Двигатель 4 s тойота: Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

Содержание

Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

Двигатели японского производства принято считать одними из самых надежных, мощных и выносливых во всем мире. Ниже познакомимся с одним из представителей – мотором 4S-FE производства компании Toyota. Двигатель производился с 1990 по 1999 год, и в течение этого периода им оборудовались различные модели японского бренда.

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.


Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой атмосферной «четверки». Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Технические характеристики

ПроизводительKamigo Plant Toyota
Масса, кг160
Марка ДВС4S FE
Годы производства1990-1999
Мощность кВт (л. с.)92 (125)
Объем, см. куб. (л)1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотораРядный бензиновый
Тип питанияИнжектор
ЗажиганиеDIS-2
Степень сжатия9,5
Кол-во цилиндров4
Расположение первого цилиндраТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре4
Распредваллитой, 2 шт.
Материал блока цилиндровЧугун
ПоршниОригинальные с цековками
Впускной коллекторДюралевый литой
Выпускной коллекторЧугунный литой
Материал ГБЦАлюминиевый сплав
Тип топливаБензин АИ-95
Ход поршня, мм86
Расход топлива, л/км5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормыЕвро-4
ПомпаJust Drive JD
Масляный фильтрSakura C1139, VIC C-110
Компрессия, барОт 13
МаховикКрепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачкиGoetze
Воздушный фильтрSA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм1,1
Обороты ХХ750-800 мин-1
Система охлажденияПринудительная, антифриз
Объем ОЖ, л5,9
Регулировка клапановГайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая95°
Объем моторного масла, л3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединенийСвеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

  • Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
  • Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
  • 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
  • Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
  • Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
  • Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
  • Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
  • Система зажигания DIS-2 без распределения искры


На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

  • Отсутствуют сложные механизмы
  • Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
  • Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
  • Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны.


Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

  1. Среднеразмерный седан Chaser
  2. Седан бизнес-класса Cresta
  3. Пятидверный универсал Caldina
  4. Компактный седан Vista
  5. Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
  6. Среднеразмерный универсал Corona
  7. Среднегабаритный седан Mark II
  8. Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
  9. Двухдверное купе Curren
  10. Леворульный экспортный седан Carina Exiv

4S-FE под капотом Toyota Vista


Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

  • Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
  • Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
  • Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
  • Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
  • Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
  • Вентиляция картера продувается каждые 2 года
  • Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломки ПричинаПуть устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работаетПоломка клапана EGRЗамена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня маслаНеисправность ТНВДРемонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензинаЗасор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапановЗамена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХЗасорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасосаПродувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
ВибрацииИзнос подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндреЗамена подушек/капитальный ремонт

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Двигатель 4S-FE Тойота: характеристики, проблемы, минусы, ресурс

Автор nachalopetr1 На чтение 5 мин Опубликовано Обновлено

16-ти клапанный двигатель Тойота 4S-FE объемом 1,8 л с распределенным впрыском выпущен в производство в 1987 году и устанавливался в автомобилях различного класса до 1999. Простой и надежный, он стал основой хорошим представителем легендарной серии S.

Характеристики двигателя 4S-FE



Разработка специалистов корпорации «Тойота» (Kamigo Plant) — двигатель 4S-FE имеет такие технические характеристики:

  • мотор выпускали с 1987 по 1999 годы;
  • точный объем составляет 1838 куб.см;
  • выпускалось три модификации мотора мощностью (л.с./об.мин) : 105/5600, 115/5600 и 125/6000;
  •  крутящий момент (Н/м): 149/2800, 157/4400 и 162/4600;
  • степень сжатия (CR) — 9.3 или 9.5;
  • периодичность замены смазки составляет около 10000 км, по рекомендации техников – 5000 км;
  • приблизительный допустимый расход масла 1000 г на 1000 км;
  • двигатель содержит объем масла в размере 3,3 л или 3,9 л;
  • для работы используется топливо – бензин марки 95;
  • имеет инжекторную систему питания;
  • материал блока цилиндров – высококачественный чугун;
  • кол-во цилиндров — 4 шт. ;
  • каждый цилиндр имеет по клапана;
  • ход поршня – 86 мм;
  • диаметр цилиндра составляет 82,5 мм;
  • температура работы мотора – 95 градусов;
  • привод ГРМ 4S-FE – ременный;
  • информации о примерном ресурсе двигателя от завода нет, по отзывам около 300+.

Расход топлива

Toyota Corona 1995 года выпуска

Рассмотрим уровень потребления топлива двигателя 4S-FE на определенной модели автомобиля. Для этого выберем Тойоту Корону 1995 года выпуска с механической коробкой передач. Для работы в городских условиях потребуется 10,5 л бензина, более экономный расход на трассе – 6,4 л, при смешанном – 8 л.

Модификации мотора

За период производства мотор 4S-FE был создан в нескольких версиях.

  1. 4S-Fi – первый вариант, созданный с моновпрыском, со степенью сжатия 9,3 и мощностью двигателя 105 л. с. Такие модели выпускали до 1991 года;
  2. 4S-FE Gen 1 – обновленная модель произведена с распределительным впрыском, с большей мощностью 115 л.с. Их выпускали с 1989 по 1999 годы. Такие моторы устанавливали на Тойота Корона;
  3. 4S-FE Gen 2 – выпускалась с 1995 и характеризуется повышенной мощностью в 125 л.с. и степенью сжатия 9,5.

Технические особенности мотора 4S-FE

Двигатель 4С-ФЕ состоит из блока цилиндров, изготовленных из чугуна с уменьшенным, в сравнении с предшественниками, диаметром цилиндров. При срыве ремня ГРМ клапана не загибает, так как они не встречаются с поршнями. Рекомендуют смену ремня после пробега в 100000 км. Изменение одноточечного впрыска на распределительный впрыск позволило уменьшить расход топлива. Схема установки двигателя как поперечная, так и продольная.

Обслуживание

Для правильной и долгосрочной работы мотора 4S-FE требуется периодически проводить осмотр и замену расходников, деталей и жидкостей.

Свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры

При пробеге 20000 км меняют свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры обновляют раз в 40000 км, антифриз сменяют после 60000 км или после 3-х лет эксплуатации, вспомогательный ремень подлежит замене раз в 100000 км.

Недостатки и слабые места 4С-ФЕ

В процессе работы двигателя 4S-Fe водители выделили некоторые недостатки. Проблемой, влекущей за собой капитальный ремонт, может стать обрыв головки болта крепления крышки одного из шатунов, после которой следует поломка второго болта, срыв шатуна и коленвала, а затем необратимая поломка агрегата из-за разрушения цилиндров.

Среди минусов нагруженный ремень ГРМ, вращающий водяную помпу и масляный насос. При обрыве не страдают и не деформируются клапана.

При большом пробеге (более 200000 км) мотор в разы увеличивает потребление масла.

Среди слабых мест выделяют периодические поломки датчиков, системы зажигания, опор двигателя, происходят потери масла. При должном уходе ресурс мотора достигает 500000 км.

Тюнинг

Apexi S-AFC II

При желании усилить 4С-ФЕ не стоит строить огромных планов. Но все же, добавим 10 л.с. если, устанавливаем забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II. На этом технические специалисты рекомендуют закончить тюнинг. А если хочется управлять более резвым агрегатом, стоит подобрать другую модель.

На какие автомобили устанавливался 4S

Corona T190, Camry V30, Caldina T190 (слева направо)

Двигателем 4S-FE агрегировали: Camry V30, Camry V40, Carina T170, Carina T190, Corona T170, Corona T190, Caldina T190, Curren T200, Mark II X80.

Заключение

Двигатель 4S-FE выступает как надежный и понятный в эксплуатации. Он создан с нескончаемым ресурсом и высокой ремонтопригодностью. При должном уходе прослужит длительный срок.

Видео

FE — опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта.

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U  (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром — у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней — вариантов нет. Ну и была на нем система EGR — к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет..

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень… ИХМО, ненадёжный узел.

Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe:

 Чистка ISCV (РХХ) (Corona)

Oldb
 

Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.
 

Причины: клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не может установить клапан в нужную позицию.

Нужно: крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.


 


1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)

 


2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан – необходимо снять с него голубую колодку (2а)

3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора и «кик-дауна»

 


4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека).

5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)

6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!

 


7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь!

9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.

И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.

 


Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с БДЗ оба эти исполнительных механизма.

 


10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.

 


11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски).

12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.

13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.

Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается — льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям.

Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана.

1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки.

ВСЁ! Можно ехать!

По материалам сайта http://corona-club.ru/

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапанов на цил.
1S-U 1982-88 1832 100/5400 152/3400 карбюр. 2
1S-Ui 1985-87 1832 105/5400 160/2800 Ci 2
2S-FE 1983-1987 1995 120/5400 173/4000 9.8 EFI 4
3S-FE 1987-2002 1998 129-140/6000 181-186/4400 9.5 EFI 4
3S-GE 1987-2002 1998 от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 — 11,5 EFI 4
3S-GTE 1990-2002 1998 от 225/6000 до 260/6000 от 275/4000 до 324/4000 9 EFI 4
3S-FSE 1997-2002 1998 145/6000 196/4400 10 D-4 4
4S-Fi 1987-1990 1838 105/5600 152/2800 9.3 Ci 4
4S-FE 1990-1999 1838 125/6000 162/4600 9.5 EFI 4
5S-FE 1993-2001 2163 140/5600 191/4400 EFI 4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1998
Поршневой палец
наружный диаметр, мм 20
длина, мм 66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2/22,9
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 48
диаметр постели, мм 51
ширина вкладыша, мм 20,4
толщина вкладыша, мм 1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 60
диаметр внутренний, мм 42
ширина, мм 7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 105
диаметр внутренний, мм 85
ширина, мм 10
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм 50
диаметр внутренний, мм 38
ширина, мм 8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8
ширина ремня, мм 26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм 87
ход поршня, мм 91
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 52
диаметр постели, мм 55
ширина вкладыша, мм 18
толщина вкладыша, мм 1,991
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм 32
длина, мм 100,7/97,6
диаметр стержня, мм 6
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 26,9/27
длина, мм 100,4/90,9
диаметр стержня, мм 6
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8,0
ширина ремня, мм 26,7

 
  • Материал собран из разных разделов Википедии

     

    Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

    Отзывы читателей:

    31 03 10 04:50 Очень хорошая статья. Познавательно. (Челябинск)

     

    Назад

Обзор двигателей Toyota 3S-FE 4S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE

«S» (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили  классов «D», «D+», «E», (3S-FE
— Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina,
Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE
— базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990  по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных  недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени  относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске».  Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный  насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая,  во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к  моторному щиту).

4S-FE — вариант с  уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни  по ресурсу.

3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки  Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года
DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и,
желательно, 95-й для заряженны

Двигатель4S-FE3S-FE3S-GE3S-GTE3S-FSE5S-FE
V (см3)183819981998199819982164
N (л.с. / при об/мин)125/6000128/5600190/7000260/6000145/6000140/5600
M (Нм / при об/мин)162/4600182/4400206/6000324/4400196/4400191/4400
Степень сжатия9,59,511,09,011,09,5
Бензин (рекоменд.)929295>959292
Система зажиганияDIS-2DIS-2DIS-4DIS-4DIS-4DIS-2
Гнут клапананетнетдада*данет

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные
Объем двигателя, куб.см 1838
Максимальная мощность, л.с. 115 — 125
Диаметр цилиндра, мм 83
Топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 115 (85) / 5600
120 (88) / 6000
125 (92) / 6000
125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 157 (16) / 4400
162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км 3.9 — 8.6
Компрессия 9 — 10
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм 86

Машины на которые устанавливался мотор

  • Mark II
  • Chaser
  • Cresta
  • Corona
  • Corona Exiv
  • Carina
  • Carina ED
  • Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это  позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

  • Неприхотливость в ремонте
  • Простота конструкции
  • Неприхотливость в топливе
  • 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

  1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
  2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

  1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
  2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
  3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Прайс-Лист

Как правильно смешивать бензин с разным октановым числом — Российская газета

Не всегда на АЗС можно найти топливо с нужным октановым числом: часто эта проблема встречается за городом. Водители решаются смешать разные сорта бензина, чтобы довести смесь до нужного показателя.

Как правильно это делать, чтобы не навредить двигателю, ведь каждый силовой агрегат рассчитан на конкретную разновидность топлива?

Большинство современных моторов проектируются под АИ-98, на котором достигаются все запланированные инженерами показатели. Но благодаря различным ухищрениям — например, перенастройке угла опережения зажигания — можно заставить двигатель работать на топливе с меньшим октановым числом, пишет aif.ru.

Минимально возможный бензин для турбированного мотора — АИ-95, для атмосферного впрыскового — АИ-92. Некоторые автомобилисты при отсутствии нужного топлива просто добавляют к имеющемуся в баке АИ-98 девяносто второй. Что происходит при этом?

Бытует мнение, что разные сорта бензина не смешиваются: якобы более дешевый опускается вниз, а дорогой — поднимается. Но это не так. Химический состав позволяет топливу с разными характеристиками хорошо смешаться. Октановое число при этом изменяется.

Опасность такой самодельной смеси — в появлении детонаций, то есть преждевременных подрывов. Несколько таких вспышек могут повредить стенки цилиндров, где появятся задиры. Слишком высокие температуры приводят к оплавлению деталей.

Спустя некоторое время электроника современного автомобиля распознает сорт бензина. Но до того момента, как она это сделает, возможны опасные детонации. Пьезокристаллические датчики распознают возникающие вибрации и направляют сигналы блоку управления для того, чтобы система отрегулировала угол опережения зажигания. Тогда двигатель приходит в себя и начинает нормально работать на новой смеси.

Отсюда следует главное правило смешивания разных видов топлива. После того, как в бензобак было залито не совсем то, что нужно, стоит дать двигателю поработать в максимально щадящем режиме, чтобы электроника перенастроилась под новую смесь. Не стоит сразу изо всех сил давить на газ, чтобы не навредить мотору.

Практика смешивания различных видов топлива пригодится в том случае, если на неизвестной заправке водитель залил некачественный бензин, который явно был разбавлен. Если мотор застучал, стоит откорректировать октановое число. Например, залить АИ-100. В результате должно получиться что-то близкое к АИ-95, который не будет вызывать преждевременных подрывов.

1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi 16v 155 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор бензинового 16-ти клапанного двигателя Toyota серии 1AZ-FSE 2.VVTi с прямым впрыском топлива D4 мощностью 150/155 лошадиных сил и узнаем, какими техническими характеристиками, ресурсом, отличительными особенностями, надежностью, строением, расходом топлива, межсервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами (болячками и неполадками) славится японский атмосферный мотор. Кроме того, выясним, насколько ремонтопригоден и, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра, относящийся к моторной гамме «AZ-series«, которым около десяти лет оснащали модели-бестселлеры японского автоконцерна, на примере, Тойота Авенсис/Рав 4.

Впервые на мировой арене 2.0-литровую силовую установку с серийным номером 1AZ-FSE, разработанную японскими инженерами-конструкторами Toyota с чистого листа, продемонстрировали в середине 2000 года на международном автосалоне в Сеуле (Южная Корея). Двигатель серии 1AZ-FSE был представлен публике, как высокотехнологичный, мощный, а также экономичный бензиновый агрегат. Основной упор при создании своего бензомотора, компания-разработчик, сделала на инновационную систему прямого впрыска «D4» и эффективный механизм фазорегуляции «VVTi«. Новинка в первую очередь предназначалась для обновленного модельного ассортимента автоконцерна. 

В состав семейства моторов «АЗ-серия» также входят: 2.0 1AZ‑FE2.2AZ‑FE2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного силового узла осуществлялась с 2000 по 2009 годы на головном заводе компании в Японии. Справочно заметим, японский мотор 1AZ-FSE устанавливался на модели автомобилей Тойота, как с полным, так и передним приводом. Силовая установка успешно продавалась в странах Северной Америки (США и Канада), Европы (Германия, Польша, Чехия, Франция, Испания, Великобритания и другие) и Азии (Япония, Китай, Южная Корея и другие). Силовую установку 1AZ-FSE 2.0 D4 порядка 10 лет штатно ставили на Toyota Avensis в кузове T220/T250 (с 2000 по 2009 годы), Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2008 годы) и Toyota Avensis Verso в кузове XM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, этот довольно специфический двс также устанавливался на модели Allion, Caldina, Ipsum, Premio и Gaia, которые предназначались только для внутреннего японского рынка, хотя большинство жителей Дальнего Востока с ними знакомы уже давно.

Какими конструктивными особенностями, устройством и строением выделяется двс Toyota 1AZ-FSE?   
Итак, рассматриваемый 2.0-литровый силовой агрегат бензинового типа обладает типовой платформой и компоновкой, которая свойственна для японского двигателестроения начала 2000-х годов. Главной отличительной особенностью обозреваемой тойотовской версии атмосферного мотора является наличие фирменной системы непосредственного впрыска топлива — «D4» (Direct Four — прямой впрыск бензина через форсунки в каждый из четырех цилиндров). Именно эта система коренным образом отличает данный двигатель от собрата по линейке — 1AZ-FE 2.0. Кроме прямого впрыска, двс серии 1AZ-FSE имеет еще некоторые отличия, о которых мы сейчас и поговорим.

Кроме оригинальной системы прямого впрыска, рассматриваемый силовой агрегат также имеет свою собственную шатунно-поршневую группу и жидкостный масляный охладитель. Во всех остальных смыслах, двс серии 1AZ-FSE — это традиционный двигатель линейки «AZ«, оснащаемый 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вставленными чугунными гильзами и головой на 16 клапанов с 2-мя распределительными валами (справочно: гидрокомпенсаторы в моторе не предусмотрены, поэтому периодически необходимо производить регулировку тепловых зазоров клапанов). 

Газораспределительная система у обозреваемой силовой установки компонуется однорядной цепью ГРМ. Кроме того, на впуске, данный двигатель оснащается механизмом изменения фаз газораспределения — VVTi. Для справки отметим, что в 2004 году рассматриваемый мотор подвергся небольшой модернизации, после чего ему был присвоен рестайлинговый тип «04«. Модернизация в первую очередь коснулась датчика абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха, он же ДМРВ. В 2006 году японский двигатель снова подвергли обновлению (рестайлинговый тип «06»), после чего он, как и собратья по семейству получил новые 30-ти миллиметровые болты головы блока цилиндров вместо прежних 24-миллиметровых, которые часто срывало, что нередко приводило к серьезному ремонту.

{banner_reczagyand}
Специфика и характеристики силового агрегата Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi

Каким расходом бензина характеризуется 2.0-литровый двс с прямым впрыском 1AZ-FSE 2.0? 
Ниже в таблице представлены справочные показатели, касающиеся расхода топлива силовой установкой Toyota серии 1AZ-FSE в различных режимах эксплуатации двс (город/трасса/смешанный), которые официально заявлены производителем. Сведения по расходу бензина японским мотором основаны на эксплуатации модели Тойота Авенсис в кузове Т250 2005 года выпуска с механической трансмиссией. 


На какие модели (тип кузова с годами выпуска) ставился мотор Тойота 2.0 1AZ-FSE D4 VVTi 16v?   







Какие достоинства и недочеты свойственны бензиновому силовому узлу Toyota 2.0 1AZ-FSE VVTi?
 

Какие болячки, поломки и проблемы зачастую возникают у двс Тойота 2.1AZ-FSE при эксплуатации?
На основе многочисленных отзывов автовладельцев и мнений механиков, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, обозреваемый японский бензиновый мотор можно отнести к достаточно неоднозначным в плане надежности. Для удобного ознакомления с распространенными неисправностями данного двигателя, мы условно свели наиболее часто возникающие поломки силового агрегата 1AZ-FSE объемом 2.0 литра в несколько проблемных групп (смотри ниже).

1Срыв резьбы болтов ГБЦ. Довольно часто автовладельцы, чьи машины оснащены моторами линейки AZ, особенно первых лет выпуска, сталкиваются с неприятной поломкой, связанной со смешиванием моторного масла и охлаждающей жидкости. Все это происходит из-за срыва болтов головы блока цилиндров, которые до модернизации (до 2006 года) имели короткую резьбу, в связи с чем, они банально не выдерживали возложенной на них нагрузки. После прошедшего обновления двс в 2006 году, эта проблема полностью ушла в небытие.

2Капризная система прямого впрыска D4. По мнению многих автоспециалистов, в обозреваемом силовом агрегате используется довольно капризная система непосредственного впрыска топлива Direct Four, она же D4 2-го поколения, которая конечно же надежней, чем 1-ое поколение, однако крайне требовательна к качеству горюче-смазочных материалов и сервисным интервалам обслуживания (особенно это касается частоты замены масла с фильтрами). Кроме того, японский мотор очень склонен к спонтанному сбою любого из датчиков топливной системы, из-за чего может возникать вибрация и троение двс.

3Повышенный расход смазки. Также нередки случаи повышенного расхода масла обозреваемым двигателем по прошествии 90 тысяч километров пробега. Как правило, проблема, связанная с масложором заключается в глубоком залегании маслосъемных колец и проходит, как заводская недоработка. Самое интересное, что силовые узлы, прошедшие модернизацию в 2006 году, стали страдать жором масла еще больше, чем раньше.
4. Недолговечная цепь ГРМ и водяная помпа. В рассматриваемом силовом агрегате установлена однорядная приводная цепь, которая очень склонна к растяжению после 120-130 тысяч километров пробега. Система фазорегуляции VVTi, расположенная на впуске, не славится большим ресурсом и также, как цепь ГРМ к 150 тысячам километров пробега нередко выходит из строя. Косвенными признаками вышедшего из строя фазорегулятора является появление треска и подергиваний на не прогретом двс, а также возникающие ошибки, указывающие на сбой в работе фаз газораспределения. Водяная помпа тоже недолговечна, как правило, она выходит из строя уже к 130-150 тысячам километров пробега.

5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким неполадкам и недоработкам японского двигателя можно отнести хрупкую обгонную муфту генератора и недолговечный клапан EGR, из-за которого система двс довольно быстро обрастает нагаром. Слабым местом обозреваемого силового агрегата, особенно первых лет выпуска, является пластиковый впускной коллектор, который сильно вибрирует на низких и холостых оборотах. Нельзя забывать и о том, что силовая установка не оснащается гидрокомпенсаторами, в связи с чем, необходимо периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.


Регламентное периодическое техобслуживание японского мотора Toyota 2.1AZ-FSE D4 16v

Какие аналогичные двигатели других марок схожи по конструкции с двс серии 1AZ-FSE 2.0 D4?


Сколько стоит поддержанная силовая установка Toyota объемом 2.0 литра серии 1AZ-FSE D4 VVTi?

Видео: «Двигатель Тойота Рав 4/Авенсис —  Toyota 1AZ-FSE D4 2.0 VVTi 16v: плюсы и минусы мотора»
В заключении добавим, что ресурс 16-ти клапанного тойотовского бензомотора объемом 2.0 литра серии 1AZ-FSE VVTi с системой прямого впрыска D4, заявленный компанией Toyota, составляет примерно 200-220 тысяч километров пробега до капитального ремонта. Зачастую в реальности, при постоянном плановом обслуживании японского мотора автовладельцем, в соответствии с регламентном завода-изготовителя, срок службы силового агрегата может доходить до 250-270 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Двигатель Toyota 4S

| Технические характеристики, характеристики, тюнинг, моторное масло


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 4S

Производитель Завод Камиго
Также называется Тойота 4S
Производство 1987-1999
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-4
Клапанный DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 82,5 (3,25)
Степень сжатия 9,3
9,5
Рабочий объем 1838 куб.см (112,2 у.е.)
Выходная мощность 77 кВт (105 л.с.) при 5600 об / мин
85 кВт (115 л.с.) при 5600 об / мин
92 кВт (125 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент 149 Нм (110 фунт · фут) при 2800 об / мин
157 Нм (116 фунт · фут) при 4400 об / мин
162 Нм (119 фунт · фут) при 4600 об / мин
Красная линия
л.с. на литр 57.1
65,6
68
Вид топлива Бензин
Масса, кг
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
для Mark 2
28,7 (8,2)
45,2 (5,2)
35,1 (6,7)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварты) 3,3 (3,5) — Chaser, Cresta, Mark 2
3,9 (4,1)
Интервал замены масла, км 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) 95 (203)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная


300 000+ (185 000+)
Настройка, HP
-Max HP
-без потери срока службы

150+
Двигатель установлен Тойота Корона
Тойота Камри
Тойота Карина
Тойота Карина E
Тойота Калдина
Тойота Селика
Тойота Виста
Тойота Марк II
Тойота Чейзер
Тойота Креста

Toyota 4S-FE / Fi Надежность, проблемы и ремонт двигателя

В 1987 году появился новый 4S 1.8-литровый двигатель пришел на смену Toyota 1S. Он происходит от блока цилиндров 3S, в котором диаметр цилиндра был уменьшен до 82,5 мм. Коленчатый вал остался цел. Двигатель также оснащался различными впускными и выпускными коллекторами.

Двигатель 4S отличается от 1S. У него новая 16-ти клапанная ГБЦ. Он похож на тот, что идет с 3S.
Двигатель оснащен ремнем ГРМ. Замена ремня необходима каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.Если этого не сделать, обрыв ремня может привести к изгибу клапанов 4S.
Серия S также включает 3S и 5S.

Производство этого двигателя было остановлено в 1999 году. Поэтому его заменили новым двигателем 1ZZ-FE.

Двигатель Тойота 4S Модификации, особенности и отличия

1. 4S-Fi (1987 — 1991) — первый тип двигателя с одноточечным впрыском. Степень сжатия 9,3, мощность 105 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 149 Нм (110 фунт • фут) при 2800 об / мин.
2. 4S-FE Gen 1 (1989 — 1999) — второй тип двигателя с многоточечным впрыском. Мощность этого двигателя увеличилась до 115 л.с. при 5600 об / мин, а его крутящий момент составляет 157 Нм (116 фунт • фут) при 4400 об / мин. Двигатель устанавливался на Toyota Corona T170.
3. 4S-FE Gen 2 (1995 — 1999) — последний тип двигателя 4S с увеличенной до 9,5 степенью сжатия. Мощность двигателя составляет 125 л.с. при 6000 об / мин с крутящим моментом 162 Нм (119 фунт • фут) при 4600 об / мин. 4S-FE Gen 2 находится под капотом Chaser X80 и Vista V30.

Неисправности и неисправности двигателей Тойота 4S

Неисправности двигателя 4S аналогичны отказам двигателя Toyota 3S. Полезную информацию о преимуществах и недостатках этих двигателей можно найти ЗДЕСЬ.
Иными словами, двигатель Toyota 4S достаточно прост и распространен для 1990-х годов. Его надежность и длительный срок службы двигателя — одно из его самых больших преимуществ. Это прекрасное средство для комфортного передвижения из точки А в точку Б.

Тюнинг двигателя Toyota 4S

4S Chiptuning.N / A

Тюнинг двигателя 4S может стать довольно сложной и абсурдной задачей. Если вы горите желанием увеличить мощность своего двигателя, то вам стоит купить воздухозаборник холодного воздуха, коллектор 4-2-1 и отрегулировать ЭБУ. Апгрейды помогут получить 10-15 HP. Собирать 4S-FE Turbo самостоятельно дорого и неоправданно. Лучше купить готовый 3S-GTE.

<<<<<

Новый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,5 литра с прямым впрыском

дек.06, 2016

Новый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2,5 л с прямым впрыском

Характерная черта

Toyota назвала свою новую линейку силовых установок внутреннего сгорания «Dynamic Force Engines». Чтобы в полной мере раскрыть потенциал новых двигателей, их базовая конструкция была полностью переосмыслена с использованием TNGA, а их общая структура и конфигурация были полностью обновлены для достижения высоких ездовых и экологических характеристик.Работа над новыми двигателями будет продолжена.

Достигает одного из лучших в мире уровней мощности и теплового КПД

*

В новых двигателях используется технология высокоскоростного сгорания и регулируемая система управления. Они также достигают более высокого теплового КПД, что приводит к высокой производительности за счет снижения потерь энергии, связанных, в частности, с выхлопными системами и системами охлаждения, а также движением механических частей.Их модельный ряд включает 2,5-литровый двигатель с одним из лучших в мире тепловых КПД * ± 40 процентов при использовании в автомобилях с бензиновым двигателем и 41 процент при использовании в гибридных автомобилях (HV). Этот новый, тщательно пересмотренный и значительно усовершенствованный двигатель включает в себя множество новых технологий, таких как технологии для точного управления, которые делают его очень отзывчивым и позволяют генерировать достаточный крутящий момент на всех скоростях.

По данным опроса Toyota на ноябрь 2016 г.

Максимальный тепловой КПД

40% (обычный двигатель)
41% (двигатель HV)

Удельная мощность

60 кВт / л

Ключевые технологии / производительность

Низкий расход топлива (высокая тепловая эффективность)
Высокая производительность
Высокий отклик
Технические характеристики двигателя
.
Новый двигатель Новый двигатель для HV
Рабочий объем (куб. См) 2,487 2,487
Диаметр цилиндра x ход (мм) Φ87.5×103,4 Φ87,5×103,4
Степень сжатия 13 14
Система впрыска Д-4С Д-4С
Макс. Мощность (кВт / об / мин) 151/6600 130/5700
Макс.Крутящий момент (Нм / об / мин) 250/4800 220 / 3600-5200
Контроль выбросов LEVⅢ (SULEV30) LEVⅢ (SULEV30)

Детали новых технологий

Технология высокоскоростного сгорания Впервые в мире

Как усиленный поток в барабане, так и увеличенный объем всасываемого воздуха достигаются за счет изменения конструкции более длинного хода (ход / отверстие ≒ 1.2), увеличивая угол наклона клапана и высокоэффективное впускное отверстие с седлом клапана, покрытым лазером. Благодаря этим технологиям достигается высокая скорость горения.

Инжектор прямого впрыска с несколькими отверстиями

Усиленный перекачиваемый поток и высокопроизводительная форсунка улучшили топливно-воздушную смесь, благодаря чему достигается высокая скорость сгорания.

Масляный насос непрерывного действия с переменной производительностью — тип Trochoid — первый в мире

Регулируя расход масла при любых условиях работы двигателя, уменьшается дополнительная работа, что затем способствует снижению потерь на трение в двигателе.

Сначала изменяют давление масла в камере управления, перемещая кольцо регулировки давления масла и внешний ротор относительно внутреннего ротора, а затем заставляя расход масла непрерывно изменяться.

Toyota усовершенствовала D4S с функцией самоочистки на Tacoma

TACOMA, WA — Toyota продвигает свою систему впрыска и прямого впрыска D-4S с установкой этой технологии в новом пикапе Tacoma среднего размера.

Автопроизводитель считает, что он решил загадку отложения углерода на форсунках с помощью новой функции самоочистки для D-4S, технологии, которая дебютировала 10 лет назад на Lexus GS 350 ’05 и Lexus IS 350 ’06 и сегодня используется в Lexus IS, GS и RC текущего поколения, а также в спортивном автомобиле Scion FR-S.

«То, что мы делаем, это прорезь на боковой стороне нашего инжектора, и мы сдуваем углерод», — рассказывает WardsAuto Майк Свиерс, главный инженер ’16 Tacoma, во время предварительного просмотра грузовика в СМИ.«Если бы мы попытались использовать только высокое давление, используя только само сопло, вы бы очистили нижнюю часть этого сопла.

«Но поскольку углерод растет снаружи и возвращается, вы все равно забиваете этот инжектор», — добавляет он. «Таким образом, очищая его снаружи, мы всегда получаем чистый инжектор».

Водители могут слышать, как происходит самоочистка во время горячего холостого хода, и этот процесс может длиться от 10 секунд до 10 минут, в зависимости от характера движения и количества отложений на форсунках.

«Когда вы попадаете в ситуацию горячего холостого хода, система проверяет время, которое она проработала, количество циклов, которые прошли форсунки, температуру форсунок, а затем переходит в режим самоочистки, — говорит Сверс. «Поскольку у нас есть впрыск через порт, я могу продолжать работать на холостом ходу без каких-либо побочных эффектов».

Он сравнивает эту технологию с самоочищающейся духовкой, поскольку никаких добавок не требуется.

«Вы останавливаетесь на светофоре (и) он может очищаться в течение 10 секунд, вы собираетесь взлетать и останавливаться на другом светофоре, и он будет очищаться в течение (еще) 10 секунд», — говорит он, отмечая, что двигатель будет работать. крутящий момент, когда это необходимо водителю, и отключите режим уборки.

10-минутный цикл очистки выполняется при более продолжительном холостом ходе, например, в проходной магистрали.

Новое поколение D-4S работает в паре со следующим поколением семейства двигателей Toyota 2GR — 3,5-литровым 2GR-FKS. Предыдущая итерация 2GR, 2GR-FSE, является четырехкратным победителем конкурса Ward’s 10 Best Engines .

И 2GR-FKS, и 2GR-FSE — полностью алюминиевые двигатели с циклом Аткинсона. Но новый 2GR отличается от существующего 2GR масляными картерами с пониженным трением, новой системой изменения фаз газораспределения, которая переключается между циклами Отто и Аткинсона, и выпускным коллектором, встроенным в головку блока цилиндров, конструкция, которая имеет множество преимуществ, в том числе снижение веса и возможность использования охлаждающей жидкости двигателя для охлаждения выхлопных газов.

«Одна из моих любимых частей двигателя — это то, что мы удалили выпускной коллектор двигателя и поместили его в головку самой головки блока цилиндров», — говорит Свиерс. «Таким образом, мы можем охлаждать выхлопные газы. А благодаря охлаждению выхлопных газов мне не нужно закачивать сырое топливо в катализатор, чтобы катализатор оставался холодным, потому что я не нагреваю катализатор так сильно ».

Дополнительное преимущество конструкции: каталитический нейтрализатор расположен ближе к голове, что снижает вероятность кражи.

«Вы не можете подняться и забрать их», — говорит Суерс. «Удивительно, что вы можете сделать с помощью Sawzall», — говорит он о сабельной пиле, которую воры часто используют для отрезания легкодоступных каталитических нейтрализаторов.

Каталитический нейтрализатор хищается все чаще, поскольку устройство контроля выбросов содержит ценные драгоценные металлы, и все больше американцев водят легкие грузовики, которые располагаются высоко над землей с легким доступом к своей ходовой части.

3.5-литровый шестицилиндровый двигатель Tacoma развивает мощность 278 л.с. и 265 фунтов.-фт. (359 Нм) крутящего момента. 4,0-литровый V-6 уходящей модели ’15 Tacoma выдает 236 л.с. и почти такой же крутящий момент. Пиковая мощность и крутящий момент 3.5L достигаются при 6000 и 4600 об / мин, соответственно, по сравнению с 5200 и 4000 об / мин у 4.0L.

Новый V-6 в сочетании с новой 6-ступенчатой ​​автоматической и 6-ступенчатой ​​механической коробками передач улучшает экономию топлива Tacoma на 2 мили на галлон (0,8 км / л) по городу и 3 мили на галлон (1,3 км / л) по шоссе. Наибольшее увеличение экономии топлива на шоссе наблюдается у Tacoma с автоматическим приводом на 2 колеса, которая рассчитана на 24 мили на галлон (9.8 л / 100 км) по сравнению с 21 миль на галлон (11,2 л / 100 км) у аналогичной предыдущей модели.

Однако показатель 24 миль на галлон все еще отстает от 6-цилиндрового ’15 2WD 3.6L. Chevy Colorado, разгоняется по шоссе 26 миль на галлон (9,0 л / 100 км).

Toyota перенесла из модели ’15 свой 159-сильный 2,7-литровый 4-цилиндровый двигатель. для ’16 Tacoma, который может быть соединен с новым 6AT или переходящей 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Toyota заявляет, что новая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач легче и с меньшим количеством компонентов, чем 5AT в ’15 Tacoma, а 6-ступенчатая механическая коробка передач может похвастаться более надежными карбоновыми синхронизаторами и улучшенным ощущением переключения передач по сравнению с 5AT.6MT ’15 Tacoma.

Toyota Tacoma ’16 поступит в продажу 10 сентября в США.

[адрес электронной почты защищен]

2021 Toyota Camry Мощность и производительность двигателя

2021 Toyota Camry Мощность и производительность двигателя

У каждого бренда есть модель, которая становится фаворитом среди поклонников и остается фаворитом. Для Toyota эта модель — Toyota Camry. С момента своего первого выпуска в 1983 году Toyota Camry продолжает обеспечивать надежную и комфортную работу.Теперь, в 2021 модельном году, этот седан продолжает предлагать этот опыт с двумя доступными двигателями. Читайте дальше, когда мы исследуем мощность двигателя и характеристики Toyota Camry 2021 года.


Вам также может понравиться: Сколько вариантов окраски кузова доступно для Toyota Camry 2020 года?


Впечатляющая производительность благодаря двум впечатляющим двигателям

Для Toyota Camry 2021 года доступны два двигателя: 2.5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force и 3,5-литровый двигатель V6. Двигатель V6 объемом 3,5 л развивает мощность до 301 лошадиных сил и крутящий момент 267 фунт-фут. Существует две разные версии 2,5-литрового двигателя Dynamic Force, каждая из которых выдает немного разные уровни мощности и крутящего момента.

Одной из версий является 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель DOHC D-4S с двойным впрыском топлива и 16 клапанами Dynamic Force с двойным впрыском VVT-I и режимами ECO, Normal и Sport. Этот двигатель может производить от 202 до 206 лошадиных сил и от 182 до 186 фунт-фут крутящего момента.Другая версия — 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель DOHC D-4S с двойным впрыском и двойным впрыском VVT-i с четырьмя цилиндрами Dynamic Force и 16 клапанами, который обеспечивает до 202 лошадиных сил и 182 фунт-фут крутящего момента.


Подробнее: Сколько моделей Toyota Nightshade есть в линейке Toyota?


Toyota Camry 2021 года в наличии в Sheehy Toyota из Фредериксбурга

Впечатлены производительностью двигателя Toyota Camry 2021 года? Ознакомьтесь с имеющимся у нас запасом Toyota Camry в Sheehy Toyota в Фредериксбурге, а затем запланируйте тест-драйв.Если вам неудобно приходить в дилерский центр, вы можете запланировать тест-драйв дома с помощью нашей программы SheehyDirect.

Запчасти TOYOTA 4S-FE | K MOTORSHOP

Доступен также как универсальный артикул, см. Артикул №: 036.164 Дирко Диапазон температур от [° C]: -60 ° C Диапазон температур до [° C]: 315 ° C Доступен также как универсальный артикул, см. Артикул №.: 036.164 Дирко Диапазон температур от [° C]: -60 ° C Диапазон температур до [° C]: 315 ° C Доступен также как универсальный артикул, см. Артикул №.: 036.164 Дирко Диапазон температур от [° C]: -60 ° C Диапазон температур до [° C]: 315 ° C Доступен также как универсальный артикул, см. Артикул №.: 036.164 Дирко Диапазон температур от [° C]: -60 ° C Диапазон температур до [° C]: 315 ° C Доступен также как универсальный артикул, см. Артикул №.: 036.164 Дирко Диапазон температур от [° C]: -60 ° C Диапазон температур до [° C]: 315 ° C

10 лучших двигателей Toyota всех времен

Обновлено в мае 2020 г .: Можно предположить, что наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным 6-цилиндровым двигателем; в конце концов, 4 из 10 лучших силовых установок в этом списке лучших OEM-производителей попадают в эту конфигурацию, включая всегда желанный 2JZ-GTE от A80 Supra.Но здесь тоже есть изрядное разнообразие, например, высокооборотистый V-10 от Lexus LFA и Flat-4, разработанный совместно с Subaru для 86 / BRZ, не говоря уже обо всех крепких рядных 4-х двигателях каждого японского автопроизводителя. должны иметь в своем портфолио, а у Toyota есть несколько, например, 3S-GTE и 4A-GE.

Начиная с заводского двигателя MkIV Supra, с которым вы знакомы, и заканчивая легендарными двигателями GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке.

  • 2JZ-GTE рядный 6
  • 1JZ-GTE Рядный-6
  • 4A-GE, рядный-4
  • 3S-GTE Рядный-4
  • 4U-GSE / FA20 Flat-4
  • 1ЛР-ГУЭ В-10
  • 7M-GTE Рядный-6
  • 2ZZ-GE Рядный-4
  • Р36В В-8
  • 3М рядный-6

Смотреть фотогалерею (26) Фото

, , наиболее очевидное место для поиска: ’93-’98 Supra Turbo

НОМЕРА: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: MKIV Supra обязана своим успехом рядному шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была проверена на приложениях с мощностью до 2000 лошадиных сил. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. (Это уничтожит все. — С.Д.)

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: JDM ’96 -’01 Chaser

НОМЕРА: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ — это звездный двигатель Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступны только для японских моделей Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший объем двигателя, 2,5 л, архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбо CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один, скажем, в моторный отсек Lexus SC или GS.

Последние Toyota Gold:
1987 Toyota FX16 GT-S w / Blacktop 4A-GE
400HP Turbo E85 Scion FR-S

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО НАЙТИ: ’84 -’87 Corolla GT-S

НОМЕРА: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может показаться не очень большим, но исторически этот двигатель имеет значение.Это был один из первых четырехцилиндровых силовых агрегатов с инжекторным двигателем, который имел двухклапанный 16-клапанный механизм и был основан на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия послепродажный рынок по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’91-’99 MR2 Turbo

НОМЕРА: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: 3S-GTE с заводским турбонаддувом от Toyota для MR2 и Celica All-Tracs то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела 4 поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. Четырехцилиндровая мельница объемом 2,0 л оснащена всевозможными передовыми технологиями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают еще десять лет. .

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’13 -’16 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, который когда-либо производила компания, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie, где его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его конфигурация явно напоминает Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми их внутренними частями приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, отчасти делают FA20 такой мощной силовой установкой.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’11 -’12 Lexus LFA

НОМЕРА: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но это не значит, что вы не сможете оценить 4 LFA.8Л В-10. Несмотря на свой объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Смазка с сухим картером является стандартной, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Это тоже необычная компоновка из 10 цилиндров. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, который, по словам почти всех автопроизводителей, должен быть сделан, в пользу компоновки 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Впрочем, все это не имеет значения для вас и вашей Селики.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

, , наиболее очевидное место для поиска: ’87-’92 Supra Turbo

НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE чем-то похожа на 2JZ, но это могло просто создать прецедент для невероятной силовой установки предстоящего MkIV Supra, и для этого это должно быть зачислено.Заводской рядный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением какое-то время был самым мощным из предлагаемых Toyota, и именно он в конечном итоге оторвал Supra от ее наследия Celica.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’00 -’05 Celica GT-S

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE с его клапанным механизмом VVTL-i стал ответом Toyota на более чем десятилетний опыт Honda и VTEC.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, и его возможности немного уступают, скажем, двигателю Honda K20A Type R, в исходном виде это достойный кусок металла. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1, беспрецедентной полностью алюминиевой конструкцией и своего рода сбалансированным соотношением диаметра цилиндра и ходом поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете крутить его на красной отметке в течение всего дня. длинный.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’98-’99 GT-One

НОМЕРА: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Вы не можете купить восьмицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый двигатель LMGTP, но от этого он не менее особенный. Построенный в ограниченных количествах для гонщиков Ле-Мана, для которых он был разработан, а также для двух дорожных версий, требуемых правилами, R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota Group C 1980-х годов. . Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 90-х, но все это было хорошо для максимальной скорости 236 миль в час и разгона до 100 километров в час всего за 3,2 секунды.

Смотреть фотогалерею (26) Фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’67 -’70 2000GT

НОМЕРА: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Рядная шестерка, на которой был установлен первый в мире японский суперкар, сегодня может показаться не таким впечатляющим, но 45 лет назад это была легенда.Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha здесь, где компания взяла ранее существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью головки с двумя распредвалами и трех двухкамерных карбюраторов Solex.

Двигатели Toyota AR серии

Eugenio, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Январь 2016 — Ноябрь 2019


Новая версия очерка про серию AR, дополненная информацией по 6AR-FSE (2.0 D-4S — Camry) и 8AR-FTS (2.0 D-4S Turbo — Lexus RX / NX 200t).


Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON ECS Рынок
1AR-FE 2672 90,0 x 105,0 10,0 185/5800 252/4200 91 L-EFI EEC
2AR-FE 2494 90.0 x 98,0 10,4 179/6000 233/4000 91 L-EFI EEC
2AR-FXE 2494 90,0 x 98,0 12,5 160/5700 213/4100 91 L-EFI JIS
2AR-FSE 2494 90,0 x 98,0 13,0 178/6000 221/4200 91 D -4S JIS
5AR-FE 2494 90.0 x 98,0 10,4 179/6000 234/4100 L-EFI CHN
6AR-FSE 1998 86,0 x 86,0 12,7 165/6500 199/4600 91 D-4S EEC
8AR-FTS 1998 86,0 x 86,0 10,0 238/4800 350/1650 95 D -4ST EEC

1AR-FE, 2AR-FE — базовая версия.
2AR-FXE — вариант для гибридных автомобилей FF
2AR-FSE — вариант для гибридных автомобилей FR, с системой D-4S
5AR-FE — китайский аналог 2AR-FE
6AR-FSE — для автомобилей FF, D-4S EMS и VVT-iW
8AR-FTS — версия с турбонаддувом с D-4S и VVT-iW, для FF (RX, NX) и FR (IS, GS, Crown) вагоны


1AR-FE (2,7 EFI) / 2AR-FE (2,5 EFI)


Серия AR была представлена ​​в 2008 году для рынка Северной Америки и некоторое время оставалась местным эндемиком.Частично он заменил 2AZ-FE, частично — заполнил пустоту между 160-сильным 2.4 и 280-сильным 3.5 для исходных моделей FF. С начала 2010-х годов его устанавливали на автомобили E-класса (семейство Camry), средние внедорожники и фургоны (RAV4, Highlander, RX, Sienna …).

Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Разумеется, никакого капремонта с перетяжкой не предусмотрено.



Установленный на блок массивный картер из сплава также выполняет функцию верхней части поддона.

Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно осевых линий цилиндра («десаксирование»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ.



Коленчатый вал имеет 8 противовесов, зауженные шейки и отдельные крышки коренных подшипников.Как обычно для двигателей Toyota R4 объемом более 2 литров, уравновешивающий механизм установлен с прямым приводом от коленчатого вала (полимерные шестерни для снижения шума).


В водяной рубашке установлена ​​проставка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.


Поршни — легкосплавные, компактные Т-образные в выступе, с разрезной юбкой.Паз для верхнего компрессионного кольца анодирован, край верхнего компрессионного кольца имеет противоизносное PVD-покрытие. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами.

б — алюмитовое покрытие, в — полимерное покрытие, г — PVD покрытие.

Двигатели имеют одинаковое отверстие цилиндра с разным ходом поршня. Оба длинноходные, у 2.7 есть высокая средняя скорость поршня, но не до антирекорда серии ZR.

Распредвалы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. Крышка головки выполнена из сплава и снабжена маслопроводом для смазки коромысел.


1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус распредвала, 3 — головка блока цилиндров, 4 — отверстие свечи зажигания, 5 — выпускной клапан, 6 — впускной клапан.

Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC, приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 9,525 мм). Гидравлический натяжитель (с храповым механизмом) установлен внутри крышки, но доступен через сервисный порт. Цепь смазывается отдельной масляной форсункой.

1 — звездочка распределительного вала впускных клапанов, 2 — демпфер, 3 — распределительный вал, 4 — распределительный вал, 5 — коромысло, 6 — тапочка натяжителя цепи, 7 — натяжитель цепи, 8 — звездочка распределительного вала выпускных клапанов, 9 — демпфер цепи, 10 — впускной клапан, 11 — выпускной клапан, 12 — регулятор зазора, 13 — цепь.



Одна из главных особенностей новых двигателей — приводы VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Диапазон изменения времени — 50 ° для впуска и 40 ° для выпуска.

Смазка


1 — регулирующий клапан VVT (впускной), 2 — регулирующий клапан VVT (выпускной), 3 — звездочка распределительного вала (впускной), 4 — звездочка распределительного вала (выпускной), 5 — натяжитель цепи, 6 — масляный насос, 7 — масляный фильтр, 8 — масляный фильтр, 9 — балансирный вал, 10 — регулятор зазора, 11 — жиклер.

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится непосредственно от коленчатого вала. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.


Масляный фильтр установлен вертикально под двигателем. Использовал сборно-разборный фильтр со сменными картриджами.


Система охлаждения

Система охлаждения классическая: привод помпы по внешней стороне змеевикового ремня, «холодный» (80-84 ° C) механический термостат, подогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление вентилятором радиатора.

2AR был оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, который позволяет регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости автомобиля и оборотов двигателя.


1 — расширительный бачок, 2 — от отопителя, 3 — к отопителю, 4 — дроссельная заслонка, 5 — подогреватель ATF, 6 — термостат, 7 — радиатор, 8 — водяной насос.

Впускной и выпускной

Пластиковый впускной коллектор установлен со стороны перегородки, стальной выпускной коллектор — спереди.

2AR имеет вакуумный привод AICS, закрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и воздушным фильтром. На малых оборотах следует уменьшить шум, на высоких — увеличить мощность.

Клапан ACIS с вакуумным приводом во впускном коллекторе для изменения эффективной длины впуска для увеличения выпуска. При средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути, в других условиях клапан открывается, и воздух проходит по более короткому пути.


1 — клапан TCS, 2 — привод TCS, 3 — клапан ACIS, 4 — привод ACIS, 5 — ACIS VSV, 6 — вакуумный бак.

На конце впускного коллектора установлен клапан системы управления опрокидыванием (TCS) с электрическим приводом и датчиком положения. Когда двигатель холодный, клапан полностью закрыт, чтобы увеличить скорость потока и создать турбулентность в камере сгорания, он улучшает работу на обедненной смеси сразу после холодного пуска. Одновременно устанавливается задержка зажигания, чтобы уменьшить количество несгоревшей смеси (повысить эффективность сгорания) и ускорить нагрев катализатора.Создаваемое за клапаном разрежение способствует лучшему распылению топлива и предотвращает образование жидкой пленки на стенках воздуховодов. Когда двигатель прогрет, клапан полностью открыт, что сводит к минимуму сопротивление прохождению воздуха.


Система управления двигателем (EFI)

Впрыск топлива — многоточечный, последовательный.
— Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «горячая проволока», совмещен с датчиком температуры на впуске.
— Дроссельная заслонка — с полным электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC).



— Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла).
— Датчики положения распределительного вала — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя.
— Датчик детонации — широкополосный «плоский» пьезоэлектрический, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
— Перед катализатором — планарный датчик воздушно-топливного отношения (AFS) (89467-), после — традиционный датчик кислорода.
— Форсунки с удлиненным соплом устанавливаются в головку блока цилиндров и топливо впрыскивается максимально близко к впускным клапанам.
— Подача топлива — без обратной магистрали, демпфер пульсаций — внешний на топливной рампе.

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — тонкие «иридиевые» СК16ХР11 с длинной резьбовой частью, шестигранник 14 мм.
Система зарядки — генераторы с сегментным проводом, выход 100А.
Система пуска — новый стартер мощностью 1,7 кВт с планетарной передачей и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения.
Вспомогательный привод — одинарным змеевиком с пружинным натяжителем.


В середине 2010-х годов двигатели с непосредственным впрыском стали возвращаться в массовый сегмент. Поскольку 6AR-FSE имеет много общего с базовым 1AR / 2AR, мы отмечаем существенные различия или принципиальные аспекты, а для некоторых описаний делаем отдельные статьи.

Двигатель механическая

— Высокая геометрическая Степень сжатия — 12,7.
— Типичная для двигателей с прямым впрыском поршневая форма с усовершенствованными вытеснителями.

1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. б — алюмитовое покрытие, в — полимерное покрытие, г — покрытие DLC (алмазоподобный углерод).

— Система изменения фаз газораспределения VVT-iW — см. Подробности .

Примечание. В обзорах и статьях о Camry неоднократно упоминался «электрический» привод фаз газораспределения, якобы используемый на этом двигателе. Фактически, визуально не похожий на предыдущий тип, но все же здесь установлен гидравлический VVT-iW.

— Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона — см. Подробности .
— Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов.
— Вакуумный насос приводится в движение задней стороной распредвала выпускных клапанов.
— Форсунки высокого давления установлены в головке блока цилиндров.

1 — крышка подшипника распредвала, 2 — распредвалы, 3 — головка блока цилиндров, 4 — выпускной клапан, 5 — впускной клапан.

Смазка
— Добавлен датчик уровня масла в верхнем поддоне.

Система охлаждения
— Добавлен водяной охладитель EGR и охлаждаемый регулирующий клапан EGR.

Впуск и выпуск
— Одно из самых неприятных нововведений — система EGR, которая гарантирует традиционные проблемы с отложениями нагара вокруг впускного канала.Управление рециркуляцией отработавших газов — шаговым двигателем.

1 — регулирующий клапан системы рециркуляции ОГ, 2 — охладитель системы рециркуляции ОГ. б — газ, в — теплоноситель.

— В отличие от 1AR / 2AR, здесь нет дополнительных приводов геометрии впуска, но добавлен коллектор для равномерной подачи рециркулируемых выхлопных газов.
1 — корпус дроссельной заслонки (ETCS), 2 — впускной коллектор. а — коллектор системы рециркуляции ОГ, б — расход газа.

Система впрыска топлива (D-4S)
1 — ECM, 2 — датчик давления топлива, 3 — топливная рампа (высокое давление), 4 — форсунка (высокое давление), 5 — топливная рампа (низкое давление), 6 — форсунка (низкое давление), 7 — блок управления топливным насосом , 8 — топливный бак, 9 — топливный фильтр, 10 — регулятор давления топлива, 11 — топливный насос (низкого давления), 12 — всасывающий топливный фильтр, 13 — питающий топливный насос (высокого давления), 14 — демпфер пульсаций давления топлива, 15 — клапан контроля разлива, 16 — обратный клапан (60 кПа), 17 — предохранительный клапан (23.6 МПа), 18 — распредвал впускных клапанов.

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в камеру сгорания и многоточечный во впускных патрубках. При низких и средних нагрузках — применяется комбинированный впрыск — гомогенная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При больших нагрузках используйте непосредственный впрыск топлива — улучшается испарение топлива в массе заправки цилиндра и снижается склонность к детонации.
A — впрыск в порт или цилиндр, B — впрыск в цилиндр + порт, C — впрыск в цилиндр.

Режимы работы .
— Режим послойного горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная бедная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, позволяя обогатить смесь возле свечи зажигания. Это облегчает начальное воспламенение, а затем распределяется по всей смеси обедненной смеси в оставшемся объеме камеры сгорания.Этот режим применяется после холодного пуска для замедления момента зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и равномерно смешивается с поступающим зарядом. Однородная топливовоздушная смесь сжимается и воспламеняется.За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, улучшается наполнение цилиндра.

Контроль Горение Применение
Обедненная смесь
(λ = 15-17)
Послойное горение Ход сжатия от начала до разогрева
Стехиометрический смесь
(λ = 14-15)
однородная смесь такт впуска низкая и средняя нагрузка
без обратной связи однородная смесь ход впуска высокая нагрузка, низкая температура охлаждающей жидкости

ТНВД .Одноплунжерный с регулирующим клапаном, предохранительным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Устанавливается на клапанной крышке и приводится в движение 4-х кулачковым распредвалом впускных клапанов. Давление топлива регулируется в диапазоне 4..20 МПа в зависимости от условий движения.
1 — клапан контроля пролива, 2 — роликовый толкатель, 3 — форсунка (высокое давление), 4 — топливная рампа (высокое давление), 5 — датчик давления топлива, 6 — топливный бак, 7 — регулятор давления топлива, 8 — топливный фильтр, 9 — топливный насос (низкого давления), 10 — фильтр всасывания топлива, 11 — демпфер пульсаций давления топлива, 12 — плунжер, 13 — обратный клапан, 14 — предохранительный клапан, 15 — топливный насос (высокого давления), 16 — впускной распредвал.а топливо низкого давления, б — топливо высокого давления (в топливную рампу), в — в топливную рампу (низкое давление), г — топливопровод.

— При такте впуска (A) плунжер 2 движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
— В начале такта сжатия (B) часть топлива возвращается, когда регулирующий клапан 1 открыт (заданное давление топлива установлено).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан 3 подается в топливную рампу.

Топливная рампа (низкое давление) . Его стенки, изготовленные из штампованной стали, сами служат гасителем пульсаций топлива.

Топливная рампа (высокое давление) . Изготовлен из чугуна, содержит датчик давления топлива для обратной связи.
1 — топливопровод, 2 — топливная рампа (высокое давление), 3 — датчик давления топлива, 4 — зажим держателя форсунки, 5 — форсунка (высокое давление).

Форсунки (высокое давление) . Форсунка с щелевым соплом впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи особой формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает подачу массы. Уплотнительные кольца из тефлона (ПТФЭ) дополнительно снижают вибрацию.

Свечи зажигания . «Иридий» (Denso FK16HBR-J8), зазор 0,7-0,8 мм.

Первый новый бензиновый турбонагнетатель Toyota за более чем двадцать лет, первый бензиновый турбонаддув после прекращения производства 3S-GTE и 1JZ-GTE, первый одноразовый, первый с прямым впрыском…

Что касается 6AR, отметим принципиальные аспекты и отличия.

Механическая часть двигателя

— Система изменения фаз газораспределения VVT-iW — подробнее .
— Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона — см. Подробнее .

— Усиление с учетом повышенных нагрузок блока цилиндров.

1 — блок цилиндров, 2 — термостат (блок), 3 — канал цилиндра.а — водопровод, б — ребро, — маслосъемная камера 1, г — втулка датчика детонации, е — водяная рубашка, г — сапун, i — гильза, j — хон (люк в отверстии).

1 — поршень, 2 — держатель антифрикционного кольца, 3 — верхнее компрессионное кольцо, 4 — нижнее компрессионное кольцо, 5 — маслосъемное кольцо, 6 — расширитель. а — камера сгорания, б — алюмитовое покрытие, в — полимерное покрытие, г — высота сжатия, д — смещение держателя кольца.

1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус распредвала, 3 — головка блока цилиндров, 4 — топливная форсунка (низкого давления), 5 — регулятор зазора. c — впускной канал, d — водяная рубашка (2-х ступенчатая), e — вспомогательная водяная рубашка, f — выпускной канал.

— Подающий насос приводится в действие дополнительным кулачком впускного распредвала.
— Вакуумный насос с приводом от распредвала выпускных клапанов (для работы усилителя тормозов и управления турбонагнетателем).
1 — звездочка распределительного вала (впускной), 2 — управляющий соленоид VVT-iW, 3 — звездочка распределительного вала (выпускной), 4 — выпускной распредвал, 5 — вакуумный насос, 6 — впускной распредвал, 7 — кулачок привода топливного насоса, 8 — топливный насос (высокое давление), 9 — коромысло клапана, 10 — крышка штока клапана, 11 — фиксатор пружины клапана, 12 — фиксатор пружины клапана, 13 — пружина клапана, 14 — сальник штока клапана, 15 — седло пружины клапана, 16 — клапан, 17 — регулятор зазора.

— Крышка ГБЦ из пластика со встроенным маслоотделителем.
— Двухступенчатая рубашка охлаждения в ГБЦ.
— Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров.
1 — выпускной коллектор (встроен в головку блока цилиндров), 2 — выпускной канал (цилиндры 2 и 3), 3 — выпускной канал (цилиндры 1 и 4).

Система вентиляции картера .

Под наддувом понимается увеличение количества перепускных газов картера и невозможность его использования обычным способом с использованием вакуума на впуске.Таким образом, эжектор установлен в крышке головки блока цилиндров, поэтому в режиме наддува газы с высоким содержанием углеводородов не попадают в атмосферу, а возвращаются во впускное отверстие и затем сгорают в цилиндре. Благодаря эффективной вентиляции картера Toyota предписывает для 8AR такие же интервалы замены моторного масла, как и для атмосферных двигателей (однако это не может считаться хорошей идеей).

Также в крышке установлены дополнительные маслоотделители лабиринтного типа и обычный клапан PCV.

1 — регулирующий клапан VVT, 2 — крышка ГБЦ, 3 — эжектор, 4 — маслопровод, 5 — перегородка. а — масляная камера 2, б — масляная камера 3, в — крышка ГБЦ.

Другая камера сепаратора установлена ​​на картере.
1 — маслоотделительная камера 3, 2 — маслоотделительная камера 2, 3 — маслоотделительная камера 1, 4 — клапан PCV, 5 — эжектор.

В режиме наддува картерные газы отводятся через эжектор на впуск.
1 — турбокомпрессор, 2 — промежуточный охладитель, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — впускной коллектор, 5 — клапан PCV, 6 — масляная камера 2, 7 — эжектор, 8 — масляная камера 3, 9 — маслоотделительная камера 1, 10 — ГБЦ, 11 — блок цилиндров, 12 — картер жесткости, 13 — поддон картера, 14 — воздухоочиститель. а — свежий воздух, б — продувочный газ, в — свежий воздух + продувочный газ, г — приводной газ эжектора.

Эжектор работает по принципу Вентури — картерные газы засасываются в поток протекающего сжатого воздуха.
1 — насадка. а — воздух от турбокомпрессора до него, б — до турбокомпрессора.

Без значительного наддува картерные газы всасываются через обычный клапан PCV.
1 — турбокомпрессор, 2 — промежуточный охладитель, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — впускной коллектор, 5 — клапан PCV, 6 — масляная камера 2, 7 — эжектор, 8 — масляная камера 3, 9 — маслоотделительная камера 1, 10 — ГБЦ, 11 — блок цилиндров, 12 — картер жесткости, 13 — поддон картера, 14 — воздухоочиститель.а — свежий воздух, б — продувочный газ, в — свежий воздух + продувочный газ.

Система охлаждения

• Двигатель оборудован тремя термостатами:
— Традиционный термостат (температура открытия 82 ° C) на входе воды регулирует поток охлаждающей жидкости через радиатор
— Термостат на блоке цилиндров (температура открытия 82 ° C) контролирует поток охлаждающей жидкости через блок, для максимально быстрого прогрева
— Термостат коллектора (температура закрытия 83 ° C) в трубопроводе охлаждающей жидкости корпуса дроссельной заслонки перекрывает поток при высокой температуре, чтобы избежать чрезмерного нагрева всасываемого воздуха.

1 — головка блока цилиндров, 2 — блок цилиндров, 3 — корпус водозаборника, 4 — водяной насос, 5 — водозаборник, 6 — резервный бачок радиатора, 7 — радиатор, 8 — термостат (блок цилиндров), 9 — термостат, 10 — маслоохладитель, 11 — подогреватель ATF, 12 — корпус дроссельной заслонки, 13 — термостат (коллектор), 14 — подогреватель, 15 — спускной клапан, 16 — спускной клапан (водяной шланг).

1 — впускной корпус, 2 — водяной насос, 3 — впускной корпус, 4 — предохранительный клапан, 5 — масляный регулирующий клапан.

— Встроенный выпускной коллектор ГБЦ позволяет охлаждать выхлопные газы перед их поступлением в турбонагнетатель.

Смазка

• Масляный насос с регулируемым напором по аналогии с двигателями Valvematic ZR — см. Подробности .

• Контроль впрыска масла.


В отличие от других двигателей с общими форсунками для смазки и охлаждения поршней, ECM может управлять впрыском масла в зависимости от внешних условий.
Холодный двигатель / прогретый двигатель

На входе воды установлены предохранительные и регулирующие клапаны, как ни странно.
1 — вход воды, 2 — масляный регулирующий клапан, 3 — предохранительный клапан.

1) Масло подается к задней части предохранительного клапана, перекрывая поток масла к форсункам.
1 — предохранительный клапан, 2 — масляный регулирующий клапан, 3 — ECM, 4 — форсунка.а — моторное масло.

2) Поток масла к предохранительному клапану прекращается, клапан открывается и масло подается к форсункам.
1 — предохранительный клапан, 2 — масляный регулирующий клапан, 3 — ECM, 4 — форсунка. а — моторное масло, б — слив.

• Поддон картера «двухкамерный», исключающий циркуляцию некоторой части масла. Количество циркулирующего масла нагревается быстрее, а отделенный объем служит дополнительной теплоизоляцией.После остановки двигателя масло перемешивается через соединительное отверстие, получая такое же качество.
1 — перегородка масляного поддона 1, 2 — масляный поддон, 3 — внутренний масляный поддон, 4 — внешний масляный поддон, 5 — сливная пробка. а — соединительное отверстие.


Впуск и выпуск

• Турбокомпрессор — типа twin-scroll — газы из цилиндров 1/4 и 2/3 подаются на колесо турбины по отдельным каналам под разными углами, что обеспечивает небольшое увеличение эффективность без использования механизма переменной геометрии.

1 — турбокомпрессор, 2 — перепускной клапан воздуха, 3 — исполнительный механизм, 4 — перепускной клапан, 5 — змеевик, 6 — вал, 7 — клапан, 8 — колесо компрессора, 9 — колесо турбины. c — выхлопной газ (цилиндры 2/3), d — выхлопной газ (цилиндры 1/4), e — перепускной газ, f — всасываемый воздух.

Сам турбокомпрессор заявлен как продукция Toyota / Lexus (завод Миёси), спираль сделана из стали с низким содержанием никеля для уменьшения тепловых искажений, крыльчатка изготовлена ​​методом электронно-лучевой сварки.Максимальное давление наддува составляет около 1,17 бар, максимальная частота вращения турбины — 180000 об / мин.

Регулирование давления наддува осуществляется классическим перепускным клапаном.

— При остановленном двигателе — клапан WGT открыт.
— При запуске регулирующий клапан перекрывает подачу вакуума от насоса к приводу, который, в свою очередь, открывает WGT. В результате горячие выхлопные газы поступают прямо в преобразователь, ускоряя его прогрев.
— При низких нагрузках, когда нет необходимости в наддуве, открытый WGT снижает сопротивление и снижает насосные потери на выхлопе.За счет уменьшения количества остаточного газа повышается стабильность процесса сгорания.

1 — крыльчатка компрессора, 2 — крыльчатка турбины, 3 — перепускной клапан, 4 — исполнительный механизм, 5 — ECM, 6 — клапан регулирования вакуума, 7 — обратный клапан 2, 8 — вакуумный насос.

— При высокой нагрузке WGT закрывается, и турбина переходит в эффективную работу.
1 — крыльчатка компрессора, 2 — крыльчатка турбины, 3 — перепускной клапан, 4 — исполнительный механизм, 5 — ECM, 6 — клапан регулирования вакуума, 7 — обратный клапан 2, 8 — вакуумный насос.

Клапан перепуска воздуха служит для предотвращения ситуации, когда внезапное закрытие дроссельной заслонки приводит к увеличению давления между турбонагнетателем и дроссельной заслонкой, пока не возникнет обратный поток, сопровождающийся ненормальным шумом.
1 — ЭБУ, 2 — перепускной клапан воздуха, 3 — крыльчатка компрессора, 4 — крыльчатка турбины. а — к корпусу дроссельной заслонки.

• Используется автономный контур охлаждения турбонагнетателя с электронасосом и собственным радиатором.
1 — электрический водяной насос, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — резервный бачок интеркулера, 5 — радиатор интеркулера.

— Интеркулер — водовоздушного типа.
— ECM регулирует расход охлаждающей жидкости и эффективность охлаждения с помощью скорости электрического насоса.
1 — интеркулер, 2 — впускной коллектор, 3 — внутреннее ребро.

Система впрыска топлива (D-4ST)

Комбинированная система впрыска работает в тех же условиях, что и 6AR-FSE, с некоторым различием в диапазоне нагрузки / скорости.

A — впрыск в порт, B — впрыск в цилиндр + порт, C — впрыск в цилиндр.

Свечи зажигания — NGK DILFR7K9G, зазор 0,9 мм.

Система пуска

Внедрение Stop-Start повлекло за собой установку стартера нового типа TS (тандемный соленоид). Независимые соленоиды для выталкивающей шестерни и двигателя позволяют взаимодействовать с вращающимся маховиком для быстрого перезапуска сразу после остановки двигателя.

1 — тандемный соленоид, 2 — соленоид (выталкивающая шестерня), 3 — соленоид (ток двигателя).



2AR-FE . Залог надежности — простота, поэтому перечень основных специфических дефектов AR крайне мал — стандартные для Toyota VVT стук при пуске и протечки водяного насоса. Традиционный EFI 2AR-FE можно считать лучшим из всех новых двигателей Toyota с начала 1990-х годов.

Более сложные движки AR кажутся более интересными (судя по списку дефектов, признанных производителем), однако критических проблем пока не замечено.

· T-SB-0012-11 «2AR-FE: MIL ON и / или шум от двигателя» (14.02.2011, замена шестерни распределительного вала)
· T-SB-0041-13 «1AR / 2AR-FE: Кратковременный стук / скрежет двигателя при холодном запуске» (15.03.2013, замена шестерни распределительного вала)


· EG-0070T-1013 «2AR-FE: Ненормальный шум от натяжителя цепи» (18.10.2013, Camry ASV50, замена натяжителя цепи)
· L-SB-0096-14 «2AR-FXE: MIL DTC P0011 — Advanced Cmshaft Timing» (31.10.2014, перепрограммировано)
· L-SB-0050-15 «8AR-FTS: MIL ON — DTC P0087 / P008700 — Слишком низкое давление в топливной рампе / в системе» (09.09.2015, перепрограммирование)
· EG-0064L-1016 «8AR-FTS: Сообщение« Требуется обслуживание форсунки »появляется, но не применимо» (11.10.2016, перепрограммировать)
· L-SB-0092-16 «8AR-FTS: MIL ON P023400 — Turbocharger / Supercharger A Overboost Condition» (20.10.2016, перепрограммировать)
· EG-0027L-0317 «8AR-FTS: DTC P042000 неисправность катализатора» (16.03.2017, перепрограммирование)
· EG-0029L-0317 «8AR-FTS: Шум от клапана регулирования вакуума. DTC P024313» (21.03.2017, замена регулятора VRV турбонагнетателя)
· EG-0034L-0317 «8AR-FTS: Колебания двигателя при разгоне» (24.03.2017, замена VRV)
· EG-0044T-0417 «2AR-FE: Утечка масла из переднего сальника коленчатого вала» (18.04.2017, Camry / Lexus ES ASV50 / 60, замена сальника)

· EG-0092L-1017 «8AR-FTS Шум от перепускной заслонки турбокомпрессора» (18.10.2017, замена корпуса турбины 1702B-36011 ⇒ 1702B-36013)
· L-SB-0153-17 «8AR-FTS: Ощущение качания (вперед и назад) при ускорении и / или жужжащем шуме» (19.09.2017, замена VRV и шлангов)
· L-SB-0050-18 «8AR-FTS: MIL ON DTC P261093» (14.12.2018, перепрограммировано)
· EG-00106L-TME «8AR-FTS: Отсутствие мощности с DTC 137800» (25.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *