Двигатель subaru ej20: Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Содержание

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

 31.10.2018

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

 

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

 

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

 

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

 

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

 

 

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые.

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

 

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

 

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

 

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

 

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

 

 

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

 

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

 

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

 

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

 

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

 

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

 

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин.

Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

 

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

 

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

 

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

 

 

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

 

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Двигатель Субару EJ20 | Характеристики, обзор, масло, тюнинг


Характеристики двигателя Субару EJ20

Производство Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя EJ20
Годы выпуска 1989-н. в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип оппозитный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)
9.5 (EJ20X/EJ20Y)
9.7 (EJ20J)
10.0 (EJ204 Impreza II)
10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)
10.2 (EJ204 Impreza III)
Объем двигателя, куб.см 1994
Мощность двигателя, л.с./об.мин 125/5500
135/5600
137/5600
140/5600
155/6400
160/6400
180/6800
190/7100
200/6000
220/6400
230/5600
240/6000
250/6000
260/6000
260/6500
275/6500
280/6500
308/6400
320/6400
328/7200
Крутящий момент, Нм/об. мин 172/4500
181/4000
186/3600
186/4400
196/3200
186/3200
196/4400
196/4400
260/3600
270/4000
319/2800
309/4000
334/3600
319/5000
309/5000
319/4000
343/5000
430/4400
384/4400
431/4800
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 147 (EJ20G)
Расход  топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
 — город
 — трасса
 — смешан.

16.7
9.5
12.1
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.0 (1993-2007)
4.2 (2007+)
4.5 (WRX/STI 1993-2000)
5.0 (WRX/STI 2000-2007)
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике


250+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

350+
 —
Двигатель устанавливался Subaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Forester
Subaru Legacy
Isuzu Aska
SAAB 9-2X

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20

Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.

Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1. 07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1. 1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатель Subaru EJ20

Массовое производство двигателей серии EJ началось в далеком 1989 году. Первым автомобилем, который получил силовую установку EJ20 с объемом 2.0л., был Subaru Legacy. Данный двигатель сменил морально устаревший двигатель EA82 с объемом 1.8л. Основой EJ20 был оппозитный блок с высотой 201мм. из алюминиевого сплава с четырьмя цилиндрами с диаметрами 92.0мм., загильзованными материалом из чугуна. Коленчатый вал с ходом поршней в 75.0мм.. Длина шатунов имеет значение в 130.5мм. Компрессионная высота поршня равняется 32.7мм.

На блок устанавливалось две алюминиевые головки блока цилиндров, которые имели по одному распределительному валу  и с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Впускные клапана имели диаметр 36.0мм., впускные 32.0мм. Диаметр ножки клапанов составлял 6. 0мм. Движение распределительных валов обеспечивалось ремнем, ресурс которого около 100тыс.км.

 

Модификации(модели) атмосферных моторов Субару серии EJ20:

 

Автомобили первого поколения Субару Легаси комплектовались мотором EJ20E, который выдавал макс. мощность в 125 л.с. при 5500об/мин. Макс. крутящий момент составлял 171Нм при 4500об/мин. Степень сжатия равнялась 9.5.

Второе поколение Субару Легаси и первое поколение Импрезы уже имели модификацию с максимальной мощностью 135 л.с. при 5600об/мин, макс. кут. моментом 181Нм при 4000об/мин. Ст. сжатия уже равнялась 9.7. На первое и второе поколение Субару Легаси так же устанавливали модификацию EJ20D, которая имела двухвальную ГБЦ. Максимальная мощность этой модификации составляла 150 л.с. при 6400об/мин, максимальный крутящий момент равнялся 182Нм при 4800об/мин. Ст. сжатия была равной значению 9.5.

Третье поколения модели Легаси комплектовалось силовыми установками с мощностью в 155 л. с. при 6400 об/мин, кр. моментом 196Нм при 3200об/мин. Ст. сжатия была увеличена до 10.8.

На четвертом поколении Легаси мощность двигателя уменьшилась до 140л.с. при 5600об/мин, максимальный крутящий момент составляет 185Нм при 4400об/мин. Степень сжатия равнялась 10. Уменьшение количества выдаваемых лошадей было сделано в угоду экологическим нормам. На Европейском рынке в интервале с 1991 по 1999 года так же выпускались модификации со 115 л.с. при 5600 об/мин, крут. моментом 170Нм при 4400 об/мин и ст. сжатия 9.5.

 

Начиная с 1998 года Субару наладило выпуск одновальных моторов с открытым блоком EJ201/EJ202 из серии Phase II. Эти двигатели отличались новой головкой блока цилиндров, облегченными поршнями, а так же низовым впускным коллектором. Максимальная мощность таких силовых установок равнялась 125 л.с. при 5600об/мин, крут. момент 184Нм при 3600об/мин, ст. сжатия 10.

Для четвертого поколения модели Легаси мотор доработали: Облегчили блок, изменили впускной коллектор, а выхлоп сделали по схеме 4-2-1. Все это позволило увеличить мощность EJ202 до 138 л.с. при 5600 об/мин. Макс. крут. момент составил 187Нм при 4400об/мин, ст. сжатия равна 10.

Следующей модификацией была EJ203, которую от 201-202 модификаций отличало то, что инженеры установили ДМРВ и электронную дроссельную заслонку.

 

На модификацию двигателя EJ204, которая так же относится к серии двигателей Phase II, инженеры Субару установили ГБЦ с 2-мя распределительными валами, а так же внедрили систему изменения фаз газораспределения AVCS. Такой двигатель выдавал макс. мощность 155 л.с. при 114 об/мин, максимальный крут. момент 186Нм при 4800 об/мин. Ст. сжатия равна 9.7. Так же выпускалась версия EJ204, у которой были изменены настройки ЭБУ и поршни. Выдавала такая версия 180 л.с. при 6800 об/мин, максимальный крут. момент 196Нм при 4400об/мин. Ст. сжатия равнялась 11.5.

 

Модификации(модели) турбированных моторов Субару серии EJ20:

 

На основе EJ20 так же выпускались и турбированные модификации моторов. Первенцем в линейки турбо был мотор Rocket-style HLA EJ20G. Этот мотор представлял из себя закрытый блок с маслофорсунками. Головка блока цилиндров имела два распределительных вала и турбину Мицубиси TD04 с давлением в 0.75бар. На этот мотор так же устанавливали другие в отличии от базовой версии силового агрегата поршни и топливные форсунки (380сс). Ст. сжатия была уменьшена с 9.0 до 8.5. Мощность варьировалась от 200 до 220 л.с. Версии с 200 л.с. при 6000об/мин, крут. моментом 259Нм при 3600об/мин устанавливалась на первое поколение Subaru Legacy RS. Версия с 220 л.с. при 6400об/мин и крут. моментом 269Нм при 4000об/мин устанавливалась на Subaru Legacy GT.

 

Двигатель Bucket-style HLA EJ20G благодаря облегченным клапанам, воздушному интеркуллеру и другим турбинам выдавали немного другие характеристики. Так Subaru Impreza WRX Wagon комплектовалась мотором с макс. мощностью 218 л.с. при 5600об/мин и макс. крут. моментом 292Нм при 3600об/мин. Степень сжатия была равна 8.0. Для Subaru Impreza WRX STI выпускался мотор с 275 л.с. при 6500об/мин и давлением наддува в 0.93бар. Автомобили с механической коробкой переключения передач комплектовались турбиной TD05H, а автомобили с автоматом — TD04.

 

Турбированные двигатели Shim-over-bucket styyle EJ20G варьировались по мощности от 211 л.с. при 5600 об/мин, крут. моментом 290Нм при 4000об/мин до 250 л.с. при 6500об/мин, крут. моментом 309Нм при 3500об/мин.В первом случае ст. сжатия равнялась 8.0, а во втором 8.5.

 

На смену двигателю EJ20G в 1996 году был выпущен EJ20K так же с турбиной. Он имел открытый блок цилиндров, турбину TD04. Так же изменениям подверглись поршни, катушки зажигания, впускной коллектор, а так же увеличился интеркуллер и поставили новые топливные форсунки 505cc. Для модели Subaru Impreza WRX STI применяли турбину модели IHI RHF5HB, которая дула давление в 1.07бар.

 

С 1998 года в производство пошли турбированные двигатели из линейки Phase II. Это модификация EJ205 для Subaru Impreza WRX и Subaru Forester STI. Модификация EJ207 устанавливалась на Импрезу ВРХ СТИ. Эти две модификации имели: новые ГБЦ, которые имели другие впускные каналы; облегченные поршни с распределительными валами 256/256 с подъемом 9.27/9.17мм для евро-версии и 8.25/8.61мм для рынка Японии; а так же абсолютно новый блок управления двигателем. Модификация EJ205 для Импрезы комплектовалась турбиной Мицубиси TD04, которая давала давление в 1.0бар, а модификация для Форика имела турбину Мицубиси TF035. К выходу Импрезы ВРХ второго поколения 205 мотор начал комплектоваться системой AVCS на впускных распределительных валах, а так же для бережного отношения к экологии инженеры Субару установили заслонки TGV(Tumble Generator Valves), которые устанавливались во впускном коллекторе. Прнинцип работы этих заслонок прост — в момент запуска мотора на холодную эти заслонки прикрывают 2/3 сечения впуска и, тем самым, понижая количество выбросов в атмосферу.

 

Для автомобиля Subaru Impreza STI GC модификация EJ207 имеет другие поршни, турбину IHI VF28 (давление 1.1бар), а так же другой блок управления. Ст. сжатия равнялась 8.0. Для Impreza STI GD использовали уже турбину VF30, но с теми же давлением в 1.1бар. На Impreza WRX STI Spec C Type RA устанавливалась турбина IHI VF34. Твинскрольная турбина VF37 появилась на STI-шках с 2003 года. На моделях Spec-C VF36. А автомобили Субару WRX STI S203 и S204  комплектовали твинскрольной турбиной VF42.

 

Обязательно необходимо упомянуть, что для Легаси японского рынка (JDM) выпускались следующие модификации моторов: EJ206, EJ208, EJ20H и EJ20R, которые комплектовались двумя турбинами.

 

Мотор в модификации EJ20H комплектовался турбинами IHI VF13 и VF14, которые выдавали 0.9 бар, что давало возможность выжать максимальную мощность в 260 л.с.

В 1996 году в производство пошла модификация EJ20R с 280 л. с. — тут уже стояли другие турбины VF18 и VF19. Модификация EJ206, получив модернизированную ГБЦ и новые турбины — это IHI VF25 и VF27, выдавала 258 л.с. Данная модификация комплектовалась только АКПП.

Модификация EJ208 устанавливалась только на автомобили Субару Легаси для внутреннего японского рынка. В этом случаи в качестве турбин были выбраны модели IHI VF33 и VF32, которые выдавали давление 0.9бар и позволяли снять с силовой установки макс. мощность в 280 л.с. при 6500 об/мин и кр. момент в 343Нм при 5000 об/мин. Автомобили с моторами в этой модификации комплектовались только механической коробкой переключения передач.

 

Необходимо добавить, что все двигатели для моделей автомобилей с индексом STI, комплектовались коваными поршнями, а все остальные только литыми. Поэтому имейте ввиду, что даже, если мотор и на STI и на WRX имеет модификацию EJ205, то отличия в поршнях есть.

 

Двигатели серии EJ20 устанавливались на такие автомобили как: Subaru: Impreza WRX/STI, Forester, Legacy, SAAB 9-2X и Isuzu Aska.

 

Типичные болячки и недостатки ДВС Subaru EJ20 2.0L:

 

1. Течи масла из под прокладки клапанной крышки. Так же не редки случаи течей масла сквозь сальники распределительных валов.

2. Пресловутый жор масла характерен для турбированных моторов EJ20. Как правило, жор связан с залеганием поршневых колец. Чтобы этот момент как можно позже вас настиг, старайтесь производить замену масла с интервалом в 7-8тыс.км.

3. Из-за слабого, по конструктивным причинам, охлаждения четвертого цилиндра частенько встречаются случаи стука при работе — на холодную в начальной стадии, на горячую в последней стадии. Стук издает поршень, тем самым сообщая вам, что капитальный ремонт двигателя не за горами.

 

В целом двигатели из серии EJ20 весьма надежные при правильном обслуживании. Особенно турбированные. Понятное дело, что модификации моторов для WRX и STI выпускаются не для спокойной езды, поэтому не удивляйтесь, если после 100тыс.км. отжыга — мотор потребует капиталочки. С атмосферниками все проще — их особо не погоняешь, поэтому их средний ресурс эксплуатации вполне вписывается в 250тыс.км. пробега.

 

Характеристики двигателя Subaru EJ20

 

 

Двигатель EJ20 — визитная карточка Subaru

Японская Subaru — чуть ли не единственная автомобильная компания, устанавливающая на свои модели агрегаты оппозитной компоновки. На рубеже нового тысячелетия основным из них являлся 4-цилиндровый мотор серии EJ20. Ниже приводятся некоторые интересные моменты, касающиеся как всех «оппозитников», так и отдельных «ежей», как зовут серию EJ.

В жесткой оппозиции

Оппозитный мотор похож на V-образный силовой агрегат, однако угол развала составляет не 90, а 180°. При этом между ними есть существенное различие. Встречное движение поршней в оппозитном двигателе напоминает кулачный бой, что дает повод называть этот двигатель боксером (boxer).

У коленчатого вала боксера, в отличие от V-образного конкурента, для каждого шатуна предназначена своя шатунная шейка, поэтому соседние поршни находятся всегда в одинаковом положении, например, в верхней мертвой точке. Подобная компоновка обеспечивает некоторые преимущества:

  • взаимное гашение инерционных сил деталей ШПГ;
  • низкий центр тяжести привода;
  • удачную развесовку агрегата, благодаря симметричной конструкции привода ведущей оси;
  • компактность и небольшую массу;
  • безопасность в случае фронтального столкновения (двигатель смещается под основание кузова).

Некоторые, правда, могут возразить, что в моторном отсеке становится тесно по ширине, и для того, чтобы отрегулировать клапана, приходится приподнимать мотор, открутив крепление опорных подушек.

«Оппозиционный» блок

EJ представляет собой второе поколение моторов SUBARU BOXER, пришедшее на смену серии EA, с которой началась длительная эпоха царствования «оппозиции» в империи SUBARU. Первым автомобилем, получившим двигатель EJ20, стал Subaru Legaci.

Произошло это в 1989 году, а всего этих агрегатов было произведено около 7,5 миллионов. Число 20 в обозначении серии характеризует рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, например, единица в EJ201, означает номер очередного исполнения.

В течение 20 лет выпуска (интересное совпадение) диаметр цилиндров и ход поршня оставались неизменными. Исключением явилась только новая Impreza с 1,5-литровым агрегатом, в 2007-м получившая длинноходный коленчатый вал. И, тем не менее, блоки цилиндров (БЦ) и начинка разных моторов отличаются между собой.

Алюминиевый блок оснащен сухими стальными гильзами. Предусмотрен один ремонтный размер для расточки цилиндров, что для моторов того времени было довольно редким бонусом. С 1994 года в конструкцию блока внесены изменения, рубашка охлаждения стала открытой.

Хроническая болезнь «ежей» — недостаточное охлаждение 4-го цилиндра. Стук, появляющийся на первых порах при работе на холодную, а затем — и на горячую, извещает о приближающемся капитальном ремонте.

«Субару» бывают разные

Первые версии двигателя (EJ20E, EJ201, EJ202) оснащались газораспределительным механизмом конфигурации SOHC (один распредвал на головку блока). Эти моторы оказались оптимальными с точки зрения разумного баланса — ресурс/мощность. Хотя ремонт и не назовешь легким, обслуживание их не вызывает особых затруднений.

Сделав переборку ШПГ через 200 — 250 тысяч пробега с заменой колец, до первой расточки цилиндров можно пробежать еще такое же расстояние. EJ201 и подобные ему движки довольствуются 92-м бензином, при весьма умеренном аппетите.

Атмосферные моторы EJ20D, EJ204 получили сомнительное «улучшение» — 2-х вальное устройство газораспределения (DOHC). Работы по обслуживанию привода значительно затруднились. Замена ремня ГРМ в большей степени чревата ошибками, а поменять свечи стало серьезной проблемой.

Как правило, механические операции возможны только на снятом двигателе. Питание перевели на 95-й бензин, хорошо еще мотор не отличается прожорливостью. Указанные марки фактически были последними агрегатами, обладавшими каким-то запасом прочности.

Наконец, самый настоящий BOXER — это агрегат с турбонаддувом. Если для спортивных целей или состязаний «мажоров» турбированный двигатель EJ20 будет уместен, то на «гражданке» такой агрегат представляется не очень рациональным. В то время как базовые турбомоторы EJ20G, EJ205 еще способны пройти 100 — 150 тысяч километров, то для EJ20K, EJ206, EJ207, большей частью твин-турбовых, и сотня тысяч будет достижением.

«Реанимация» с помощью переборки этим двигателям не всегда помогает. Конец турбомотора обычно бывает плачевным. В лучшем случае он «умрет» естественной смертью в результате аварийного износа. Чаще происходит механическая поломка: разрушение поршня или обрыв шатуна.

Для привода ГРМ в исполнениях 20 серии EJ используется ременно-зубчатая передача. На некоторых версиях имеется устройство регулирования фаз газораспределения (AVCS).

Слабые стороны «боксера»

К сожалению, двигатель EJ20 оппозитной компоновки обладает не только преимуществами. Вот некоторые недостатки присущие «ежам»:

  • Перегревается 4-й цилиндр, из-за чего он изнашивается быстрее остальных. Эта болезнь свойственна всем исполнениям силового агрегата.
  • Цилиндр еще не изношен, а сечение приобретает форму эллипса. Подобное явление в той или иной степени характерно для всех легкосплавных блоков, оснащенных стальными гильзами.
  • Все оппозитники более «прожорливы» в отношении смазки. В нижней части горизонтально расположенных цилиндров быстрее происходит угар масла. К тому же измерить его уровень в картере получится только на горизонтальной площадке.
  • Из-за ограниченной высоты система вентиляции картера подвержена загрязнению, как ни на одном рядном двигателе.
  • Массово текут пластиковые бачки радиаторов. Если у «Тойоты», например, на различных моделях это происходит по-разному, то на «Субару» утечки не зависят от модели авто.
  • Заменять зубчатый ремень очень неудобно, из-за чего возможны ошибки при его установке. А это однозначно приводит к тому, что клапана утыкаются в поршни или сталкиваются между собой.
  • Мало-мальски серьезные ремонтные работы требуют снятия мотора с шасси, ну а собрать шатунно-поршневую группу под силу только многорукому богу Шива.
  • Потенциальным покупателям следует помнить про крайне низкий ресурс агрегатов в исполнении турбо.
  • Многообразие марок двигателей и их модификаций, притом, что Subaru выпускает всего 3 — 4 легковых модели, затрудняет поиск запасных частей для обслуживания и ремонта.

«Жор» масла особенно присущ турбированным агрегатам. Причина, чаще всего, кроется в залегании поршневых колец. Чтобы отдалить этот момент, меняйте масло через 7 — 8 тыс. км.

Несколько цифр

Двигатель EJ20, помимо моделей Subaru («Легаси», «Форестер», «Импреза»), можно обнаружить под капотом SAAB 9-2X и Isuzu Aska. В рамках небольшой статьи невозможно описать огромное количество исполнений, достаточно привести главные характеристики наиболее распространенных марок.

Таблица 1. Технические параметры

Версия EJ201 EJ203 EJ206 EJ208
Основные данные Значение
Мощность, л.  с. 125 138 258 280
Момент, Н·м/при оборотах коленчатого вала в минуту 184/3600 187/4400 н/д 343/5000
Степень сжатия 10:1 10:1 н/д н/д
Конфигурация ГБ SOHC SOHC DOHC DOHC
Система изменения фаз AVCS AVCS
Дополнительные сведения ДМРВ АКП МКПП

Недостающие данные (н/д) возможно получить из заводской базы согласно 10-значному номеру агрегата и VIN-номеру автомобиля.

В заключение несколько слов о долговечности агрегатов рассматриваемой серии. Двигатель Subaru EJ20 по итогам рейтинга надежности, проведенному журналом «ЗР» в 2016 году, занял первое место среди 2-х литровых атмосферников.

Утверждается, что его ресурс составляет 250 000 км. Однако неясно, о каком конкретно исполнении идет речь. Если подразумевается мотор EJ201, в это еще можно поверить. А такой монстр, как EJ208, да еще с лихим наездником, хорошо, если пройдет и сотню тысяч.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Массовое производство двигателей серии EJ началось в далеком 1989 году. Первым автомобилем, который получил силовую установку EJ20 с объемом 2.0 л, был Subaru Legacy. Данный двигатель сменил морально устаревший двигатель EA82 с объемом 1.8 л. Основой EJ20 был оппозитный блок с высотой 201 мм из алюминиевого сплава с четырьмя цилиндрами с диаметрами 92.0 мм, загильзованными материалом из чугуна. Коленчатый вал с ходом поршней в 75.0 мм.

Технические характеристики

Производство Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя EJ20
Годы выпуска 1989-н. в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип оппозитный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)
9.5 (EJ20X/EJ20Y)
9.7 (EJ20J)
10.0 (EJ204 Impreza II)
10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)
10.2 (EJ204 Impreza III)
Объем двигателя, куб.см 1994
Мощность двигателя, л.с./об.мин 125/5500
135/5600
137/5600
140/5600
155/6400
160/6400
180/6800
190/7100
200/6000
220/6400
230/5600
240/6000
250/6000
260/6000
260/6500
275/6500
280/6500
308/6400
320/6400
328/7200
Крутящий момент, Нм/об. мин 172/4500
181/4000
186/3600
186/4400
196/3200
186/3200
196/4400
196/4400
260/3600
270/4000
319/2800
309/4000
334/3600
319/5000
309/5000
319/4000
343/5000
430/4400
384/4400
431/4800
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 147 (EJ20G)
Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
— город
— трасса
— смешан.
16.7
9.5
12.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.0 (1993-2007)
4.2 (2007+)
4.5 (WRX/STI 1993-2000)
5.0 (WRX/STI 2000-2007)
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

250+

Двигатель Subaru ej20 характеристики, масло и тюнинг

 
 
Двигатель ej20 это оппозитный 4-х цилиндровый двигатель, который начал устанавливаться на автомобили Subaru Legacy в 1989 году. Позже мотор ej20 начал устанавливаться на другие автомобили Subaru. Особенность конструкции ej20 заключается в расположении цилиндров на 180 ° относительно друг к другу. В отличие от рядных двигателей, у оппозитных двигателей все 4 поршня при движении находятся в одном положении либо ВМТ, либо НМТ. 


 
Проблемы 


 
1) Течи масла. Не редко масло течет из сальников распредвала, но чаще всего причиной течи масла бывает прокладка клапанной крышки. 
 
2) Увеличенный расход масла. У турбо версии не редко залегают поршневые кольца, что и приводит к увеличенному расходу масла. Опытные владельцы рекомендуют сократить интервал замены масла до 7 тыс. км. 
 
3) Стук. Чаще всего стук исходит от 4-го цилиндра, т.к он не редко перегревается из-за недостатка охлаждения и начинает стучать поршень, сначала на холодную потом и на горячую. Выход один — капитальный ремонт двигателя. 


 
Характеристики 


 
Годы выпуска: с 1989 
 
Материал блока цилиндров: алюминий 
 
Материал головки блока цилиндров : алюминий 
 
Компановка : оппозитный 4-х цилиндровый 
 
Кол-во клапанов: 4 
 
Наличие гидрокомпенсаторов: — 
 
Система изменения фаз газораспределения: AVCS 
 
Впускной коллектор с изменяемой длинной: — 
 
Система отключения цилиндров двигателя: — 
 
Турбокомпрессор: TD04, TD05H 
 
Привод ГРМ: ременной ( интервал замены 100 тыс.км) 
 
Ход поршня: 75 мм 
 
Диаметр цилиндра: 92 мм 
 
Высота блока: 201 мм 
 
Компрессионная высота поршня: 32,7 мм 
 
Длина шатуна: 130,5 мм 
 
Диаметр впускных/выпускных клапанов: 36/32 мм 
 
Толщина ножки клапана: 6 мм 
 
Степень сжатия: 
 
8; 
 
8,5; 
 
9; 
 
9,5; 
 
9,7; 
 
10; 
 
10,1; 
 
10,2; 
 
Объем двигателя куб. см : 1994 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 
 
125/5500 
 
135/5600 
 
137/5600 
 
140/5600 
 
155/6400 
 
160/6400 
 
180/6800 
 
190/7100 
 
200/6000 
 
220/6400 
 
230/5600 
 
240/6000 
 
250/6000 
 
260/6000 
 
260/6500 
 
275/6500 
 
280/6500 
 
308/6400 
 
320/6400 
 
328/7200 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 
 
172/4500 
 
181/4000 
 
186/3600 
 
186/4400 
 
196/3200 
 
186/3200 
 
196/4400 
 
196/4400 
 
260/3600 
 
270/4000 
 
319/2800 
 
309/4000 
 
334/3600 
 
319/5000 
 
309/5000 
 
319/4000 
 
343/5000 
 
430/4400 
 
384/4400 
 
431/4800 
 
Рекомендуемое топливо: 95,98 
 
Экологический стандарт: ? 
 
Вес двигателя: 147 кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 16,7 
 
трасса: 9,5 
 
смешан: 12,1 
 
Расход масла гр. /1000 км: до 1000 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
0W-30 
 
5W-30 
 
5W-40 
 
10W-30 
 
10W-40 
 
Сколько масла в двигателе : 
 
4; ( с 1993 по 2007 год) 
 
4,2; ( с 2007 и после) 
 
4,5; (wrx sti 1993-2000) 
 
5; ( wrx sti 2000-2007) 
 
Ресурс двигателя: 250 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : 
 
мин.цена : 26 тыс.руб б/у мотор 
 
сред.цена : 40 тыс.руб б/у мотор 
 
макс.цена : 75 тыс.руб б/у мотор 
 
На какие автомобили устанавливался: 
 
SAAB 9-2X, 
 
Isuzu Aska, 
 
Subaru Impreza (WRX/STI), 
 
Subaru Forester, 
 
Subaru Legacy 


 
Тюнинг 


 
При наличии турбо модификации, заниматься увеличением мощности атмосферного мотора достаточно бесполезно. Лучше всего свапнуть турбо модификацию ej205 или ej207. Дальше с двигателем ej205 можно сделать следующее. 
 
1) 2-х рядный алюминиевый радиатор Mishimoto 
 
2) фронтальный интеркулер 
 
3) впуск от STI 
 
4) свечи и форсунки STI 
 
5) Насос Walbro 255 
 
6) турбину VF30 
 
7) блоу офф 
 
8) масло насос от WRX STI 
 
9) вкладыши ACL 
 
10) буст контроллер 
 
11) Выхлоп на 76 мм 
 
12) Настройка ЭБУ 
 
Все это позволит повысить отдачу ej20 до 300 лошадиных сил. Стоит отметить, то, что благодаря установке коленвала с увеличенным ходом поршня до 79 мм, можно увеличить объем двигателя до 2,12 литра. 
 
Тюнинг двигателя ej207 можно произвести следующим образом. 
 
1) турбина td05-18g 
 
2) блоу офф HKS 
 
3) усиленный ремень ГРМ 
 
4) форсунки 800 сс 
 
5) холодный впуск 
 
6) выпускной коллектор разной длины 
 
7) маслокулер 
 
8) выхлоп 76 мм 
 
9) настройка ЭБУ 
 
Все это позволит поднять мощность ej207 до 350 л.с. Если установить коленвал с увеличенным ходом поршня до 79 мм, то можно получить 2,2 литра рабочего объема. 

Ресурс двигателей Субару Форестер 2.0, 2.5

На чтение 11 мин Просмотров 32.8к. Опубликовано Обновлено

Subaru Forester – одна из знаковых моделей для марки «плеяды звёзд». Ведь кроссоверы очень важная ниша для производителя, пропагандирующего и продвигающего преимущества постоянного полного привода. Дебютировав в 1997 году, модель быстро завоевала популярность не только из-за своей универсальности и утилитарности, но и во многом благодаря своим ходовым качествам с нотками спортивности. Помогали ей во всём этом и устанавливаемые силовые агрегаты.

Для первых поколений это были моторы серии EJ. В простонародье их ещё называют «ежами». Чуть меньше пятнадцати лет разные модификации серии оставались сердцами Субару Форестер, пока их не сменили двигатели следующего поколения FB. “Ежи” не только снискали популярность и почитание у фанатов марки, но и получали такие престижные награды, как “лучший двигатель года”.

Линейка силовых агрегатов

Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.

1 поколение, SF (1997 — 2002)

  • EJ20J (125 л. с.) — 2.0 л;
  • EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.

2 поколение, SG (2002 — 2007)

  • EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.

3 поколение, SH (2007 — 2013)

  • EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
  • FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
  • EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
  • FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
  • EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение, SJ (2012)

  • FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
  • FB25 (170 л.с.) — 2. 5 л;
  • FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

EJ20

Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.

Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.

Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.

Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.

Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.

EJ25

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

FB20

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

FB25

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

FA20

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Отзывы владельцев

Как ни крути, но Subaru чаще всего выбирают сердцем. Именно эмоции, получаемые от автомобилей этой марки, заставляют фанатов снова и снова выбирать Subaru, несмотря на все сложности и недостатки. Нередки и такие случаи, когда случайное знакомство с автомобилем “плеяды звёзд” заканчивается покупкой.

Андрей. Subaru Forester 2.0 1998, 265 000 км

Владею двухлитровым атмосферным Форестером на автомате. Этот автомобиль мне подходит во всём. Конечно уже большой и возраст и пробег, но пока работает исправно. Двигатель, несмотря на то что уже старенький, тянет прилично. Главное за ним внимательно следить и соблюдать регламент. Всё менять вовремя и не затягивать. Также стоит помнить, что машина конструктивно не самая простая, поэтому и затраты на обслуживание соответствующие. Но ощущения за рулём стоят этого.

На трассе дорогу держит хорошо, не боится и бездорожья. Геометрическая проходимость очень приличная, поэтому вне дорог чувствую себя уверенно. Подвеска достаточная надёжная, единственное часто приходится менять стойки стабилизатора. Бензин стараюсь лить только качественный, поэтому с мотором проблем пока не было. Кому нужен универсальный автомобиль – советую присмотреться. Очень неплохой вариант. Главное чтобы был в хорошем состоянии.

Максим. Subaru Forester 2.5 турбо 2006, 230 000 км

Покупал эту машину новой в салоне. Сложно передать эмоции от владения. Машина отличная и на все случаи жизни. Судя по многим отзывам турбированные версии не считают надёжными, но я уже наездил больше двухсот тысяч и всё отлично. Возможно всё дело в том, что очень внимательно слежу за машиной и обслуживаюсь на фирменном сервисе. Стоит это конечно не дёшево, но зато машина никогда не подводила и есть чувство уверенности в техническом состоянии. Из того что регулярно выходит из строя только втулки стабилизатора. По подвеске ещё есть вопросы к задним гидравлическим амортизаторам. Уже два раза их поменял, а на третий решил поставить газомаслянные и усиленные пружины.

А так только и делаю, что наслаждаюсь автомобилем. Скоростные характеристики, проходимость, уверенность в движении. Не знаю какой ещё автомобиль всё это может дать.

Юрий. Subaru Forester 2.0 2005, 198 000 км

Купил его в возрасте полутора лет и с пробегом 55 тыс. км. Произошло это случайно. Просто сел попробовать прокатиться и решил покупать. Ни разу не пожалел, особенно в снежные зимы.

Из проблем были умершие на 120 тысячах задние стойки. Которые стоят очень дорого. Меняли по гарантии, но буквально через пару тысяч снова вылезла проблема. Промучился с этим всем долго.

В остальном менял только расходники, проблем никаких не было. Пробег уже приличный. Поэтому задумываюсь о замене. Сначала хотел третий Форик, но уже вышел четвёртый. Если хватит средств – планирую пересесть именно на него.

Дмитрий. Subaru Forester 2.5 2009, 175 000 км

Брал его новым. На сегодняшний день накатал больше 170 тысяч. Машина зарекомендовала себя в целом хорошо. Конечно у Субару есть свои особенности. Нужно внимательно следить за самыми разными моментами, такими как масло, температура и т. д. Ничего не поделаешь, особенности конструкции. Но машина за это платит отличными ходовыми качествами. Даже по разбитым трассам могу спокойно ехать на высоких скоростях. При этом спокойно выезжать и на бездорожье. Подвеска показала себя надёжной. Только втулки стабилизатора меняю частенько.

По современным меркам конечно великоват расход, но повторюсь за хорошие показатели нужно чем-то жертвовать.

Особых проблем с авто не было. Стараюсь вовремя обслуживаться и лить качественное топливо. Считаю, что такой пробег для сложного оппозитного движка уже хороший показатель. Если резюмировать, то это автомобиль на все случаи жизни. Уровень универсальности очень высок. Сложно найти конкурента, который так уверенно себя чувствует в различных ситуациях.

Алексей. Subaru Forester 2.5 2014, 60 000 км

До этого никогда не владел ни кроссоверами, ни просто полноприводными автомобилями. Но мысли об этом были. Выбирал среди самых разных моделей, но он приглянулся сразу. А когда проехался, впечатление только усилилось. Первые полгода можно сказать искал повода куда-то поехать. Стал чаще выбираться на природу, испытывать его в разных режимах. Пока всем доволен. В городе комфортно, на трассе уверенно стоит на дороге, ну и бездорожье очень достойно. Приходилось проезжать по раскисшим лесным грунтовкам, пробивать снежную колею. Со всем этим автомобиль справился легко.

Двигатель ведёт себя пока нормально. Проблем не доставляет. Расход умеренный. Слышал, что многие новые движки Субару уже не такие надёжные, поэтому стараюсь чаще менять масло и лить только качественное. Бензин тоже стараюсь абы какой не заливать. Содержание конечно обходится недёшево, но я готов это прощать автомобилю за такие эмоции.

Subaru EJ20

Проблемы и характеристики двигателя

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Subaru начала производство двигателей EJ в 1989 году, и 2. 0L EJ20 стал дебютным из серии. Он создавался как альтернатива двигателю EA82 1,8 л и вскоре превратился в основной двигатель для всех автомобилей Subaru.

Как и его предшественник, EJ20 представляет собой 4-цилиндровый оппозитный бензиновый двигатель.Он имеет алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами. EJ20E — самый известный двигатель этой линейки. Он безнаддувный и оснащен двумя головками цилиндров SOHC с 4 клапанами на цилиндр. Размер впускного клапана составляет 36 мм, а выпускного клапана — 32 мм. Распредвалы контролируются ремнем ГРМ от коленчатого вала, который необходимо заменять после каждых 60 000 миль пробега.

EJ20E имеет 4 модификации, различающиеся мощностью: 125, 135, 155 и 140 л.с. при 5600 об / мин, используемые для автомобилей Subaru Legacy BL.Одновременно был произведен EJ20D, атмосферный двигатель DOHC мощностью 150 л.с. при 6800 об / мин.

Subaru наладила производство моторов SOHC с открытым блоком. Среди них EJ201 и EJ202. Эти двигатели оснащены другими головками блока цилиндров SOHC, легкими поршнями и впускным коллектором с регулировкой низких оборотов. EJ201 выдает 125 л.с. при 5600 об / мин. EJ202 развивает мощность 138 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 187 Нм (138 фунт-футов) при 4400 об / мин. Его лучшая производительность объясняется использованием облегченного блока цилиндров, выпускных коллекторов 4-2-1 и другого впускного коллектора.

Кроме того, есть двигатели EJ203 и EJ204. Первый оснащен датчиком массового расхода воздуха и электрическим дросселем. EJ204 отличается двумя головками цилиндров с верхним распределительным валом и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах, известной как AVCS. Его мощность составляет 155 л.с. Его более поздняя версия достигает мощности 190 л.с.

В 2019 году Subaru прекратила производство серии EJ20.

Характеристики двигателя

EJ20

Производитель Завод Гунма Оидзуми
Также называется Subaru EJ20
Производство 1989-2019
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Квартира-4
Клапанный SOHC
2 клапана на цилиндр
DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 75 (3. 62)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 92 (3,86)
Степень сжатия 8,0 (EJ205 WRX / EJ207 / EJ20G / EJ20K)
8,5 (EJ205 Forester / EJ208)
9,0 (EJ205 WRX 2002 + / EJ206 / EJ208)
9,5 (EJ20X / EJ20Y)
9,7 (EJ20J) 56 10,0 (EJ20J)
56 )
10,1 (EJ201 / EJ202 / EJ20D)
10,2 (EJ204 Impreza III) От
Рабочий объем 1994 куб.см (338,8 у.е.в)
Выходная мощность 224 кВт (125 л.с.) при 5500 об / мин
239 кВт (135 л.с.) при 5600 об / мин
298 кВт (137 л.с.) при 5600 об / мин
300 кВт (140 л.с.) при 5600 об / мин
224 кВт (155 л.с.) при 6400 об / мин
239 кВт (160 л.с.) при 6400 об / мин
298 кВт (180 л.с.) при 6800 об / мин
300 кВт (190 л.с.) при 7100 об / мин
224 кВт (200 л.с.) при 6000 об / мин
239 кВт (220 л.с.) при 6400 об / мин
298 кВт (230 л.с.) при 5600 об / мин
300 кВт (240 л. с.) при 6000 об / мин
224 кВт (250 л.с.) при 6000 об / мин
239 кВт (260 л.с.) при 6000 об / мин
298 кВт (260 л.с.) при 6500 об / мин
300 кВт (275 л.с.) при 6500 об / мин
224 кВт (280 л.с.) при 6500 об / мин
239 кВт (308 л.с.) при 6400 об / мин
298 кВт (320 л.с.) при 6400 об / мин
300 кВт (328 л.с.) при 7200 об / мин
Выходной крутящий момент 172 Нм (385 фунт · фут) при 4500 об / мин
181 Нм (393 фунт · фут) при 4000 об / мин
186 Нм (413 фунт · фут) при 3600 об / мин
186 Нм (406 фунт · фут) при 4400 об / мин
196 Нм (385 фунт · фут) при 3200 об / мин
186 Нм (393 фунт · фут) при 3200 об / мин
196 Нм (413 фунт · фут) при 4400 об / мин
196 Нм (406 фунт · фут) при 4400 об / мин
260 Нм ( 385 фунт · фут) при 3600 об / мин
270 Нм (393 фунт · фут) при 4000 об / мин
319 Нм (413 фунт · фут) при 2800 об / мин
309 Нм (406 фунт · фут) при 4000 об / мин
334 Нм (385 фунтов · фут) · Фут) при 3600 об / мин
319 Н · м (393 фунт · фут) при 5000 об / мин
309 Н · м (413 фунт · фут) при 5000 об / мин
319 Н · м (406 фунт · фут) при 4000 об / мин
343 Н · м (385 фунт · фут) ) при 5000 об / мин
430 Нм (393 фунт · фут) при 4400 об / мин
384 Нм (413 фунт · фут) при 4400 об / мин
431 Нм (406 фунт · фут) при 4800 об / мин
Красная линия
л. с. на литр 62.7
67,7
68,6
70,2
77,7
80,2
90,3
95,3
100,3
110,3
115,3
120,4
125,4
130,4
130,4
137,9
140,4
154,5
160,5
164,5
Вид топлива Бензин
Масса, кг 147 (500) — EJ20G
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
для Impreza WRX STI GD
16.7 (11)
9,5 (21)
12,1 (16)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Mitsubishi TD04 (WRX)
Mitsubishi TD05H (WRX / STI)
Mitsubishi TF035 (WRX)
IHI RHF5HB (STI)
IHI VF28 (STI)
IHI VF30 (STI)
IHI Spec C VF34 (RA Тип )
IHI VF35 (WRX Type RA)
IHI VF36 (STI Spec-C)
IHI VF37 (STI)
IHI VF42 (STI S203 / S204)
2x VF13 + VF14
2x VF18 + VF19
2x VF25 + VF27
2x VF25 + VF27
VF25 + VF26
2x VF31 + VF32
2x VF32 + VF33
Расход масла, л / 1000 км
(кварт. за милю)
до 1,0
(1 кварта на 600 миль)

Рекомендуемое моторное масло

для Subaru Impreza

0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Объем моторного масла, л (кварты) 4,0 1993-2007
4,2 2007+
4,5 WRX / STI 1993-2000
5,0 WRX / STI 2000-2007
Интервал замены масла, км 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная

250 000+ (150 000)
Модель L15A7 2.Для двигателя 0L требуется 4,2 кварты (4 литра) нового моторного масла SAE 0W-30 для замены масла с новым масляным фильтром.

Применения двигателя:

Автомобиль
  • Subaru Forester
  • Subaru Наследие
  • Автомобиль
  • Subaru Impreza
  • Isuzu Aska
  • SAAB 9-2X

Проблемы и надежность двигателя EJ20

Двигатели EJ хоть и достаточно надежны, но могут иметь некоторые недостатки. Вот самые распространенные:

  1. Двигатель для врезки резьбы.Если вы заметили постукивание мотора в четвертом цилиндре, значит, у цилиндра проблемы с охлаждением. Поскольку этот цилиндр охлаждается хуже других, поршень начинает стучать. Сначала двигатель отключается при холодном пуске, а затем постоянно. Единственное решение проблемы — крупный ремонт.
  2. Утечка масла. Рекомендуется осмотреть сальники распределительных валов и сальники клапанной крышки. Как правило, их неисправность вызывает утечку.
  3. Большой расход масла. Эта проблема характерна для турбомоторов и означает, что поршневые кольца не работают.Масло в двигателе необходимо менять через каждые 7500 километров пробега. Старайтесь покупать только качественное масло.

Непрерывная утечка масла ?! Это огромная проблема! К счастью, мы знаем, как помочь. Прочтите эти 10 лучших продуктов для остановки утечки радиаторов.

Во избежание множества неприятностей рекомендуется приобретать моторное масло только хорошего качества как для атмосферных, так и для двигателей с турбонаддувом. Другой совет — вести машину осторожно и не разгоняться слишком быстро.

Если вы планируете приобрести Subaru Impreza STI с двигателем с турбонаддувом, примите во внимание, что двигатель не очень прочен и требует серьезного ремонта после каждых 50 000-60 000 миль (100 000 километров) пробега.

В свою очередь, атмосферные моторы EJ20 более прочные и надежные. Они могут пробежать 150 000 миль (250 000 км) и даже больше.

Моменты затяжки для установки головки цилиндров

  1. Установите головку блока цилиндров и прокладки на блок цилиндров.
    ВНИМАНИЕ: Используйте новые прокладки головки блока цилиндров. Будьте осторожны, чтобы не поцарапать сопрягаемую поверхность головки цилиндров и блока цилиндров.
  2. Затяните болты крепления головки блока цилиндров. Нанесите слой моторного масла на шайбы и резьбу болтов. Затяните все болты с моментом 29 Н-м (3,0 кгс-м, 22 фунт-сила-футов) в алфавитном порядке. Затем затяните все болты с моментом 69 Н-м (7,0 кгс-м, 51 фут-фунтов) в алфавитной последовательности. Сначала открутите все болты на 180 ″; снова отодвиньте их на 180 ″. Затяните болты (A) и (B) моментом 34 Н-м (3,5 кгс-м, 25 фунт-футов).Затяните болты (C), (D), (E) и (F) до 15 Н-м (1,5 кгс-м, 11 фунт-футов). Затяните все болты на 80–90 ″ в алфавитном порядке.
    Не затягивайте болты более чем на 90 ″. Затем затяните все болты на 80–90 ″ в алфавитном порядке.
  3. Убедитесь, что общий «угол повторной затяжки» [в двух предыдущих шагах] не превышает 180 ″. Установите распредвал.
  4. Установите кронштейн компрессора кондиционера на головку блока цилиндров.
  5. Установить впускной коллектор.
  6. Установите звездочку распределительного вала.
  7. Установите ремень ГРМ в сборе.
  8. Установите кожух ремня.
  9. Установите шкив коленчатого вала.
  10. Установите клиновой ремень.

Subaru EJ20 тюнинг

Чип-тюнинг

Тюнинг атмосферного двигателя EJ20 не имеет смысла. Лучше купить EJ205 и EJ207 и поменять местами.

Для тюнинга турбо EJ205 нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (типа Mishimoto), передний интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, продувку, масляный насос от WRX STI, свечи, форсунку STI, помпа Walbro 255, вставки ACL Boost Controller, полная выхлопная система с патрубком 76 мм.После настройки блока управления вы получите около 300 лс

Также можно немного увеличить рабочий объем до 2,12 л, установив коленвал на ход поршня 79 мм, Н-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.

EJ207 Тюнинг двигателя начинается с покупки переднего интеркулера, TD05-18G обдув турбины HKS, форсунок 800 куб.см, также нужен усиленный ремень ГРМ, масляный насос холодного впуска 12 мм, маслоохладитель, выпускной коллектор 76 мм выхлоп и настройка блока управления.В этом вы можете получить 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать рабочий объем 2,2 литра (2,123), как описано выше.

Последнее обновление 26.08.2021 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

EJ20 Двигатель

ПОСМОТРЕТЬ ДВИГАТЕЛИ EJ20 НИЗКОЙ СТОИМОСТИ


Двигатель EJ20 входит в серию двигателей EJ, производимых Subaru. Этот тип двигателя был представлен в 1988 году. EJ20 — это 2,0-литровый 4-цилиндровый бензиновый оппозитный двигатель, который впервые появился под капотом Subaru Legacy.Эта версия двигателя легла в историю серии двигателей EJ, в то время как EJ20 заменил старый двигатель EA82 1,8 л и долгое время стал основным вариантом двигателя для большинства моделей Subaru.

Двигатель EJ20 имеет алюминиевый блок цилиндров с вставленными внутрь сухими чугунными гильзами / гильзами. Наиболее распространенная версия двигателя без наддува, EJ20E, имеет головки блока цилиндров из алюминиевого сплава с одним верхним распределительным валом (SOHC). Головка блока цилиндров EJ20 имеет 4 клапана на цилиндр и свечи зажигания, расположенные по центру, с диаметром впускных клапанов 36 мм и выпускных клапанов 32 мм.

EJ20 стал популярным двигателем благодаря моделям с турбонаддувом. EJ20G с турбонаддувом был первым двигателем, в котором использовались масляные форсунки, поршни с низким уровнем сжатия, закрытый блок деки и две головки DOHC с двумя распределительными валами. Этот моторный двигатель, установленный на Subaru Legacy RS, развивал мощность 200 л.с. при 6000 об / мин, а его крутящий момент составлял 260 Нм при 3600 об / мин.

Двигатели

EJ20 поставляются с автоматической и механической коробкой передач, а некоторые варианты оснащаются полным приводом. В 1998 году твин-турбо EJ20 получил новые головки и был переименован в EJ206, все были оснащены турбокомпрессорами VF27 и VF25.

Несмотря на все достоинства, двигатели EJ не идеальны на 100%, и у них есть некоторые общие проблемы, такие как:

  • Звук стука EJ20. Очень часто мы слышим стук в четвертом цилиндре. Это самый горячий цилиндр и он хуже всего охлаждается, поэтому поршень там начинает стучать. Сначала двигатель стучит при холодном пуске, а потом все время.
  • Большой расход масла. Не удивляйтесь, обычно такое бывает с турбонаддувом EJ20. Поршневые кольца часто выходят из строя.Моторное масло необходимо менять каждые 7500 км, и Subaru рекомендует использовать моторное масло.

Для EJ20 очень важно моторное масло с турбонаддувом и даже без наддува. Вы не хотите неприятностей с двигателем и настоятельно рекомендуем использовать качественное оригинальное моторное масло. Если у вас проблемы с качественным бензином, то используйте лучшее из того, что он дает. Если у вас есть один из безнаддувных EJ20, вам не о чем беспокоиться — надежность и долговечность ваших двигателей выше и могут достигать более 250 000 км.

ПРИМЕНЕНИЕ:

Двигатели

EJ20 можно встретить на следующих моделях Subaru:

Subaru Impreza (WRX / STI)

Автомобиль

Subaru Forester

Subaru Наследие

Isuzu Aska (Соглашение OEM)

SAAB 9-2X

Ищете автозапчасти для Subaru Forester, Subaru Legacy, Subaru Impreza или любых других моделей от Subaru? Не стесняйтесь посетить наш магазин Auto Parts для получения дополнительных скидок и удивительных предложений.

ПРОДАЖА Б / У АВТОМОБИЛЕЙ ЛУЧШЕЙ ЦЕННОСТИ

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ

Все, что вам нужно знать о вашем двигателе Subaru — Crawford Performance

Вы заметите в названии этого блога, мы говорим все, что вам нужно знать ; по сравнению с тем, что мы хотим, чтобы вы слышали, или с нашим мнением. Здесь, в Crawford, вы услышите только проверенные факты и информацию, которая позволит вам принять собственное обоснованное решение о том, что вы делаете под капотом.

Сначала мы рассмотрим термины ( жирным шрифтом ) и их значения, а также то, как они соотносятся с продуктами, которые вы покупаете, так что, читая эту статью или любые другие статьи в Интернете, вы получите гораздо лучше понять, на что вы смотрите.

Источники деталей двигателя

Если ваша машина пришла новой из автосалона, то это 100% сток или OEM (Производитель оригинального оборудования). Эти термины описывают детали, которые были установлены на / в вашем автомобиле с завода. Если что-то — aftermarket , значит, оно было произведено или изменено на заводе или в магазине, отличном от Subaru.

Оригинальные запчасти Subaru OEM — это действительно высококачественные детали. На эти части были потрачены многие десятилетия исследований, разработок, инвестиций, проб и ошибок; намного больше чем 90% любых производителей послепродажного обслуживания. Да они дорогие. Но подумайте на мгновение, почему запчасти для вторичного рынка дешевле. КАЧЕСТВЕННЫЙ. Детали OEM — это проверенные качественные детали. Большинство подделок производится в Китае, а материалы некачественного качества — на грязных фабриках.В автомобильной промышленности вы получаете то, за что платите, поэтому выгодные покупки не сделают ваш Subaru надежным. Обязательно изучите компании и их компоненты и будьте готовы инвестировать в свой автомобиль, если хотите, чтобы все было правильно, и сделайте это один раз.

Типы двигателей Subaru

Первым двигателем Subaru, используемым в США, является серия E. Большинство Subaru, которые вы видите сегодня на дорогах, имеют EJ, а в 2011 году Subaru представила полностью переработанный двигатель серии F. Двигатели FA и FB начинают заменять все двигатели EJ, и только EJ257 все еще находится в STI по ​​состоянию на 2019 год.

Краткий список популярных моделей США и двигателей, на которых они работают:

EJ20
EJ25
  • 2006-2014 Subaru WRX
  • 2004-настоящее время Subaru STI
  • 98-2011 Импреза
  • 1996-2010 Наследие
  • 1996-2012 Наследие GT
  • 1996-2012 Аутбэк
  • 1998-2010 Форестер
  • 1998-2013 Forester XT
FA20
  • 2013-настоящее время BRZ / FR-S / GT86 / 86
FA20 DIT
  • 2015-настоящее время WRX
  • 2014-2018 Forester XT
FB20
  • 2012-настоящее время Impreza
  • 2013-настоящее время XV Crosstrek
FB25
  • Forester с 2011 г. по настоящее время
  • Наследие с 2012 г. по настоящее время
  • Необжитая местность с 2012 г. по настоящее время

Если вы хотите увидеть полную историю и модельный ряд двигателей Subaru, в этой статье в Википедии есть все: https: // ru.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine

Большинство компонентов силовых агрегатов и двигателей, которые вы найдете на вторичном рынке, предназначены для моделей Subaru с турбонаддувом. Это связано с тем, что до 2013 года никакие модели NA (без турбонаддува / без турбонаддува) настраивались. Это означает, что вы не можете отрегулировать компьютер автомобиля или ECU , чтобы приспособиться к изменениям, сделанным под капотом после впуска или коллекторов. Также нет необходимости строить двигатель, если вы не получаете большой мощности. Есть способы обойти это, но они обычно требуют больших затрат и требуют полной переустановки вашего двигателя, что делает его больше не разрешенным для использования на дорогах. По этой причине свопы популярны в моделях NA, но требуют феноменального количества времени и денег.

Детали вашего двигателя

Двигатель в сборе — это то, что полностью выходит из моторного отсека. Это все, за исключением интеркулера, трубопроводов, шлангов и резервуаров для жидкости. Также известен как Turn-Key .

Полный длинный блок отделяет компоненты, закрепленные на болтах, такие как турбонагнетатель, коллектор и коллекторы.

Длинный голый блок — то же самое, за исключением крышек клапанов, компонентов привода ГРМ, кулачков и шкивов.

Короткий блок является центром двигателя, со снятыми головками цилиндров . Он включает его внутренние детали: поршни, шатуны, кривошип, подшипники и кольца.

Головки цилиндров прикреплены болтами к каждому концу короткого блока.

Внутри короткого блока вы найдете движущиеся части, которые заставляют ваш двигатель мурлыкать. Они известны как внутреннее устройство .

В основе короткого блока лежит коленчатый вал (кривошип) , который вращает шкив коленчатого вала на задней стороне двигателя.Это вращательное движение передается трансмиссии, которая вращает ваши колеса.
К кривошипу подсоединены ваши стержни с соответствующим официальным названием Шатун . Он соединяет кривошип с поршнем , который вынужден входить и выходить из цилиндров из-за внутреннего сгорания (взрывы). об / мин. — это сколько раз в минуту происходит взрыв между всеми цилиндрами вашего двигателя. Когда происходит взрыв, верхняя часть поршня подвергается прямому удару, а шток должен быть еще более прочным из-за своей длины и прямого соединения с поршнем через штифт .

Поршень , кольца помещаются в канавки на верхнем крае поршней, и они закрывают небольшой зазор между поршнем и стенкой цилиндра, чтобы предотвратить попадание выхлопных газов в ваш картер. Некоторые из них все еще проскальзывают через кольцевой зазор, и это известно как прорыв .

Возможно, вы слышали миф:

«Двигатели EJ просто склонны к отказу кольцевых зон. »

Это когда промежутки между кольцевыми выступами ломаются.Это в основном ложь. Этот миф используется для продажи запчастей и музыкальных произведений, которые претендуют на то, чтобы снизить ваши шансы на то, что это произойдет. В некотором смысле миф правдив, но не по той простой причине, что конструктивная конструкция или заводская настройка. Это утверждение верно только в том случае, если вы не заботитесь о своем двигателе, то есть позволяете маслу работать на низком уровне, не меняете масло в достаточной степени, модифицируете свой автомобиль без надлежащей настройки, используете неподходящее топливо и т. Д. проблемы с детонацией и смазыванием, которых можно избежать с помощью воздухо-масляного сепаратора, надежной настройки и надлежащего обслуживания.Узнайте больше о нашем рецепте здорового двигателя в разделе «Что мне нужно, чтобы мой двигатель Subaru оставался надежным?» .

В отношении коротких блоков вы, возможно, слышали термины «Блок с закрытой колодой», «Блок с полузакрытой колодой» и «Блок с открытой колодой». Палуба — это пространство между стенкой цилиндра и картером, через которое проходит охлаждающая жидкость, чтобы охладить стенки цилиндра. (Покажите рисунок с обведенной палубой, с маркированными стенкой цилиндра и блоком). Цилиндры охватывают поршни, в которых происходит внутреннее сгорание, поэтому это часть двигателя, которая подвергается наибольшему воздействию.Стенки цилиндров подвергаются взрывам с высокой температурой и ударами, а также расширяются и сжимаются при включении и выключении двигателя. Следовательно, это может быть самым слабым звеном в блоке, помимо его внутренних компонентов, если он не имеет достаточной структурной опоры и толщины.
После 2005 года все двигатели Subaru — полузакрытая дека . У них есть несколько точек усиления для увеличения прочности стенки цилиндра. Открытые деки можно увидеть в ранних двигателях без турбонаддува и первых двух поколениях WRX. Это самые слабые двигатели Subaru из-за того, что в них практически отсутствует усиление стенок цилиндров.
Closed Deck когда-то давно (в начале 90-х) использовалась Subaru, но быстро снята с производства из-за недостаточной надежности. Сегодня это концепция полностью вторичного рынка, где проходы для охлаждающей жидкости полузакрытых и открытых блоков палубы заполнены металлом, обеспечивающим прочное соединение между стенкой цилиндра и картером. Несомненно, он чертовски силен, поэтому его впервые начали практиковать в мире гонок с экстремальной жарой и высокой мощностью.Он удерживал стенки цилиндров как единое целое в течение более длительного периода времени, увеличивая количество гоночных миль, которые длился каждый двигатель. Обратной стороной дополнительной прочности является то, что каналы для охлаждающей жидкости закрыты, что приводит к работе двигателя при более высоких температурах и частому перегреву. Это заставляет внутренние компоненты выходить из строя быстрее, несмотря на то, что сам блок остается нетронутым. Есть и другие способы охлаждения двигателя с помощью дополнительных модификаций, но они стоят дорого и ухудшают сцепление моторного отсека. Это дешевый банальный подход к тем, кто не хочет покупать новый двигатель.Магазины, которые продают эти блоки, фактически берут старые, вышедшие из употребления блоки и перепрофилируют их. Вот почему такая низкая стоимость для людей, которые ищут мощный движок EJ, что впоследствии делает их популярными. Они также популярны из-за вводящего в заблуждение маркетинга; что полузакрытые блоки OEM склонны к выходу из строя и не могут поддерживать сборки с высокой мощностью. Это абсолютно неверно, если вы будете придерживаться нашего рецепта здорового двигателя в разделе ниже.

Что мне нужно для поддержания надежности двигателя Subaru?

Мы довольно часто используем этот термин в Кроуфорде; Небольшой девиз: «Не чинить то, что не сломано.«Это то, что вам нужно иметь в виду, модифицируя свой Subaru с целью сохранения максимальной надежности. Мы говорим о техническом обслуживании, потому что нет более безопасной или надежной сборки, чем хранить 100% запасы Subaru, за вычетом, конечно, премиальных жидкостей и соблюдения графика технического обслуживания. Это может противоречить всему, что вы когда-либо читали о Subaru, но большая часть того, что вы читаете, основывается на мнении Джо Блоу, на чем? В 9 случаях из 10 это компания, пытающаяся продать вам то, что вам не нужно, прыгая по форумам, где слухи и оскорбления распространяются со скоростью лесного пожара.

После 24 лет 100% сосредоточения на исследованиях и разработках Subaru послепродажного обслуживания, наши методы проб и ошибок с их двигателями дали нам следующий рецепт эффективного и надежного двигателя Subaru:

1. Не чините то, что не сломалось.

Мы понимаем, что многим из вас нравится ваш гигантский список модов. Но если вы хотите, чтобы эффективность и надежность были компонентом №1 в вашей сборке, если у детали нет доказательств того, что она предлагает рекламируемые преимущества, не модифицируйте деталь, которая отлично работает у вас под капотом.OEM-части предназначены для того, чтобы держаться друг за друга, поэтому, когда вы начнете удалять, добавлять или изменять определенные вещи, у вас будут возникать одна проблема за другой. Мы уверены, что вы слышали рассказы многих владельцев Subaru о том, что их машины — это денежная яма и всегда терпят неудачу … ну, скорее всего, они нарушили это первое главное правило.

2. Если вы модифицируете свой автомобиль с помощью компонентов, увеличивающих мощность, убедитесь, что вы настроили репутацию и ОПЫТ тюнера.

Это, пожалуй, САМЫЙ важный фактор надежности.На любом уровне мощности … сток, болт или гоночный автомобиль. Если у вас не идеальная настройка, ваш двигатель в конечном итоге выйдет из строя. Сюда входят стандартные или OTS карты . Они созданы для любой машины мира; не принимая во внимание тонкие различия от машины к машине, климат, высоту, колебания топлива и т. д. Их следует использовать только для осторожной остановки двигателя или осторожной езды из вашего магазина к тюнеру для индивидуальной настройки. Никогда не разбивайте свою машину на карте OTS.
Опытный тюнер — это тот, кто занимается им какое-то время; не тот, кто тренируется на твоей машине. В идеале тюнер, имеющий большой опыт работы с двигателями Subaru. Авторитетный означает, что у них хорошая репутация в обществе.
Если вы ищете нового местного тюнера, попробуйте посетить местные автомобильные собрания и отслеживать события, просто поговорите с людьми и послушайте, что они говорят о своих тюнерах, и о том, как долго их двигатель был в единстве с моделями мощности.
Если вы не можете найти его локально, есть несколько тюнеров, которые могут выполнить настройку удаленно.Опять же, найдите кого-нибудь великого и не соглашайтесь. Это самая важная инвестиция в вашу сборку.

3. Не упускайте из виду техническое обслуживание.

Это так же важно, как и твердый мотив. Двигатели Subaru терпеть не могут, когда заканчивается масло. Они привередливы. В отличие от Honda, которая может продолжать гонять капли масла, как цыпленок с анорексией на крошки, одна только работа двигателя Subaru с низким уровнем масла может привести к отказу вашего двигателя.
Объем важен, но не менее важно качество масла, которое вы используете. Для двигателей Subaru с турбонаддувом обязательно используйте полностью синтетические двигатели, если только вы не обкатываете новый двигатель.Мы пользуемся и любим MOTUL уже много лет. Нефть есть масло, так что пока оно высшего качества, вы действительно не ошибетесь. Также убедитесь, что вы всегда в курсе изменений. Только при использовании премиум-класса вы можете проехать 4-5 тысяч миль, не забывая про запас. Однако попробуйте менять фильтр чаще; примерно каждые 2к миль. Если ваш фильтр находится в нижней части двигателя, это сделать сложно, но возможно. Вы можете потерять немного масла в процессе, но если вы будете действовать быстро, это возможно. Тем из вас, у кого есть фильтр наверху, нет оправдания! Фильтры Subaru имеют отличное качество, но мы всегда использовали K&N и полностью доверяем им.

4. Запустите соответствующий воздухо-масляный сепаратор (AOS)

Мы говорим «правильные», потому что на рынке есть много уловителей, замаскированных или проданных как воздушно-масляные сепараторы. Хороший AOS может снизить детонацию и расход масла, позволяя вашему двигателю работать на полную мощность. Поскольку Кроуфорд разработал и выпустил первую Subaru AOS, а также тот факт, что это наш компонент №1 по продажам, нам есть что сказать по этому поводу. Щелкните здесь, чтобы узнать все, что вам нужно знать о сепараторах воздуха и масла.

    Мой двигатель отказал. Что теперь?

    Первый шаг — разобраться, почему это вообще произошло. Вы сделали слишком много энергии? Вы допустили, чтобы в машине закончилось масло, или слишком долго пренебрегали его заменой? У вас была не идеальная настройка и произошла детонация? Вы потеряли компрессию в цилиндре из-за выхода из строя кольцевого уплотнения или поломки колец (также из-за детонации)? Вы потеряли подшипник из-за падения давления масла или детонации?

    Все вышеперечисленные факторы являются типичными причинами отказов двигателя Subaru.Проверка компрессии и утечки, а также изучение истории вашего двигателя помогут разобраться в этом. Если у вас есть причина, вы можете лучше выбрать компоненты и путь, чтобы этого не произошло снова. Это вернет вам 10k в зависимости от выбранного вами двигателя. Опять же, вы получаете то, за что платите, поэтому убедитесь, что выбранные вами компоненты и услуги являются премиальными, если только вы не захотите делать это снова и снова.

    Могу ли я восстановить существующий двигатель или перейти на новый?

    Это зависит от типа вашего двигателя.

    Если это EJ, вы должны выбрать новый, чтобы избежать сбоев в будущем. Мы знаем, что это дорого, но вот почему восстанавливать его — не лучшая идея.

    Самыми слабыми частями двигателя EJ являются стенки цилиндров. Будучи полузакрытой колодой, они не имеют большого армирования. Особенно, если ваш двигатель отказал из-за взрыва, стенки вашего цилиндра, скорее всего, из круглых . Это означает, что они больше не идеально круглые. В магазинах замерят снятый двигатель, и проверит на предмет этого.Если действительно не по кругу, предложат хонингование. Хонингование — это процесс обработки стенок цилиндра до идеальной круглой формы. Они оттачат каждый цилиндр, а затем закажут поршня увеличенного размера , который будет соответствовать новому размеру. Большая проблема в том, что вы просто взяли самое слабое место в двигателе и сделали его тоньше, а затем и слабее.

    Если у вас двигатель FA или FB, стенки цилиндров намного прочнее и обычно не выходят из строя.Перестройка определенно является более подходящим вариантом для этих двигателей.

    В любом случае, самый надежный путь — это новый блок.

    А как насчет моей головы?

    В 9 случаях из 10 головки блока цилиндров Subaru можно использовать повторно после отказа двигателя. Они довольно пуленепробиваемые. Единственные исключения из этого правила:

    • При перегреве двигателя: головки цилиндров могут покоробиться и / или потрескаться.
    • Вы сломали клапан или порезали кулачки. Иногда вы можете просто заменить кулачки или клапаны, если они не слишком зазубрины, но обычно это означает, что металлические фрагменты вашего двигателя попали в головки цилиндров, и становится чрезвычайно трудно вычистить эти фрагменты из всех каналов.Если какой-либо из этих фрагментов попадет в ваш новый двигатель, у вас будет еще один немедленный отказ двигателя. Попросите вашего магазина тщательно осмотреть ваши головы, чтобы определить, что, если что-то нуждается в замене.

    Если вы повторно используете оригинальные головки, перед установкой на короткий блок убедитесь, что у них новая поверхность. Это гарантирует уплотнение, как новое, с прокладками головки блока цилиндров и предотвратит повреждение прокладки головки блока цилиндров в будущем.

    Следует ли мне воспользоваться этой возможностью, чтобы накачать голову?

    Если у вас турбо, краткий ответ — нет.В двигателе Subaru с турбонаддувом всю работу выполняет турбонагнетатель. Сумма денег, необходимая для создания голов, не стоит той незначительной выгоды, которую вы можете получить, которую можно легко получить на динамометрическом стенде, увеличив прибавку на 1 фунт. Камеры вторичного рынка могут дать вам более высокое значение максимальной мощности, но вы жертвуете мощностью там, где вам нужно, и чувствуете ее на низких и средних частотах. Эти моды лучше подходят для сборки NA.

    Какие еще детали необходимо отремонтировать / заменить на новом двигателе?

    Все, к чему прикасается масло, необходимо тщательно очистить от металлических осколков.Эти фрагменты могут повторно войти в ваш новый движок и снова вызвать его отказ. Масляный насос невозможно полностью очистить, поэтому вы захотите заменить его новым вместе с основным уплотнением масляного насоса. То же самое и с масляным радиатором. В двигателях FA или FB масляный насос встроен в переднюю крышку двигателя, поэтому вам нужно будет заменить эту деталь целиком. Если на вашем двигателе более 100 км пробега, вы можете подумать о полном комплекте прокладок, который идет в комплекте с каждой прокладкой в ​​двигателе. Если пробег меньше, можно повторно использовать большое количество прокладок.При этом прокладки должны быть заменены независимо от того, что такое впускной, выпускной, водяной насос и прокладки головки. Убедитесь, что ваш новый короткий блок подходит к 11-миллиметровым штифтам ARP. Их можно использовать неограниченное количество раз, и они в 1000 раз лучше, чем шпильки OEM. Забавный факт; Первоначально они были разработаны Квиртом Кроуфордом. Вам также понадобятся новые свечи зажигания, и мы рекомендуем использовать эту возможность для их модернизации. Мы рекомендуем NGK штекеры Iridium на одну ступень холоднее. И, наконец, конечно, новое масло для обкатки вашего двигателя и новый масляный фильтр.

    Все вышеупомянутые компоненты (за исключением маслоохладителя, потому что у большинства людей есть вторичный рынок) собраны вместе, чтобы составить наш комплект для установки короткого блока. Нажмите сюда, чтобы проверить это.

    При каких уровнях мощности мне нужно подумать о получении встроенного двигателя?

    Хотите верьте, хотите нет, но если вы последуете нашим советам о том, как поддерживать надежный двигатель, OEM EJ25 способен выдержать до 400 л.с. / 480 л.с.! Мы делали это много раз со сборками наших клиентов. Блоки FA20 NA могут вмещать до 300 л.с. / 360 л.с., а блоки FA20 DIT соответствуют EJ25 при 400/480 л.с.

    Если у вас двигатель FA20 NA (BRZ / FR-S / GT86 / 86), вы можете поменять свои ужасные и легко выходящие из строя удилища на удилища FA20 DIT, которые поставляются с WRX 2015 года и более новыми. Они идеально совместимы и намного прочнее. Это отличный компромисс для вашего кошелька при увеличении вашего 86.

    Построенные ступени двигателя и их прочность зависят от производителя. Наши:

    • S2: 450 л.с. / 540 л.с.
    • S3L-X: 550 л.с. / 660 л.с.
    • S3l-X с обновлением FSR: 600 + л.с. / 720 + л.с.

    Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с нашими построенными блоками.

    Правильно, ребята: вам не нужен блок с закрытой колодой для сборки с высоким уровнем здоровья!

    Что делает Crawford Built Blocks уникальным?

    Все компоненты, разработанные и произведенные Crawford Performance, прошли испытания на максимальную производительность и максимальную надежность на гоночной трассе и за ее пределами. На протяжении более двух десятилетий мы тестировали все комбинации обновлений для двигателей EJ20 с турбонаддувом, EJ25 и, совсем недавно, для новых двигателей Subaru FA20. Мы довели эти двигатели до предела их предела, чтобы определить, какие компоненты выходят из строя на каком уровне.На основе этого исследования мы придумали кованые внутренние детали, чтобы ваш двигатель оставался достаточно мощным, чтобы выдерживать желаемый уровень мощности.

    Наши сборки включают следующие обновления по сравнению с OEM:

    S2
    • CrawfordSPEC S2 JE Кованые поршни. Эти поршни одобрены SCCA и имеют соответствующую печать
    • .
    S3L-X (ранее S3L-i)
    • CrawfordSPEC S3L JE Кованые поршни. Они поставляются с опцией обновления за 250 долларов для FSR, который представляет собой еще более прочную поковку заготовок.FSR расшифровывается как Forged Side Relief.
    • CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet Rods

    О CrawfordSPEC Поршни

    Каждый поршень CrawfordSPEC имеет уникальный дизайн тарелки, разработанный специально для Crawford Performance. Наш ведущий инженер Квирт Кроуфорд работал бок о бок с JE Pistons, чтобы создать конструкцию со следующими результатами:

    • Больше разрежения в коллекторе на холостом ходу, что делает двигатель более плотным, здоровым и эффективным
    • Давление нижнего картера
    • Больше мощности при том же уровне ускорения с такими же поддерживающими модами
    • Все поршни CrawfordSPEC имеют размер отверстия 99 оригинального производителя.5.

    О модернизации поршня FSR

    Поковка поршня, разработанная Квиртом Кроуфордом. Хотя стиль ковки доступен для публики, длина нашей юбки и дизайн тарелки являются эксклюзивными для Crawford Performance. Особенности модернизации этой ковки:

    • 100% обработанный на станке с ЧПУ пруток из высококачественного кованого алюминия 2618-T6
    • Специально разработан для мощных двигателей для шоссейных и дрэг-гонок.
    • Внутренние и внешние распорки (мостовидная конструкция) обеспечивают более жесткую конструкцию при минимальном общем весе
    • Заготовка означает, что поршни подвергаются механической обработке на каждой поверхности, что позволяет снять весь ненужный вес во время производства, уменьшая избыточное трение / тепло от приложений с высокой мощностью
    • Уменьшение веса до 32 граммов
    • Включает булавки для запястий из высококачественной стали 9310
    • Уменьшенная ширина юбки и более короткая булавка для запястья по сравнению с традиционными поковками «полностью круглого» типа.Узкая юбка помогает свести к минимуму контакт поршня со стенкой цилиндра, который может вызвать трение и потерю мощности, в то время как укороченные пальцы на запястье уменьшают общий вес.

    О стержнях CrawfordSPEC

    Каждое удилище CrawfordSPEC имеет определенную длину, разработанную специально для Crawford Performance. Наш ведущий инженер работал бок о бок с Pauter Rods, чтобы создать проект со следующими результатами:

    • Более длинная, чем длина ложа, не только увеличивает прочность, но и увеличивает соотношение стержней, что обеспечивает более плавную и эффективную подачу мощности
    • Billet vs.Кованый, изготовлен из самой прочной стали, доступной в отрасли: 4340 хром-молибден
    Почему Crawford не использует неоригинальные шатуны, подшипники, кольца или прокладки?

    Это восходит к одному из наших девизов: не чинить то, что не сломалось. Наши блоки дорогие из-за того, что в комплект входят все оригинальные запчасти премиум-класса. Многие люди недоумевают, почему наши цены выше, чем у блоков других компаний, которые включают больше обновлений. Повторяем еще раз: вы получаете то, за что платите.Запчасти для вторичного рынка дешевле, потому что они не соответствуют стандартам качества OEM. Они дешевле не зря. И мы не заменяем и не будем заменять детали в двигателе, который не выходит из строя. Например, мы использовали и тестировали заводные шатуны на вторичном рынке, которые сильнее, чем OEM. У них всегда была более высокая частота отказов, чем у заводских шатунов при тех же уровнях мощности.

    Но я закрутил подшипник. Подшипник должен быть проблемой, не так ли?

    Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны сначала объяснить, как работают подшипники, чтобы понять, почему они выходят из строя.Эта конкретная запись о неисправности подшипника была написана самим Квиртом Кроуфордом:

    Общий отказ подшипников двигателя 101

    К вашему сведению, это общее письмо всем, у кого был отказ подшипника в двигателе Subaru.

    В двигателе Subaru имеется два набора подшипников: один установлен на коренных шейках коленчатого вала, а другой — на шейках шатунов коленчатого вала. Масло, которое смазывает и перемещает эти подшипники, поступает из масляного насоса через блок двигателя и подается в коленчатый вал через основные подшипники, поэтому они сначала видят масло, а стержневые подшипники видят масло во вторую.Принимая во внимание этот факт, легко диагностировать, был ли отказ подшипника штока вызван недостаточным давлением масла или детонацией / чрезмерными нагрузками.

    При недостаточном давлении масла коренные и стержневые подшипники будут повреждены из-за задиров, при этом стержневые подшипники будут повреждены больше всего, поскольку они воспринимают самые высокие нагрузки. Повреждение подшипников обычно распространяется на все четыре стержня и коренные шейки, поэтому вы не увидите только один подшипник, поврежденный из-за недостаточного давления масла.

    Детонация / чрезмерные нагрузки на подшипники штока очень легко диагностировать, поскольку сами подшипники штока являются единственными поврежденными подшипниками, оставляя коренные подшипники полностью неповрежденными. Детонация похожа на удары гигантского молота по верхней части поршня, и этот удар идет прямо вниз по шатуну в подшипник штока, который выталкивает очень маленькую масляную пленку, удерживая подшипник штока и шейку штока на коленчатом валу от образования металла. контакт металлов друг с другом.Детонация может повредить и повредит только один шатунный подшипник одновременно, а отсутствие давления масла повредит все четыре одновременно.

    Статистика показывает, что подавляющее большинство двигателей Subaru, повредивших только один стержневой подшипник, происходит с цилиндром №3. Есть много разных мнений относительно того, почему это происходит, и я не буду вдаваться в подробности, поскольку это не имеет отношения к теме этого письма.

    Когда у вас выходит из строя подшипник в вашем двигателе, очистка ВСЕГО подшипникового материала внутри компонентов вашего двигателя, а также турбины имеет первостепенное значение! Если это не сделать правильно, ваш новый мотор и / или турбонагнетатель не смогут проглотить этот оставшийся мусор.К сожалению, это также высокая статистика в нашей отрасли … И человек, который страдает от этой дорогостоящей ошибки, всегда является владельцем транспортного средства, поскольку магазин, который выполнял эту работу, обычно даже не осознает ошибку, которую они совершили, поэтому они винят в этом что-то или кого-то еще. В Crawford мы всегда выбрасываем все маслоохладители на автомобиле, так как удалить из них обломки подшипников невозможно. Маленькие фильтры в головках цилиндров также должны быть заменены, в противном случае турбонагнетатель выйдет из строя в пределах 1000 миль от установки нового двигателя.Масляный насос также будет поврежден из-за обломков подшипника, как и предохранительный клапан давления масла, расположенный в корпусе масляного насоса; в Crawford мы также никогда не используем повторно старый масляный насос.

    — Квирт Кроуфорд, основатель Crawford Performance

    Остались вопросы после прочтения этой статьи? Не стесняйтесь обращаться к нам в любое время:

    855-67-SUBIE (78243) доб. 1
    [email protected]

    Пожалуйста, не оставляйте вопросы в комментариях.У нас нет возможности ответить, чтобы уведомить вас об этом. Вместо этого отправьте нам электронное письмо или позвоните нам.

    Все, что нужно знать о тюнинге двигателя EJ20 от Subaru

    «Все, что нужно знать о тюнинге двигателя Subaru EJ20!»

    Subaru EJ20 — двигатель оппозитной конфигурации и звучит фантастически, он по-прежнему считается одним из моих самых любимых двигателей.

    EJ20 предлагает очень хорошую отдачу при настройке, а с тщательно подобранными спортивными модификациями, такими как переназначение, турбо-апгрейды и распредвалы, вы, безусловно, увеличите удовольствие от вождения.

    Наша цель — разобраться в тюнинге EJ20 и показать лучшие модификации.

    История, мощность и характеристики двигателя

    EJ20E SOHC атмосферный

    • Legacy JDM ’89-94
      125 л.с. (92 кВт, 123 л.с.)
      BC — Серия BF
      ’93-99 135 л.с. (99 кВт 133 л.с.)
      BD — Серия BG (код ECU EURO, D3 Asia 4H)
      ’98 — ’04 155 л.
      BC, BD, BF серии
    • Impreza JDM’93-’99
      135 л.с. (99 кВт 133 л.с.)
      GC — серия GF
      ’08 — ток 140 л.с. (103 кВт 138 л.с.)
      GH — серия GE
      Европа
      ’94-99 115 л.с. (85 кВт 113 л.с.)
      GC, серия GF
      Isuzu Aska (’90 –’93) ’90-93 125 л.с. (92 кВт, 123 л.с.)

    EJ201

    • Subaru BE / BH Liberty
      92 кВт при 5600 об / мин 184 Нм при 3600 об / мин ’98 -03
    • Subaru GD / GG Impreza
      92 кВт при 5600 об / мин 184 Нм при 3600 об / мин ’00-03

    EJ20D DOHC без наддува

    • Legacy JDM ’89 -’99, 150 л.с. (110 кВт, 148 л.с.) BC — BF и BD — BG серии

    EJ202 SOHC атмосферный

    • Forester серии JDM SF, 138 л. С. (’97 — ’02)

    EJ203 SOHC атмосферный

    • Forester серии JDM SG, 140 л. С. (’03 — ’08)
    • Устаревший JDM 2.0i серии BP / BL, 140 л.с. (’03 — ’09)
    • EJ204 DOHC атмосферный AVCS
    • Legacy B4 TSR JDM BE — BH series’99- ’01 155ps (114kw 153hp)
    • Legacy JDM BL — серия BP ’03 — ’09 190 л.с. (140 кВт 187 л.с.)
    • Legacy (Европа) BL — серия BP ’03 — ’07, 165 л.с. (121 кВт, 163 л.с.)
    • Impreza JDM GC — GF серии 93-99 155 л.с. (114 кВт 153 л.с.)
    • Impreza GE — GH серия ’07-2011 150 л.с. (110 кВт 148 л.с.)
    • Forester (Европа) SG серии ’05 — ’07 158 л.с. (116 кВт 156 л.с.)
    • Forester JDM SH Series ’08-2011 150 л.с. (110 кВт 148 л.с.)
    • Exiga JDM YA Series ’08 — 2012 150 л.с. (110 кВт 148 л.с.)

    Коромысло HLA EJ20G

    • Наследие RS 89-93
    • Наследие RS-RA 89-93

    Ковшовый HLA EJ20G

    • Импреза WRX 92-96
    • Модель
    • Impreza WRX Wagon 92-96Impreza WRX Wagon AT 96-98
    • Автомобиль
    • Subaru Impreza WRX RA 93-96
    • EUDM Subaru Impreza Turbo 94-96

    Закрытая площадка

    • EJ20GDW1HD ’92 — с мая по ’93 — август WRX.EJ20G
    • EJ20GDW1HE ’92 — с мая по ’93 — август WRX.EJ20G
    • EJ20GDW1HJ ’92 — с мая по 93 — август WRXRA.EJ20G
    • EJ20GDW1HR ’92 — с мая по ’93 — август WRXRA.EJ20G
    • EJ20GDW2HD ’93 — с мая по 94 — сен S.WRX.MT.EJ20G
    • EJ20GDW2HE ’93 — с мая по 94 — сен S.WRX.MT.EJ20G
    • EJ20GDW2HJ ’93 -с мая по ’94-сен WRXRA.EJ20G
    • EJ20GDW2HR ’93 — с мая по 94 — сен WRXRA.EJ20G
    • EJ20GDW4HJ ’93 — июнь 95 — август WRXRA.EJ20G
    • EJ20GDW5HJ ’95 — сентябрь 96 — август WRXRA.EJ20G (STI)

    Открытая дека

    • EJ20GDX1ND ’93 — с мая по ’94 — сен AT.EJ20G
    • EJ20GDX1NE ’93 — с мая по 94 — сен AT.EJ20G
    • EJ20GDW1ND ’93 — с мая по 94 — сен W.MT.EJ20G
    • EJ20GDW1NE ’93 — с мая по 94 — сен W.MT.EJ20G
    • EJ20GDW4HD ’94 -Июнь по ’95-август S.WRX.EJ20G
    • EJ20GDW4HE ’94 — июнь 95 — август S.WRX.EJ20G
    • EJ20GDW4ND ’94 — июнь 95 — август W.WRX.MT.EJ20G
    • EJ20GDW4NE ’94 -Июнь по ’95-август W.WRX.MT.EJ20G
    • EJ20GDX4NE ’94 — июнь 95 — август WRX.AT.EJ20G
    • EJ20GDW5HE ’95 — сентябрь 96 — август S.WRX.EJ20G
    • EJ20GDW5NE ’95 — сентябрь 96 — август W.WRX.MT.EJ20G
    • EJ20GDX5NE ’95 — сентябрь 96 — август AT.EJ20G
    • EJ20GDX5HD ’95 — сентябрь 96 — август S.WRX.EJ20G
    • EJ20GDW5PE ’95 -октябрь по ’96-август W.WRX.MT.EJ20G (STI)
    • EJ20GDW5PE ’95 — с октября по 96 — август WRXSTI.EJ20G
    • EJ20GDW5PJ ’95 -октябрь по ’96-август WRXRASTI.EJ20G

    EJ20K

    Двигатели EJ20K попадают либо в прокладку под ковш, либо на прокладку над ковшом

    Использование EJ20K с прокладкой поверх ковша

    • JDM WRX 96-97
    • Impreza WRX универсал МТ ’97 -’98
    • Impreza WRX тип RA или R MT ’97 -’98

    Использование прокладки под ковш EJ20K

    • Импреза WRX STI MT 97-98
    • Impreza WRX STI универсал MT 97-98
    • Impreza WRX STI типа RA или R MT 97-98

    EJ205

    • Импреза WRX
    • 99-01 (только кузов JDM Wagon)
    • 01-06 (все JDM)
    • 02-05 (долл. США)
    • 05 SAAB 9-2X АЭРО
    • 99-06 (все остальные рынки)
    • Forester Cross Sports, S / tb, STI

    EJ20H EJ20R EJ206 и EJ208 были установлены на Legacy, и каждый из них имел отличия, при этом EJ208 считался двигателем новой конструкции благодаря пересмотренному распределительному валу, инжекторам впускного коллектора и топливу / распределению времени.

    ПРИМЕЧАНИЕ. EJ20T и EJ20TT не были официальными кодами двигателей, они использовались клиентами для описания двигателей Tubo и Twin Turbo в высокопроизводительных моделях.

    Тюнинг Subaru EJ20 и лучшие детали EJ20.

    Лучшие детали тюнинга EJ20

    Лучшие обновления двигателя EJ20 — это обычно те, которые приносят наибольшую отдачу от ваших денег.

    Нас не обманут популярные обновления EJ20, они должны быть экономичными.

    Изменение кулачка EJ20 резко изменит мощность двигателя.Выбор более высокого профиля кулачка увеличивает мощность соответственно.

    Быстроходные кулачки обычно повышают производительность во всем диапазоне оборотов, вы можете немного потерять мощность на низких оборотах, но мощность на более высоких оборотах будет лучше.

    Motorsport и гоночные кулачки, увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

    Для повседневного водителя необходимо тщательно подбирать мощность двигателя, чтобы соответствовать своему стилю вождения.

    Я был бы шокирован, если бы вы обнаружили, что с распредвалом EJ20 Competition приятно жить в условиях интенсивного движения, потому что мощность на низком уровне будет очень неровной. Кулачки для соревнований рассчитаны на максимальную мощность на верхнем пределе диапазона оборотов, а это место, недоступное для большинства ежедневных поездок!

    Различные двигатели EJ20 лучше реагируют на менее агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

    Время работы двигателя, форсунки и топливный насос также влияют на достигаемый прирост мощности.

    Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

    Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Спортивный выпускной коллектор, ЭБУ Remaps / piggy back, Распредвал Fast Road, просверленный и сглаженный воздушный короб, Панельные воздушные фильтры, Впускные коллекторы.

    Типичные модификации этапа 2 часто включают в себя: Портированная и полированная головка, индукционный комплект, модернизация топливного насоса, топливные форсунки с высоким расходом, спортивный катализатор и производительный выхлоп, быстрый дорожный кулачок.

    Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Балансировка двигателя и проектирование, преобразование сдвоенной зарядки, кулачок для соревнований, модернизация внутреннего двигателя (проточная головка / большие клапаны), модернизация кривошипа и поршня для изменения компрессии, добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель).

    Просмотрите возможные варианты, а затем найдите нужные детали и поставьте себе цель по мощности, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.

    Mapping должен помочь раскрыть весь потенциал всех модификаций, которые вы установили на свой EJ20.

    (В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

    Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но результат обычно зависит от примененных вами модификаций и состояния вашего двигателя.

    Цель любой задачи по настройке производительности — втянуть больше воздуха в ваш EJ20

    Коллекторы пропускают воздух во время фазы всасывания из фильтра и позволяют ему втягиваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

    Размер отверстия, форма и скорость потока всасывающих коллекторов могут существенно изменить распыление топлива на EJ20.

    Большинство впускных коллекторов требуют запасных частей для тюнинга, хотя некоторые производители предлагают достаточно хорошо спроектированные впускные коллекторы.

    Большие переделки клапанов на EJ20, работа портов и напор также увеличит мощность и крутящий момент, и, что немаловажно, повысит потенциал для увеличения мощности и крутящего момента при других обновлениях.

    Мы нашли следующий список спецификаций для двигателя EJ20, который был составлен из самых популярных модов.

    • Garrett T04E / T3 Ball-Bearing Турбокомпрессор
    • Приемная труба 3 дюйма (Cat может сниматься для бездорожья) (для T3 / T04E Turbo)
    • Фильтр нулевого сопротивления на впуске холодного воздуха (для T3 / T04E Turbo)
    • Внешний перепускной клапан HKS Racing
    • Верхняя труба (Cat-Less) (для T3 / T04E Turbo и HKS Wastegate)
    • Топливные форсунки объемом 785 куб. См с блоком резисторов

    Другие варианты включают PE1820 или VF30 и FMIC — хорошая идея, верхнее положение — не самая эффективная конструкция.

    Turbo модернизации

    Двигатели

    NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы использования этого маршрута на вашем EJ20

    .

    Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности впуска за счет модернизации турбокомпрессора дает отличный прирост мощности.

    Когда двигатель оснащен турбонаддувом, детали проще установить, и вы обнаружите, что двигатели с турбонаддувом построены из более прочных компонентов.

    У каждого двигателя есть слабые места, некоторые из них очень сильно спроектированы, а некоторые способны выдерживать только стандартную мощность

    Мы рекомендуем вам найти эти ограничения и установить кованые компоненты, чтобы выжить в сети.

    Мы видели, как тюнеры тратили кучу денег на турбо-апгрейды EJ20 только для того, чтобы увидеть, как все это катастрофически терпит крах вскоре после того, как им с энтузиазмом управляли.

    Большие турбины обычно не работают на низких оборотах, а турбины малой мощности раскручиваются быстро, но не имеют прироста крутящего момента на пике оборотов.

    Благодаря новым технологиям, выбор турбоагрегатов постоянно продолжается, и мы наблюдаем турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять профиль лопаток в соответствии со скоростью для уменьшения задержки и увеличения крутящего момента на верхнем конце.

    Турбоагрегаты Twin Scroll отводят выхлопные газы в 2 канала и толкают их под разными углами лопаток в турбонагнетателе. Они также улучшают эффект очистки двигателя.

    Обычно вы видите, что датчик воздушного потока MAP / MAF / AFM на EJ20 имеет предел, когда в двигатель втягивается значительно больше воздуха.

    Вы увидите, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM снижает мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

    Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности и крутящего момента, хотя его сложнее настроить. У нас есть статья о двойной зарядке, если вы хотите узнать больше.

    Заправка

    При повышении производительности вам нужно будет увеличить заправку.

    Для большей производительности требуется больше топлива.Мы бы порекомендовали вам проявить щедрость в отношении мощности инжектора.

    Принятое безопасное увеличение — это добавить еще 20% при покупке инжектора, это учитывает износ инжектора и дает вам некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

    Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

    Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

    4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

    • 58 фунтов / кв. Дюйм 340 куб. См / мин 200 л.с.
    • 58 фунтов / кв. Дюйм 511 куб. См / мин 300 л.с.
    • 58 PSI 682cc / мин 400 л.с.
    • 58 фунтов / кв. Дюйм 1022 куб.см / мин 600 л.с.

    4-цилиндровые двигатели NASP

    • 58 фунтов / кв. Дюйм 285 куб.см / мин 200 л.с.
    • 58 PSI 426cc / мин 300 л.с.
    • 58 фунтов / кв. Дюйм 568 куб. См / мин 400 л.с.
    • 58 фунтов / кв. Дюйм 853 куб. См / мин 600 л.с.

    Насос Walbro 255 — хороший надежный вариант для большинства проектов.

    Выхлоп

    Увеличивайте выхлоп, только если текущий выхлоп создает ограничение потока.

    На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что расход выхлопных газов в порядке даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

    Спортивные выхлопы выравнивают поток воздуха через двигатель.

    Но если ваша выхлопная труба слишком велика, то есть ее диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть расхода и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

    Обычно ограничения по выхлопу связаны с установленными фильтрами выхлопных газов, поэтому добавление более быстродействующего катализатора снимает ограничение.Мы отмечаем, что работоспособные кошки действуют аналогично декатам и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваш автомобиль будет легальным на улице, поскольку декатирование или удаление катализатора незаконно на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

    Слабые места Проблемы и проблемные места EJ20

    Двигатели EJ20, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику технического обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, их регулярно обслуживают и обслуживают.

    Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание.У нас есть советы по удалению нагара.

    У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

    Двигатели с турбонаддувом, такие как EJ20G, EJ205 и EJ20K, достаточно хорошо настроены и требуют осторожного обращения и регулярного технического обслуживания.

    По мере износа поршневых колец они могут просачиваться, что приводит к высокому расходу масла и сжиганию масла. Проверьте выхлоп на наличие синего дыма.

    Уплотнения крышки распределительного вала регулярно выходят из строя, поэтому их следует проверять и заменять во избежание утечек.

    Подача водяного охлаждения в цилиндр 4 хуже, чем в другие, поэтому обычно он выходит из строя первым. Первым признаком проблемы является постукивание двигателя, к сожалению, разборка и ремонт — единственный вариант.

    Регулярная замена масла жизненно важна для EJ20, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

    Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя EJ20, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими участниками по всему миру с двигателем EJ20 или прочитать наши статьи для тюнинга ej20 , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

    Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

    Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие детали лучше всего подходят для вашего автомобиля.Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей EJ20, которые постоянно обновляются.

    ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

    Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под субару. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

    Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

    Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

    Обратная связь

    Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

    Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

    Истина, стоящая за двигателями Subaru EJ-Series

    Когда-то известная просто как автомобильная компания, которая производила скромные пригородные автомобили, такие как Brat (’78 — ’87), Subaru (подразделение Fuji Heavy Industries) стала всемирно известна своим боксером. двигатели.Начиная с 1989 года и по сегодняшний день, горизонтально расположенные двигатели Subaru серии EJ являются основными двигателями в модельном ряду, при этом все двигатели серии EJ имеют 16-клапанную четырехцилиндровую горизонтальную конфигурацию с рабочим объемом от 1,5 до 1,5 мм. 2,5 л. Так почему же Subaru продолжила свою любовь к оппозитному двигателю?

    Используя оппозитный двигатель, подобный тому, который когда-то использовался в старых моделях Volkswagens, Subaru не без оснований продолжала использовать оппозитный двигатель.Двигатель Subaru Boxer — уникальный двигатель, который не является типичным. Инженер Карл Бенц запатентовал четырехцилиндровый двигатель в 1896 году. В 1971 году компания Fuji Heavy Industries, вдохновленная конструкцией авиадвигателя, через бренд Subaru представила свою интерпретацию четырехцилиндрового двигателя. Поскольку двигатель был сконфигурирован таким образом, чтобы он находился на одной линии с трансмиссией, у него был более низкий центр тяжести, чтобы минимизировать крен кузова по сравнению с рядными четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V-типа, которые имеют более высокий центр тяжести и склонны к перекосу из стороны в сторону. боковая вибрация.Такой дизайн обеспечил Subaru более легкий и компактный экономичный дизайн. Всего существует 23 варианта двигателей EJ, включая модель WRX STi ’11, которая развивает 305 л.с. и 290 фунт-фут крутящего момента.

    Двигатели Subaru всегда были известны как хорошо спроектированные, мощные и тяговые, но инженеры Subaru оставили желать лучшего, когда дело дошло до EJ205 (с ’02 по ’05 USDM WRX), EJ255 (USDM WRX ’06 по настоящее время) и EJ257 (с ’04 по ’07 USDM WRX STi) с турбонаддувом.В этом месяце мы подробно расскажем о трех лучших тюнерах Subaru в мире, поскольку они помогают развеять мифы и высказать свое мнение о печально известном двигателе серии EJ.

    Yimi Sport Tuning из Санта-Кларита, Калифорния, обслуживает сообщество Subaru с 2003 года как универсальный магазин для энтузиастов всех производителей, предлагающий запчасти, установку и настройку, а также услуги изготовления и сварки на заказ. Yimi Sports не только обслуживает автомобили клиентов, но и активно участвует в различных дорожных гонках, таких как Super Lap Battle и Import Tuner EVO vs.STi Shootout, в том числе в этом году, когда они забрали домой титул самой быстрой Subaru.

    В: Сосредоточившись на двигателях EJ205, EJ255 и EJ257, было много споров об их сильных и слабых сторонах и о том, что они никогда не были предназначены для работы с повышенным уровнем мощности. Есть ли секретный рецепт, который может лучше обучить владельцев Subie тому, как создавать свои двигатели, чтобы увеличить мощность и долговечность?

    A: Двигатели серии EJ — хорошие двигатели, и мы бы не назвали их «слабыми» сами по себе.У стандартного двигателя двумя основными недостатками являются стандартные литые заэвтектические поршни и смазка подшипников штока. Поршни (особенно на EJ255 и EJ257) треснут, если подвергнутся детонации / детонации. Очевидно, что при правильной настройке ЭБУ двигатель можно удерживать вдали от порога детонации, что делает поршни не такой большой проблемой.

    Смазка подшипников штока — еще одна важная проблема. Обычно мы не видим много проблем с EJ255 и EJ257 в этом отношении, но больше видим их на более старом EJ205.По сути, нет большой разницы между двигателями 2,0 л и 2,5 л с точки зрения конструкции системы смазки, но EJ205 сейчас как минимум от 5 до 9 лет, и некоторые из них не подвергались регулярному техническому обслуживанию с использованием качественных жидкостей. На заводе допустимый диапазон зазора подшипника довольно широк, и если вы не используете качественное синтетическое масло и часто его меняете, это может привести к проблемам. То же самое можно сказать о любом двигателе, поэтому, хотя он и не является сильной стороной EJ, его не следует изображать из-за этого как «плохой двигатель».

    Мы не верим в «секретные формулы», а верим в здравый смысл. В случае обеспечения долговечности двигателей EJ все сводится к правильной настройке ECU авторитетным тюнером, который четко понимает логику ECU и его взаимодействие с двигателем, а также регулярное обслуживание и использование качественных жидкостей в автомобиле.

    В: Было много разговоров о том, что новый Subaru сложно настроить. Верно ли, что нынешний Subaru 2007 года требует настройки с каждым установленным послепродажным оборудованием компонентом, иначе существует риск потенциальной потери мощности?

    A: Сложнее настроить не двигатель, а электронный блок управления, который стал более сложным на новых автомобилях.Пока тюнер понимает функции и логику ЭБУ, новые автомобили не более или менее сложно настраивать, чем старые. В идеале вы всегда хотите, чтобы настраиваемая мелодия исполнялась с точной комбинацией частей, которые будут запускаться в обозримом будущем.

    К сожалению, Subaru выбрала неудачную стратегию настройки ECU в последние годы (в основном, 2007 года и новее) для соответствия федеральным нормам выбросов. Обычно при переключении с замкнутого на разомкнутый контур происходит длительная задержка, что заставляет автомобиль работать на очень обедненной топливной смеси даже при повышении нагрузки / наддува.В этот момент стук / звон / детонация почти неизбежны, и возникающая в результате ударная волна давления раскалывает контактные площадки поршневого кольца. В значительной степени это то, что заставило некоторых людей поверить в то, что двигатели EJ слабые, но основная причина на самом деле кроется в настройке ECU.

    Auto Master AMR, расположенный в Мамаронеке, штат Нью-Йорк, является семейным предприятием с более чем 50-летним опытом работы в трех поколениях. AMR, как известно, производит одни из самых мощных в мире автомобилей, от закиси азота до принудительной индукции, и в настоящее время является рекордсменом по самым быстрым и быстрым STi ’05 (7.75 @ 175 миль в час) и ’08 STi с рекордом на четверть мили — 10,54 @ 142 миль в час.

    Q: Каковы некоторые недостатки внутренней конструкции двигателей WRX и STi, а также ограничения на мощность, с которой они могут справиться?

    A: Двигатели Subaru EJ-серии очень хорошо собираются с завода. Заводской двигатель в стандартной комплектации, хотя и не оснащен коваными внутренними деталями, может выдерживать удвоенную выходную мощность. Большинство отказов двигателя вызвано необразованными настройщиками, которые не понимают, как работает автомобиль и его двигатель, а также не знают последствий использования некачественных запчастей для удовлетворения своих ожиданий в отношении мощности.Мотор Subaru EJ-серии не похож ни на один двигатель OEM на рынке. Мы в AMR увеличили мощность этих двигателей с нашими внутренними кованными компонентами и рабочими частями до более 1000 л.с. без точки отказа. Суть в том, чтобы иметь опытный тюнер, высококачественные детали, а образованный водитель равняется надежному автомобилю.

    В: Какое заблуждение распространено при создании двигателя?

    A: Наиболее распространенным является убеждение, что блок должен быть в рукаве.Большинство людей прыгают прямо к ним со скоростью 400+ л.с., но рукава не нужны до тех пор, пока не превысит 550+.

    В: Какие проблемы, которые чаще всего игнорируются, вызывают ошибки при создании двигателей для увеличения мощности?

    A: Проще говоря, это потребует проверки правильных зазоров и допусков.

    Crawford Performance специализируется на разработке, производстве и продвижении высокопроизводительных автомобилей в различных гоночных автоспортах, включая, помимо прочего, тайм-атаку, дрифт, ралли и выносливость.Кроуфорд известен во всем мире за успешную настройку Subaru Impreza STi, в том числе за создание печально известных автомобилей Gymkhana 1 и 2, которыми управляет Кен Блок. Комбинация высококачественных компонентов, обширных исследований и разработок, а также их сопротивление увеличению продаж потребителю создали доверие, которым Crawford Performance в настоящее время пользуется в сообществе Subaru. Наверное, не повредит, что Crawford — единственный завод компании, поддерживаемый Subaru, предлагающий встроенные двигатели.

    Вопрос: «Специалисты по форуму», которые дают плохие советы по созданию движков, наводняют Интернет.Какие плохие советы вы слышали от клиентов или читали на форумах, которые заставили вас съежиться?

    A: Мы в Crawford Performance начнем с того, что заявим, что проблема номер один, ответственная за повреждение двигателей Subaru, — это бесплатное программное обеспечение, доступное в Интернете для изменения параметров настройки в блоке управления двигателем. Существует множество плохих советов, но самый распространенный из них, который я слышу, — это «чем больше или меньше зазоры поршня или подшипников, тем лучше будет работать двигатель».«Другое дело, что масляные насосы большего давления / объема всегда лучше, потому что заводская система смазки на двигателях EJ неадекватна, тогда как на самом деле масляный насос высокого давления может вызвать кавитацию масла, снижая при этом способность любой системы смазки работать эффективно. . Еще один сфальсифицированный факт: использование термостата с более низкой температурой заставит ваш двигатель работать холоднее в жаркую погоду, но на самом деле это не повлияет на повышение охлаждающей способности вашего двигателя. Клапаны над седлами клапанов стандартного размера увеличивают поток воздуха в кубометрах в минуту, и самое лучшее, что заставляет меня смеяться каждый раз, когда я слышу это, это «вы можете безопасно сделать 500 л.с. на насосном газе.»

    Q: Какие сильные стороны имеют платформы EJ с турбонаддувом?

    A: Противопоказанный двигатель хорошо сбалансирован благодаря своей конструкции, и именно благодаря этой конструкции он обеспечивает большой крутящий момент по сравнению с другими четырьмя -цилиндровые двигатели на рынке. За эти годы я настроил много двигателей, и EJ любит делать мощность в стандартной форме, нет необходимости менять внутренние компоненты, чтобы заставить ее работать!

    Q: Вы столкнулись с интересная находка на заводской водяной помпе.Не хотели бы вы раскрыть эту информацию?

    A: Водяной насос (передний, правый) — это литая турбина, которая пропускает больше воды, тогда как часть OEM (задняя, ​​левая) позволяет воде проходить в обход лопастей и пропускать меньше воды. Это один из наших коммерческих секретов двигателестроения, о котором вы услышите первым.

    Советы по сборке двигателя от профессионалов

    Если есть какая-то волшебная формула, как правильно построить двигатель EJ, скорее всего, наши лучшие тюнеры нашли ее! Следуйте за ними, поскольку они предлагают простое руководство, которое поможет вам в правильном направлении, планируете ли вы построить двигатель мощностью 300, 400, 500 или более 500 л.с.

    Quirt Crawford Of Crawford Performance

    300 л.с. Мы настоятельно рекомендуем использовать воздушно-масляный сепаратор (AOS) на любом двигателе EJ с турбонаддувом, чтобы исключить масляное покрытие как впускного тракта, так и внутренней части промежуточного охладителя, что приводит к снижению эффективности охлаждения, что может вызвать детонацию.

    400 л.с.: На этом уровне мощности внутренние модификации двигателя не требуются. Автомобилю потребуются турбонагнетатель большего размера, интеркулер, топливные форсунки, топливный насос, AOS и перенастройка блока управления двигателем.

    500 л.с.: По его мнению, мы предлагаем заменить оригинальные штоки комплектом более прочных кованых штоков, а также кованые поршни, шпильки головки и внешние компоненты, указанные в списке под 400 л.с.

    500+ whp: Те же компоненты двигателя необходимы в пакете мощностью 500 л.с., но вам, вероятно, понадобится более мощный турбонаддув и, конечно же, правильная настройка.

    Просмотреть все 7 фотографий

    Альберт и Роберт Бонамичи из Auto Master AMR

    300 л.с.: Двигатели EJ20 / EJ25 могут выдерживать максимум 300 л.с. при стандартных внутренних компонентах без каких-либо дополнительных изменений, кроме правильной настройки управления расходом топлива.

    400 л.с.: Мы предлагаем набор кованых поршней AMR и штоков для безопасного разгона двигателя.

    500 whp: Те же компоненты, которые ранее были упомянуты в пакете мощностью 400 л.с., но также включают в себя шпильки головки AMR 9/16 дюймов «Big Boy», хонингование пластины AMR и уплотнительное кольцо блока для повышения герметичности головки к блоку цилиндров.

    500+ whp: Ранее упомянутые элементы с добавлением точильного шлифования для обеспечения надлежащих зазоров в подшипниках, коленчатого вала заготовки AMR и втулок из ковкого чугуна для дополнительной прочности цилиндра.

    Посмотреть все 7 фотографий

    Пол Йим и Пол Леунг из Yimi Sport

    300 whp: Никаких модификаций не требуется, если все детали на болтах и ​​настройка ЭБУ работают согласованно.

    400 whp: Для EJ205 вы должны сделать базовую сборку на блоке, которая будет включать кованые поршни, штоки, хорошие подшипники и шпильки головки.Очевидно, что качественная работа станка и жесткие допуски / контроль качества имеют решающее значение. Для моделей EJ255 и EJ257 все, что требуется для блока, — это набор кованых поршней. 400 л.с. (особенно для бензинового насоса с октановым числом 91) — это когда давление в цилиндре настолько высокое, что случайный детонация может вывести из строя стандартные поршни. Остальные внутренние компоненты более чем подходят для этой задачи.

    500 whp: Мы предлагаем добавить к EJ25 кованые стержни, неоригинальные стержни и коренные подшипники, а также шпильки с головкой ARP, а также убедиться, что система смазки и система охлаждения находятся в 100% рабочем состоянии.

    500+ whp: При мощности более 550 л.с. мы рекомендуем надевать на блок гильзы, так как стандартные втулки могут стать точкой отказа. Для приложений с действительно высокой мощностью может потребоваться закрепление шпилек головок и / или головок цилиндров с уплотнительными кольцами.

    Просмотреть все 7 фото

    В 2-литровом двигателе Subaru EJ20 Flat-Four сняли топор

    Subaru опубликовала первые подробности специальной серии, которая исчерпала свой ресурс, чтобы отпраздновать окончание эпохи легендарного двигателя EJ20, ставшего любимым сердцем Impreza и WRX STI.

    Subaru EJ20 больше не существует. Двигатель, который находится на вооружении с конца 1980-х годов, приводил в действие все, от Legacy RS 1989 года до недавних специальных предложений японского рынка, таких как 324-сильный WRX STI Type RA-R. Он даже приводил в действие гоночные версии.

    Характерный, отзывчивый и твердый, EJ20 имеет уникальный характер, который частично определяется порядком включения 1-3-2-4 и более длинными выпускными коллекторами на двух цилиндрах. Шум Subaru EJ до сих пор остается уникальным, что по мере того, как мы приближаемся к электрификации всей отрасли, в значительной степени гарантирует, что он останется уникальным навсегда.

    Специальная версия для снятого с производства боксера будет называться WRX STI EJ20 Final Edition.Он будет синего цвета, с соответствующим массивным задним антикрылом и золотыми колесами BBS. Что касается мощности, мы пока не знаем, но стиль считается довольно заниженным по сравнению с подобными S209, поэтому мощность, вероятно, останется в традиционном — и теперь уже устаревшем — диапазоне 280-300 л.с.

    Он дебютирует на Токийском автосалоне 24 октября, где мы, несомненно, узнаем больше. Однако будьте готовы попрощаться. EJ20, мы будем по тебе скучать.

    Subaru WRX STI EJ20 Final Edition объявлен для Японии

    Subaru выпускает EJ20 Final Edition своего WRX STI в Японии в ознаменование окончания производства одноименного оппозитного двигателя, завершающего 30-летие появления флагманских характеристик Subaru автомобиль.

    EJ20 был представлен в Subaru Legacy в 1989 году и с тех пор стал использоваться в некоторых из самых знаковых уличных и гоночных машин компании, в том числе в модели STI для японского рынка, которая станет ее последним «ура».

    Полная информация о EJ20 Final Edition будет размещена на специальной странице внутреннего веб-сайта Subaru, который в настоящее время открыт, но содержит лишь ограниченную информацию. Что действительно показывает, так это то, что EJ20 Final Edition будет распределяться по лотерее.

    Subaru WRX STI EJ20 Заключительное издание

    На данный момент известно только, что он будет оснащен «сбалансированным» двигателем EJ20, 19-дюймовыми золотыми колесами BBS и табличкой «EJ20 Final Edition».Subaru объявила во вторник, что покажет WRX STI EJ20 Final Edition на Токийском автосалоне 23 октября.

    «Модели WRX STI с двигателями EJ20 в настоящее время продаются только в Японии. Модели STI, продаваемые на зарубежных рынках, оснащены различными типами двигателей, и производство этих двигателей будет продолжено», — говорится в сообщении Subaru.

    Перевод? И эта особая модель, и понятие «Final Edition» мало что значат за пределами Японии, так что не думайте, что это означает, что новая STI уже не за горами.Вы будете прощены за это, поскольку WRX и STI остаются на платформе старого поколения.

    Вдобавок Subaru поразила нас небольшим количеством уникальных моделей, что часто является хорошим признаком того, что производство данного поколения подходит к концу. В 2018 году мы получили разогретый WRX STI Type RA для «Record Attempt», который стал первым STI, носящим этот значок, проданным в Соединенных Штатах.

    В этом году Subaru подарила нам STI S209, еще один первый для наших берегов, поскольку S201-208 появился только на японском рынке.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *