 27,5 │ 3,5 │
│ВИ-23 │ ЗИЛ-130 │ 35,0 │ 4,0 │
│ВС-18 МС │ ГАЗ-52-03 │ 27,5 │ 3,0 │
│ВС-22 │ ЗИЛ-131 │ 48,5 │ <2> <*> │
│ВС-22 МС │ ЗИЛ-130 │ 38,5 │ 4,0 │
│ВС-26 МС │ ЗИЛ-130 │ 39,5 │ 4,0 │
│ГВГ │ ГАЗ-51 │ 26,5 │ 3,0 │
│МШТС-2А │ ЗИЛ-157, │ 50,0 │ 3,5 │
│ │ ЗИЛ-157 1С │ │ │
│МШТС-3А │ ЗИЛ-130 │ 41,4 │ 4,0 │
│СПО-15, -15М │ Урал-375 │ 77,5 │ 5,0 │
│ТВ-1 │ ГАЗ-51 │ 26,5 │ 3,0 │
│ТВ-1 │ ГАЗ-52 │ 25,0 │ 3,0 │
│ТВ-1 │ ГАЗ-53, ГАЗ-53Ф │ 30,5 │ 3,0 │
│ТВ-2 │ ГАЗ-52-03 │ 26,0 │ 3,0 │
│ТВ-23 │ ЗИЛ-131 │ 46,0 │ 4,0 │
│ТВГ-15 │ ГАЗ-51А │ 27,0 │ 3,0 │
│ │
│ Дезинфекционные установки: │
│ │
│ДУК-1 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 6,0 │
│ДУК-1 │ ГАЗ-63 │ 27,0 │ 6,0 │
│ДУК-2 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 16,0 │
│ │ │ │ │
│ОТВ-1 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 6,0 │
│ │
│ Кабелеукладчики: │
│ │
│КМ-2М │ ГАЗ-63 │ 30,0 │ 7,0 │
│П-3229 │ ЗИЛ-130 │ 37,0 │ 10,0 │
│ │
│ Кинопередвижки: │
│ │
│Автокинопередвижка │ │ │ │
│АФВ-51-2 │ ГАЗ-51А │ 24,0 │ 5,0 │
│Автокинопередвижка │ │ │ │
│АМ-2 │ УАЗ-452 │ 18,0 │ 4,0 │
│Автоклуб Г1А1 │ │ │ │
│"Кубань" │ ГАЗ-52 │ 28,0 │ 1,0 │
│Автоклуб Г1А2 │ │ │ │
│"Кубань" │ ГАЗ-53А │ 30,0 │ 1,0 │
│Автоклуб ТСК-01 │ ГАЗ-3307 │ 27,0 │ <2> <*> │
│Автоклуб "Уралец" │ ГАЗ-53А │ 30,0 │ 1,0 │
│"Кубанец 1А" │ УАЗ-452 │ 18,0 │ 1,0 │
│Передвижной театр │ │ │ │
│и кино │ ГАЗ-51 │ 24,0 │ 1,0 │
│Передвижной театр │ │ │ │
│и кино │ ГАЗ-52 │ 28,0 │ 1,0 │
│ │
│ Компрессоры: │
│ │
│АПКС-6 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 9,0 │
│ПКС-5 │ ЗИЛ-164 │ 33,0 │ 11,0 │
│ │
│ Краны автомобильные: │
│ │
│АК-5 │ ЗИЛ-130 │ 38,0 │ 5,0 │
│АК-75, -75В │ ЗИЛ-130, │ 40,0 │ 6,0 │
│ │ ЗИЛ-431412 │ │ │
│АК-75 │ ЗИЛ-164 │ 39,0 │ 6,0 │
│ГКМ-5 │ ЗИЛ-130 │ 38,0 │ 5,0 │
│ГКМ-5 │ ЗИЛ-164 │ 39,0 │ 6,0 │
│ГКМ-6,5 │ МАЗ-500 │ 30,5 │ 5,5 │
│К-2,5-12, -2,5-13 │ ГАЗ-51А │ 26,5 │ 4,5 │
│К-46 │ ЗИЛ-130 │ 38,0 │ 5,0 │
│К-51 │ МАЗ-200 │ 34,0 │ 5,0 │
│К-51М │ МАЗ-500 │ 33,0 │ 6,0 │
│К-64 │ МАЗ-500 │ 31,0 │ 5,0 │
│К-67 │ МАЗ-500 │ 30,5 │ 5,0 │
│К-68, -69, -69А │ МАЗ-200 │ 34,0 │ 5,0 │
│К-104 │ КрАЗ-257 │ 55,0 │ 6,0 │
│К-104 │ КрАЗ-219 │ 62,0 │ 6,0 │
│К-162 (КС-4571А) │ КрАЗ-258 │ 52,0 │ 8,4 │
│К-162 (КС-4561), │ │ │ │
│-162С │ КрАЗ-257 │ 59,0 │ 8,8 │
│КС-1561, -1562, │ │ │ │
│-1562А │ ГАЗ-53А │ 33,0 │ 5,0 │
│КС-1571 │ ГАЗ-53-12 │ 32,0 │ 5,0 │
│КС-2561, -2561Д, │ ЗИЛ-130, │ 40,0 │ 6,0 │
│-2561Е, -2561К, │ ЗИЛ-431412 │ │ │
│-2561К1, -2571 │ │ │ │
│КС-2573 │ Урал-43202 │ 38,0 │ 6,0 │
│КС-3561 │ МАЗ-500 │ 33,0 │ 6,0 │
│КС-3561А, -3562, │ МАЗ-500А │ 33,0 │ 6,0 │
│-3562А │ │ │ │
│КС-35628 │ МАЗ-5334 │ 33,0 │ 6,0 │
│КС-3574 │ Урал-5557 │ 45,0 │ <2> <*> │
│ │ (с двигателем │ │ │
│ │ ЯМЗ-236) │ │ │
│КС-3574 │ Урал-5557 │ 46,0 │ <2> <*> │
│ │ (с двигателем │ │ │
│ │ КамАЗ-740) │ │ │
│КС-3575 │ ЗИЛ-133ГЯ │ 33,0 │ 6,0 │
│КС-4561А, │ │ │ │
│-4561 АХЛ │ КрАЗ-257 │ 56,0 │ 8,8 │
│КС-4571 │ КрАЗ-257 │ 52,0 │ 8,4 │
│КС-4572 │ КамАЗ-53213 │ 31,0 │ 6,0 │
│КС-4576 │ КрАЗ-250 │ 57,0 │ <2> <*> │
│КС-5573 │ МАЗ-7310 │ 125,0 │ 18,0 │
│ЛАЗ-690 │ ЗИЛ-130, │ 37,0 │ 5,5 │
│ │ ЗИЛ-164 │ │ │
│МКА-10Г │ МАЗ-500 │ 33,0 │ 5,0 │
│МКА-10М │ МАЗ-200 │ 38,0 │ 5,5 │
│МКА-10М │ МАЗ-500 │ 34,0 │ 5,0 │
│МКА-16 │ КрАЗ-257 │ 57,0 │ 8,8 │
│МСК-87 │ ЗИЛ-130 │ 44,0 │ <2> <*> │
│СМК-7 │ МАЗ-200 │ 34,0 │ 5,0 │
│СМК-10 │ МАЗ-500 │ 34,0 │ 5,0 │
│ │
│ Лаборатории на автомобилях: │
│ │
│АВП-39231 │ ГАЗ-66-11 │ 32,0 │ - │
│КСП-2001 │ ГАЗ-66-11 │ 32,0 │ - │
│КСП-2002 │ ГАЗ-66-11 │ 32,5 │ - │
│ЛКДП-39521 │ ГАЗ-66-11 │ 32,5 │ - │
│Мод. 39121 │ УАЗ-3151201 │ 17,0 │ - │
│Мод. 3914 │ УАЗ-220601 │ 18,0 │ - │
│ОМС-2 │ ГАЗ-51 │ 25,5 │ 3,0 │
│ППЗК-3924 │ ГАЗ-66-11 │ 32,0 │ - │
│ППЗК-3928 │ ПАЗ-672М │ 39,0 │ - │
│ЭТЛ-10 │ ГАЗ-51 │ 25,5 │ 5,0 │
│ЭТЛ-10 │ ГАЗ-53 │ 30,0 │ 5,0 │
│ЭТЛ-35-01 │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 4,0 │
│ЭТЛ-35-01 │ ГАЗ-63 │ 29,0 │ 4,0 │
│ │
│ Лебедки на шасси автомобилей: │
│ │
│ │ ГАЗ-63 │ - │ 3,0 │
│ │ ЗИЛ-131 │ - │ 5,0 │
│ │ ЗИЛ-157К │ - │ 4,0 │
│ │ КамАЗ-5320 │ - │ 3,0 │
│ │ КрАЗ-257 │ - │ 5,0 │
│ │ МАЗ-200 │ - │ 3,0 │
│ │ МАЗ-500 │ - │ 3,0 │
│ │ САЗ-3502 │ - │ 4,0 │
│ │ Урал-375 │ - │ 6,0 │
│ │ Урал-4320 │ - │ 3,0 │
│ │
│ Мастерские на автомобилях: │
│ │
│АВМ-1 │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 3,5 │
│АТ-63 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,5 │
│АТУ-А │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 4,0 │
│АТУ-А │ ГАЗ-63 │ 27,0 │ 4,0 │
│ГОСНИТИ-2 │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 4,0 │
│ГОСНИТИ-2 │ ГАЗ-63 │ 29,5 │ 4,0 │
│ЛВ-8А (Т-142Б) │ ЗИЛ-131 │ 52,0 │ 4,0 │
│Мод. 39011 │ ГАЗ-52-01 │ 25,0 │ 3,5 │
│Мод. 39021 │ ГАЗ-66-11 │ 30,0 │ 4,0 │
│Мод. 39031 │ ГАЗ-66-11 │ 31,0 │ 4,0 │
│ │
│ Погрузчики: │
│ │
│4000М │ │ 27,5 │ 5,0 │
│4001 │ │ 38,0 │ 5,0 │
│4003, 4006 │ │ 40,0 │ 6,0 │
│4008 │ │ 54,0 │ 6,0 │
│4008М │двигатель ЗИЛ-120│ 46,5 │ 6,0 │
│4008М │двигатель ЗИЛ-130│ 54,5 │ 6,0 │
│4009 │ │ 54,0 │ 6,0 │
│4013 │ │ 27,5 │ 5,0 │
│4014 │ │ 40,0 │ 5,0 │
│4016 │ │ 43,0 │ 5,0 │
│4018 │ │ 33,0 │ 5,0 │
│4020 │ │ 12,0 │ 2,5 │
│4022-01 │ │ 18,0 │ 3,0 │
│4028 │ │ 53,5 │ 6,0 │
│4043, 4043М │ │ 28,0 │ 5,0 │
│4045, 4045М, 4046 │ │ 40,0 │ 6,0 │
│4049 │ │ 45,0 │ 5,0 │
│4055М │ │ 31,0 │ 5,5 │
│4063 │ │ 28,0 │ 5,0 │
│4065 │ │ 29,0 │ 5,0 │
│4070 │ │ 54,5 │ 6,0 │
│4081 │ │ 29,5 │ 5,0 │
│4091 │ │ 13,0 │ 2,5 │
│40912 │ │ 18,0 │ 2,0 │
│4092 │ │ 20,0 │ 3,0 │
│4312-01 │ │ 33,0 │ 6,0 │
│7806 │ │ 73,5 │ 6,0 │
│7806 │двигатель ЯМЗ-238│ 110,0 │ 6,0 │
│ВК-10 │ │ 30,0 │ 5,5 │
│УП-66 │ │ 33,0 │ 5,5 │
│ │
│ Пожарные автомобили: │
│ │
│АКТ-0,5/0,5-207 │ ГАЗ-66 │ 33,0 │ 16,0 │
│АНР-40-127А │ ЗИЛ-130 │ 39,0 │ 18,0 │
│АР-2-133 │ ЗИЛ-131 │ 50,0 │ 21,0 │
│АР-2-215 │ КамАЗ-43105 │ 36,0 │ 16,0 │
│АЦ-30-106Б │ ГАЗ-53А │ 32,5 │ 16,0 │
│АЦ-30-146, -30-184 │ ГАЗ-66 │ 34,0 │ 16,0 │
│АЦ-40-41А │ Урал-375Н │ 64,5 │ 23,0 │
│АЦ-40-63А, -40-638 │ ЗИЛ-130 │ 41,0 │ 18,0 │
│АЦ-40-137, -40-153 │ ЗИЛ-131 │ 51,5 │ 21,0 │
│АЦ-40-181 │ ЗИЛ-133Г1 │ 54,0 │ 21,0 │
│АЦЛ-3-147-1 │ ГАЗ-66-01 │ 33,0 │ 16,0 │
│ПМ-30 │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 16,0 │
│ПМ-404-40 │ ЗИЛ-157 │ 47,0 │ 17,0 │
│ПМ-404-40 │ ЗИЛ-130 │ 41,0 │ 17,0 │
│ПМГ-19 │ ГАЗ-63 │ 31,0 │ 12,0 │
│ПМГ-21 │ ГАЗ-51 │ 25,5 │ 12,0 │
│ПМЗ-27, -27А, -27С │ ЗИЛ-157К │ 47,0 │ 17,0 │
│ПНС-100 │ ЗИЛ-157К │ 47,0 │ 21,0 │
│ПНС-110 │ ЗИЛ-131 │ 49,0 │ 21,0 │
│ │
│ Автомобили - битумовозы: норма на 1 час работы:│
│ битум-│подогре-│
│ ного │вателя │
│ насо- │цистер- │
│ са, л │ны, л │
│Д-642 │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 8,0 3,0 │
│ДС-10 (Д-351) │ КрАЗ-258 │ 51,0 │ 10,0 3,5 │
│ДС-39А (Д-640А) │ ЗИЛ-130 │ 34,5 │ 8,0 3,0 │
│ДС-41А (Д-642А) │ ЗИЛ-130В1 │ 38,0 │ 8,0 3,0 │
│ДС-53А (Д-722А) │ ЗИЛ-130В1 │ 41,0 │ 8,0 3,0 │
│ДС-96 │ ЗИЛ-130В1 │ 38,5 │ 8,0 3,0 │
│МВ-16 │ ГАЗ-53А │ 32,0 │ 6,0 2,5 │
│ │
│ Автомобили - гудронаторы: норма на 1 час работы:│
│ │гудро-│битумно-│
│ │нато- │го насо-│
│ │ра, л │са, л │
│Д-164А │ МАЗ-500 │ 31,5 │ 6,0 8,0 │
│Д-251А │ ЗИЛ-164 │ 34,0 │ 10,0 8,0 │
│Д-640А (ДВ-39А) │ ЗИЛ-130В1 │ 34,5 │ 10,0 8,0 │
│Д-642 (ДС-53А) │ ЗИЛ-130В1 │ 40,5 │ 10,0 8,0 │
│ │
│ Автомобили - самопогрузчики: норма на погрузку│
│ и разгрузку│
│ комплекта│
│ контейнеров, л│
│А-130Ф, -853 │ ГАЗ-53-12 │ 27,0 │ 2,1 │
│НИИАТ П-404 │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 4,2 │
│У-77 │ ГАЗ-52-04 │ 25,0 │ 2,2 │
│У-77 │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 2,3 │
│ │ │ │ │
│ЦПКТБ-А130, -А130Ф │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 2,3 │
│ЦПКТБ-А130В1 │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 2,2 │
│ЦПКТБ-А133 │ ЗИЛ-133ГЯ │ 27,0 │ 3,0 │
│ЦПКТБ-А53213 │ КамАЗ-53213 │ 27,0 │ 3,0 │
│4030П │ ГАЗ-53-04 │ 25,0 │ 2,5 │
│4030П │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 3,0 │
│4030П │ ЗИЛ-130АН │ 34,0 │ 3,0 │
│ │
│ Автомобили - топливозаправщики и маслозаправщики: норма на│
│ заполнение и│
│ слив 1 цистерны,│
│ л <1>│
│АВЗ-50 │ ГАЗ-51А │ 24,0 │ 2,0 │
│АТЗ-2,2-51А │ ГАЗ-51А │ 25,0 │ 2,0 │
│АТЗ-3-157К │ ЗИЛ-157К │ 40,0 │ 3,0 │
│АТЗ-3,8-53А │ ГАЗ-53А │ 27,0 │ 3,0 │
│АТЗ-3,8-130 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 3,0 │
│АТМЗ-4,5-375 │ Урал-375 │ 53,0 │ 4,0 │
│АЦТММ-4-157К │ ЗИЛ-157К │ 40,0 │ 3,0 │
│ЛВ-7 (МА-4А) │ ЗИЛ-131 │ 43,0 │ 3,0 │
│МЗ-51М │ ГАЗ-51А │ 24,0 │ 2,0 │
│МЗ-66, -66-01, │ │ │ │
│-66А-01 │ ГАЗ-66 │ 30,0 │ 2,4 │
│МЗ-3904 │ ГАЗ-63 │ 28,0 │ 2,2 │
│Мод. 4611 │ ЗИЛ-495710 │ 33,5 │ 3,0 │
│Т-8-255Б │ КрАЗ-255Б │ 44,0 │ 4,0 │
│ТЗ-7,5-500А │ МАЗ-500А │ 26,0 │ 3,0 │
│ТЗ-500 │ МАЗ-500 │ 25,0 │ 3,0 │
│3607 │ ГАЗ-52-01 │ 23,0 │ 2,0 │
│3608 (АТЗ-2,4-52) │ ГАЗ-52-01 │ 23,5 │ 2,0 │
│3609 │ ГАЗ-52-04 │ 23,0 │ 2,0 │
│ │
│ Автомобили - цистерны: норма на│
│ заполнение и│
│ слив 1 цистерны,│
│ л <1>│
│АВВ-2М │ ГАЗ-51А │ 22,0 │ 2,0 │
│АВВ-3,6 │ ГАЗ-53-12-01 │ 25,5 │ 3,0 │
│АВВ-3,6 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │
│АВВ-3,8 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │
│АВЦ-1,5-63 │ ГАЗ-63 │ 27,0 │ 2,3 │
│АВЦ-1,7 │ ГАЗ-66 │ 29,0 │ 2,3 │
│АЦ-1,9-51А, │ ГАЗ-51А │ 22,0 │ 2,0 │
│-2,0-51А │ │ │ │
│АЦ-2,4-52 │ ГАЗ-52-01 │ 23,0 │ 2,2 │
│АЦ-2,6-53Ф, │ ГАЗ-53Ф │ 22,0 │ 2,0 │
│-2,9-53Ф │ │ │ │
│АЦ-2,6-355М │ Урал-355М │ 32,0 │ 2,5 │
│АЦ-3,8-164А, │ ЗИЛ-164А │ 32,0 │ 3,0 │
│-4-164А │ │ │ │
│АЦ-4,2-53А │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │
│АЦ-4,2-130 │ ЗИЛ-130 │ 32,0 │ 3,5 │
│АЦ-4,3-130 │ ЗИЛ-130 │ 33,5 │ 3,0 │
│АЦ-8-5334, -8-5435 │ МАЗ-5334 │ 24,0 │ 3,0 │
│АЦЛ-147 │ ГАЗ-66 │ 29,0 │ 2,5 │
│АЦМ-2,6-355М │ Урал-355М │ 31,0 │ 3,0 │
│АЦПТ-1,5 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 2,0 │
│АЦПТ-1,7 │ ГАЗ-66 │ 30,0 │ 3,0 │
│АЦПТ-1,9 │ ГАЗ-51А │ 22,5 │ 2,0 │
│АЦПТ-2,1 │ ГАЗ-52-01 │ 24,0 │ 2,2 │
│АЦПТ-2,8 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │
│АЦПТ-2,8 │ ЗИЛ-164 │ 33,0 │ 2,5 │
│АЦПТ-2,8-130 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 3,0 │
│АЦПТ-3,3, -3,8 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │
│АЦПТ-5,6, -5,7 │ МАЗ-500 │ 25,5 │ 3,0 │
│АЦПТ-6,2 │ МАЗ-5335 │ 25,5 │ 3,0 │
│Мод. 46101 │ Урал-43203 │ 33,5 │ 3,0 │
│Мод. 3613 │ ГАЗ-53-12 │ 25,5 │ 3,0 │
│ТСВ-6 │ ЗИЛ-130 │ 32,0 │ 3,0 │
│ТСВ-7 │ ЗИЛ-431418 │ 36,5 │ <2> <*> │
│ │
│ Автомобили - цементовозы: норма на загрузку│
│ и обдув│
│ 1 цистерны, л│
│БН-80-20 │ КрАЗ-257Б1 │ 50,0 │ 5,0 │
│РП-1 │ ЗИЛ-130В1 │ 36,0 │ 3,0 │
│С-571 │ ЗИЛ-164А │ 36,5 │ 3,0 │
│С-570А │ МАЗ-200В │ 32,0 │ 3,0 │
│С-571 │ ЗИЛ-164А │ 36,5 │ 3,0 │
│С-571 │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 3,0 │
│С-942 │ КрАЗ-258 │ 41,0 │ 5,0 │
│С-956 │ ГАЗ-53Б │ 29,0 │ 2,5 │
│С-1036Б │ МАЗ-500 │ 27,0 │ 4,5 │
│СБ-89 │ ЗИЛ-130 │ 35,0 │ 3,0 │
│СБ-89Б1 │ ЗИЛ-431412 │ 35,0 │ 3,0 │
│СБ-92 │ КрАЗ-258 │ 42,0 │ 5,0 │
│СБ-92 │ КамАЗ-55111 │ 39,5 │ <2> <*> │
│СБ-113 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 3,0 │
│ТЦ-2А (С-652А) │ КрАЗ-258Б │ 50,0 │ 5,0 │
│ТЦ-3 (С-853), │ │ │ │
│ -3А (С-853А) │ ЗИЛ-130В1 │ 38,0 │ 3,0 │
│ТЦ-4 (С-927) │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 3,0 │
│ТЦ-6 (С-972) │ МАЗ-504А │ 29,0 │ 4,5 │
│ТЦ-10 │ ЗИЛ-130В1 │ 38,5 │ 3,0 │
│ТЦ-11 │ КамАЗ-5410 │ 31,5 │ 3,0 │
│У-5А │ ЗИЛ-130В1 │ 39,0 │ 3,0 │
│42184-ОЗПС │ КрАЗ-258Б1 │ 55,5 │ 5,0 │
└───────────────────┴─────────────────┴──────────┴───────────────┘
———————————
<1> Норма не применяется при наливе и сливе самотеком.
<2> Нормы расхода топлива на работу специального оборудования, установленного на автомобилях, определяются по данным заводов — изготовителей специальных или специализированных автомобилей в литрах на час работы оборудования.
УРАЛ 375 реальные отзывы о расходе топлива: бензина
Урал 375 – грузовик повышенной проходимости, оборудованный полным приводом в базовой комплектации. Машина оснащена цельнометаллической кабиной. Первая партия одноименных грузовиков сошла с конвейера Уральского автомобильного завода в начале 1960-ых годов. Автомобили предназначались исключительно для армейских нужд, так как не были адаптированы к гражданским условиям. Стоит отметить, что на базе Урала-375 произведено множество модификаций, в том числе и автомобилей с военным снаряжением. Например, наиболее эффективным оружием была ракетная установка «Град», аналогов которой в советские годы в мире не было. Урал 375 продолжали выпускать до 1992 года, несмотря на серьезное сокращение производства еще в 1982 году. Это было связано с выходом на конвейер модернизированного грузовика с обновленным индексом Урал-4320.
Урал 375 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.
ЗИЛ-375, бензиновый мотор, объем 7 л, мощность – 180 л. с., крутящий момент 465 Н/м, цилиндры – 8 шт, 16 клапанов, максимальная скорость – 75 км/час, расход топлива – 48 литров.
Урал 375 отзывы владельцев
- Юрий, Приморский край. Я служил в армии в советские годы, и мне доводилось ездить на грузовике Урал 375 с бензиновым 180-сильным мотором. Машина меня сразу впечатлила, ведь раньше я на таком никогда не ездил (да кто вообще ездил). Дело было в 1982 году, тогда на вооружение уже поступили обновленные модели Урал-4320, но мне предоставили проверенный временем Урал 375 1970 года выпуска. Естественно, я не сразу привык к грузовику, в основном из-за его специфической водительской посадки. Машина с родной резиной сильно шумит по асфальту, а по бездорожью едет мягко – исходя из этого, сразу понятно, для чего предназначен Урал 375. Он утюжил любое бездорожье, я как будто в танке побывал. Бензиновый агрегат, к сожалению, весьма прожорлив и требовал регулярного обслуживания. Посадка очень высокая, это как раз на пользу обзорности. Но долго высидеть на жестком сиденье – та еще задача. Машиной удобно управлять при погрузке и выгрузке. У меня, кстати, была версия с грузовой платформой, у которой была возможность разгрузки сразу на три стороны. В случае прокола колеса заменить его было проблематично – тут я один не справлялся, и звал на помощь. Машина съедала по 40-50 литров на 100 км.
- Игорь, Тверская область. Я работал на Урале 375 советского производства. Устроился на работу в армию (до этого я уже служил в армии), в 1992 году. Мне предоставили этот грузовик. К сожалению, модель была ранних лет выпуска – 1972 года. Ее уже изрядно обкатали на тот момент, приходилось регулярно ремонтировать ходовую часть и подкрашивать кузов, который итак был гнилой в области дверных порогов. Под капотом стоял проверенный временем бензиновый мотор объемом 7 литров, с механической коробкой. Мощность 185 лошадиных сил – это вполне неплохо по меркам того времени. Высокая ремонтопригодность. Я разбирался в устройстве таких автомобилей, поэтому с ремонтом я особо не заморачивался. Что касается запчастей, мне их предоставляли бесплатно – это, само собой, разумеется, ведь я работал в военной части, там есть собственная мастерская, от государства. Самое надежное звено грузовика – это двигатель, как раз с ним проблем было меньше всего. Наиболее уязвимые узлы – это ходовая часть, колеса и кузов. Расход топлива 45-50 литров на сотню. Это был существенный недостаток.
- Семен, Ленинградская область. Я очень рад, что прослужил целый год армейской службы. Я вспоминаю то время с облегчением. Шел 1981-й год, закат брежневских времен, так сказать. Я управлял грузовиком Урал-375, от которого у меня масса противоречивых впечатлений. Это действительно тягач с большой буквы, здесь перед ним я снимаю шляпу. Но машина доставляла немало хлопот. Ох и навозился я с ней, этот грузовик ломался каждый день и мне покоя не давал. Хотя с другой стороны, мне было чем заняться в свободное время. Заодно я познал устройство могучего грузовика. Я ездил на машине с 1968 года выпуска, с бензиновым 8-цилиндровым двигателем мощностью 185 лошадиных сил. Я долго привыкал к поведению машины, которая практически не умела нормально поворачивать. Что касается расхода топлива, с ним отдельная история. Очень прожорливый грузовик, который на бездорожье потреблял в районе 50 литров на 100 км. Военные командиры мне постоянно говорили – мол, чего ты палишь топливо, двигай нежнее и не так резко. К счастью, со временем я научился и больше таких ошибок не совершал, командиры всегда находили, за что зацепиться и поругать.
- Наиль, Владивосток. У меня на военной службе был грузовик Урал 375 с мощным бензиновым двигателем, который развивал 185 лошадиных сил (рабочий объем 7 литров). Модель 1970 года выпуска, простая и надежная, с выносливым шасси и прочной рамной конструкцией. По долгу контрактной военной службы я имел возможность и удовольствие сидеть за рулем этого грузовика. До этого я ездил на более компактной технике, которую я успел изучить, разобрать, собрать и отремонтировать. Работал на этом Урале в 1992 году. По поводу управляемости скажу, что к ней просто надо привыкнуть. У меня была версия с без гидроусилителя рулевого управления. Расход топлива 30-40 литров в зависимости от того, как часто давить педаль газа в пол. На бездорожье и вовсе получалось 45 литров. На бездорожье грузовик творил чудеса. К концу 1992 года мне довелось немного поездить на Урале 4320 – это модернизированный Урал 375, который незначительно лучше оригинала. Главные отличия – в типе двигателя. У обновленной машины стоял дизель.
- Руслан, Омск. Прекрасный грузовик с внедорожными способностями, но очень слабыми тормозами. Все недостатки компенсируются возможностями на бездорожье, мне порой даже доставляло удовольствие управлять машиной в глубокой колее и в сугробах. Мой грузовик был оснащен бензиновым двигателем на 185 лошадиных сил, которого хватало для езды в горку и преодоления глубоких снежных сугробов. Автомобиль с очень прочной рамой, которая ни разу не давала поводов усомниться в ее надежности. Этот грузовик создан для повышенных нагрузок – например, в лесной промышленности. Сначала я на нем работал в армии, а потом устроился работать на лесопилку. По городу на этой махине надо ездить осторожно, иначе можно столкнуться с серьезными аварийными ситуациями. Машина практически неуправляема, надо постоянно подруливать, иначе можно сойти с правильной траектории. В городе расход топлива 35 литров, а на бездорожье получается 40-45 л/100 км.
- Михаил, Рязань. Среди неоспоримых достоинств этого грузовика я отмечу отменную проходимость и высокую грузоподъемность. Двигатель относительно неприхотлив в обслуживании, и потребляет бензин с любым октановым числом. Напомню, под капотом у 375-й модели стоит 180-сильный агрегат объемом 7 литров. У него хороший запас тяги, но высокие обороты двигатель не любит. Коробка передач с длинными передаточными числами, эта особенность негативно сказывается на разгонной динамике. Но с другой стороны, зачем на этом грузовике быстро ездить. Коробка передач – механическая пятиступенчатая, привод – полный. В плане надежности машина ломается часто, но простая в обслуживании. Все запчасти есть в наличии. Помню, я служил на этом автомобиле в армии. В 2015 году я купил поддержанный Урал 375 1982 года выпуска, в приличном состоянии. Использую его для дальних внедорожных походов, так сказать. С ним можно на охоту, и на рыбалку, причем всей компанией. Автомобиль еще на ходу, но требует специального разрешения для выезда на дорогие общего пользования.
- Сергей, Красноярск. Машина с восьми цилиндровым бензиновым двигателем, полным приводом и механической трансмиссией – эта классическая составляющая любого вездехода, как и Урала 375. На нем я проходил службу в Красной армии, изучил все плюсы и минусы машины. Безусловно, по большой части я находил одни сплошные преимущества. Мне достался экземпляр 1975 года выпуска, с двигателем на 185 лошадиных сил. Колесная формула – 6х6, для бездорожья то, что нужно. Этот грузовик исключительно для дорог вне асфальта. В салоне сидеть высоко и неудобно, из-за жестких сидений. Посадка строго вертикальная, но над головой места хватает. Обслуживать автомобиль удобно благодаря тому, что капот можно открыть с боковой стороны. Расход бензина в районе 45-50 литров, это где-то на 10 литров больше, чем у дизельного Урала 4320, который является более современной моделью. В целом, для своих лет, Урал 375 отличная машина, несмотря на частые поломки.
Дизель ЯМЗ‑536. Лучший мотор для Урал Next – Рейс.РФ
С той поры, когда в 1961 году начали выпускать легендарный «Урал 375», миасские вездеходы неоднократно модернизировались, но так получилось, что главные моменты в современной истории автозавода связаны, в первую очередь, с заменой двигателей
В 1977-м вместо бензиновой «восьмерки» ЗИЛ‑375 мощностью 180 л. с. моментом 465 Н.м начали устанавливать дизель КАМАЗ‑740 210 л. с. моментом 637 Н.м. Тогда появился индекс 4320, а с увеличением мощности грузоподъемность выросла с 5 до 6 тонн. С 1993 года, после пожара на моторном производстве «КАМАЗа», на «Уралы» стали устанавливать дизели ЯМЗ: в основном V8, реже V6, мощностью от 180 до 250 л. с.
Те, кто не первый год работает с вездеходами «Урал», не дадут соврать: лучшая проходимость была у «Урала‑375» с бензиновым мотором мощностью 180 л. с. и моментом 465 Н.м. Объяснялось это вовсе не характеристиками двигателя, а тем, что по сравнению с дизелями, он был самым легким мотором, и меньше загружал переднюю ось. Более всего это ощущалось на слабых грунтах и на пустой или частично загруженной машине.
536-й и другие
Из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Уралы‑4320», нынешняя рядная «шестерка» ЯМЗ‑536 объемом 6,65 л является лучшим по мощности и моменту мотором. Он самый экономичный, удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 140 г/кВт.ч. Кроме того, он в выигрыше и по габаритам, и по массе. Бензиновый двигатель ЗИЛ‑375 весил 510, а дизель V6 ЯМЗ‑236-995 – 1050 кг, КАМАЗ‑740 был легче – 770 кг, мотор-воздушник Deutz F8L 413 – 790, а ЯМЗ‑536 – 640 килограммов. Последний как раз и создавали для замены V-образных ярославских моторов на трехосных «Уралах» с их «родными» мостами, и для легких версий миасских дорожных автомобилей, а также для грузовиков МАЗ, КрАЗ и автобусов ЛИАЗ, КАвЗ, Голицинского автобусного завода. Кроме того, это может быть дизель промышленного назначения, для строительной техники и стационарных установок.
Семейство моторов ЯМЗ‑530, куда входят «четверки» и «шестерки», ярославские специалисты разрабатывали в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Recardo. В Интернете можно найти «рассказы» о том, что серия 530 – это Steyr. На самом деле, над этими моторами начали работать в Ярославле в середине 90-х, когда о сотрудничестве с AVL даже не помышляли. А в результате Россия теперь имеет современный многоцелевой дизель, сопоставимый по характеристикам с лучшими европейскими двигателями объемом литр на цилиндр: MAN D08, Mercedes-Benz OM906 и ОЛМ926, Cummins ISB 6.7. Размерность литр на цилиндр оптимальна для среднетоннажных грузовиков и автобусов средней вместимости, подобные моторы выпускают практически все производители транспортных дизелей.
У двигателя ЯМЗ‑536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 л, предельная настройка мощности 330 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1275 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240, 270, 285 и 312 л. с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Между тем, есть и форсированные версии этого мотора – там уже кривая на графике мощности переваливает за 400 «лошадей». Вообще, для более легкой версии «Урал Next» 4х4 вполне подошел бы и четырехцилиндровый ЯМЗ‑534, в линейке этих двигателей есть 210-сильный вариант. На спортивных «Садко Next» команды «ГАЗ Рейд Спорт», которые созданы на базе серийных ГАЗ, ярославская «четверка» вообще выдает до 300 л. с. при 2600 об/мин и крутящий момент до 1000 Н·м при 1800-2400 об/мин. На этих машинах уже который год успешно выступают на ралли-рейдах, вплоть до «Шелкового пути». Однако с точки зрения надежности, ресурса мотора и трансмиссии для двухосного ««Урал Next» все же оставили шестицилиндровый двигатель, причем с весьма средними настройками мощности. Для поставок на экспорт и в силовые структуры идут моторы Евро‑4 мощностью 240 л. с. при 2300 об/мин, с моментом 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Для внутреннего рынка поставляют более мощные двигатели Евро‑5 – 285 л. с., 1130 Н.м.
Урал-375 Универсал | Military-Today.com
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Урал-375 серия военных грузовиков поступила в производство в 1961 году. Это была одна из самых массовых военный грузовик, стоящий на вооружении Советской Армии. С 1980-х гг. производился вместе с более новыми моделями, и производство прекратилось только в 1991 году. Многие Урал-375 остаются в служба во многих формах в бывших вооруженных силах Варшавского договора и в других местах, где распространилось советское влияние.
Урал-375 использовался как основы для широкого диапазона стилей кузова, но большинство из них производились как стандартные 5-тонные грузовые автомобили. Может буксировать прицепы или артиллерию. части максимальной массой 10 т на дорогах с твердым покрытием. Автомобиль имеет откидные борта, откидную крышку багажника и съемный брезент с бантами. Кабина этого военного грузовика обеспечивает сиденья для водителя и двух пассажиров. Начальные серийные модели были оснащены открытой кабиной, прикрытой откидным верхом.
Оригинал Урал-375 оснащался 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который был печально известен жаждой топлива. Автомобиль имеет конфигурацию 6х4 на дороги с твердым покрытием и 6×6 по пересеченной местности. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, которую может регулировать водитель станция для различных условий местности.
В 1964 г. Началось производство усовершенствованной версии — Урал-375Д. Это было цельнометаллическая кабина и штатный полный привод.Некоторые автомобили были оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Они обозначены как Урал-375Т. Шасси Урал-375Д используется для БМ-21 122-мм реактивная артиллерийская система залпового огня «Град».
С 1973 г. основная серийная модель оснащалась дизельным двигателем ЗиЛ-375 V8, развивающий 180 л. Дизельный агрегат введен в эксплуатацию. увеличить запас хода по топливу, а также снизить риски загорелся. Автомобиль имеет предпусковой подогреватель двигателя и хорошо подходит для эксплуатации зимой.Несмотря на то, что версия с бензиновым двигателем была выпускалась в небольшом количестве до 1991 года.
Есть многочисленные варианты этого военного грузовика. Они отличаются от реактивных систем залпового огня. носители ракетного транспорта и топливозаправщиков. В специализированный ТМС-65 — это специальный автомобиль для дезактивации РБК, перевозящий реактивный двигатель для удаления агентов NBC с других транспортных средств. Другой варианты включают эвакуатор и топливозаправщик.
Варианты
Урал-375А специальное колесное шасси, используемое для установки различных кузовов.
Урал-375Т оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Грузоподъемность 5 т.
Седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепов.
Урал-377 а серия коммерческих автомобилей с конфигурацией 6х4.
Универсальный грузовик Урал-4320. это улучшенная серийная версия Урал-375Д с новым двигателем ЯМЗ-740 дизель, развивающий 210 л.с. Постепенно потребовалось по многим ролям, ранее выполнявшимся Урал-375 ряд.Другие производственные изменения, такие как увеличенный капот плюс обновленные топливная, охлаждающая и электрическая системы были внедрены на в то же время вместе со многими другими модификациями деталей.
Трудный путь к дизельному топливу
Источник: ru.cars.photo
Давно просрочено
При приемке карбюратора Урал-375Н госкомиссия указала на главный недостаток грузовика — отсутствие дизельного двигателя.Старшие КрАЗы с самого рождения имели дизельный двигатель ЯМЗ-238 хоть и тихоходный, но все же, а полноприводный Миасс оставался бензиновым. Между тем теоретические расчеты показали, что дизельный двигатель мощностью 200 л. из. Он будет экономичнее карбюраторного на 37-50%, увеличит среднюю скорость на 10-17% и обеспечит годовую эксплуатационную экономию 500 руб. Все это при более высокой стоимости производства дизелей — в среднем на 18-20%. В 1965 году в Миассе пытались установить на Урал-180Д новейший ярославский двигатель ЯМЗ-375 мощностью 236 л.с., но весь тираж этих дизелей достался Минскому автозаводу. Надеяться на расширение производства двигателей именно этого силового агрегата в Ярославле не пришлось, и перспективный дизель ЯМЗ-641 решили адаптировать для Урала. Это был восьмицилиндровый V-образный 160-сильный двигатель, не отличавшийся надежностью и большим ресурсом. И что самое главное, его мощность не обеспечивала необходимый запас энергии для грузовика, который требовался военным заказчикам.В результате в Миассе начали разрабатывать собственный 210-сильный дизель «Урал-640» (V-8) рабочим объемом 9,14 литра.
Предсерийный автомобиль явно в гражданском исполнении. Источник: ru.cars.photo
Все работы по силовому агрегату были закрыты в связи со строительством завода в Набережных Челнах по выпуску знаменитых двигателей КамАЗ-740 (250 тысяч в год), которые ничем не отличаются от других. Компоновочные решения от Миасского дизельного прототипа, только рабочий объем силового агрегата увеличен до 10,85 л.Если примерить новый двигатель на Урале, то окажется, что у дизеля на 19% меньше оборотов, чем у карбюратора ЗИЛ-375, но на 30 л. из. более мощный и его крутящий момент на 14% выше. Мотор оказался сразу на 240 килограммов тяжелее предшественника, что изменило развесовку армейского грузовика. Мотор был разработан в Ярославле, первые прототипы назывались ЯМЗ-740 и развивали мощность в пределах 180-210 л. из. Из-за сложности проекта на Ярославском моторном заводе разработка двигателей для будущих трехосных КамАЗ и Урал велась при поддержке дизельных специалистов НАМИ.
Источник: ru.cars.photo
Один из первых серийных дизелей «Урал». Источник: autowp.ru
Урал-4320 Источник: autowp.ru
В 1972 году было построено несколько грузовиков с перспективными двигателями: Урал-4320 (бортовой грузоподъемностью 5,5 тн), Урал -43201 (облегченный бортовой с платформой без колесных арок грузоподъемностью 5 тонн), а также два седельных тягача «Урал-4420» и «Урал-44201». В некоторых источниках указывается, что первый «Урал» с дизелями из Ярославля получил индекс 34320.Такие «Урал» прошли тестовые пробеги 60–100 тысяч километров на Южном Урале и севере Тюменской области. При этом авиадесант тащил за собой массивные 7-тонные прицепы МАЗ-5243, не предназначенные для тягачей Миасс. Испытания показали надежность и высокий ресурс ярославских двигателей, но вместе с тем возникла необходимость модернизации части узлов и агрегатов Урала.
Урал-4320. Источник: Military Vehicles
Источник: Military Vehicles
По сравнению с карбюратором, двигатель стал менее вращающимся, но более мощным, что потребовало изменения передаточного числа главной передачи с 8,90 до 7,32.В другом случае она не выдержала повышенных нагрузок. Большой вес мотора потребовал перестройки рамы (спереди появилась поперечина), передней подвески и установки новых колес 254Г-508 с тороидальными посадочными полками. Также по результатам испытаний усилили сцепление и доработали раздаточную коробку. Новый двигатель был не только тяжелее, но и крупнее карбюраторного предшественника, что потребовало изменения конструкции облицовки радиатора.Как уже говорилось выше, тяжелый мотор изменил развесовку автомобиля — теперь на переднюю ось приходилось 32,5%, а на заднюю тележку — 67,5%. Урал-375Д имел недогруженный передний мост, который составлял всего 29,3%. Все это вкупе с повышенной мощностью улучшило проходимость дизеля Урал на мягких грунтах.
По западным образцам
Новый дизель ЯМЗ-КАМАЗ-740 понравился всем: мощный, экономичный, его ресурс превышал 170 тысяч километров, а вот Миасским грузовикам его хронически не хватало.С 1977 года уральский завод стоял в стороне от набирающего силу основного потребителя двигателей КамАЗ. Именно в этот момент в истории дизельного «Урала» может произойти кардинальное изменение, заключающееся в переходе на двигатели с воздушным охлаждением. Во многом этому способствовало руководство страны, увлеченное двигателями Bamov Magirus-Deutz с моторами Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Положительно были оценены результаты работы чешских грузовиков Tatra, также оснащенных дизельными двигателями.В самые сильные морозы после смены Магирус и Татра не требовали утомительного слива воды из системы охлаждения, а также были проще из-за отсутствия радиатора, помпы, термостата, трубопроводов и шлангов. Стоит сделать исторический отступление и вернуться в 1970-е годы, когда в Советском Союзе были организованы испытания нескольких Урал-375 с немецкими дизельными двигателями Deutz F8L413 объемом 210 л. из.
Урал-375Д с дизелями воздушного охлаждения Deutz F8L413. 1970 год.Источник: gaz21volga.com
Помимо Урала, дизели с воздушным охлаждением устанавливались на ГАЗ-66, ЗИЛ-130 и 131, МАЗ-500 и ГАЗ-53. Легкие грузовики оснащались двигателями Deutz F6L912. Проанализировав ситуацию, было решено разработать вместе с западногерманскими специалистами две линейки дизельных двигателей с воздушным охлаждением — работу над младшим семейством возложили на Горьковский автозавод, а над старшим — на Уральский автомобильный завод. В первом случае дизельные двигатели предполагалось установить на ГАЗ-66, а во втором — на семейство модернизированных Урал под шифром «Суша», о чем пойдет речь в следующих материалах цикла.Проблема Миасса заключалась в том, что завод, расположенный в городе, был не очень большим и не был готов разместить моторное производство. Поэтому было решено построить в Казахстане предприятие, специализирующееся исключительно на дизелях F8L413 под торговой маркой «Урал-744» — Кустанайский дизельный завод (КДЗ). Этот завод строился очень долго и только в 1992 году выпустил первые двигатели, а через два года обанкротился, сумев собрать всего 405 двигателей. Так «Урал» навсегда потерял дизели с воздушным охлаждением, что, впрочем, не стоит расстраивать — это техническое направление развития сейчас скорее маргинальное, чем обычное.А к середине 80-х двигатели Урал-744 были уже технически и морально устаревшими моделями.
«Урал-4320»
При всем внешнем сходстве дизельный Урал имеет массу отличий от карбюраторной 375-й модели. На автомобиле появилась новая коробка передач «КАМАЗ», 12-вольтовое электрооборудование заменено на 24-вольтовое, интерьер кабины во многом унифицирован с семейством КАМАЗ-4310. За счет увеличения тяговых возможностей Урал-4320 теперь мог буксировать прицеп массой 11,5 т, а максимальная скорость увеличилась до 85 км / ч.Первая модификация — 4320-01, оснащалась усиленными карданными валами, рулевым управлением и подъемной грузовой платформой на 120 мм. Также в заводской производственной линейке присутствовал «Урал-43203» — специальное шасси для установки надстроек различного назначения и, конечно же, вооружения. Именно на этой базе была построена реактивная система залпового огня «Град», ставшая одним из символов грузовиков «Урал».
Урал-4320П — очередная абсурдная попытка сделать из грузовика амфибию. Источник: ru.cars.photo
Надо сказать, что в 70-80-е годы до 60% всей продукции автозавода в Миассе забирало Минобороны. При этом в армию попали не только классический авиадесант Урал-4320 и шасси на его основе, но и машины народного хозяйства. Так, 7-тонный народнохозяйственный «Урал-43202» с деревянной платформой с откидными бортами с трех сторон и без системы подкачки колес также был закуплен армией для работы на дорогах общего пользования.
Боевая машина БМ-21-1 РСЗО 9К51 на шасси Урал-4320, пожалуй, самый известный Урал с вооружением.Источник: autowp.ru
Востребован и гражданский тягач Урал-4420, приспособленный для буксировки 15-тонных армейских полуприцепов. Широкая унификация с предыдущей моделью карбюратора позволила армии просто переставить оборудование на новый дизельный Урал. Помимо прочего, грузовики из Миасса получили комплекты специальных железнодорожных путей, позволяющих автомобилю двигаться по железнодорожному пути. Такие «Урал», развивающие тяговое усилие на железных колесах 6,5 тонн, используются на маневровых работах, для подачи гусениц под гусеницы, а также при транспортировке персонала и грузов.Также в длинном списке опций можно выделить автомобиль с индексом 432001-01, рассчитанный на северные регионы страны. №
Самопечатающая походная БПК-63МКЛ, предназначена для обеспечения оперативной публикации в области многоцветной полиграфической продукции в формате А3. Это одна из современных модификаций машин семейства 4320 и, очевидно, одна из самых экзотических. Источник: autowp.ru
Через шесть лет после запуска производства, в 1983 году, Урал-4320 получил Государственный Знак качества.И до 1985 года завод не мог поставить производство дизельных грузовиков в один ряд с бензиновыми автомобилями 375-й серии — последние неизменно выпускались в больших количествах. Причиной тому стал хронический дефицит энергоблоков из Набережных Челнов. В этой ситуации Урал не мог диктовать свои условия — не было собственного моторного производства, а строительство предприятия в Кустанае затягивалось. Когда двигатели КамАЗ-740 стали вообще не хватать, в армии даже пришла в голову идея переоборудовать весь карбюраторный Урал дизелями.Новому гибриду даже придумали название — Урал-375ДД. Но в 1993 году на моторном заводе в Набережных Челнах произошел крупный пожар, поставка моторов в Миасс была прервана, и в истории Урала открылась новая глава.
Продолжение следует …
ЗИС и ЗИЛ
|
ЗИС и ЗИЛ |
|
| 1918 |
|
| Страна: |
|
Сыновья и дочери революции
Это предмет догадок относительно того, когда на самом деле началась российская автомобильная промышленность.По общему мнению, это было 28 июня 1918 года, когда Ленин посетил инженерный завод АМО в Москве и произнес волнующую речь, пообещав сыновьям и дочерям Революции, что Россия вступит в век автомобилей.
Потребовалось время — страна все еще находилась в состоянии серьезных потрясений после войны и революции, — но в 1924 году первая продукция завода AMO, грузовики AMO F 15, прокатились по Красной площади в рамках празднование 7 ноября годовщины революции, которая считается полуофициальной датой зарождения автомобильной промышленности в России.
Autotrust
В 1925 году был образован новый государственный департамент Автотрест с целью планирования и строительства автомобильной промышленности, и под его эгидой было увеличено производство. В то время как грузовики, основанные на конструкции Fiat, но полностью построенные из материалов отечественного производства, показали себя в тяжелых условиях и даже выиграли 2000-километровое ралли без единой поломки, серия автомобилей на базе грузового шасси а двигатель был построен на другом заводе в Ярославе.
Завод имени Сталина
С 1925 по 1931 год было выпущено около 300 таких автомобилей. Между тем, завод АМО, который на самом деле представлял собой всего лишь собрание навесов, был перестроен в период с 1928 по 1931 год с мощностью производства 25000 грузовиков в год на соответствующих производственных линиях, а новый завод был переименован в ЗИС — Завод имиеми Сталина — в честь Йозефа. Сталин.
Великая Отечественная война 1941-1945 годов
До начала Второй мировой войны — в России известной как Великая Отечественная война 1941-1945 годов — завод ЗИС успешно отработал свою норму грузовых автомобилей, и здесь и в других странах Россия производила ежегодно 25000 автомобилей, в том числе большое количество компактных фронтов. -колесная военная техника.На ЗИСе роскошный лимузин страны производили с середины 1930-х годов.
Модель 101, в целом была похожа на большие американские автомобили того же периода. 5,5-литровый двигатель был почти идентичен рядному восьмицилиндровому Buick. Трансмиссия была трехступенчатой с синхронизаторами, а спереди и сзади машина имела полуэллиптические рессоры. Эти машины производились только по две в день по специальному заказу государственных ведомств и использовались только чиновниками и профессиональными людьми, занимающими высокие посты.
Начальники переезжают на Урал и Волгу
Накануне войны завод ЗИС выпускал двадцать моделей автомобилей, в том числе автобусы и трехтонные грузовики, тем более что поступали экспортные заказы. Во время войны заводское оборудование и высший персонал были вывезены в целях безопасности на Урал и Волгу, где были созданы Челябинский, Миасский, Ульяновский автомобильно-грузовые заводы и Ирбитский мотоциклетный завод. Послевоенный.Завод ЗИС вновь открылся для производства в основном средних грузовиков, производство автобусов перенесено в Ликино. Автотрест был преобразован в Союзглававто-Загранпоставка, или Министерство автомобильной промышленности, и поставил цель выпускать 75 000 российских автомобилей в год, что было достигнуто в 1950 году.
| Рабочий на конвейере ЗИС в механическом цехе им. Лыхачева. |
ЗИС Модель 110 / Packard Серия 180
Вкладом завода ЗИС с конца 1945 года стала модель 110. Она была запланирована еще в 1942 году и была близка по конструкции к Packard Series 180.Российская торговая делегация приехала в Детройт и закупила штампы Packard, которые были искусно адаптированы для сокращения сроков изготовления нового ЗИСа. Модель 110 была оснащена 8-цилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов мощностью 137 л.с. и трехступенчатой синхронизирующей коробкой передач и развивала скорость до 90 миль в час, хотя расход топлива не превышал 10 миль на галлон. Стандартное оборудование включало окна с электроприводом и дополнительные складывающиеся сиденья. И снова для россиян ЗИС был синонимом автомобильной роскоши и высокого чиновничества.
На шасси 110 были построены туристические автомобили и несколько машин скорой помощи.В середине 1950-х годов велась работа над прототипом семиместного лимузина «Москва» с 8-цилиндровым двигателем, но от этого проекта отказались в пользу ЗИС III, появившегося в 1956 году. укладка. Была построена версия турера III-V, а спортивная версия 112 с четырехместным открытым кузовом поставила советский рекорд скорости до 300 км / ч. Этот же автомобиль достиг 245 км / ч на круговой трассе в Дмитрове под Москвой в 1970-х годах. Двигатель представлял собой V8 мощностью 220 л.с. с автоматической коробкой передач с кнопочным переключением передач.Тормоза с усилителем и рулевое управление с усилителем были одними из тех приятных особенностей, которые советская автомобильная промышленность допускала к высшему руководству страны.
Иван Александрович Лихачев, а ЗИС становится ЗИЛ
В это время имя Сталина попало в опалу, а имя ЗИС официально стало позором. Но в соответствии с мировыми традициями автопроизводителей, для которых смена названия всегда была удобным выходом, завод был переименован в Завод Иниеми Лихачева в честь Ивана А.Лихачев, бывший директор завода и пионер отечественного автомобилестроения. Автомобили получили новый значок ЗИЛ, а старые модели ЗИС с 1956 года просто стали ЗИЛами.
Опытный образец ЗИЛ с шестью фарами и смесью стилистических идей Ford и General Motors появился в 1960 году — хотя Советский Союз был вовлечен в «холодную войну» с Соединенными Штатами, его автомобильным стилистам никоим образом не мешали копировать США. автомобильный дизайн. Хотя эта модель так и не была произведена, потому что она, очевидно, считалась слишком яркой для обычно мрачного и трезво одетого советского чиновника, сильно переработанная III 1963 года, III-G, внешне напоминала General Motors.У этого автомобиля был шестицилиндровый двигатель V8 мощностью 230 л.с. при 4200 об / мин и максимальная скорость, о которой сообщалось, 106 миль в час — «сообщалось», потому что на большинстве советских автомобилей этого типа на Запад не распространялись мелкие детали.
ЗИЛ 114
В 1970 году был анонсирован новый семиместный лимузин ЗИЛ — 114 с 7-литровым двигателем V8 и острой кромкой выше талии, снова демонстрирующий американское влияние. И снова высшие советские чиновники были ознакомлены с лучшими особенностями автомобильного мира, включая кондиционер.Именно в это время на Западе ЗИЛ был наиболее известен как производитель официальных лимузинов, но для советских людей он был одной из ведущих промышленных организаций России и крупным производителем грузовиков. У ЗИЛа было девять заводов по всему Советскому Союзу, и его обслуживали более 700 других производителей комплектующих.
После 1970 года основные московские заводы — на месте первоначального завода АМО — были значительно расширены и модернизированы, добавлено 300 новых автоматизированных и полностью механизированных сборочных линий, в результате чего общее количество линий ЗИЛа составило около 800, в сумме расстояние увеличилось до более чем 100 км.Технологи ЗИЛа стали одними из самых опытных в мире, благодаря достижениям, включая производство новых высокопрочных сталей и усовершенствованную термообработку для повышения надежности и долговечности, особенно компонентов тяжелых грузовиков. ЗИЛ особенно гордился своими отливками, литейными смесями на основе синтетических смол, дуплексными печами и контролем состава металла с помощью рентгеновских лучей. Это привело к тому, что заявленный показатель отказа от поковок составил всего 0,62%.
Образец патернализма советской автомобильной промышленности
Затем был введен компьютеризированный производственный контроль, и небольшие компьютеры управляли станками и агрегатами на автоматических производственных линиях.Ступицы колесных барабанов, гильзы цилиндров и поршни обрабатывались автоматически, картеры заднего моста автоматически сваривались, а системы непрерывной подачи деталей наверх сравнимы с системами в других автомобильных странах. В то время организация ЗИЛ оставалась образцом патернализма советского автомобилестроения. Помимо технического центра, который обучал своих рабочих заводскому мастерству, на ЗИЛе также находились четыре общеобразовательные средние школы и три технических колледжа, один из которых — колледж университетского уровня.
Дворец культуры ЗИЛ
сотрудников ЗИЛа жили в квартирах, принадлежащих компании, с удобствами, несколько превосходящими те, которые доступны среднему рабочему. На заводе ЗИЛ был Дворец культуры с зимним садом, концертными залами и театром, а его танцевальная и оперная секции выпустили некоторых лучших победителей советских и международных фестивалей искусства. Около 8000 москвичей посещают кружки ЗИЛа. В целом, ЗИЛ представлял собой «полный пакет» работы и развлечений, не отличающийся от того, что практиковали японские автомобильные компании того времени.
Грузовик ЗИЛ-130
Что, вероятно, менее известно, так это то, что в 1970-е годы автомобили ЗИЛ можно было найти в 57 странах: более 300 000 автомобилей было экспортировано советским экспортным агентством автомобильной промышленности «Автоэкспорт», а около 5000 механиков прошли обучение на различных зарубежных рынках. Адаптивность была лейтмотивом конструкции грузовика ЗИЛ — грузовик ЗИЛ-130 лег в основу шестидесяти различных версий, а группа, создавшая его, получила Государственную премию СССР.Оснащенный двигателем V8 мощностью 170 л.с., он имеет трехместную кабину, гидроусилитель руля, довольно длинные передние и задние рессоры с телескопическими амортизаторами и может нести шеститонный груз по неровной дороге с постоянной скоростью. Модифицированная версия 130-G с увеличенной на 700 мм колесной базой могла выдерживать большие или малые нагрузки.
ЗИЛ ММЗ-555 был самосвалом для строительных площадок и карьеров, быстро справлялся с сыпучими и полужидкими грузами на сложных участках, обладая значительной маневренностью. Модели ЗИЛ 131 и 131А имели трехосный, шестиколесный привод и рассчитаны на работу по пересеченной местности в особо тяжелых условиях.Эти грузовики могли преодолевать воду на глубине до трех футов, а механические усовершенствования, которые помогали водителю, включали автоматически включаемый передний привод и устройство, которое позволяло им изменять давление воздуха в шинах во время движения в соответствии с условиями.
Автобусы ЛАЗ и ЛИАЗ и грузовики Урал-375
Двигатели ЗИЛиспользовались в автобусах ЛАЗ и ЛИАЗ, а также в грузовиках Урал-375, а фирма участвовала в проекте грузового автомобиля на реке Кама, который на какое-то время стал крупнейшим в мире грузовым комплексом мощностью 150 000 дизельных грузовиков и 250 000 дизельных двигателей в год.ЗИЛ спроектировал основные производственные мощности, а также изготовил опытные образцы грузовиков КАМАЗ.
См. Также: История ЗИС и ЗИЛ — Машины для КГБ (AUS Edition)
БМ-21 122-мм реактивная установка залпового огня
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Сакр-18 [Египетский]
122-мм реактивная система залпового огня
122-мм 40-трубная реактивная система залпового огня Grad (Hail) с дальностью стрельбы до 20 км была принята на вооружение российской армии в 1963 году [и первоначально обозначалась на Западе как M1964].БМ-21, несомненно, является наиболее широко применяемой РСЗО в мире. Успешное использование системы «Град» в локальных конфликтах различной интенсивности на протяжении трех десятилетий побудило многие страны разработать аналогичные системы.
Пусковая установка с сопутствующим оборудованием именуется комплексом 9К51. Пусковая установка на 40 патронов состоит из четырех ярусов по десять стволов, установленных на шасси грузовика.
БМ-21 можно отличить от других реактивных систем залпового огня по прямоугольному, 40-трубному пусковому устройству (4 ряда по 10 стволов), которое часто закрывается защитным полотном.Он установлен на шасси грузового автомобиля Урал-375Д 6х6, имеющего характерную конструкцию крыла и запасное колесо на задней части кабины. БМ-21 также является единственной известной советской ракетной установкой без противовзрывных щитков на кабине водителя. Однако материал окон кабины и ветрового стекла достаточно прочен, чтобы выдерживать избыточное давление и другие эффекты, связанные со стрельбой 122-мм ракетами.
БМ-21 может управляться и стрелять из кабины или стрелять дистанционно с расстояния до 60 метров с помощью комплекта кабелей.Пусковая установка перемещается вперед к кабине для движения и для стрельбы использует два стабилизирующих домкрата в задней части машины. Пусковая установка питается от специального электрогенератора. Стрелковое устройство 9В170 монтируется в кабине, но ракеты можно запускать с помощью дистанционно-пускового устройства, имеющего кабель длиной 64 метра. Эта РСЗО может запускать все ракеты за 6 секунд или запускать каждую по отдельности, а также может перезаряжаться за 5 минут. Он может запустить 40 ракет или любую их часть с фиксированным интервалом 0,5 секунды. Одиночные ракеты можно запускать вручную с любым желаемым интервалом.Экипаж из пяти человек может перезарядить пусковую установку за 8 минут.
БМ-21 запускает «9-футовую ракету» с дальностью стрельбы 20 380 метров. Каждая пусковая труба имеет желобки для обеспечения медленного вращательного движения ракеты. Однако в первую очередь ракета имеет оперение. Эта комбинация стабилизации вращения и оперения обеспечивает тесную группировку огня на дальностях до 16 километров. БМ-21 и другие 122-мм ракетные установки могут стрелять всеми 122-мм ракетами, предназначенными для установки в 122-мм пусковые установки советского производства (включая те, которые могут достигать дальности от 30 000 до 36 000 метров).122-мм ракеты с оперением могут доставлять осколочно-фугасные, химические или зажигательные боеголовки на дальность более 20 километров, а новые фугасные и грузовые ракеты — на 30 километров. При взрыве боеголовка производит сильный осколочный эффект и ударную волну.
Благодаря большому объему огня и большой площади покрытия, БМ-21 хорошо подходит для использования против войск на открытом воздухе, для использования в артиллерийских приготовлениях и для доставки химических концентратов. Один залп из дивизиона БМ-21 составляет 720 выстрелов.Поскольку это оружие имеет большую вероятную круговую зону (CEP), оно не подходит для атак по точечным целям.
Автомобиль Урал-375Д имеет максимальную скорость по шоссе 75 км / ч, запас хода 750 км и исключительную проходимость.
Ракеты всегда должны запускаться, когда автомобиль припаркован под наклоном к цели, чтобы избежать повреждения незащищенной кабины взрывом.
БМ-21 поступила на вооружение в 1964 году в качестве замены 140-мм (16- и 17-зарядных) ракетных установок БМ-14 и в настоящее время является наиболее широко используемой ракетной установкой на грузовиках в войсках Варшавского договора.Редко можно увидеть впереди более тяжелые ракетные установки, в том числе 200-мм (4-зарядные) БМД-20, 240-мм (12-зарядные) БМ-24 и 250-мм (6-зарядные) БМД-25. -строчные агрегаты. Хотя ракеты БМ-21 меньше по калибру, чем предыдущие модели, боеголовка такая же, как у 140-мм ракеты, а дальность полета превышает таковую у более старых 140-мм и 240-мм моделей. Из-за меньшего калибра ракет БМ-21 также может стрелять большим количеством ракет, чем предыдущие модели, что делает его особенно полезным для ведения огня по площади и ведения массивных внезапных пожаров.БМ-21 входит в состав ракетных дивизионов, входящих в состав каждой мотострелковой и танковой дивизии. Он также использовался на фронте, и армейском уровне, где в некоторых частях был заменен 220-мм ракетной установкой (16-зарядной) БМ-27.
ВАРИАНТЫ
- БМ-21В: 12-зарядная пусковая установка (V означает воздушнодесантия — Воздушно-десантный — обозначение НАТО M1975) была разработана для использования авиационными композитными артиллерийскими дивизионами. БМ-21В запускает те же ракеты, что и БМ-21 и БМ-21-1.
- БМ-21Б: Российская 36-трубная РСЗО на шасси ЗИЛ-131 6×6
- Град-П: российская 1-я ракетная установка
- 9А51 Прима: Российская 50-трубная РСЗО на шасси ЗИЛ-131 6х6
- BM-11: северокорейская 30-трубная версия
- Тип 81: китайская 40-рельсовая версия
- Сакр-18: Египетская 40-трубная 122-мм РСЗО на базе советской БМ-21. Он имеет дальность действия 20 км с кассетным боеприпасом массой 23 кг.
- RM-70: чехословацкая версия с 40 трубами — Чехословацкая армия представила эту новую версию с пусковым устройством БМ-21, установленным на модифицированном 10-тонном грузовике TATRA 813 (8×8) в 1972 году.Хотя базовая пусковая установка почти идентична советской БМ-21, транспортная машина совершенно другая. Следует отметить бронированную кабину и возможность перевозки дополнительных 40 ракет. Пакет для перезарядки из 40 дополнительных ракет расположен между пусковой установкой и бронированной кабиной, что позволяет сократить время перезарядки до 1,5–3,0 минут. Хотя эта комбинация больше и тяжелее, чем советская БМ-21 на грузовике Урал-3750, она имеет такую же скорость движения и аналогичную дальность плавания (600 км).Это также обеспечивает большую тактическую гибкость за счет дополнительной подачи ракет. Этот вариант, известный как М-70, поступил на вооружение как минимум в Чехословакии и Восточной Германии.
| Альтернативные обозначения | БМ-21 ГРАД (Град) MRL | |
| Дата введения | 1963 | |
| Распространение | Не менее 50 стран | |
| Описание | ||
| Экипаж | 5 (8 с комплексом 9К51) | |
| Шасси / тележка | Урал 375-Д 6×6 колесный | |
| Боевая масса (т) | 13.7 | |
| Длина шасси Общая (м) | 7,35 | |
| Общая высота (м) | 3,09 | |
| Общая ширина (м) | 2,40 | |
| Автомобильные характеристики | ||
| Тип двигателя | ЗИЛ 375, 180 л.с., с водяным охлаждением, бензиновый V-8 | |
| Запас хода (км) | 450 км | |
| Скорость (км / ч) | ||
| Макс Роуд | 75 | |
| Макс.внедорожник | 35 | |
| Внедорожник | INA | |
| Max Swim | НЕТ | |
| Глубина преодолеваемого брода (м) Без подготовки | 1.5 | |
| Время установки (мин) | 3 | |
| Время вытеснения (мин) | 2 | |
| Радио | Р-123М | |
| Защита | ||
| Броня спереди (мм) | Нет | |
| Сторона брони (мм) | Нет | |
| Броня крыши (мм) | Нет | |
| Самозажимной отвал | Нет | |
| Система защиты NBC | № | |
| Дымовое оборудование | № | |
| ВООРУЖЕНИЕ | ||
| Пусковая установка | ||
| Калибр, тип, наименование | 122-мм, 9П132 | |
| Количество трубок | 40 (4 ряда по 10 трубок) | |
| Скорость запуска | ||
| Время полного залпа | 40 выстрелов за 20 секунд | |
| Single Rocket Interval | .5 секунд на ракету | |
| Тип погрузчика | Ручной | |
| Время перезарядки | 10 минут | |
| Привод пусковой установки | Электрический | |
| Траверса | () | |
| Левый | 102 | |
| Правый | 70 | |
| Итого | 172 | |
| Высота () (- / +) | — 0 / + 55 | |
| ПОЖАРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ | ||
| Непрямое пламя | Панорамный телескоп ПГ-1М (ПАНТЕЛ) | |
| Коллиматор | К-1 | |
| Компьютер управления огнем | Нет | |
| Система определения местоположения | Нет | |
| БОЕПРИПАСЫ ОСНОВНОГО ВООРУЖЕНИЯ | ||
| Калибр, тип, название | ||
| 122-мм Frag-HE, 9М22У | ||
| Дальность непрямого огня (м) | ||
| Минимальный диапазон | 5000 | |
| Максимальный диапазон | 20,380 | |
| Масса боевой части (кг) | 18.4 (M21OF) | |
| Длина ракеты (м) | 2,87 | |
| Максимальная скорость | INA | |
| Тип взрывателя | MRV-U (PD) | |
| 122-мм Frag-HE, 9М28Ф | ||
| Дальность непрямого огня (м) | ||
| Минимальный диапазон | 1500 | |
| Максимальный диапазон | 15000 | |
| Масса боевой части (кг) | 21.0 | |
| Длина ракеты (м) | 2,87 | |
| Максимальная скорость | INA | |
| Тип взрывателя | MRV-U (PD) или AR-6 (бесконтактный) | |
| 122-мм Frag-HE, Type 90A (китайский) | ||
| Дальность непрямого огня (м) | ||
| Минимальный диапазон | 12,700 | |
| Максимальный диапазон | 32,700 | |
| Масса боевой части (кг) | 18.3 | |
| Длина ракеты (м) | 2,75 | |
| Максимальная скорость | INA | |
| Тип взрывателя | PD | |
| Другие типы боеприпасов | Дымовые, зажигательные, химические, RF Jam-mer, Освещение, Противотанковые мины, Противопехотные мины | |
Источники и методы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Земля | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http: // fas.org/man/dod-101/sys/land/row/bm-21.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 19 июня 1999 г. 6:37:33
Пожарная машина Виктора Кибенка
Виктор Кибенок
начальник охраны 6-й военной пожарной части УВД Киевского облисполкома (Припятская охрана) подошел к тушению пожара на 4-м энергоблоке через пять минут после аварии.В состав охраны входили три машины: машина начальника охраны — автоцистерна АС-40 на базе внедорожника Урал 375, госномер 99-39 КХХ, грузовик на базе ЗИЛ 130 и еще одна автоцистерна на базе ЗИЛ 131. Начальник пожаротушения Леонид Телятников определил зону ответственности группировок Кибенка. Это был кусок реакторного цеха, где уровень радиации у стен превышал 1000R \ ч.
После госпитализации пожарных в медсанчасть Припяти их техника осталась на прежнем месте и была перемещена только в мае, когда начался вывоз загрязненного грунта с территории промплощадки АЭС.Все три пожарные машины до лета простояли у стен Административно-бытового корпуса №2 во внутреннем дворе АЭС. Спасательную операцию по выводу «боевой машины Кибенка» организовал новый начальник МВД-6 капитан Придатко. Основная цель заключалась в увековечении памяти погибших пожарных после тушения пожара на энергоблоке. Стало очевидно, что «Урал» идет по рельсам с поврежденным шасси и достаточно высокой радиацией. По задумке начальника пожарных частей, по три человека должны были быстро подъехать на цистерне к цистерне, зацепить ее веревкой, выровнять колеса и стянуть с рельса, чтобы отбуксировать на дорогу, за всю операцию, которую давали агрегат одна минута.Пожарные две недели тренировались на Урале, тем более закопавшись в нем, пока не успели отвести капитан Придатко. Благодаря высокому уровню мастерства, несмотря на заклинившее рулевое колесо «Урала», пожарные справились за 63 секунды и отбуксировали машину в пожарную часть города Припять. После отстоя, «естественной дезактивации» и санации пожарные надеялись использовать машину в качестве памятника на постаменте, но радиоактивное заражение боевой машины Виктора «Кибенок» было слишком высоким.
Оставшаяся до осени машина была закопана бетонированием в стволах «Старой строительной базы»
Набор грузовиков Урал-375 — Модификации наземных объектов
06 августа 2014
Версия 1.01F для SF: серии P1. Протестировано в Wings Over Israel и Wings Over Europe.
преобразовал MAX в LOD с помощью Spectre8750
Дополнительные исправления модели и скина от Spectre8750
Оригинальная модель неизвестного производителя
Поставлено:
У375_ЗПУ-2 Пушка ЗПУ-2 на станине
Урал-375Д крытая версия и
Урал-375Д-С Груженые ящики
Урал-375Д-У Открытая станина
Урал375wT с войсками
————————————————- ————————————————— ———-
Грузовик Урал-375 / Основной советский грузовик вместо ЗИЛа выпуска 1964-1979 годов
Грузовик Урал-4320 Затем стал основным грузовиком, выпускаемым с 1976 года.И было
Очень похоже. Главное заметное отличие — передняя решетка.
Сорта
Урал-375Д представлен в различных модификациях:
Урал-375 имеет открытую крышу кабины, которая может быть закрыта брезентом, то есть кабина с мягким верхом, а не с жесткой крышей.
Урал-375А имел полностью закрытую цельностальную кабину, представлял собой шасси для кузова типа фургон, грузоподъемность 12 787 фунтов (5800 кг), рама укорочена до 13,2 фута.
Урал-375Д Всего произведено 375 штук.
Урал-375С представлял собой тягач с прицепом с укороченной до 5,3 фута рамой.
Спецификация
Урал-375Д имеет такое же оборудование, как ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
Дизайн капота, 3-х местная кабина.
Полезная нагрузка: 9920 фунтов (плюс прицеп: 22050 фунтов)
Полная масса: (внедорожник — 11020 фунтов),
Погрузочная высота: 4’7,9 дюйма
Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса на балансирной тележке.
Двигатель: 180 л.с. (130 кВт) бензиновый (карбюраторный) двигатель ЗИЛ-375Я V8 с толкателем.
Коробка передач: 5×2 ступени,
Макс. Скорость 47 миль / ч (76 км / ч).
Тормоза: барабанные, с пневмоуправлением.
Тормозной путь с 20 миль / ч (32 км / ч) — 36 футов.
Размеры: ДхШхВ = 24 фута 1 дюйм x 8 футов 10 дюймов x 8 футов 9,5 дюйма, колесная база 13 футов 9,4 дюйма. Колея 6 футов 7 дюймов (2,01 м)
Маневренность: диаметр поворота 69 ‘,
Дорожный просвет: 15.7 дюймов, преодолеваемый брод: 4 фута 11 дюймов (1,50 м) Снаряженная масса: 18 520 фунтов (8400 кг).
Шины: 14-20 дюймов, давление 0,3-2 фунт / кв. Дюйм (регулируемое).
Топливный бак: 79 + 16 гал. Экономия топлива: 4,9 миль на галлон (при 19-25 миль в час), 2,94 миль на галлон (городской цикл).
————————————————- ————————————————— ———-
Установить:
Перетащите папки «Объекты» и «Звуки» в корневую папку выбранной Игры и перезапишите их.
Перетащите содержимое _Skins в каждую папку Trucks. например:
x: \ Wings Over Europe \ Objects \ GroundObject \ Ural-375D \ Green
Откройте * _DATA.INI для каждого грузовика и измените Nation на соответствующую нацию для этой карты. например:
SF1 Desert NationName = Паран
Крылья над Европой NationName = Soviet
Крылья над Вьетнамом NationName = NVietnam
Wings Over Isreal NationName = Египет или Сирия
Играть
Наслаждайтесь
Спектр8750
5 самых больших грузовиков из когда-либо созданных, плюс 5 других огромных машин
Монго как грузовик.
Кто не похож на Монго в этом отношении (и, возможно, в других отношениях)? Грузовики — это впечатляющие, мощные и в конечном итоге очень полезные вещи. Но в то время как ваша длиннобазная кабина экипажа, навороченная, дизельная, с двойными ходовыми огнями для грузовиков вдоль верхней части кабины, действительно, имеет большое значение, она бледнеет по сравнению с 10 титаническими грузовиками и мужественными машины, найденные в этом очень интересном видео на YouTube из магазина под названием Amazing Stock.
В нашем непрерывном поиске вещей, которые, как мы думаем, будут развлекать вас (и нас), мы наткнулись на это видео «10 самых удивительных машин.«Они говорят« машины », но все они в большей или меньшей степени грузовики, если вы определяете грузовики в общих чертах. Или, во всяком случае, первые несколько узнаваемы как грузовики. После этого они начинают больше походить на туннелиры, порталы и другие вещи, но для наших целей мы будем называть их просто грузовиками.
Посмотрите все видео выше и узнайте больше обо всех 10 автомобилях из видео, заключенного ниже.
Реклама — продолжить чтение ниже
1962 г. ЗИЛ-Э-167 6х6
1962 г. ЗИЛ-Э-167 6×6 был разработан Советским Союзом, чтобы добраться до городов Крайнего Севера в любую погоду (или для вторжения в США).С. через Северный полюс, если следовать определенным теориям заговора). Оснащенный двумя установленными сзади 3,5-литровыми двигателями V8 ЗИЛ-375 (один источник утверждает, что это два 7,0-литровых двигателя), E-167 выглядит так, будто в тундру было бы здорово попасть. колеса трактора от МАЗ-529, но они были слишком тяжелыми, поэтому в видео говорится, что они сделали более легкие колеса из стеклопластика, которые работали нормально. Все это было великолепное 30 футов в длину, 9 футов в ширину и 9 футов в высоту (хотя другой источник сообщил, что он был 10 футов в ширину и 10 футов в высоту).Снаряженная масса составляла 12 или 15 тонн, а грузоподъемность — 5 тонн. Вы можете увидеть один в Государственном военно-техническом музее под Москвой.
Внедорожник-монстр шейха Хамада бин Хамдана Аль Нахайяна
Шейх Хамад бин Хамдан Аль Нахайян известен тем, что уступает место негабаритным копиям Dodge Power Wagons и Willys Jeep. Но он также построил или построил этот 10-колесный внедорожник. Потому что … ну, не так ли? В сообщениях говорится, что он сочетает в себе Jeep Wrangler с военным грузовиком Oshkosh M1075.Мощность исходит от шестицилиндрового 15,2-литрового дизельного двигателя Caterpillar C15 мощностью 600 л.с. Сам грузовик имеет длину 35 футов. Но фургон Dodge Power шейха должен иметь четыре спальни и весить 50 тонн.
Наземный поезд LeTourneau
Наземный поезд LeTourneau был создан для армии США, чтобы путешествовать по Аляске. Или для лесозаготовок в безлюдных просторах Крайнего Севера. Опытный образец был изготовлен для армии, но так и не пошел в производство, затем ЛеТурно предлагал его различным потенциальным клиентам.Последующие разработки становились все больше и больше, начиная с оригинального трактора 4×4 с тремя прицепами и добавляя прицепы и колеса, пока он не стал самым длинным автопоездом в истории. В конечном счете, наземный поезд LeTourneau TC-497 MkII имел четыре газотурбинных двигателя в тракторной части мощностью 1170 л.с. каждый, в общей сложности 4680 л.с., все вращающиеся генераторы приводили в действие 54 двигателя, по одному на каждое из 54 колес поезда. В итоге получилось 12 трейлеров. К тому времени, когда в 1962 году армия снова начала на него смотреть, мощные вертолеты, которые могли поднять все, что мог перевозить наземный поезд, сделали его устаревшим.Общий объем инвестиций в проект составил 3,7 миллиона долларов.
Самоходный модульный транспортер
Самоходный модульный транспортер, или SPMT, был разработан для перемещения действительно очень больших вещей, таких как мосты, нефтяные платформы, дома или корабли, весом до 15 000 тонн. По сути, они похожи, по крайней мере, из того, что мы можем сказать, как большие многоколесные скейтборды, которые могут работать вместе, чтобы нести большие грузы, или работать независимо для небольших переездов.На одном из модулей в ролике мы насчитали 64 колеса. В одной установке было четыре модуля, то есть 128 колес. Все колеса поворотные. Вы можете использовать его, чтобы таскать свою яхту по верфи.
Herrington Marmon Rhino 4WD внедорожник-амфибия
Полноприводной внедорожник Herrington Marmon Rhino, автомобиль-амфибия с полыми полусферами вместо колес. Он мог наклоняться на 75 градусов в любом направлении и работать в режиме 2WD или 4WD. Максимальная скорость составляла 45 миль в час на суше и 4 мили в час на воде.После 14 лет разработки он был поставлен на постоянную стоянку.
Сегментный мостиковый пусковой механизм SLJ932
Пусковая машина для сегментных мостов SLJ932 имеет длину 300 футов и предназначена для прокладки дорог через опоры мостов. Он весит 580 тонн и может установить до 1000 пролетов за время своего механического срока службы. Именно такие вещи Уайл Э. Койот заказал бы в ACME.
Мостовой конвейер для горных работ F60
Горная машина F60 с конвейерным мостом для вскрышных пород — самая большая в мире машина, способная двигаться независимо.Он гораздо меньше похож на грузовик, а больше на большой мост на гусеницах танков. Его длина составляет 1646 футов, а вес — 15000 тонн. Он едет на двух отдельных колесных шасси с 760 колесами. Есть отдельная подстанция на платформе, которая вырабатывает электроэнергию для работы буровой установки. Половина колес с каждой стороны имеют электропривод. Во время работы он потребляет 27000 кВт и развивает максимальную скорость 29 футов в минуту. Он используется на месторождениях бурого угля в Лужицком регионе, который находится на границе Германии и Польши. Его задача — удалить «покрывающий слой», материал, в основном грязь, который лежит на поверхности угольного пласта.Итак, эти штуки катятся через огромную вычищенную часть земли, удаляя грязь, пока не доберутся до угля. Им нужны следы, чтобы они могли продвигаться по покрывающей породе и удалять ее. Это был самый тяжелый наземный транспорт из когда-либо созданных, пока не появился ковшовый экскаватор Bagger 293.
Туннельная машина с противовесом давления земли
Bertha — это название крупнейшей в мире туннельной машины с защитным экраном от давления земли.Он построен Hitachi Zosen. Длина Берты составляет 326 футов, а вес — 6,1 тонны. Конец, который пробуривает туннель, составляет 57,5 футов в поперечнике. Он использует 25000 л.с. для раскрутки канала ствола с помощью 260 специальных фрез. Он будет проходить 32 фута в день. Его использовали для рытья 1,8-мильного туннеля в Сиэтле, затем его разрезали и переплавили. Это экономия на масштабе.
Стрела для пожарных машин Gradall FA 70
Стрела для пожарных машин Gradall FA 70 пробивает стены горящих зданий «булавой».