Двигател

Двигатель jz 2: Двигатель Toyota Supra | Масло, тюнинг, характеристики

Добавлено Автор: alexxlab

Содержание

Двигатель Toyota 2JZ

Двигатель Toyota 2JZ объемом 3.0 литра выпускался с 1991 года и был того же типа, что и 1JZ, который обладал объемом в 2.5 литра. Конструктивно эти двигатели идентичны — 2JZ имеет в своем арсенале шесть цилиндров, чугунный блок, два распределительных вала, четыре клапана на каждый цилиндр, ремень ГРМ, впускной коллектор ACIS. Так же как и в случаи с 1JZ, с 1997 года инженеры оснастили трехлитровый двигатель системой VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой зажигания на пару цилиндров. Основными отличиями двигателей JZ являются: ход поршня, который на 1JZ имеет значение 71.5мм., а на 2JZ 86.0мм, а так же высота блока цилиндров, которая на 2JZ была увеличена на 14мм. по сравнению с 1JZ.

 

2JZ устанавливался на такие модели Toyota как: Altezza AS300, Aristo, Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer, Supra. А так же этот двигатель устанавливали на автомобили Lexus: GS300, IS300 и SC 300.

 

Начиная с 2004 года 2JZ начал постепенно вытесняться новый двигателем 3GR.

 

Модификации(модели) мотора Тойота 2JZ:

 

I. Мотор 2JZ-GE — это базовая атмосферная версия, которая сходила с линии выпуска вплоть до 1997 года. Ст. сжатия равна 10.5, мощность варьировалась от 220 до 230 л.с. при 5600-6000об/мин, кр.момент 298 Нм при 4800об/мин. Рестайлинг этой версии прошел в 1997 году и в конструкции появилась система VVt-i и три катушки зажигания взамен трамблера. Мощность не изменилась;

 

II. Мотор 2JZ-GTE — это, би-турбированная версия 2JZ-GE. Мощность равнялась 276 л.с. при 5600об/мин., ст.сжатия 8.5. В отличии от атмосферного 2JZ на этой версии мотора использовались другие поршни, которые имели специальное углубление и специальные масляные каналы для уменьшения ст. сжатия и более эффективного охлаждения поршневой группы соответственно. Для японского рынка шли модификации распредвалов с подъемом 7.8/8.4 мм, фаза 224/236, форсунками 430CC и турбинами CT20, что позволяло выжать из мотора 280 л.

с. при 5600об/мин и кр.момент 435 Нм. После рестайлинга 1997 года мощность 2JZ-GTE осталась прежней для внутреннего рынка, но вырос кр/момент до 451Нм. Для североамериканского и европейского рынков 2JZ имел распредвалы с подъемом 8.25/8.4 мм, фаза 233/236, топливные форсунки 540CC и турбины CT12B. Все эти отличия позволяли достичь мощности до 321л.с. при 5600об/мин и кр/момент 441 Нм;

 

III. Мотор 2JZ-FSE D4 — это версия 2000 года с непосредственным впрыском, по аналогии с 1JZ-FSE. Мощность составляла 217л.с., макс. кр.момент 294 Нм. Ст.сжатия 11.3. Главные изменения — это уменьшение потребления топлива и улучшены показатели выбросов вредных веществ в атмосферу.

 

Типичные болячки мотора Toyota 2JZ:

 

2JZ имеет те же недостатки и проблемы, как и его собрат 1JZ. Об этом подробно можете прочесть здесь. В целом 2JZ является двигателем с отличным ресурсом (от 500 тыс.км), но при условии качественного и своевременного обслуживания.

 

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ

Вот безумный V12 двигатель созданный из двух моторов Toyota 1JZ

Смотрите удивительный мотор Toyota.

 

Традиционно двигатели Toyota Supra считаются идеальными для тюнинга. Именно благодаря мотору спорткар Toyota Supra имеет сотни тысячи поклонников по всему миру. Но американское тюнинг ателье решило сделать необычный тюнинг двигателя. Для этого они взяли два шестицилиндровых двигателя с турбонаддувом, и объединив их, создали безумный 12-ти цилиндровый силовой агрегат. Вот что из этого получилось. 

 

У Дона Гроффа из американской тюнинг-компании Nth Moto была давняя идея объединить два шестицилиндровых двигателя от Toyota Supra, создав мощный 12-ти цилиндровый турбомотор. Инженер работал над двигателем 8 лет. В итоге не свет появился 5.0-литровый V12 двигатель мощностью 800 л.с.

 

Для создания мощного и безумного двигателя специалисты компании Nth Moto взяли два мотора Toyota 1JZ, которые устанавливались на Supra MKIII. Стоит отметить, что эти 2,5-литровые шестицилиндровые турбомоторы устанавливались преимущественно на Toyota Supra, созданные для рынка Японии.

 

Например, в США Toyota Supra с такими двигателями не поставлялись. 

Несмотря на это двигатели Toyota 1JZ стали популярны во всем мире, благодаря возможности безграничного тюнинга и своей надежности. Напомним, что позднее на Toyota Supra появились более мощные 3,0-литровые моторы 2JZ. 

 

Кстати, не редко когда тюнеры со всего мира не раз модифицировали двигатели Toyota Supra до 1000 л.с. Так что 12-ти цилиндровый мотор мощностью 800 л.с., созданный компанией Nth Moto, на фоне обычных тюнинг двигателей Toyota 1JZ выглядит скромно.

 

Но по словам разработчиков 12-ти цилиндрового двигателя, в процессе создания силового агрегата не было смысла настраивать его мощность на 1000 л.с.

Ведь целью тюнинга была не мощность, а создание надежного и хорошо настроенного двигателя. Ведь не секрет, что многие 1000-сильные моторы Toyota 1JZ из-за мощности ненадежны и быстро выходят из строя. Так что большая мощность еще не означает что двигатель надежен.

 

Именно поэтому инженеры остановились на 800 лошадиных силах, поскольку именно на этой отметке 12-ти цилиндровый тюнинг мотор имеет оптимальное соотношение по своим характеристикам и надежности. 

Странно, но два объединенных мотора выглядят очень красиво. Также получившиеся мотор имеет весьма неплохое звучание:

 

 

Стоит отметить, что для того чтобы объединить два мотора Toyota 1JZ инженерам пришлось сделать новый общий картер из 3/4 дюймовой стали. 

К счастью, конструкция моторов Toyota 1JZ позволила это сделать без особых проблем. 

Но несмотря на это напомним, что для создания этого мотора у Дона Гроффа ушло более 8 лет. Вы представляете сколько экспериментировал талантливый инженер, объединяя различные двигатели от Toyota Supra.

 

«Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1 | Ржавое ведро

Увидел недавно статью на Дзене о двигателе JZ, в принципе информации о нем в интернете полно. Много как обычных людей, так и различных блогеров облизывают этот двигатель от самого поддона до клапанных крышек. Но почему-то никто и никогда не рассказывает правды, наверное потому что большинство, кто пишет эти статьи, никогда этот двигатель не эксплуатировали. Я не буду «писать кипятком» от вида этого хлама, я просто напишу по факту, без всяких розовых фильтров.

Начнем как обычно с истории создания:

Двигатель 1JZ выпускался с 1990 по 2007 год, это вы можете прочитать в любом источнике. Последний автомобиль выпущенный с этим мотором был Toyota Mark II Blit.

По ошибочному мнению, некоторые люди считают, что серия JZ это приемник двигателей серии G. На самом деле, JZ является приемником двигателей серии M. Приблизительно схожие объемы и конструкция блока, прямо на это указывают. Кардинальные отличия в основном были в головке блока цилиндров. Серия G выпускалась параллельно серии JZ.

7M-GE 2JZ-GE

7M-GE 2JZ-GE

Мощность у 1JZ/2JZ варьируется от 180 до 320 л.с. (в Японии до 280 л.с.), я не хочу заострять внимание на характеристиках этого мотора, это вы можете прочитать, либо в других статьях, либо в интернете.

Открыв любой сайт объявлений по продаже автомобилей, наткнувшись на авто, в который устанавливались данные двигатели, вы с огромной вероятностью увидите фразу «двигатель контрактный»

Пример реальных описаний на сайте объявлений

Пример реальных описаний на сайте объявлений

Хмм… Так если же это самый лучший и надежный мотор, который способен пройти несколько миллионов километров, зачем же его менять на контрактный?

А причины тут две:

  • высокая стоимость ремонта данного агрегата
  • он ломается, как любой другой двигатель

Конечно, сейчас адепты данных агрегатов начнут кричать: это автовладельцы не следят, убивают эти двигатели; плохое качество ГСМ и т. д. В этих словах будет определенная доля правды, но лишь отчасти.

Начнем мы со слабых мест 1JZ/2JZ-GE VVT-i :

1) Даже не знаю с чего начать… Ну давайте начнем с самого распространенного мифа о том, что на джейзете не гнет клапаны, тысячи клавиатурных клавиш были стерты в спорах, а загибает ли… Загибает! И не только загибает, а бывает и отрывает! Хочу отметить, что на версиях GTE на стандартных распределительных валах не гнет, ниже поясню почему.

Найдутся и те, кто скажет. Да гнёт, но только на vvt-i. А я скажу — неправда. Гнёт на любом атмосферном джейзете. Есть несколько причин:

  • Высокая степень сжатия
  • Конструктивные особенности дна поршня

Так почему же гнёт на любом атмосферном джейзете? Если обратить внимание на фото, можно заметить, что это выпускные клапаны. Вот их как раз и гнёт, впускные не достают до поршня… А как известно, система vvt-i стоит на впускном распредвале, вот и весь ответ.

Поршень 2JZ-GE, маленькие цековки на выпуске

Поршень 2JZ-GE, маленькие цековки на выпуске

Почему же не гнёт на турбо? — Низкая степень сжатия, клапаны физически находятся выше от поршня.

Кстати, если клапаны не загнуло, то просто повезло.

2) «Кулак дружбы»

Кто-то сейчас скажет: «это неправда, на джейзете не рвет шатуны!!», и с пеной у рта будут доказывать свою точку зрения. Можете просто полазить по сайтам авторазборов, найти двигатель в разбор 1JZ/2JZ-GE VVT-i, и о чудо. Этот мотор разбирают потому что, у него внезапно образовалось новое, не предусмотренное заводом, отверстие в блоке.

Шатун вышел погулять в 6 цилиндре

Шатун вышел погулять в 6 цилиндре

Это может произойти в любом цилиндре, не обязательно в 6-м. Я лично видел, в первом, во втором.

Но почему, почему так. Это же джейзет, этот мотор никогда не должен сломаться. Поясняю.

Данную проблему я видел только на vvt-i моторах. Японцы оказывается халтурщики, шатун намного тоньше чем на трамблёрном моторе. Якобы это сделано для уменьшения массы деталей движущихся возвратно-поступательно, по этому поводу ничего не скажу. Без комментариев.

3) Стук

Стучать может всё что угодно: ролики, муфта vvt-i, распредвал, поршни, ну и самое любимое — шатун. В большинстве случаев стук исходит именно от шатунов. Вызвано это износом шатунных вкладышей. Износ вызван масляным голоданием, масляное голодание вызвано масляным насосом, но о нем чуть позже.

Опять же, наберите: «Стучит JZ» вылезет 100500 видео, где он стучит.

Как я прочитал один комментарий, под одним из таких видео: «двигатель же вечный, значит стучит дятел)»

4) Масложор

Еще одна проблема поголовно всех двигателей JZ. При этом находятся люди, которые говорят, он жрет масло — это норм. Это не норм.

Потребление масла может быть вызвано кучей причин. Любимая фраза всех джейзетод***еров. Это колпачки (имеются ввиду сальники клапанов), это кольца маслосъемные. Отнюдь не всегда, скорее всего масложор вызван износом цилиндра (эллипсом), задирами, натирами, отсутствием хона. Так же есть другие факторы, но об этом в следующих частях)

Всем спасибо за внимание!

Особенности двигателя Mazda 2 1.3 MZR (ZJ-VE)

 01.02.2021

В линейке силовых агрегатов Mazda есть двигатели Z-серии. Это рядные «четвёрки» рабочим объемом от 1.3 до 1.6 литров, они выпускались с 1995 по 2014 год. В 2002 году эти моторы обновились и перешли с чугунного на легкосплавный блок цилиндров. Вместе с этим обновлением появился самый младший мотор объемом 1,3 литра и новый 1,5-литровый мотор. Эти моторы между собой отличаются диаметром цилиндров (74 и 78 мм соответственно). Они имеют цепь в приводе ГРМ, на впускном распредвале предусмотрен фазовращатель, впускной коллектор оснащен механизмом изменения его геометрии. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет.

Этот двигатель устанавливали на два поколения Mazda 2 (она же Demio) и на Mazda Verisa c 2002 по 2014 год. В 2007 году этот мотор обновили – дроссельная заслонка полностью электронная.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda 1.3 MZR (ZJ-VE), снятого с Mazda 2010 года выпуска.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Мазда вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя Mazda 2 1.3 MZR ZJ-VE

1,3-литровый двигатель Mazda не имеет систематических проблем. Это очень хороший мотор с приличным ресурсом. Мы обратим внимание на его важные особенности, которые необходимо знать владельцам.

 

Тряска двигателя

На многих автомобилях 1,3-литровый двигатель Mazda ZJ-VE работает с тряской на холостом ходу при отсутствии нагрузки. Тряска довольно неприятная, поэтому владельцы стремятся от нее избавиться. К сожалению, далеко не всегда удается решить эту проблему и заставить мотор работать ровно.

В любом случае, если двигатель начал работать неровно, нужно проверить стандартные детали: свечи и катушки зажигания, проверить чистоту дроссельной заслонки, осмотреть клапан EGR, поискать подсосы во впускном коллекторе.

Также на неровный холостой ход может влиять неисправность клапана продувки адсорбера топливных паров. Клапан должен удерживать вакуум в трубке между ним и впускным коллектором во время работы двигателя. На двигателях до 2007 года можно поколдовать с холостым ходом, регулируя клапан холостого хода.

Также во многих случаях виновниками вибраций двигателя Mazda ZJ являются изношенные резиновые демпферы опор силового агрегата.

 

 

Дроссельная заслонка

Электронная дроссельная заслонка – отличительная особенность последней версии двигателя Mazda ZJ.

Эта заслонка обогревается антифризом и никаких проблем с ней не случается. Нередко владельцы снимают ее и чистят во время решения проблемы с тряской двигателя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе мотора Mazda ZJ присутствуют заслонки системы турбулизации (VTCS), на 1,5-литровом ZY присутствует еще и механизм изменения длины впускного коллектора.

Заслонки механизма турбулизации приводится электромотором и почти никогда не требует к себе внимания. Стоит отметить, что может возникнуть продольный, то есть, осевой люфт заслонок. При этом впускной коллектор будет щелкать или постукивать на холостом ходу. Эту неисправность можно устранить, подложив шайбы под шестерню оси заслонок со стороны электромотора.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Форсунки и топливная система

Форсунки и топливная система двигателя Mazda ZJ не имеют недостатков. Бензонасос, регулятор давления и сами инжекторы хлопот не доставляют.

 

 

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан EGR

Двигатель Mazda ZJ оснащен клапаном EGR. Это электронный клапан с шаговым электромотором. Это конструктивно надёжный клапан, однако он не имеет обратной связи. Т.е. если шток клапана подклинит в приоткрытом положении, то ЭБУ никак это не увидит, а мотор может сразу после запуска получать отработавшие газы. Отсюда могут появиться проблемы с холостым ходом, низкой мощностью, а также двигатель может просто не запускаться. Поэтому стоит раз в несколько лет почистить этот клапан и заодно проверить состояние его обмоток. Сопротивление между центральными и соседними крайними пинами должно составлять 20-24 Ом.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Датчик детонации

Небольшая фирменная болячка двигателей Mazda – выход из строя датчика детонации. О его неисправности сообщает ошибка – ЭБУ фиксирует некорректный сигнал. Исправный датчик детонации должен иметь сопротивление около 560 кОм (±30 кОм).

 

 

Катушки зажигания и свечи зажигания

Двигатель Mazda ZJ чувствителен к состоянию свечей зажигания. Из-за износа электродов двигатель плохо запускается и расходует больше топлива. Также именно из-за свечек двигатель может нестабильно работать на холостом ходу.

 

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка двигателя Mazda ZJ установлена на резиновой прокладке, которая уплотняет весь ее периметр, включая гнёзда свечей зажигания. Ресурс прокладки очень приличный – этот двигатель не досаждает течами масла по этому уплотнению. Хотя при снятии клапанной крышки для проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов стоит рассмотреть вопрос об установке новой прокладки, если старая потеряла эластичность.

 

 

Тепловые зазоры клапанов 0,3 мм

В приводе клапанов установлены тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов, поэтому тепловые зазоры нуждаются в регулярном контроле. Инструкции говорят о том, что тепловые зазоры нужно проверять по шуму каждые 45 000 км. Если двигатель Mazda ZJ подозрительно цокает, то следует более пристально измерить тепловые зазоры. Но на практике, этот мотор без проблем ходит по 200 000 км, не нуждаясь в регулировке клапанных зазоров. Случаев прогорания выпускных клапанов из-за увеличенного зазора пока не было.

Тепловые зазоры в этом двигателе регулируются максимально неудобно и трудозатратно – подбором толкателей. Предусмотрено 35 размеров толкателей по их толщине. Номинальные зазоры составляют по 0,3 мм ±0,03 для впускных и выпускных клапанов.

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Цепь ГРМ

Для Mazda 2 предусмотрено 5 бензиновых двигателей. Так вот, два мотора объемом 1,3 и 1,5 литра имеют японское происхождение и оснащены цепным приводом ГРМ. Другие бензиновые моторы – это агрегаты Ford, имеют привод ГРМ с зубчатым ремнём.

Цепь ГРМ на 1,3-литровом двигателе ZJ аналогична цепи 1,6-литрового двигателя Z6. Это пластинчатая цепь Морзе. На двигателях Mazda она служит прекрасно, едва ли она зашелестит до пробега в 250 000 – 300 000 км.

Замена цепи ГРМ на этом моторе не требует особого инструмента или фиксаторов. Замена производится при выставлении поршня первого цилиндра в верхнюю мёртвую точку, все необходимые метки присутствуют на шкивах коленвала и распредвалов.

 

 

Фазовращатель

Фазорегулятор впускного распредвала двигателя Mazda ZJ, как правило, без проблем служит очень долго. Ошибки по системе изменения фаз газораспределения или утреннее тарахтение после запуска – это редкость для этого мотора.

 

 

Выбрать и купить фазовращатель (фазорегулятор) для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Жор масла

Проблема повышенного расхода масла двигателя Mazda ZJ не является врожденной и распространенной. Маслосъемные кольца могут потерять подвижность из-за эксплуатации на некачественном масле. В этом случае двигатель будет расходовать более литра масла на 1000 км. Таких случаев совсем не много. В этом случае раскоксовка едва ли помогает. Придётся снимать поршни и менять поршневые кольца.

 

 

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Выбрать и купить двигатель для Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.

Высококачественный и эффективный двигатель 2jz для автомобилей, вдохновляющих на вождение

Получите доступ к высококачественному, мощному и надежному автомобилю. 2jz engine на Alibaba.com для улучшения характеристик двигателей и значительного увеличения срока их службы. Эти емкостные и прочные. Двигатель 2jz подходит не только для автомобилей, но и идеально подходит для всех типов тяжелой техники. Качество этих. Двигатель 2jz абсолютно превосходен, и они созданы с использованием новейших технологий для лучшей поддержки двигателей и их плавной работы.

Замечательное и выдающееся. Двигатель 2jz , представленный на сайте, предлагается некоторыми ведущими поставщиками и оптовиками, которые в течение долгого времени преуспели в поставке запчастей высокого качества для машин. Эти крепкие. Двигатель 2jz — это антифрикционные, стабильные рабочие характеристики и экологичность, которые являются самыми большими преимуществами этих продуктов. Вы можете выбрать из множества вариантов бензиновых и дизельных двигателей. Двигатель 2jz совместим со всеми типами моделей.

При покупке эти качественные и безупречные. 2jz engine на Alibaba.com, вы можете выбирать между различными вариантами продуктов в зависимости от их размеров, мощности, крутящего момента, разновидностей радиаторов и моделей в соответствии с вашими конкретными требованиями. Файл. Двигатель 2jz доступны здесь, а именно коромысел, толкатель распределительного вала, подшипник штока, радиатор и многое другое, что позволяет получить доступ ко всем типам деталей. Файл. Двигатель 2jz все сертифицированы ISO, SGS, CE, IAF для обеспечения оптимального качества.

Изучите различные. 2jz engine модернизируются на Alibaba.com и позволяют сэкономить деньги при покупке продукции. Все эти продукты доступны как OEM-заказы при оптовых закупках, а также варианты индивидуальной настройки упаковки и продуктов. Вас ждут огромные скидки на эти товары.

Что такое двигатель 2JZ GTE?

Разработка двигателя 2JZ GTE была частично связана с успешным двигателем Nissan RB26DETT. Многократный успех в чемпионатах FIA Group A и Group N по гоночным автомобилям привлек внимание к этому двигателю.Были доступны 2 коробки передач, в том числе 4-ступенчатая автоматическая Toyota A340E и 6-ступенчатая механическая Getrag V160 и V161.

На каких автомобилях был представлен 2JZ GTE

Первоначально 2JZ-GTE использовался в качестве двигателя Toyota Aristo V в 1991 году до перехода на Supra RZ. Подобен безнаддувному 2JZ-GE, но использует последовательные сдвоенные турбокомпрессоры и промежуточный охладитель воздух-воздух, установленный сбоку. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны такие же, с заметными различиями в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней, масляные форсунки для охлаждения поршней и другую головку, включая измененные впускные / выпускные отверстия, кулачки и клапаны. Технология изменения фаз газораспределения VVT-i была добавлена ​​в двигатель в 1997 году.

Какую мощность производит двигатель 2JZGTE?

Добавление сдвоенных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi, в последовательной конфигурации повысило его коммерческую мощность с 230 л.с. до максимальных в отрасли 280 л.с. Крутящий момент был оценен в 333 фунта-футов. Мощность на рынках Северной Америки и Европы была разрешена на уровне 320 л.с. при 5600 об / мин. (Согласие местного джентльмена JDM, дающий потолок 280 л.с.).

В экспортной версии 2JZ-GTE использовались более новые стальные турбокомпрессоры (керамические для японских моделей), измененные распределительные валы и более крупные форсунки, объемом 550 куб. Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали.

Почему двигатели 2JZ такие мощные?

Идеальное распределение в рядной шестерке дает баланс, в отличие от конфигурации V6. Плавная, естественная конфигурация способствует настройке.Двигатель тоже создан из цельного блока — чугуна. Железный блок двигателя должен был стать ключом к долговечности и сделать его фаворитом поклонников за его огромный потенциал настройки. Кованый коленчатый вал для передачи мощности и уникальные поршни были чрезвычайно прочными. Отверстия для масла, расположенные под поршнями, были критическим элементом конструкции, и каждый цилиндр был квадратным для чрезвычайно эффективного сгорания.

Таким образом, двигатель Supra мог выдерживать гораздо более высокие уровни мощности и крутящего момента.Топливные форсунки большего размера могли бы дополнить остальную часть блестяще сконструированного блока. 2JZ-GTE способен производить более 2000 л.с.

Сколько лошадиных сил может развивать двигатель 2JZ?

При мощности свыше 500 л.с. сильное сцепление, топливные форсунки с более высокими характеристиками (1000 куб. См) и топливный насос с повышенными характеристиками — это разумные основные элементы, которые нужно модернизировать. Системы охлаждения, включающие более эффективный и более крупный промежуточный охладитель, помогут поддерживать внутреннюю температуру на надежном уровне. Чтобы изменить подачу мощности на более высоком уровне, рекомендуется использовать гоночные кулачки.Все эти оптимизации обеспечивают гораздо более высокую производительность, но гарантируют, что вы сможете надежно удерживать 2JZ на уровне 500 л.с. и выше. Более холодная и плотная система впуска воздуха имеет решающее значение для поддержки дополнительной подачи топлива. Базовая конструкция внутренних компонентов великолепно спроектирована и выходит далеко за рамки номинальных дорожных и спортивных приложений.

При 800 л.с. и выше стандартная установка двойного турбонаддува требует дополнительных изменений. Как правило, большинство владельцев следуют за большой установкой с одним турбонагнетателем с поддерживающими компонентами, такими как соответствующие водосточные трубы, сбросные вентили и эффективные трубопроводы к турбонагнетателю и от него.Отображение уровней наддува для соответствия профилю требуемой природы двигателя имеет решающее значение при рассмотрении этих выходных мощностей. Масляные насосы и системы охлаждения масла будут поддерживать постоянную подачу в турбо-систему. Модернизация коробки передач и системы поддержки обычно считаются разумными на этом этапе настройки. 2JZ и RB26 однозначно опередили свое время в 1990-х годах, и такой уровень мощности был достигнут многими настройщиками. Комбинация этих завышенных компонентов может легко увеличить мощность до 800 л.с.

2JZ регулярно настраивался на мощность свыше 1000–2000 л.с. Внутреннее устройство 2JZ часто полируется, переносится и модифицируется, чтобы приспособиться к даже более крупным одиночным турбо-установкам. Трубопровод холодного наддувочного воздуха всасываемого воздуха является обязательным требованием и часто обеспечивает более эффективную систему промежуточного охлаждения. Проверенные гоночные компоненты также находятся на выхлопной стороне. RB26 был жестким конкурентом, и оба двигателя были открыты для высоких настроек в GTR и Supra IV. В приложениях Drag тюнеры видели, как тюнеры модифицируют 2JZ, используя закись азота и высокооктановое топливо.

Какой двигатель лучше RB26 или 2JZ? (Что предлагает RB26)?

Двигатель RB26DETT представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2568 куб. См, производимый компанией Nissan и используемый в Nissan Skyline GT-R. Блок сделан из чугуна, как и 2JZ. Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Впуск отличается от других двигателей серии RB тем, что имеет шесть отдельных (3 комплекта по 2 узла дроссельной заслонки) вместо одного корпуса дроссельной заслонки. В двигателе также используется параллельная система двойного турбонаддува с парой керамических турбонагнетателей типа T25.

Номинальные характеристики Nissan: 280 л.с. при 6800 об / мин и 260 фунт-фут при 4400 об / мин. К концу производства уровни мощности выросли примерно до 320 л.с. при 6800 об / мин и 289 фунт-футов при 4400 об / мин. Хотя опубликованные данные Nissan были такими, как указано выше, среди энтузиастов было известно, что на самом деле автомобиль имел заводскую выходную мощность, близкую к значению 320 л.с. RB26 широко известен и стал довольно популярным благодаря своей прочности и мощности благодаря кованым внутренним элементам, что делает его удобным для модификации.

Характеристики RB26DETT

  • 6 впускной дроссельной заслонки
  • Срабатывание клапана сплошного подъемника, регулировочная прокладка под ковшом
  • Кулачки с ременным приводом
  • CAS (датчик угла поворота коленчатого вала) отводится от выпускного кулачка, сообщает ECU (блок управления двигателем) положение коленвала / кулачка
  • Литые поршни OEM имеют каналы охлаждения под головками (дополнительное охлаждение масла для снижения температуры поршня)
  • Масляные сквиртеры поршня
  • Выпускные клапаны, заполненные натрием
  • 8 Коленчатый вал с противовесом
  • Шатуны двутавровой балки

Проблема с двигателями, выпущенными до 1992 года, поскольку поверхность, на которой коленчатый вал встречается с масляным насосом, была обработана слишком мелко, что в конечном итоге привело к отказу масляного насоса.Более поздние версии RB26 имели более широкий привод масляного насоса. Совсем недавно было разработано решение для шлицевого привода. система плоского привода OEM и использует шлицы для привода шестерен масляного насоса так же, как двигатель Toyota 1JZ-GTE.

Помимо незначительных косметических обновлений и точной настройки ЭБУ, в поколении R34 были внесены изменения в турбокомпрессоры T28 с шарикоподшипниками, а не в турбины с подшипниками скольжения. Турбины R34 GT-R сохранили керамическое колесо выхлопной турбины. Модели со стальными колесами турбины с выхлопом включали модели R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 и R34 Nür spec skyline GT-R.

R34 GT-R модель RB26DETT, отличия двигателя от двигателей R32-R33

  • Другая эмблема крышки змеевика
  • Hitachi CAS (датчик угла поворота коленчатого вала) имеет другой фитинг привода по сравнению с более ранними выпускными кулачками R32-R33
  • Воспламенитель встроен в блоки катушек (без блока воспламенителя на задней части крышки катушки)
  • Турбины на шарикоподшипниках с керамическими колесами выхлопной турбины
  • Отводные трубы из нержавеющей стали
  • Поддон имеет другое соотношение переднего дифференциала (3:55)
  • Разное диаметр труб охлаждающей жидкости / нагревателя на впускной стороне блока
  • Двухмассовый маховик

Первоначально планировалось, что R32 GT-R будет иметь 2.4L RB24DETT и соревнуются в классе 4000 куб. Nismo приняла решение сделать двигатель 2,6-литровым твин-турбонаддувом и участвовать в соревнованиях в более высоком классе 4500 куб.см, в результате чего появился RB26DETT, известный сегодня.

RB26 использовался в следующих автомобилях:

  • GT-R BNR32
  • GT-R BCNR33
  • GT-R BNR34
  • Nissan Skyline Autech GTS-4 ENR33 GTS-4
  • Nissan Stagea 260RS WGNC34 改 (шасси RS4 б / у)
  • Tommykaira ZZII

RB26DETT N1

RB26DETT N1, разработанный Nismo (Nissan Motorsports) для Group A и Group N.Впервые это было использовано в Батерсте, Австралия. Nismo сбалансировал коленчатый вал в соответствии с более высокими техническими характеристиками, чем стандартный, поскольку стандартный двигатель RB26DETT испытывает вибрации между 7000 и 8000 об / мин. Двигатель также получил улучшенные водяные и масляные каналы в блоке цилиндров. Поршни и верхние поршневые кольца также были увеличены до 1,2 мм (0,047 дюйма). У двигателя N1 также модернизированы распредвалы и модернизированные турбокомпрессоры.

Самая большая разница между турбокомпрессорами, используемыми в двигателе N1, заключается в том, что колеса турбины сделаны из стали, а не из керамики.Керамические турбинные колеса очень ненадежны при использовании на высоких скоростях вращения, вызывающих более высокие центробежные силы, особенно выше их стандартных уровней наддува.

В блоке двигателя Nismo RB26DETT N1 используется отверстие диаметром 86 мм (3,39 дюйма), которое можно просверлить до 87 или 88 мм (3,43 или 3,46 дюйма). Блок N1 имеет идентификационную метку 24U, тогда как стандартный блок RB26DETT имеет метку 05U.

RB28DETT вариация

Этот двигатель использовался в Nissan Skyline GT-R Z-Tune, построенном Nismo.Он использует более мощный блок RB26 GT500, развивающий 500 л.с. и 540 Нм крутящего момента.

Есть ли двигатель 3JZ?

Пятое поколение Supra было представлено в 2019 году. Это было результатом сотрудничества Toyota и BMW. Toyota 2JZ была заменена. Supra оснащается двумя вариантами двигателей от BMW: 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом или трехцилиндровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом. Последний имеет выходную мощность 340–387 л.Модель 3,0 л может разгоняться от 0 до 60 миль в час за 3,9–4,1 секунды.

Какой турбо-двигатель лучше всего подходит для 2JZ?

Существует множество проверенных конфигураций, использующих один турбо, однако продолжают появляться 2 типа по надежности, мощности и возможности подключения к 2JZ;

1 Trust Greddy T88 34 серия

2 HKS GTIII 4R серия

Уровни мощности зависят от компонентов, пакетов поддержки и настроек. Форумы и автолюбители со всего мира тщательно опробовали все варианты двух маршрутов. E.грамм. https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?t=1288164. Альтернативные настройки, такие как пакет SRD, перечисляют все дополнительные функции, обычно требуемые для доступа к 600+ BHP;

См. Также: https://www.srdtuning.com/product/srd-single-turbo-kit-2/. В основе комплекта лежит коллектор T4 Twin scroll с одним перепускным затвором HKS GTII 60 мм и прецизионным турбонаддувом.

Дополнительные опции включают:

Опция нижней и средней трубы 4 дюйма поставляется с турбонаддувом PT6870

Титановое покрытие DEI T4

DEI Titanium Heat Wrap

Полировка корпуса компрессора

Покрытие Zircotec Heat

Turbo Inconel

Blitz 3 ″ Midpipe

Комплект принадлежностей, который состоит из:

шпильки и гайки коллектора Toyota

Прокладки коллектора Toyota

Toyota TRD3000GT

В 1994 году компания Toyota Racing Development (TRD) представила копию JGTC BLITZ 1994 года выпуска. Гоночный автомобиль гоночной команды Supra GT500, известный как TRD3000GT.Ключевым отличием стал обвес. Автомобиль стал на 60 мм шире спереди и на 50 мм сзади. Немного доработали двигатель и подвеску. Всего было выпущено всего 35 экземпляров.

1JZ GTE Истоки Toyota

2,5-литровый 1JZ без наддува имеет степень сжатия 10: 1. Ранний 1JZ-GE рассчитан на продольную установку и задний привод. Мощность для ранних моделей без турбонаддува и без VVTI составляла 170 л.с. при 6000 об / мин и 173 фунт-фут при 4800 об / мин.В 1995 году был добавлен VVTI, предлагающий 200 л.с. при 6000 об / мин и 185 фунт-фут при 4000 об / мин. В первом поколении 1JZ-GTE используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно.

Раннее поколение 1JZ-GTE сочетало плавность рядного шестицилиндрового двигателя с мощностью его короткого хода. Первое поколение 1JZ было склонно к отказу турбонагнетателя из-за неисправного одностороннего клапана на головке.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году с новой системой BEAMS.Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения и модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров. Турбо-установка была заменена на одинарный турбонаддув (CT15B), который был более эффективным и наматывал турбонагнетатель быстрее и на более низких оборотах. Степень сжатия увеличена до 9,0: 1. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем у двухместных, а также различных коллекторных и выпускных отверстий привело к большей части увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя.

Последние сообщения в категориях

15 причин, по которым Toyota 2JZ-GTE (все еще) правила

Toyota Supra датируется концом 1970-х годов, когда она была выделена как высокопроизводительная версия бренда Celica второго поколения. Они назвали его Celica Supra, и, пока он не отказался от своего первого имени и не был продан с почти неразрушимым 2JZ-GTE, мощностью до 2000 л.с., многие из вас не обращали на это внимания.

Вот 15 основных причин, по которым 2JZ-GTE все еще актуален и почему спустя два с половиной десятилетия вы, вероятно, все еще не можете позволить себе MKIV Supra, с которым они продавались.

1. Пуленепробиваемый:

Чугунный блок двигателя 2JZ-GTE с твердой декой означает, что даже вам будет сложно разнести его вдребезги. Удвойте его мощность, даже не взломав нижнюю часть. Подготовьте его к тому, чтобы превзойти отметку в 1000 л.с. с помощью не более чем готовых кованых поршней и шатунов.

Узнайте о дизельном двигателе Duramax V-8 и о том, как сделать его пуленепробиваемым.

2. Сделать 700 л.с. просто:

Мы упоминали, насколько силен 2JZ-GTE? Рецепт более чем вдвое увеличить его заводскую мощность в 320 л.с. настолько прост, насколько это возможно: помимо необходимых кованых внутренних деталей, идите и откажитесь от этих последовательных турбин для более крупной, 64-миллиметровой одиночной, найдите себе внешний перепускной клапан и передний интеркулер, и Убедитесь, что у вас достаточно топлива для всего этого с помощью насоса с более высокой пропускной способностью, больших трубопроводов, 1000 куб.см / мин.форсунки и какой то настраиваемый ЭБУ.

3. О производстве 2000 л.с. не исключено:

Никому не нужна Supra мощностью 2000 л.с., но это не значит, что этого нельзя делать. Вам понадобится 72-миллиметровый турбонагнетатель или больше, основные заглушки из заготовки, чтобы удерживать этот кривошип на месте, более широкие шпильки головки, чтобы предотвратить подъем головки, более крупные кулачки, некоторые отверстия для головки, несколько топливных насосов, 12 — да, 12 — 2000 куб. / мин. топливные форсунки и один большой комплект cojones.

4. Внутренний перебор:

Но в ближайшее время у вас не будет 2000 л.с., поэтому вы цените кованый кривошип 2JZ-GTE с его массивными главными шейками, выпуклыми поршнями и семью прочными главными крышками, которые вам, вероятно, никогда не придется менять, но легко найти, если вы почувствуете в этом необходимость.

5. Вопрос в деталях:

Инженеры Toyota хотели, чтобы 2JZ-GTE оставался долговечным — очевидно, в двадцать первом веке. Для этого они реализовали множество важных вещей, о которых вы даже не подозревали, например, внутренние масляные брызги, которые охлаждают нижнюю часть поршней и поддерживают их смазку при более высоких оборотах двигателя.

6. Быть квадратным — это модно:

Те же самые инженеры, которые заботились о том, чтобы поршни оставались холодными, также много продумали над геометрией вращающегося узла, реализовав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр его отверстия равен длине его хода.

7. Уравновешенный зверь:

Линейная компоновка

Toyota означает, что весь беспорядок поршней и шатунов сбалансирован естественным образом. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла 2JZ-GTE не разбрасывается в противоположных направлениях. Наблюдайте, как внутренности рядной шестерки вращаются, и наблюдайте, как его передние три цилиндра действуют противоположно остальным. Это равномерное распределение массы означает, что полярного раскачивания, которое вы найдете в любом V6 или V8, нет.Другими словами, все это означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще, а его плотно упакованный дизайн означает, что под капотом гораздо больше места для занятий.

8. Здесь нет помех:

2JZ-GTE основан на невмешательском клапанном агрегате, а это означает, что если, скажем, этот ремень ГРМ проскальзывает, потому что вы решили, что эти интервалы технического обслуживания не относятся к вам, эти клапаны и поршни никогда не будут лучше знакомы с друг друга, чем они уже были.

9. Непрерывные OEM-детали:

Говоря о ремнях ГРМ, они, как правило, не склонны к выходу из строя, если их заменяют так часто, как того требует Toyota. Даже масляный насос и вся система охлаждения 2JZ-GTE в стандартной комплектации рассчитаны на 1000 л.с.

10. Корпус для последовательных турбин:

В стандартной комплектации 2JZ-GTE базируется на двух последовательно соединенных турбинах Hitachi. Хотя настройки далеко не достаточно хороши, чтобы получить 700 л.с., которые, как вы думаете, вам нужны, это ужасно эффективная конструкция, в которой сначала выполняет свою работу одна турбина, а затем вторая на более высоких оборотах двигателя.Результаты, достижения? Увеличьте скорость, которую вы заметите на 1800 об / мин, и она не прекратится, пока вы этого не захотите. И замена пары более крупных турбин на вторичном рынке не означает, что вам нужно отказаться от последовательной компоновки.

11. Поскольку история автоспорта гласит, что это правила:

Спустя почти 25 лет, а 2JZ-GTE все еще используется драг-гонщиками, дрифтерами и всеми, кто ищет такой же неразрушимый строительный блок, который установил рекорды на Пайкс-Пике и 24 часах Ле-Мана.

12. Ваш Lexus поблагодарит вас за это:

У вас есть старый Lexus IS300, GS300 или SC300? С правильными деталями 2JZ-GTE — это задатки для полностью скрепленной переустановки двигателя — трансмиссии, компьютера и всего остального.

13. Секретная мощность:

Для такого мощного 2JZ-GTE 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента — это не так уж много. Во всем виноваты правила ограничения мощности, введенные в Японии в 1990-е годы, также известные как Джентльменское соглашение, которые с тех пор были отменены, но не позволяли производителям выжимать до последней капли энергии из двигателей, которые они выпускали.Хорошая новость для вас заключается в том, что Toyota построила 2JZ-GTE, чтобы развивать мощность намного больше, чем 320 л.с., прежде чем его настраивать, поэтому установка болтов и простая настройка могут дать такой значительный выигрыш.

14. Большой рынок запчастей:

Немногие автомобили могут соперничать с количеством кулачков, поршней, сцеплений и турбин, доступных для Toyota 2JZ-GTE. Если вы этого хотите, скорее всего, он существует, а это значит, что для достижения этой отметки в 1000 л.с. можно использовать только стандартные товары, которые были проверены и отсортированы задолго до того, как вы получили свои перчатки на одной из этих фабрик.

15. Вы все еще можете найти один:

Каким бы хорошим ни был 2JZ-GTE, недостатка в них нет. Найдите его под капотом любой Supra Turbo 1993–1998 годов или купите немного менее мощную японскую версию за еще меньшие деньги. Существуют даже варианты, такие как 2,5-литровый 1JZ-GTE с пониженным ходом поршня, более поздние версии которого получили от Toyota технологию изменения фаз газораспределения и только один турбонагнетатель, выходящий из головки блока цилиндров.

Комплект двигателя

Toyota 2JZ — Hobby Design

  1. Дом
  2. Интернет-магазин
  3. Двигатели — комплекты моделей
  4. Комплект двигателя Toyota 2JZ — хобби дизайн

Сопутствующие товары

18 €

распроданный

9,22 €

распроданный

20,4 € купить