Характеристики современных двигателей тойота. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел
Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.
| Engine | V |
N | M | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16. 8 | 86.0×96.0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| Общие замечания |
Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.
Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»
Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»
Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»
Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»
Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»
Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»
| Привод ГРМ в историческом разрезе |
Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.
Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.
Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).
Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь.
Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.
Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.
Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.
Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах.
Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи.
В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.
Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.
| «Прощай, карбюратор» |
На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.
Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.
В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.
«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).
Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.
Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).
Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»
В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .
Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.
Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..
Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.
Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.
На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.
В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т. п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.
1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.
2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.
2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.
Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. .. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.
Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.
Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.
Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).
Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.
Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса. ..
Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.
Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.
P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!
| Таймлайн выпуска дизельных двигателей |
Среди автомобилистов .
Все эти мифы, что не удивительно, являются отголосками эпического противостояния японских, американских и европейских концернов. Но самое интересное, что эти выдумки и не выдумки вовсе. Моторы-долгожители действительно существуют.
Б ензиновые «четверки»
Да, это правда. Даже обыкновенные «четверки» могут долго служить верой и правдой. Но среди них выделяются три силовых агрегата, которые носят гордое звание «легенд».
Toyota 3S-FEЭтот мотор считается не только одним из самых живучих, но и по надежности является примером для подражания. 2 -литровый 3S-FE появился в конце 80-х годов прошлого века и быстро стал очень популярным. Хоть его конструкция для тех лет была обычной (16 клапанов, 4 цилиндра, 128-140 л.с.), это не помешало мотору «прописаться» на самых ходовых моделях Toyota. Это и Camry (1987-1991), и Carina (1987-1998), и Avensis (1997-2000), а также RAV4 (1994- 2000).
Если владелец заботился о «стальном коне» и своевременно обслуживал его «сердце», то 3S-FE мог легко и непринужденно «намотать» 500 тысяч километров. И даже больше. Тем более что и сейчас автомобили, оснащенные этими силовыми агрегатами, не такая редкость. На некоторых пробег и вовсе превышает 600-700 тысяч. И это без капремонта!
Honda D-series«Хондовские» моторы уже 10 лет как на «пенсии». А до этого был 21 год производства, в течение которых «движки» работали на «пятерку» с плюсом.
Вариаций у D-series насчитывается около десяти. Объем начинался от 1,2-литра, а заканчивался 1,7. «Табун лошадок» достигал 131, а обороты приближались к 7 тысячам.
Шли эти двигатели на «хондовские» HR-V, Civic, Stream и Accord, а также на Integra, выпускаемую под «знаменами» Acura.
Долгожительство японских моторов просто поражает. Для них «отбегать» без малого миллион километров без капремонта — не проблема. А после «лечения» ресурс двигателей существенно не менялся.
BMW M30В 1968 году произошло сразу несколько знаковых событий. Среди них — появление знакового для всех поклонников BMW двигателя М30. Выпускался он до 1994 года в различных вариациях.
Объем силового агрегата составлял от 2,5 литров до 3,4, при этом количество «лошадок» менялось от 150 до 220.
Как известно, все гениальное — просто. Вот и М30 был гениален в своей простоте. Алюминиевая головка блока из 12 клапанов, чугунный блок, цепной ГРМ. Выпускали и «заряженную» версию агрегата — турбированную, мощностью в 252 л.с.
Укомплектовывались этим силовым агрегатом BMW 5-й, 6-й и 7-й серий.
Даже сейчас М30 не ушел с автомобильной сцены. Среди объявлений о продаже б/у «баварцев» можно обнаружить машины как раз с этим мотором. Пробег к 500 тысячам километров без капремонта для М30 не предел. Он может «отбегать» и больше, главное, своевременное обслуживание.
BMW M50
Этот двигатель стал достойным продолжателем своего рода. Объем М50 варьировал от 2 до 2,5-литров, а «табун лошадок» составлял 150-192.
Интересно то, что блок цилиндров по-прежнему оставался чугунным, зато на цилиндр приходилось уже 4 клапана. По мере эволюции этого мотора, он обзавелся своеобразной системой газораспределения, которую все знают под названием VANOS.
В общем, М50 мог запросто «намотать» 500-600 тысяч километров пробега без капитального ремонта. А вот его приемник М52 уже такими результатами похвастаться нет под силу. Сказалась весьма сложная конструкция. Хоть новое поколение моторов и хорошее, но частота поломок и общий ресурс не идут ни в какое сравнение с М50.
V -образные «восьмерки»
Двигатели V8 никогда не отличались каким-то фантастическим запасом прочности. Оно и понятно, ведь их конструкция специально облегчена и заведомо отличается большей сложностью.
Но, несмотря на это, в Баварии сумели сконструировать силовой агрегат, которому под силу «пройти» и 500 000 километров. При этом он не досаждает своего владельца частыми поломками.
BMW M60
Речь идет именно об этом баварском творении. В нем все на своих местах: цепь в два ряда и покрытие из никель-кремния (никасиловое). Благодаря такому арсеналу цилиндры получались неубиваемыми.
Не редки случаи, когда М60 с пробегом под 400-500 тысяч километров в техническом состоянии оставался практически новым. В нем даже поршневые кольца к этому времени сохранялись в очень хорошем состоянии.
И все было бы хорошо, если бы не одно «но». Это самое никасиловое покрытие, при всех своих очевидных плюсах, имело один существенный минус — абсолютное отсутствие сопротивления серы в горючем. Это и сыграло с двигателем злую шутку. Особенно страдали силовые агрегаты в США, где распространен канадский бензин с высоким содержанием серы. Поэтому со временем от никасилового покрытия отказались в пользу алюсилового. Хоть оно и такое же твердое, но зато более чувствительно к ударам.
М60 выпускались с 1992 по 1998 год и шли на «баварцев» 5-й и 7-й серий.
Д изельные долгожители
Ни для кого не секрет, что дизели всегда славились своей долговечностью и надежностью. Главное, чтобы «тяжелое» топливо было хорошего ткачества. Да и первое поколение таких двигателей не отличалось сложностью конструкции, что прибавляло к запасу прочности значительные цифры пробега.
Mercedes-Benz OM602Двигатели сходили с конвейеров Штутгарта на протяжении 17 лет (1985-2002). Каких-либо нареканий или претензий они не вызывали. Как раз, наоборот, об их надежности и ремонтопригодности, несмотря на пробег, слагали чуть ли не поэмы.
Производство: с 1993 – 1,2 л, с 2003 – 1,4 л.
Применение: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2-го поколения), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Фиатовским двигателям серии «FIRE» (Fully Integrated Robotised Engine – полностью собранный роботами двигатель) уже более 30 лет. Гамма силовых агрегатов охватывает широкий диапазон моторов рабочим объемом от 769 см3 до 1368 см3, а 8-клапанные версии позже были дополнены 16-клапанными. Внимания достойны два 8-клапанных агрегата без гидравлических толкателей.
В целом, все версии моторов с 8-клапанной головкой, независимо от рабочего объема, оказались весьма долговечными. Простая конструкция показывала высокую износостойкость даже в двигателях небольшого объема (например, 1.1). Устаревшие 8-клапанные версии после разрыва ремня ГРМ не потребуют капитального ремонта, который неизбежен для более современных модификаций, имеющих более высокую степень сжатия и соответствующих стандартам Евро-5.
Для двигателей FIRE всегда была свойственна «пластичность» характера. Невероятно, но два абсолютно одинаковых мотора после обкатки вели себя совершенно по-разному. Так у спокойных водителей он вел себя лениво, а у темпераментных – более бойко.
Регулярное обслуживание предполагает замену ремня ГРМ, свечей и разумный интервал замены масла (в Европе он составляет максимум 15 000 км). Эти двигатели абсолютно надежны — лишь изредка могут побеспокоить незначительными утечками масла.
Ford 1.3 8 V Duratec « Rocam»Производство: 2001-2008 гг.
Применение: Ford Ka (1-го поколения), Ford Fiesta VI.
Двигатель по своей конструкции и параметрам похож на более старший 1.3 OHV. Он имеет чугунный блок, цепь ГРМ и гидравлические толкатели. Силовой агрегат довольно ленивый, но зато абсолютно надежный. Он имеет хорошую тягу на низких оборотах и требует минимальных эксплуатационных затрат. Мотор собирался в Бразилии и Южной Африке (ЮАР). Аббревиатура Rocam означает – вал с роликовыми подшипниками.
Наряду с древним агрегатом OHC «Pinto» (использовался, например, в Ford Sierra) это один из самых надежных двигателей, который когда-либо находился под капотом Форда. Более крупные Rocam рабочим объемом 1,6 л встречаются гораздо реже. Они применялись в основном в «заряженных» Ford SportKa и Ford StreetKa.
Honda 2.2 i- DTECПроизводство: 2008-2015.
Применение: Honda Accord 8-го поколения, Honda CR-V 3-го поколения, Honda Civic – 9-го поколения.
На самом деле здесь можно было бы перечислить 98% бензиновых агрегатов Хонда, и никто бы не стал возражать. Но гораздо интересней тот факт, что японский дизельный двигатель оказался очень надежным. И это притом, что в его конструкции использованы все самые уязвимые элементы современных дизельных двигателей, с которыми не могут совладать лучшие из конкурентов.
Использование однорядной цепи ГРМ совершенно контрпродуктивно, не говоря уже о термически нестабильном алюминиевом блоке с тонкими сухими стальными вставками цилиндров (осложняющими отвод тепла) — скажет вам любой из знатоков дизеля BMW N47.
В 2.2 i-DTEC такой набор работает исправно длительное время. Проблем не доставляют даже пьезоэлектрические форсунки, турбокомпрессор (имеет подшипники с водяным охлаждением) и электрически управляемый клапан EGR. Обычно обрастающие углеродными отложениями вихревые заслонки во впускном коллекторе заменили перепускным клапаном на входе в раздвоенный впускной канал, а EGR «подключили» за ним.
Единственный известный недостаток – отказ датчика дифференциального давления фильтра DPF.
Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)Производство: 2004-2012.
Применение: Mercedes A-Class (W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Прочные и надежные дизельные двигатели от ОМ601 до ОМ606 известны еще по легендарному W124. Но они уже давно устарели. Однако и среди более новых агрегатов можно найти выносливый мотор. Это – М266. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo.
Двигатель получили специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм.
Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок (что несколько удивительно для бензинового двигателя с непрямым впрыском). Но в большинстве случаев дефект проявлялся еще в гарантийный период обслуживания.
Все три версии мотора очень выносливые. Наличие турбонаддува для модификаций А200 Turbo теоретически увеличивает вероятность появления неисправностей, но на деле ничего подобного не происходит. К недостаткам можно отнести слегка увеличенный расход топлива, но в этом заслуга недостаточно хорошей аэродинамики кузова.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9)Производство: с 2004 года.
Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.
4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.
4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.
PSA 1.4 HDi 8 V (DV4)Производство: с 2001 года.
Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1. 6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.
Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.
Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов — Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.
Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36)Производство: с 2000 года.
Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3. 0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».
Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC « M»Производство: с 2000 года.
Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1. 6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.
Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.
Toyota 1.5 1 NZ- FXE ГибридПроизводство: с 1997 года.
Применение: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Как и в случае с Honda, в данный обзор могли бы попасть почти все двигатели Toyota, но остановимся на гибриде, который до сих пор большинство автомобилистов воспринимают со скептицизмом. И это несмотря на то, что данный силовой агрегат обладает беспрецедентной надежностью. Простой бензиновый мотор с высокой степенью сжатия, работающий по циклу Аткинсона, синхронный электродвигатель с постоянным магнитом и больше ничего.
Коробки передач в классическом понимании здесь нет, а потому проблемы с данным устройством отпадают. Вместо этого используется планетарный редуктор с двумя входами и одним выходом. Передаточное отношение меняется в зависимости от разницы скоростей вращения обоих двигателей.
Больше всего пугает дорогой аккумулятор. Но до сих пор никто из владельцев его не менял. Европейские конкуренты не могут ничего противопоставить феноменальной японской надежности.
Volkswagen 1. 9 SDI / TDIПроизводство: 1991-2006 год (на некоторых рынках до 2010 года).
Применение: Audi 80 B4, Audi A4 (1 поколение), Audi A3 (1 поколение), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1 поколение), Škoda Fabia и Škoda Octavia (1 поколение).
Безоговорочно, это один из самых известных, но возможно и самый спорный двигатель в нашем списке. Двигатели SDI/TDI основаны на старых 1.9 D/TD. Они получили непосредственный впрыск, были снижены тепловые нагрузки на головку блока и установлен роторный насос Bosch, правда, чувствительный к качеству топлива.
Надежность и долговечность, особенно простых атмосферных версий 1.9 SDI, заслуживает уважения. Двигатель способен пройти не один миллион километров без крупных инвестиций. Часто упоминаемые проблемы с датчиком массового расхода воздуха в расчет не берем.
Как это ни парадоксально, но наиболее надежным вариантом с турбонаддувом является только 90-сильный TDI с максимальным крутящим моментом 202 Нм (кодовое обозначение 1Z или AHU). Этот турбодизель появился в начале девяностых и применялся в Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1996-1997 года.
Среди Шкода Октавия лучшим TDI считается CMA. Его небольшой турбокомпрессор постоянной геометрии демонстрирует гораздо более высокую живучесть, чем нагнетатель 90-сильного ALH с изменяемой геометрией. Последний был склонен к зависанию лопастей, как и в 110-сильной версии.
Единственное слабое место SDI/TDI, особенно в первые годы производства – демпферный шкив коленвала.
Лучший двигатель с охлаждением 2 TonsChina ISUZU Euro 5 3.1m Авторефрижератор
ОБЗОР
О нашей компании:
Чунцинский автомобильный завод, предшественник qingling, начал выпускать автомобили марки «горный город» в 1969 году. В 1985 году было создано первое китайско-зарубежное совместное предприятие Чунцина с японской компанией isuzu. В 1997 году были выпущены конвертируемые облигации за рубежом; В 2005 году японская корпорация isuzu увеличила капитал и акции Qingling автомобильной компании, ООО, и обе стороны провели совместную работу и всесторонне углубили сотрудничество в области технологий, управления, рынка и капитала. В последние годы компания постоянно углублялась Сотрудничество с зарубежными странами, совместная разработка и запуск совместно с isuzu тяжелых коммерческих автомобилей GIGA и других глобальных продуктов, а также запуск китайских шести двигателей нового поколения 4JZ и других проектов.
Наша линия по сборке автомобилей:
У нас есть идеальная сборочная линия, чистая рабочая платформа, опытный работник предоставит вам грузовик хорошего качества.
Сертификация продукции нашей компании:
Описание продукта:
Размер коробки (Д х Ш х В) |
3045 × 1624 × 1565mm |
|
Снаряженная масса: |
2460Kg |
|
Параметры автомобиля |
GVW: |
3960Kg |
Колесная база: |
2490mm |
|
Тип вождения: |
4х2 |
|
Инженерная модель: |
4Kh2CN5LS |
|
двигатель |
Мощность двигателя: |
72kW |
Емкость доставки: |
2999ml |
|
Лошадиные силы: |
98Ps |
Если вы хотите проверить больше параметров этого грузовика, пожалуйста, нажмите на страницу параметров .
Изображение продукта:
Гарантия качества:
1. Мы внедряем все виды современного производственного и производственного оборудования из Европы, Америки и Японии, чтобы сформировать целостную производственную цепочку от производства заготовок, деталей и сборочного производства до сборки автомобилей; настроить отечественные и зарубежные качественные, точные, физико-химические
калибровочные, измерительные и испытательные средства для установки на передовом мировом уровне. Производственное оборудование и средства тестирования качества объединены, чтобы обеспечить прочную аппаратную основу для производства высококачественной продукции.
2.Мы хорошо осведомлены о качестве и обладаем высокими техническими навыками у персонала, продолжаем проводить техническое и техническое обучение, отбираем ряд групп сотрудников для обучения за рубежом, приглашаем иностранных специалистов в заводские руководства, колледжи и университеты в школу, доверяем колледжи и университеты для обучения старших техников, проведения стандартной производственной подготовки и обучения техников. Значительно улучшены знания и технические навыки сотрудников, что обеспечивает важную гарантию для производства высококачественной продукции.
Разработка технологии:
Оборудование для испытаний на вибрацию, кручение, прочность
и т.д., у нас есть различное оборудование для испытаний и экспериментов, поэтому мы можем гарантировать, что каждый купленный вами грузовик будет на 100% проработан.
У нас также может быть много моделей штампов и зрелая производственная линия штампов, так что, если у вас есть требования, мы также можем поддержать!
В основном мы занимаемся проектированием транспортных средств, экспортом оборудования для производственной линии.
Наша компания владеет широким ассортиментом продуктов и каналов сбыта, профессиональной командой и инновационными услугами и всегда будет предоставлять клиентам новейшие продукты и лучшие услуги;
Мы ориентируемся на продажи непосредственно на рынке терминалов и местного агента. Местные услуги и техническая поддержка будут предоставляться в соответствии с местными условиями. Мы стремимся добиться многостороннего взаимовыгодного сотрудничества со всеми партнерами, стремясь к отличным и выгодным возможностям в автомобильной промышленности и производстве запчастей.
Надеемся на долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество с вами!
Технические характеристики рефрижератора ISUZU CHINA 100P (Евро V)
Модель шасси: |
QL1040A6EAY |
|
Габаритные размеры (Д х Ш х В) |
4870 * 1768 * 2670mm |
|
Размер коробки (Д х Ш х В) |
3045 × 1624 × 1565mm |
|
Снаряженная масса: |
2460Kg |
|
Параметры автомобиля |
GVW: |
3960Kg |
Колесная база: |
2490mm |
|
Тип вождения: |
4х2 |
|
Инженерная модель: |
4Kh2CN5LS |
|
двигатель |
Мощность двигателя: |
72kW |
Емкость доставки: |
2999ml |
|
Лошадиные силы: |
98Ps |
|
Коробка передач: |
Руководство MSB-5S |
|
коробка передач |
Передний Механизм: |
5-ступенчатая передача |
Задняя шестерня: |
1 скорость |
|
места |
Переднее сиденье: |
2 |
Расстояние переднего / заднего колеса: |
1385 / 1395mm |
|
Передняя / Задняя подвеска |
1015/1365 (мм) |
|
Шасси |
Нагрузки на оси: |
Двойные оси |
Коэффициент задней оси: |
6,142 |
|
Шины: |
5 (включая запасную шину) |
|
Модель шин: |
7.00R15 10PR |
|
1 |
Усилитель руля |
|
Конфигурация: |
2 |
переменный ток |
3 |
Светоотражающая маркировка |
|
4 |
Бескамерная шина |
|
5 |
ABS |
|
6 |
Батарея бесплатного обслуживания |
|
7 |
Генератор 90А |
|
Холодильная машина ： |
Thermo King RV380 |
|
Материал коробки |
FRP |
|
трап |
Нержавеющая сталь |
Примечания: Приведенные выше характеристики приведены для справки, любые другие необходимые спецификации или специальные требования могут обсуждаться соответствующим образом.
,
Hot Tags: Лучший двигатель с охлаждением 2 TonsChina ISUZU Euro 5 3.1m Авторефрижератор
Характеристики товара:
Характеристики товара:Состояние: Б/У
Марка авто: Nissan
Состояние: б/у
Тип по изготовителю: оригинал
Модель авто: Navara
Как Хот-Роддер построил двигатель V12 с двойным турбонаддувом из двух Toyota 1JZ
Обновление , 24 апреля 2019 г .: Эта статья была первоначально опубликована 3 января 2018 г., когда хотроддер Дон Грофф все еще собирал свой самодельный спорткар V-12. На этой неделе Nth Moto, тюнинговая мастерская Миннеаполиса, помогающая Гроффу, загрузила следующее видео, на котором Грофф берет свой уже готовый хот-род на выездной машине. Мы впервые видим и слышим, как двигатель V-12 Гроффа приводит в движение его автомобиль.Это великолепно:
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Ниже представлена наша оригинальная статья, опубликованная в январе 2018 года, когда хотрод Гроффа еще строился. Нам не терпится рассказать вам больше об этом захватывающем и совершенно уникальном творении.
Недавно, путешествуя по YouTube, наткнулся на это видео.Загруженный Nth Moto, гоночным и тюнинговым магазином в Миннеаполисе, Миннесота, он показывает, как двигатель V12 запускается впервые.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Это интересно само по себе, но становится намного интереснее, когда вы узнаете о нем немного больше. Видите ли, этот двигатель V12 был создан путем соединения двух рядных шестицилиндровых двигателей Toyota 1JZ объемом 2,5 литра с турбонаддувом на заводе.И он был почти полностью построен на дому давним хот-роддером с нетрадиционным вкусом и удивительными навыками изготовления.
«Чистая, слепая, глупая удача», — говорит мне Дон Грофф по телефону. 71-летний дизайнер производственного оборудования на пенсии объясняет, как и почему он превратил два рядных шестицилиндровых двигателя в один 5,0-литровый V12. «Мне не нужен огромный кубический двигатель, — сказал он мне, — и я понял, что эти двигатели действительно хорошо дышат — ребята могут их турбонаддувать и получать от них много энергии.»
Итак, не проводя особых исследований или измерений, Грофф взял два двигателя 1JZ, взятые с Toyota Supras начала 90-х, вырезал блоки чуть выше поверхности прокладки масляного поддона и с нуля построил новый картер. 3/4-дюймовая сталь, сваренная методом TIG. «Где мне повезло, так это то, что расположение болтов на головке симметрично, — говорит мне Грофф. — Головку можно перевернуть встык. В блоке 13 маслосливных отверстий. Это то, что я использовал для прикручивания цилиндров к картеру.
«Я ничего этого не знал, когда покупал моторы.Мне просто повезло «.
Выполните горизонтальный разрез, чтобы отделить цилиндры от перемычек коренных подшипников и поверхности прокладки масляного поддона. Это была первая из многих точек невозврата.Дон Грофф
Грофф хотел даже пусковых импульсов и разводки выхлопных газов внутри — последнее, чтобы люди сразу знали, что это не заводской двигатель V12. Эти конструктивные соображения означали, что ряды цилиндров должны быть расположены под углом 120 градусов друг к другу.Он сместил правую головку блока цилиндров назад, изменив ее так, чтобы кулачковые шестерни остались в передней части двигателя. Грофф выложил новый коленчатый вал, каждая шейка шатуна теперь имеет два шатуна вместо одного, а смазка деталей и обработка выполняются Скатом.
«Если бы мне пришлось делать это снова и снова, я, возможно, сделал бы это двигателем с углом развала цилиндров 90 градусов и необычным зажиганием», — говорит Грофф. «Я не знал, пока не посвятил себя тому, что сделал, что Ferrari V12 — это 75-градусный V-образный и необычный. Возможно, поэтому они так хорошо звучат.«
Картер двигателя Дона Гроффа, сделанный вручную, вид снизу с установленным нестандартным коленчатым валом.Дон Грофф
Собранный лонгблок.Дон Грофф
Большинство людей начинают проект двигателя с четкого представления о транспортном средстве, в котором он собирается. Грофф пошел другим путем. «Сначала был мотор», — сказал он мне, объяснив, что его первоначальный план предусматривал установку смещенной трансмиссии бок о бок с кабиной.Работая над конструкцией шасси, он определил, что ширина двигателя слишком велика для офсетной компоновки. В результате получился одноместный автомобиль с открытыми колесами со средним расположением двигателя, который вы видите здесь, двигатель, прикрепленный к шестиступенчатой механической коробке передач Corvette. Помимо некоторой прецизионной обработки блоков и головок двигателя, а также специальной жгута проводов и начального программирования ЭБУ Nth Moto, каждая часть проекта была выполнена самим Гроффом.
«Это своего рода инженерная мысль», — говорит Грофф.
Дон Грофф
Цель — 800 лошадиных сил.Каждый 1JZ имел запас хода около 300 л.с. Примерно 18 фунтов наддува от двух турбин Garrett GTX и тюнинг E85 должны соответствовать цели по мощности, без проблем. «Было бы неплохо похвастаться 1000 лошадиных сил, но для этого нет никаких причин, кроме разговоров», — говорит Грофф. «Вы не можете подключить его, и вы не можете ездить на нем где-нибудь в безопасном месте. Восемь сотен — это просто произвольная цель, которая, как я думал, будет хорошо работать и позволить деталям жить».
Открытые колеса, среднемоторная компоновка и сигарообразный кузов явно напоминают автомобили Формулы-1 начала 1960-х годов.Дон Грофф
Что касается того, как он планирует использовать машину мечты с открытым колесом V12? «Я собираюсь бродить по окрестностям и городу», — говорит мне Грофф. «Я не строил его в соответствии со спецификациями какой-либо трековой или гоночной организации, поэтому я сомневаюсь, позволят ли они мне когда-нибудь проехать по треку с какой-либо скоростью».
Это проект, над которым мы работаем уже восемь лет. Это не удивляет Гроффа: «Я рассчитывал, что это займет всего 10 лет, и я не собираюсь останавливаться на достигнутом», — сказал он мне.
«Я просто обожаю создавать вещи. Весь проект не имеет смысла, за исключением того, что я хотел делать. Это делает меня счастливым. В итоге, это все, что имеет значение. Я не думал, что миру нужен еще один родстер 32-го года. . »
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
СЕК.gov | Превышен порог скорости запросов
Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.
Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.
Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценариям. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]
Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Идентификатор ссылки: 0.67fd733e.1627943394.1d959aa9
Дополнительная информация
Политика безопасности в Интернете
Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.
Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).
Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.
Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.
Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.
Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.
Строительное оборудование10m3 Qingling 350HP Бетономешалка в Кении — Купить Бетономешалка в ru.made-in-china.com
НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА ТЯЖЕЛЫХ ТРАКТОРОВ СЕРИИ ISUZU GIGA В КИТАЕ С 2017 ГОДА В КИТАЕ ТЯЖЕЛЫЙ ГРУЗОВИК СЕРИИ ISUZU GIGA И ПОЛНОСТЬЮ СОВМЕСТИМЫЙ JAPAN ISUZU GIGA SERIES ЗАПЧАСТИ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПО САМОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ ЦЕНЕ И ОТЛИЧНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ.
1. Торговая марка: ISUZU
2. Производитель: Qingling Motors (Group)
3. Доступный коммерческий автомобиль ISUZU в Китае на продажу
Легкий грузовик (100P, 600P), Средний грузовик (700P), Тяжелый грузовик (FTR, FVR, FVZ). , VC46, VC61), пикап, внедорожник, KV100, KV600 и специальный автомобиль
4. Способ экспорта: решение CBU / CKD / SKD / KD ONE-STOP, обеспечивающее
1. Описание продукта:
| Модель | QL5250U1QDZY | ||||||||||||
| Габаритные размеры | Длина (мм) | 9350 | |||||||||||
003 | 4050 | ||||||||||||
| Колесная база (мм) | 3985 + 1370 | ||||||||||||
| Масса | Масса в снаряженном состоянии (кг) | 15000 | |||||||||||
| Макс. Грузоподъемность (кг) | 22500 | ||||||||||||
| Производительность | Макс.Скорость (км / ч) | 95 | |||||||||||
| Макс. Оценка Способность (%) | 30 | ||||||||||||
| Мин. Дорожный просвет (мм) | 314 | ||||||||||||
| Технические характеристики основного оборудования | |||||||||||||
| Двигатель | Модель | ISUZU | 3, | ISUZU | 1-TCG | Номинальная мощность (л. Трансмиссия | Модель | ZF8S2030TO | |||||
| Тип | Вручную | ||||||||||||
| Скорость | 8F & 1R | 9105||||||||||||
| Нагрузка (кг) | 7500 | ||||||||||||
| Задний мост | Тип | R210 | |||||||||||
| Нагрузка (кг) | 21000 | ||||||||||||
| Передаточное число | 5.571 | ||||||||||||
| Подвеска | Тип | Пластинчатая рессора | |||||||||||
| Тормозная система | Тип | Барабан 303 |
Пружина | ||||||||||
| Технические характеристики стандартного оборудования | |||||||||||||
| Кабина водителя. | Тип | ISUZU GIGA Кабина с плоской крышей, 2 сиденья + 1 кровать, | |||||||||||
| Оборудование | Центральный замок, электрическое стекло, ABS | ||||||||||||
| Кондиционер | |||||||||||||
| Топливный бак | Емкость (л) | 600, алюминиевый сплав | |||||||||||
| Колеса и шины | Тип и размер | 315 / 80R22.5 OR 12.00R22.5 для опции, 11 шт. (%) 59,63 | |||||||||||
| Скорость подачи (м³ / мин) ≥3 | |||||||||||||
| Скорость разгрузки (м³ / мин) ≤2 | |||||||||||||
| Остаток на выходе (%) ≤0.2 | |||||||||||||
| Область просадки (мм) 50-220 | |||||||||||||
| (°) 12 | |||||||||||||
| ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА | ДВИГАТЕЛЬ | EATON | |||||||||||
| EATON | |||||||||||||
| Цвет | По запросу клиента | ||||||||||||
2.Больше фотографий автобетоносмесителя ISUZU:
3. Информация о компании:
China Truck International Limited специализируется на всех видах модифицированных транспортных средств шасси грузового автомобиля QINGLING Isuzu. С профессиональным обслуживанием. Мы стремимся предоставлять клиентам не только высококачественные специальные грузовые автомобили, но и запасные части и техническую поддержку.
QINGLING Motors — единственный производитель коммерческих автомобилей Isuzu Japan в Китае. В настоящее время он в основном производит полный спектр легких, средних и тяжелых грузовых автомобилей ISUZU с передовыми международными технологиями и качеством, а также пять серий дизельных двигателей мощностью от 100 до 520 лошадиных сил и одну серию бензиновых двигателей. Мы являемся авторизованной экспортной компанией QINGLING Motors. Мы гарантируем профессиональное комплексное обслуживание, конкурентоспособные цены, высокую производительность и оперативный ответ.
В 1985 году QINGLING и ISUZU совместно создали первое китайско-японское совместное предприятие в автомобильной промышленности Китая. В 1994 году оно стало первым китайским автомобилестроительным предприятием, которое стало публичным. В 2005 году японская компания ISUZU увеличила свой капитал и акции до QINGLING. Motor Co., Ltd. Китай и Япония реализовали совместные операции для всестороннего углубления сотрудничества в области технологий, управления, рынка и капитала.В последние годы международное сотрудничество сделало новый стратегический шаг, выпустив новое поколение продуктов, таких как тяжелые автомобили GIGA и двигатели для легких грузовых автомобилей 4JZ одновременно с японской Isuzu, что еще раз подчеркивает ее позицию в качестве единственного партнера ISUZU в области коммерческих грузовиков. в Китае.
4.FAQ
Q: Почему мы?A: Qingling Motors — единственный производитель японских ISUZU в Китае.
В. Каковы ваши условия доставки?
A: Обычно грузовики всегда в контейнерах, навалочных судах, ро-ро и т. Д.Запасные части упакованы в деревянные ящики, отгружены в
контейнерах.
Q: Предоставляете ли вы индивидуальный сервис?
A: Да, мы предлагаем индивидуальные услуги в соответствии с вашими требованиями, включая особые требования.
В. Каковы ваши условия оплаты?
A: T / T 30% в качестве депозита и 70% перед доставкой. Перед оплатой остатка мы покажем вам фотографии товаров.
В. Каковы ваши условия доставки?
A: EXW, FOB, CFR, CIF
В. Как насчет вашего времени доставки?
A: Обычно это занимает от 30 до 60 дней после получения авансового платежа.Конкретный срок доставки зависит от
позиций и количества вашего заказа.
GoKart Tech — GoKart
Мы немного взволнованы техническими вещами (извините, мы гики), но когда вы увидите некоторые из наших спецификаций, вам наверняка будет трудно контролировать себя …
GoKart производится нами на нашем заводе в Великобритании. Мы его тоже спроектировали. Ниже приведены некоторые технические детали, которые, как мы думали, могут вас заинтересовать. В нем кое-что рассказывается о том, что внутри, из чего он сделан и как работает.Но если здесь нет ответа на ваши вопросы, просмотрите раздел часто задаваемых вопросов или отправьте нам сообщение, или даже сделайте это в стиле ретро и возьмите трубку (все еще лучший способ получить какие-либо действия).
Вес:
Тележка 9,8 кг, свинцово-кислотная батарея с 18 отверстиями 6,5 кг, литиевая батарея с 18 отверстиями 2,1 кг, литиевая батарея с 36 отверстиями 2,8 кг
Размеры:
В сложенном виде; 66 x 60 x 29 см
Размер в разложенном виде; 99 x 60 см (высота ручки x ширина по ведущим колесам)
Свинцово-кислотный аккумулятор:
Перезаряжаемый свинцово-кислотный аккумулятор на 12 В.Герметичный и непроливаемый, регулируемый клапаном и не требующий обслуживания. Аккумулятор на 18 отверстий 20Ач. Освобождение от правил перевозки опасных грузов любыми способами, в том числе по воздуху.
Литиевая батарея:
Литиевая аккумуляторная батарея 12 В LiFePO4. 18 лунка; 14Ah, 36 отверстий 22Ah. Интегрированная система управления ячейками и безопасности с микропроцессорным управлением.
Зарядное устройство:
Трехступенчатое зарядное устройство с таймером. Входное напряжение AC100-240V / 50 / 60Hz, выходное напряжение 14,5V в режиме зарядки, 13.5 В в режиме ожидания, выходной ток макс. 3 А
Двигатель и контроллер двигателя:
Двигатель постоянного тока с постоянным магнитом на 12 В, выход 230 Вт. Система управления двигателем с микропроцессорным управлением, со встроенной защитой от перегрузки и защиты.
Варианты управления скоростью:
GoKart Standard — ручной переключатель включения / выключения и регулировка двигателя потенциометром.
GoKart Automatic — активная рукоятка для автоматической регулировки скорости мотора в соответствии с темпом ходьбы.
Привод:
Привод передается на оба основных колеса через высокоэффективную коробку передач и ведущие муфты.
Рама:
Различные термопластичные полимеры со стекловолокном в деталях, критических для прочности.
% PDF-1.4 % 9998 0 объект > эндобдж xref 9998 243 0000000016 00000 н. 0000016394 00000 п. 0000016604 00000 п. 0000016643 00000 п. 0000017081 00000 п. 0000017417 00000 п. 0000017954 00000 п. 0000018025 00000 п. 0000018097 00000 п. 0000018162 00000 п. 0000018234 00000 п. 0000018314 00000 п. 0000020423 00000 п. 0000022394 00000 п. 0000024203 00000 п. 0000026181 00000 п. 0000028094 00000 п. 0000030021 00000 п. 0000031633 00000 п. 0000033792 00000 п. 0000034827 00000 н. 0000035471 00000 п. 0000036391 00000 п. 0000037412 00000 п. 0000038712 00000 п. 0000038955 00000 п. 0000041027 00000 п. 0000041274 00000 п. 0000041814 00000 п. 0000041936 00000 п. 0000096248 00000 п. 0000096291 00000 п. 0000096355 00000 п. 0000096501 00000 п. 0000096649 00000 н. 0000096766 00000 п. 0000097059 00000 п. 0000097220 00000 п. 0000097337 00000 п. 0000097596 00000 п. 0000097883 00000 п. 0000098040 00000 п. 0000098244 00000 п. 0000098571 00000 п. 0000098770 00000 п. 0000099086 00000 н. 0000099427 00000 н. 0000099625 00000 п. 0000099806 00000 п. 0000099935 00000 н. 0000100177 00000 н. 0000100392 00000 н. 0000100607 00000 н. 0000100861 00000 н. 0000101084 00000 н. 0000101307 00000 н. 0000101505 00000 н. 0000101851 00000 н. 0000102185 00000 п. 0000102509 00000 н. 0000102777 00000 н. 0000103019 00000 н. 0000103291 00000 н. 0000103537 00000 п. 0000103747 00000 н. 0000103979 00000 п. 0000104219 00000 п. 0000104507 00000 н. 0000104767 00000 н. 0000105021 00000 н. 0000105165 00000 н. 0000105353 00000 п. 0000105523 00000 н. 0000105771 00000 п. 0000106017 00000 н. 0000106290 00000 н. 0000106497 00000 н. 0000106725 00000 н. 0000106961 00000 п. 0000107315 00000 н. 0000107498 00000 п. 0000107633 00000 п. 0000107925 00000 п. 0000108167 00000 н. 0000108377 00000 н. 0000108621 00000 н. 0000108823 00000 н. 0000109071 00000 н. 0000109248 00000 н. 0000109429 00000 н. 0000109681 00000 п. 0000109812 00000 п. 0000109961 00000 н. 0000110249 00000 н. 0000110543 00000 н. 0000110762 00000 н. 0000110997 00000 н. 0000111185 00000 н. 0000111475 00000 н. 0000111765 00000 н. 0000111911 00000 н. 0000112123 00000 н. 0000112295 00000 н. 0000112545 00000 н. 0000112734 00000 н. 0000112981 00000 н. 0000113177 00000 н. 0000113442 00000 н. 0000113623 00000 н. 0000113831 00000 н. 0000114182 00000 н. 0000114383 00000 н. 0000114695 00000 н. 0000115066 00000 н. 0000115266 00000 н. 0000115459 00000 н. 0000115588 00000 н. 0000115832 00000 н. 0000116037 00000 н. 0000116240 00000 н. 0000116488 00000 н. 0000116715 00000 н. 0000116950 00000 н. 0000117154 00000 н. 0000117514 00000 н. 0000117858 00000 н. 0000118192 00000 н. 0000118446 00000 н. 0000118688 00000 н. 0000118946 00000 н. 0000119192 00000 н. 0000119408 00000 н. 0000119666 00000 н. 0000119902 00000 н. 0000120192 00000 н. 0000120454 00000 н. 0000120708 00000 н. 0000120854 00000 н. 0000121044 00000 н. 0000121210 00000 н. 0000121484 00000 н. 0000121762 00000 н. 0000122063 00000 н. 0000122296 00000 н. 0000122550 00000 н. 0000122794 00000 н. 0000123150 00000 н. 0000123345 00000 н. 0000123480 00000 н. 0000123786 00000 н. 0000124054 00000 н. 0000124308 00000 н. 0000124556 00000 н. 0000124748 00000 н. 0000124998 00000 н. 0000125167 00000 н. 0000125350 00000 н. 0000125618 00000 п. 0000125749 00000 н. 0000125920 00000 н. 0000126234 00000 н. 0000126550 00000 н. 0000126791 00000 н. 0000127050 00000 н. 0000127218 00000 н. 0000127510 00000 н. 0000127782 00000 н. 0000127930 00000 н. 0000128142 00000 н. 0000128310 00000 н. 0000128586 00000 н. 0000128787 00000 н. 0000129052 00000 н. 0000129274 00000 н. 0000129387 00000 н. 0000129648 00000 н. 0000129913 00000 н. 0000130086 00000 н. 0000130298 00000 н. 0000130653 00000 н. 0000130850 00000 н. 0000131180 00000 н. 0000131559 00000 н. 0000131755 00000 н. 0000131936 00000 н. 0000132065 00000 н. 0000132313 00000 н. 0000132500 00000 н. 0000132689 00000 н. 0000132985 00000 н. 0000133232 00000 н. 0000133481 00000 н. 0000133673 00000 н. 0000133995 00000 н. 0000134367 00000 н. 0000134721 00000 н. 0000134979 00000 п. 0000135241 00000 н. 0000135503 00000 н. 0000135769 00000 н. 0000135973 00000 п. 0000136221 00000 н. 0000136475 00000 н. 0000136739 00000 н. 0000137003 00000 н. 0000137261 00000 н. 0000137405 00000 н. 0000137583 00000 н. 0000137759 00000 н. 0000138009 00000 н. 0000138269 00000 н. 0000138562 00000 н. 0000138795 00000 н. 0000139039 00000 н. 0000139301 00000 н. 0000139659 00000 н. 0000139842 00000 н. 0000139975 00000 н. 0000140245 00000 н. 0000140485 00000 н. 0000140703 00000 н. 0000140953 00000 п. 0000141127 00000 н. 0000141383 00000 н. 0000141560 00000 н. 0000141743 00000 н. 0000142009 00000 н. 0000142138 00000 н. 0000142297 00000 н. 0000142611 00000 н. 0000142941 00000 н. 0000143182 00000 н. 0000143443 00000 н. 0000143625 00000 н. 0000143891 00000 н. 0000144165 00000 н. 0000144311 00000 н. 0000144501 00000 н. 0000144679 00000 н. 0000144931 00000 н. 0000145138 00000 н. 0000145433 00000 н. 0000005156 00000 н. трейлер ] / Назад 10516703 >> startxref 0 %% EOF 10240 0 объект > поток h; {\ W33L & j7XH [E5tj
2020 Toyota Supra Engine Teardown показывает потенциал 1000 л.с.
Какая самая большая жалоба критиков на новую Toyota Supra? Это были бы кости BMW под кожей, включая рядный шестицилиндровый двигатель B58.На самом деле нет ничего плохого в характеристиках Supra — наша собственная первая поездка в возрожденном названии продемонстрировала нам машину, которая исключительно быстра и способна как на улице, так и на треке, и мы слышали аналогичные комментарии от других тест-драйвов Supra. Критика вызвана просто участием BMW в новой Supra, но, возможно, это подробное видео о разборке двигателя с PapadakisRacing на YouTube изменит некоторые мнения по этому поводу.
Двигатель BMW B58 не новый. Он дебютировал в 2015 году и с тех пор использовался в широком диапазоне биммеров от 1-й до 7-й серии.Таким образом, поклонники BMW, вероятно, не узнают ничего нового из этого ролика, но непредвзятые супраголики могут понять, почему у этой мельницы такой потенциал. Мы признаемся, что не являемся полными экспертами по двигателям, но мы знаем достаточно, чтобы быть опасными, поэтому вот несколько выводов из этого ролика. Предупреждение: далее следует технический контент.
19 Фото
Во-первых, B58 — двигатель закрытого типа.Короче говоря, эта конструкция, как правило, намного прочнее, а это означает, что блок способен обрабатывать больше лошадиных сил. Судя по видео, коленчатый вал, шатуны и поршни также прочные. Целью этого конкретного проекта Supra является выработка 1000 лошадиных сил (745,7 киловатт), и все признаки указывают на то, что этого можно достичь с помощью стандартной нижней части. Это серьезно, впечатляет.
С другой стороны, двигатель действительно выглядит ужасающе сложным. Выпускной коллектор на самом деле внутренний, а впускной — пластиковый со встроенным в него промежуточным охладителем.Пластиковые компоненты обычно не удерживаются вместе в ситуациях с высоким наддувом, поэтому мы подозреваем, что потребуется какой-то модернизированный блок. Что касается обслуживания, термостат выглядит довольно труднодоступным, а цепь привода ГРМ двигателя вместе с кулачковыми шестернями фактически находится на сзади двигателя. Поклонники Audi B6 подробно расскажут о разочаровании в этом дизайне, но, пока цепь и направляющие B58 держатся хорошо, это не должно требовать значительного внимания.
Да, двигатель от BMW, но эта разборка предполагает, что у него есть все необходимое, чтобы быть мощным производителем, что и сделало 2JZ таким знаменитым. Достигнет ли B58 такого же культового статуса, покажет время.
Торговая деревня ветряных мельниц
Стажировка по политике общественного здравоохранения, Что случилось с семьей Уолта после выхода из строя Reddit, График дивидендов Vbal, Ботинки для сноуборда Adidas Tactical Lexicon Adv 2020, Подсчет калорий не работает Reddit, Магазин спортивной одежды в Италии, Владелец современной дипломатии, Ведущая инспекция Департамента здравоохранения, .