Двигатель 1gr fe характеристики: 1GR-FE — двигатель Тойота 4.0 литра — Автоблог 24premier.ru

Содержание

Двигатель 1GR-FE Toyota: характеристики, слабые места, тюнинг

Двигатель Toyota 1GR-FE относится к бензиновым двигателям V6 производства Toyota. Первая версия данного двигателя была выпущена в 2002-ом году и постепенно стала вытеснять с автомобильного рынка устаревающие 3,4-литровые двигатели 5VZ-FE. Новый 1GR выгодно отличался от предшественников рабочим объемом в 4 литра. Двигатель вышел не слишком оборотистым, но достаточно моментным. Кроме 5VZ-FE задачей двигателя 1GR-FE также была постепенная замена устаревающих двигателей серий MZ, JZ и VZ.

Блоки и головки блоков 1GR-FE выполнены из качественного алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм двигателя имеет улучшенную конфигурацию «DOHC» с четырьмя клапанами на каждый из цилиндров. Шатуны двигателя выполнены из кованой стали, а цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор также отливаются из высококачественного алюминия. Такие двигатели оснащаются либо многоточечным инжекторным впрыском топлива, либо непосредственным впрыском типа D-4 и D-4S.

1GR-FE можно встретить только на внедорожниках, что очевидно из его технических характеристик. Рабочий объем 1GR-FE составляет 4 литра (3956 кубических сантиметра). Предназначается для продольной установки. Цилиндры 1GR-FE фактически образуют квадрат двигателя. Диаметр цилиндров составляет 94 миллиметра, ход поршня — 95 миллиметров. Максимальные показатели мощности двигателя достигаются при 5200 оборотах в минуту. Мощность двигателя при таком количестве оборотов составляет 236 лошадиных сил. Но, несмотря на такие серьезные показатели мощности, двигатель имеет отличный момент, пик которого достигается при 3700 оборотах в минуту и составляет 377 Нм.

1GR-FE оснащается новой squish-камерой сгорания топлива и поршни с доработанной конструкцией. Такие усовершенствования позволили значительно снизить риск детонации при неблагоприятном воздействии внешних факторов на двигатель, а также улучшить эффективность потребляемого топлива. Впускные каналы нового класса имеют уменьшенную площадь и, благодаря этому, предотвращают конденсацию топлива.

Особой характеристикой нового двигателя, которая приятно удивит автолюбителей, является наличие чугунных гильз, впресованых по новой технологии и имеющих отличную адгезию с алюминиевым блоком. Расточить такие тонкие гильзы, к сожалению, не получится. Если будут повреждены стенки цилиндра, то из-за возникновения задиров и глубоких царапин придется целиком менять блок цилиндра. В целях увеличения жесткости блока разработали специальную рубашку охлаждения, которая призвана предотвращать перегрев блока и распределять температуру равномерно по всему цилиндру.
Ниже представлена детальная таблица моделей автомобилей, на которые устанавливался и до сих пор устанавливается двигатель 1GR-FE.

Название модели	Период, в который двигатель 1GR-FE устанавливался на данную модель (года)
Toyota 4Runner N210	2002-2009
Toyota Hilux AN10	2004-2015
Toyota Tundra XK30	2005-2006
Toyota Fortuner AN50	2004-2015
Toyota Land Cruiser Prado J120	2002-2009
Toyota Land Cruiser J200	2007-2011
Toyota 4Runner N280	2009 – настоящее время
Toyota Hilux AN120	2015 – настоящее время
Toyota Tundra XK50	2006 – настоящее время
Toyota Fortuner AN160	2015 – настоящее время
Toyota Land Cruiser Prado J150	2009 – настоящее время
Toyota FJ Cruiser J15	2006 – 2017

Кроме автомобилей марки Toyota, 1GR-FE также с 2012-го года устанавливается на автомобили Lexus модели GX 400 J150.

Toyota 4Runner

Ниже представлен детальный перечень технических характеристик двигателя 1GR-FE.

Двигатель производится концернами: Kamigo Plant, Shimoyama Plant, Tahara Plant, Toyota Motor Manufacturing Alabama.
Официальная марка двигателя — Toyota 1GR.
Годы производства: с 2002-го года по наши дни.
Материал, из которого изготовляются блоки цилиндров: высококачественный алюминий.
Система подачи топлива: инжекторные форсунки.
Тип двигателя: V-образный.
Количество цилиндров в двигателе: 6.
Количество клапанов на цилиндр: 4.
Ход поршня в миллиметрах: 95.
Диаметр цилиндра в миллиметрах: 94.
Степень сжатия: 10; 10,4.
Объем двигателя в кубических сантиметрах: 3956.
Мощности двигателя в лошадиных силах на обороты в минуту: 236 при 5200, 239 при 5200, 270 при 5600, 285 при 5600.
Крутящий момент в Нм на обороты в минуту: 361/4000, 377/3700, 377/4400, 387/4400.
Вид топлива: 95-октановый бензин.
Экологическая норма: Евро 5.

Общая масса двигателя: 166 килограмм.
Расход топлива в литрах на 100 километров: в городе 14,7 литров, на трассе 11,8 литров, в смешанных условиях 13,8 литров.
Расход моторного масла в граммах на 1000 километров: до 1000 грамм.
Масло в двигатель: 5W-30.
Сколько масла в двигателе: 5,2.
Замена масла проводится раз в 10000 (минимум 5000) километров.
Ресурс двигателя в километрах, выявленный в результате опроса автовладельцев: 300+.

Недостатки двигателя и его слабые места

Первые, дорестайлинговые моторы с одинарной VVTi вовсе не имеют широко распространенной проблемы с подтеканием масла через масляную линию. Однако, на двигателях автомобилей с довольно большим пробегом в случае перегрева порой происходит пробой прокладки ГБЦ. Поэтому необходимо в таком случае следить за системой охлаждения. Практически на всех 1GR-FE при работе слышно характерное «цоканье». Не стоит обращать на него внимания, так как он — результат работы системы вентиляции паров бензина. Другой звук, больше похожий на стрекотание, возникает при работе инжекторных форсунок.

На 1GR-FE отсутствуют гидрокомпенсаторы. Поэтому раз в 100 тысяч километров необходимо провести процедуру регулировки зазоров клапанов при помощи регулировочных шайб. Однако, судя по опросам автовладельцев, такой регулировкой мало кто занимается. К сожалению, большинство из нас привыкло эксплуатировать автомобиль без каких-либо регулярных проверок его систем и агрегатов на износ. Другие недостатки двигателя перечислены ниже.

Как и на большинстве современных двигателях Toyota наблюдается шум в области крышки головы при запуске двигателя, а также возможны различные ошибки в работе газораспределительного механизма. Производители предписывают сложность замены элементов ГРМ начиная со звездочек и заканчивая распределительными валами. Проблемы со звездочками беспокоят владельцев автомобилей с данным типом двигателя несравненно чаще.
Порой возникает проблема с повторным запуском двигателя в условиях низких температур. В таком случает поможет замена монтажного блока.
Проблема с резистором топливного насоса.
Как говорилось выше, порой возникает шум или треск при запуске. Эта проблема вызывается муфтами VVTi и считается характерной особенностью всех двигателей семейства GR. В данном случае поможет замена муфты.
Низкие обороты двигателя на холостом ходу. Дроссельная чистка заслонки поможет решить эту проблему. Эту процедуру рекомендуется проводить раз в 50 тысяч километров.
Раз в 50-70 тысяч километров может давать течь помпа. Необходимо в этом случае заменить ее.

Другие недостатки являются косвенными и не связаны с надежностью 1GR-FE. Среди них встречается следующий недостаток: как и для большинства моделей, имеющих поперечное расположение силового агрегата, возникающая слишком высокая отдача двигателя оборачивается снижением ресурса трансмиссии. Иногда случается, что при поперечной компоновке доступ к V-образному двигателю сильно затрудняется, для множества операций требуется подразборка «впуска» зоны щита моторного отсека, а порой даже вывешивание двигателя.

Но такие недостатки встречаются реже. Если грамотно пользоваться автомобилем без агрессивного вождения и вождения по плохим разбитым дорогам, то двигатель будет целее.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

На двигатели серии GR специальное тюнинг-ателье концерна Toyota, называющееся TRD (расшифровывается как Toyota Racing Development), производит компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и другими агрегатами. Для установки этого набора на двигатель 1GR-FE, необходимо уменьшить степень сжатия с помощью установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, инжекторные форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. В итоге получается около 300-320 л.с. и отличная тяга во всех диапазонах. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.), но TRD-шный кит самый простой и оптимальный для рассматриваемого двигателя и не требует большого труда.

Вопрос про расход масла на 1GR давно волнует водителей Toyota Land Cruiser Prada и предусмотрен заводом изготовителем до 1-го литра на 1000 км но в реальности еще такой большой расход не встречался. Поэтому при использовании масла 5w30 и произведении его замены на 7000 километров и долива до предела верхней отметки на щупе в размере 400 грамм, то это будет нормой для данного ДВС. Производители советуют менять масло каждые 5000 километров, но тогда расход масла будет практически чистым. Если правильно эксплуатировать 1GR-FE и своевременно проходить обслуживание, то ресурс двигателя может достигать 1000000 километров.

Двигатель 1GR | Масло, характеристики, ремонт и др

Характеристики двигателя Тойота 1GR

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	Toyota 1GR
Годы выпуска	2002-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10 10. 4
Объем двигателя, куб.см	3956
Мощность двигателя, л.с./об.мин	236/5200 239/5200 270/5600 285/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	361/4000 377/3700 377/4400 387/4400
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	166
Расход топлива, л/100 км (для Tundra) — город — трасса — смешан.	14.7 11.8 13.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	5.2
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350-400 н. д.
Двигатель устанавливался	Toyota 4Runner Toyota FJ Cruiser Toyota Hilux Toyota Land Cruiser 200 Toyota Land Cruiser Prado 120 Toyota Land Cruiser Prado 150 Toyota Tacoma Toyota Tundra Lexus GX 400 (China)

Неисправности и ремонт двигателя 1GR-FE

Первая версия серии GR появилась в 2002 году и стала вытеснять устаревшие 3.4 литровые моторы 5VZ-FE. Новый 1GR представлял собой большой V6 с углом развала 60°, рабочим объемом 4л. Мотор получился не слишком оборотистый, но довольно моментный и встречается исключительно на внедорожниках. Как и на всех современных двигателях Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, на первых версиях 1GR стояла тяжелая поршневая, тяжелый коленвал, VVTi на впускных валах и развивали такие моторы до 249 л.с. В 2009 году их стали заменять на новые доработанные моторы с Dual-VVTi, была модифицирована ГБЦ, стали применяться легкие поршни, доработан впуск, повышена степень сжатия до 10. 4, а мощность поднялась до 285 л.с.
Кроме внедорожного 4-х литрового двигателя, в серии GR имеются варианты попроще: 3.5 литровый 2GR, 3 л. 3GR, 2.5 л 4GR и 5GR такого же объема.

Неисправности, проблемы 1GR и их причины

Первые, дорестайлинговые моторы с одинарной VVTi, известной проблемы с течью масла через маслянную линию не имеют. Но присутствует другой косяк, на моторах с серьезным пробегом, при перегреве, случается пробой прокладки ГБЦ, поэтому следите за системой охлаждения. На всех движках присутствует цокот, это нормально, это работа системы вентиляции паров бензина. Звук напоминающий стрекотание тоже нормальное явление — работа форсунок. Гидрокомпенсаторов на 1GR нет, раз в 100 тыс. км., при необходимости, проводится процедура регулировки зазоров клапанов регулировочными шайбами. Как показывает практика, никто этим не занимается)) В остальном, проблемы совпадают с 2GR двигателем. Ресурс на уровне, главное адекватное обслуживание и более 300 тыс. км. 1GR пройдет без проблем.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

Компрессор на 1GR

На двигатели серии GR, придворное тюнинг-ателье компании Toyota — TRD, выпускает компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и всем сопутствующим барахлом. Для установки такого набора на 1GR, нужно снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. На выходе имеем 300-320 л.с. и отличную тягу во всем диапазоне. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.) , но TRD-шный наиболее простой и оптимальный для данного движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатели Toyota Hilux | Масло, проблемы, ремонт, надежность

Toyota HiLux — популярный во всем мире среднеразмерный рамный пикап, ведущий свою историю с 1968 года. В гамме внедорожных моделей Тойоты, Хайлюкс занимает позицию между Toyota Highlander(Kluger) и Toyota Land Cruiser/T100/Tundra. В странах Северной Америки и части Южной Америки, вместо Хайлюкса продавалась модель Tacoma. Конкуренты и аналоги HiLux: Mitsubishi L200 (Triton), Ford Ranger, Honda Ridgeline, Chevrolet Colorado, Volkswagen Amarok, Dodge Dakota, Nissan Navara (Frontier) и другие средние пикапы.

Двигатели Хайлюкс это типичные для такого класса рядные четверки, рабочим объемом от 1.6 до 2.7 литра. Вместе с ними ставились и V6, объемом 3.0, 3.4 и 4.0 литра. Эти двигатели частично пересекаются с силовыми установками Toyota Land Cruiser Prado. Кроме бензиновых двигателей Тойоты Хайлюкс, устанавливались и дизельные моторы с рядной четырехцилиндровой конфигурацией. Это преимущественно 2.5-литровые движки, но встречаются и 3.0, 2.8 и другие.
Для просмотра актуальной информации по двигателям Hilux достаточно выбрать вашу модель в списке ниже. Там же вы найдете обзоры и технические характеристики всех моделей двигателей, их проблемы, надежность, неисправности и ремонт. Вместе с тем представлено рекомендованное масло в двигатель Тойота Хайлюкс, частота его замены, сколько лить. Присутствует информация по ресурсу мотора, тюнингу, возможным апгрейдам и многое другое.

Модель Toyota Hilux:

5 поколение, N80, N90, N100, N110, N120, N130 (1988 — 1997):
Toyota Hilux (79 л.с.) — 1.8 л.
Toyota Hilux (83 л.с.) — 1.8 л.
Toyota Hilux (114 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Hilux (152 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Hilux D (90 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Hilux D (91 л.с.) — 2.8 л.

6 поколение, N140, N150, N160, N170 (1997 — 2005):
Toyota Hilux (110 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Hilux (144 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Hilux (152 л.с.) — 2.7 л.
Toyota Hilux (193 л.с.) — 3.4 л.
Toyota Hilux D-4D (97 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Hilux D-4D (102 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Hilux D-4D (98 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Hilux D-4D (105 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Hilux D-4D (125 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Hilux D-4D (126 л.с.) — 3.0 л.

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели Toyota серии GR — бензиновые двигатели V6 производства Toyota. Двигатели серии GR состоят из литого алюминиевого блока двигателя с алюминиевой головкой цилиндров с двумя распредвалами. Между поршнями конструктивно угол в 60 градусов. Двигатель с инжекторным впрыском, по 4 клапана на цилиндр, кованые шатуны, цельный литой распредвал и литой алюминиевый впускной коллектор. Двигатели серии GR пришли на смену таким двигателям, как V-образный 6-цилиндровый MZ и рядный 6-цилиндровый JZ, а так же использовавшемуся на легких грузовиках V6 VZ.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	1GR
Годы выпуска	2002-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10 10. 4
Объем двигателя, куб.см	3956
Мощность двигателя, л.с./об.мин	236/5200 239/5200 270/5600 285/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	361/4000 377/3700 377/4400 387/4400
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	166
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	14.7 11.8 13.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе, л	5.2
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Агрегаты, вышедшие до рестайлинга, оснащенные одинарной VVTi, характеризуются стойкостью к утечке масла через масляную линию. Однако есть другой, не менее серьезный недостаток. При большом пробеге мотор часто перегревается, что ведет к износу прокладок на ГБЦ. Поэтому крайне важно контролировать систему охлаждения.

Практически на всех модификациях агрегата присутствует стрекотание во время работы. Это нормальный фоновый шум форсунок. Подобный звук в виде цокота наблюдается от функционирования вентиляционной системы бензиновых испарений.

На двигателе Toyota 1GR отсутствуют в конструкции гидрокомпенсаторы. По этой причине каждые сто тысяч км пробега нужно перенастраивать зазоры клапанов с помощью регулировочных шайб. На практике, как правило, этим никто не увлекается. Поэтому не исключены связанные с этим проблемы.

При хорошем и регулярном обслуживании мотор может проработать 300 тыс. км и более. Основные недостатки схожи с 2GR-версией агрегата.

Видео по двигателю 1GR

1GR-FE 4.0 V6 24v Dual VVTi Добрый день, сегодня в статье мы разберем легендарный японский 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель Toyota объемом 4.0 литра серии 1GR-FE VVTi/Dual VVTi на 24 клапана с системой ACIS и узнаем ключевые характеристики, реальный ресурс, надежность, отзывы/мнения автовладельцев, технические особенности, частые проблемы (неполадки и заводские недоработки), экономичность, регламентные интервалы техобслуживания атмосферного силового агрегата. Кроме того, выясним, насколько практичен в плане обслуживания/ремонта, а также, какими плюсами и минусами славится тойотовский 4.0-литровый мотор, относящийся к линейке двс «GR-серия«, которым более 15 лет оснащают самые крупные модели внедорожников концерна «Тойота/Лексус» (Toyota Land Cruiser Prado J120/Land Cruiser Prado J150, Land Cruiser J200, Lexus GX 400 J150 и другие). Впервые бензиновый двигатель 4.0 1GR-FE, созданный японскими инженерами с нуля, был представлен мировому сообществу в начале 2002 года на Нью-Йоркском автомобильном салоне. Силовая установка, разработанная компанией Toyota, позиционировалась в виде основного и самого мощного узла, предназначенного для полноценных рамных джипов премиального сегмента, на примере, Тойота Прадо и Тойота Ленд Крузер. Обозреваемый мотор серии 1GR-FE объемом 4.0 литра собирается с середины 2002 года и по настоящее время на заводах-подразделениях концерна в японском городе Йокогаме (налажена сборка двс для азиатских и европейских стран) и в американском штате Алабама, городе Камиго (налажена сборка двс для США и Канады). Один из самых мощных двигателей в тойотовской линейке на сегодняшний день устанавливают только на крупные модели автомобилей с задним или полным приводом (внедорожники и пикапы). В моторное семейство «GR-series» входят: 2.5 4GR‑FSE, 3.5 2GR‑FE, 3.0 3GR‑FE, 2.5 5GR‑FE и 4.0 6GR‑FE. {banner_adsensetext} Какими конструктивными и функциональными особенностями характеризуется мотор 4.0 1GR-FE V6?Бензиновый силовой агрегат объемом 4.0 литра серии 1GR-FE имеет вполне типовую конструкцию со строением, которые свойственны для многих 6-ти цилиндровых узлов японского моторостроения 2000-х годов. Двигатель, разработанный компанией Тойота рассчитан сугубо для поперечного расположения под капотом транспортного средства. Для справки заметим, что на рынке сегодня встречается две версии рассматриваемого японца: с одним фазорегулятором системы VVTi и с двумя фазорегуляторами системы Dual VVT-i. Итак, японский 4.0-литровый мотор построен на базе 6—ти цилиндрового блока («V» — образное расположение цилиндров), который изготавливается из облегченного высокоплавкого алюминия. Блок цилиндров компонуется 6-ю чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Что касается головы блока, то она также отливается из алюминия и рассчитана на 24 клапана (по 4 клапана на каждый цилиндр). В обеих версиях силового агрегата гидрокомпенсаторы не предусмотрены, из-за чего необходимо периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов (каждые 100 тысяч километров пробега). Как мы отмечали ранее существует две модификации обозреваемого мотора. Первая версия двс оснащается одним механизмом изменения фаз газораспределения (располагается на впуске) — система VVTi. Вторая версия двс компонуется 2-мя механизмами изменения фаз газораспределения (один располагается на впуске, а другой на выпуске) — система Dual VVTi. В движение газораспределительный механизм и силовую установку в целом приводит цепь ГРМ (двухрядная), которая по заявлению завода-изготовителя является полностью необслуживаемой на весь заложенный в нее срок службы (300 тысяч километров пробега). {banner_reczagyand} Основные технические характеристики мотора Тойота серии 1GR-FE 4.0 V6 24v (две версии двс) Какой расход топлива (город/трасса/смешанный) имеет тойотовский двигатель 4.0 1GR-FE 24v? В таблице ниже приведены сведения по расходу топлива мотором Toyota серии 1GR-FE объёмом 4.0 литра, на примере рамного внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо в кузове J120 2008 года выпуска, оснащенный автоматической коробкой переключения передач. Какие автомобили Тойота/Лексус (модели, тип кузова и годы выпуска) оснащаются двс 4.0 1GR-FE? За что любят, а за что критикуют японский силовой агрегат 1GR-FE 4.0 V6 автовладельцы? Какие частые поломки, неполадки и недоработки присущи тойотовскому двс 1GR-FE V6 24v? Как считает большинство автовладельцев, надежность ключевых узлов японской силовой установки можно назвать практически образцовой и критические проблемы у обозреваемого двигателя почти не возникают. Для справки заметим, что наиболее распространенная недоработка всех прошлых поколений тойотовских двс, как масложор в этом силовом агрегате полностью устранена. В целом, на основании отзывов автовладельцев и мнений специалистов, находящиеся в свободном доступе в сети Интернет на профильных ресурсах, к которым относятся Drive2.ru/Drom.ru, рассматриваемый силовой агрегат вполне заслужено считается предельно практичным и ресурсным (не доставляет головной боли владельцу весь срок службы, заложенный в него производителем), однако некоторые хронические заводские болячки, время от времени способны проявляться у этого мотора в процессе каждодневной эксплуатации. Все эти проблемы мы и разберем в нашем списке (смотри ниже). 1. Боится перегревов. Японский мотор очень сильно боится перегревов, причем эта хроническая болезнь всех крупнообъемных тойотовских двс. Как утверждают автомеханики, даже небольшой перегрев силового агрегата способен приводить к пробою прокладки головы блока цилиндров с вытекающими из этого обстоятельствами (справочно: даже контрактный двс 1GR-FE стоит столько, сколько новая Рено Логан). 2. Шумно работает на холостых. По мнению многих автовладельцев, на холостых оборотах обозреваемый японец работает достаточно шумно, причем систематически из-под капота доносится стрекотание и цокот. Как утверждают автомеханики, подобные звуки являются нормой для этого мотора и относятся к конструкторской особенности силового узла. 3. Трещат муфты фазорегулятора. Нередким хроническим явлением для тойотовского двигателя является звук треска муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i при запуске силовой установки. Как правило, проблема решается по гарантии завода-изготовителя у дилера. 4. Троит на холостых. Также некоторые автовладельцы жалуются на возникновение троения мотора в процессе его работы на холостых оборотах. Зачастую причиной троения двс выступают сбои в работе катушек зажигания. 5. Плавают обороты. Нередки случаи, когда обороты японского силового агрегата начинают плавать на холостых оборотах. В большинстве случаев, причина проблемы кроется в чрезмерном загрязнении дроссельной заслонки. Неполадка легко устраняется при помощи специальной автохимии. 6. Малый ресурс водяной помпы. Водяная помпа системы газораспределения является типичным хроническим заболеванием всех моторных линеек Тойоты. Как отмечают, автомеханики, надежность помпы обозреваемого двс очень низкая и в лучшем случае она ходит до 50-60 тысяч километров пробега. 7. Необходимо регулировать тепловые зазоры. Надобность в регулировке тепловых зазоров клапанов характеризуется отсутствием гидрокомпенсаторов и обусловлена регламентом производителя. Регулировку зазоров по регламенту нужно осуществлять каждые 90-100 тысяч километров пробега, но как рекомендует специалисты, делать это лучше каждые 60 тысяч километров. Регламент интервального техобслуживания двигателя Тойота серии 1GR-FE 4.0 V6 (24 клапана) Какие существуют моторы-аналоги, конструктивно схожие с силовым агрегатом Toyota 1GR-FE 4. 0? <iframe loading="lazy" src="https://youtube.com/embed/yJlBziST9zg?rel=1&wmode=transparent" frameborder="0" allowfullscreen="">

Видео: «Диагностика системы газораспределения двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо — 1GR-FE 4.0 V6 Dual VVTi»
В завершении обзора добавим, что срок службы знаменитого 6-ти цилиндрового атмосферного бензинового двигателя японского автоконцерна Тойота серии 1GR-FE объемом 4.0 литра на 24 клапана с системой VVTi/Dual VVTi, по заявлению производителя ориентировочно составляет 300-350 тысяч километров пробега до капремонта или замены. Однако, фактически, при своевременном техобслуживании силового агрегата владельцем, согласно регламенту завода-изготовителя, ресурс этого двс может доходить до 450-500 тысяч километров пробега, а нередко и более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Двигатель Toyota 1GR-FE: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый силовой агрегат 1GR FE применяется для установки на внедорожные автомобили Toyota с 2002 года. Производство мотора ведется на заводах концерна, расположенных в Японии и США. Конструкция блока предусматривает продольное расположение агрегата в моторном отсеке. Двигатель может работать с механической или автоматической трансмиссией.

Характеристики

Мощность	231 — 282 л.с. (170 — 207 кВт)
Объем	3956 куб. см.
Конструкция	V
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10 : 1
Диаметр поршня	94 мм
Ход поршня	95 мм
Количество цилиндров	6
Количество подшипников коленчатого вала	4
Количество клапанов	24

Применяемость

Toyota FJ Cruiser (GSJ10)

Toyota Fortuner, первое поколение (AN50/AN60)

Toyota Fortuner, второе поколение (AN150/AN160)

Toyota Hilux, первое поколение (N10)

Toyota Hilux, второе поколение (N20)

Toyota Hilux, третье поколение (N30, N40)

Toyota Land Cruiser J70

Toyota Land Cruiser J200

Toyota Land Cruiser Prado, третье поколение (J120)

Toyota Land Cruiser Prado, четвертое поколение (J150)

Toyota Tacoma, второе поколение (N220/N240/N250/N260/N270)

Toyota Tundra, первое поколение (XK30/XK40)

Toyota 4Runner, четвертое поколение (N210)

Toyota 4Runner, пятое поколение (N280)

Lexus GX, второе поколение (J150)

Модификации

Существует 2 разновидности мотора, отличающиеся конструкцией ряда узлов:

Первоначальный вариант силового агрегата, оснащенный фазовращателем для вала впускных клапанов. Мотор развивал мощность 249 л.с. при 5200 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 380 Н/м при 3800 об/мин. Вес силового агрегата с навесным оборудованием равен 164-166 кг.
Обновленный вариант мотора получил систему регулировки фаз Dual VVT-i на впуске и выпуске, а также модифицированную поршневую группу и головки блоков. Нововведение позволило довести мощность до 281 л.с. при 5600 об/мин (на некоторых рынках 276 л.с.), а крутящий момент повысился до 387 Н/м при 4400 об/мин. Мотор в сборе имеет вес 189 кг.

Особенности конструкции

Атмосферный 6-цилиндровый V-образный двигатель 1GR FE имеет 2 ряда цилиндров, установленных на едином алюминиевом блоке. Угол развала составляет 60°. Внутри блоков цилиндров установлены чугунные гильзы с тонкими стенками. Внешняя поверхность гильзы имеет неровности, которые обеспечивают улучшенный теплообмен. Между смежными гильзами просверлены каналы для прохождения антифриза.

На раннем двигателе установлены алюминиевые головки, не имеющие общего корпуса для опор распределительных валов. Поздний вариант мотора стал комплектоваться общей постелью. Каждый цилиндр имеет 4 клапана, впускные и выпускные клапаны установлены V-образно.

Для привода валов впускных клапанов используется 1-рядная цепь. Боковые ветви поджаты планками натяжителей, имеющих автоматический гидравлический привод. На каждой головке есть дополнительная цепь для привода вала выпускных клапанов. Натяжение регулируется гидравлическими устройствами. Газораспределительный механизм не оснащен автоматическими регуляторами зазора. Вместо них используются специальные шайбы, имеющие ресурс работы 150-180 тыс. км.

В головках выполнены рубашки охлаждения открытого типа. На передней части мотора установлена жидкостная муфта с управлением от термоэлемента. Муфта используется для привода вентилятора системы охлаждения. В рубашках охлаждения поздней модификации мотора стала применяться вставка, компенсирующая неравномерность температуры по разным сторонам блока.

Характеристики поршневой группы предопределили тяговитый характер мотора. Максимальная мощность достигается при 5200-5600 оборотах в минуту, но зона крутящего момента смещена в сторону низких оборотов.

Коленчатый вал раннего типа имеет 4 коренные шейки и 9 противовесов. Позднее стала применяться деталь с меньшим числом балансиров. Поршни отлиты из алюминиевого сплава, на днище имеется выемка для клапанов. В конструкции поршня применена укороченная юбка, позволившая снизить шум при работе двигателя. На моторах поздних выпусков стали применять поршни с дополнительно подрезанной юбкой.

Степень сжатия составляет 10,0-10,4 (в зависимости от модификации мотора). На ранних версиях компрессия была ниже, что позволяет использовать в качестве топлива бензин А-92 или А-95. Поздний вариант желательно эксплуатировать на бензине А-95. Средний расход топлива составляет 11,8-15,0 л на 100 км пробега.

Смазка двигателя принудительная, имеется специальный охладитель для жидкости, расположенный на верхней части блока. Охладитель используется для установки масляного фильтра. На позднем моторе узел перенесли на нижнюю часть картера. Масляный насос имеет привод от коленчатого вала, расположен на лобовой крышке мотора.

Система питания двигателя топливом оснащена обратной магистралью и регулятором давления, работающим от разряжения во впуске. Для подачи топлива в двигатель используется система распределенного впрыска в коллектор. Впускной коллектор оснащен регулировкой длины каналов с электрическим (на ранних версиях) или вакуумным приводом. В конструкции имеется специальная камера, снижающая шум воздуха при впуске.

На двигателях применены 2 выпускных коллектора, оснащенных индивидуальными нейтрализаторами. На поздней модификации используется система подачи воздуха в выпускной коллектор, позволяющая дожигать выхлопные газы. Силовые агрегаты соответствуют экологическим нормам Евро-5.

Для запуска мотора применяется электрический стартер с планетарным редуктором. Для стандартных условий эксплуатации используется электродвигатель с сегментной обмоткой на якоре. Для стран с холодным климатом поставлялся стартер повышенной мощности со стандартной обмоткой.

Достоинства и недостатки

Преимущества двигателей:

надежность конструкции;
цепной привод ГРМ имеет ресурс, сопоставимый с долговечностью поршневой группы;
мотор имеет запас мощности и момента, позволяющий двигаться в сложных дорожных условиях;
низкий уровень шума при работе.

Минусы моторов:

склонность к перегреву из-за загрязнения радиаторов;
необходимость регулировки зазоров в клапанном механизме;
повышенный расход топлива;
сложности с выполнением капитального ремонта.

Неисправности и ремонт

Проблемы, встречающиеся на двигателях:

Пробой задней части прокладки, расположенной между блоком и головкой. Встречается на моторах с пробегами 150 тыс. км и больше. Вероятность поломки возрастает в случае перегрева двигателя. Поврежденную деталь необходимо заменить, если произошло смешивание антифриза и масла, то требуется залить свежие жидкости.
При износе или повреждении зеркал цилиндров завод рекомендует установку нового блока. Возможен ремонт поврежденного узла с установкой неоригинальных деталей. Существуют компании, которые гильзуют и растачивают моторы поколения 1GR.
Разрушение корпуса свечи зажигания из-за повышенного момента затяжки. Поврежденную деталь требуется выкрутить и заменить новой, при затяжке рекомендуется применять динамометрический ключ.
Течь масла по стыку крышки и блока. Ремонт заключается в замене прокладки и нанесении дополнительного герметика на линию соединения.

Обслуживание

Замена масла в двигателе осуществляется после каждых 10 тыс. километров пробега. На моторах с большим пробегом рекомендуется сократить интервал в 2 раза. Для заливки используется синтетическое масло с вязкостью 5W-30, объем заливки составляет 5,2 л. Производитель допускает расход жидкости до 1 л на 1000 км пробега, поэтому требуется регулярно проверять уровень.

С завода система охлаждения заправлена оригинальным антифризом, имеющим срок службы 150 тыс. км. Повторные замены производятся через 80 тыс. км. При каждой смене масла рекомендуется проверять состояние патрубков системы, а также осматривать радиатор. Забитые грязью соты ухудшают теплообмен и становятся причиной перегрева мотора. Отдельно осматривается помпа, вал не должен иметь люфты.

Установка нового воздушного фильтра выполняется через 40 тыс. км. Применяемые на двигателе свечи зажигания с иридиевыми электродами служат до 80 тыс. км. При использовании бензина низкого качества срок работы деталей сокращается. Регулировка зазоров в механизме газораспределения по инструкции выполняется через 100 тыс. км пробега. Настройка требуется при появлении шумов.

Тюнинг

Стандартным вариантом доработки является установка обновленного программного обеспечения, отвечающего за работу двигателя. Прирост мощности составит до 20 л.с. при одновременном улучшении тяговых характеристик. Модернизация не влияет на ресурс силового агрегата, расход топлива может снизиться на 5-7%.

Для повышения мощности мотора применяется механический компрессор, поставляемый дочерней компанией Toyota Racing Development. В состав набора входят охладитель воздуха, необходимый крепеж и блок управления двигателем. Стандартный силовой агрегат имеет высокую степень сжатия, которую необходимо снизить до 9,0-9,2 путем установки утолщенных прокладок между головкой и блоком. Такое решение не обеспечивает долговечности стыка.

Другим вариантом снижения степени сжатия является установка модернизированной поршневой группы и удлиненных шатунов. Система подачи топлива оснащается форсунками и насосом, имеющими повышенную производительность. В список дополнительных доработок входит новый впускной коллектор с измененной геометрией и прямоточный выпуск. Переоборудованный силовой агрегат развивает мощность 330-340 л.с. Дополнительным плюсом станет увеличение крутящего момента и улучшение тяги на низких оборотах.

Двигатель 1GR: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатель 1GR — входит в линейку силовых агрегатов GR, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Пришёл агрегат на смену устаревшему и проблемному 5VZ. Высокие технические характеристики и производительность, сделали мотор весьма популярным.

Характеристики и особенности моторов

Первая версия серии GR появилась в 2002 году, и стала вытеснять устаревшие моторы 5VZ-FE с рабочим объёмом 3.4 литра. Новый 1GR представлял собой большой V6 с углом развала 60 градусов и объёмом 4л.

Двигатель 1GR.

Мотор получился не слишком оборотистый, но довольно моментный и встречается исключительно на внедорожниках. Если брать все современные двигатели Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. На первых версиях 1GR стояла тяжёлая поршневая и не менее тяжёлый коленчатый вал. Также присутствовала VVTi на впускных валах и развивали такие моторы до 249 л.с. В 2009 году силовые агрегаты стали заменять на новые доработанные моторы с Dual-VVTi

Также была модифицирована ГБЦ, стали применяться лёгкие поршни, доработан впуск, повышена степень сжатия до 10.4, а мощность поднялась до 285 л. с.

Рассмотрим, основные технические характеристики 1GR:

Наименование	Характеристики
Производитель	Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Года выпуска	2002-н.д.
Марка мотора	1GR
Объём	4.0 литра (3956 см куб)
Мощность	249-360 л.с.
Крутящий момент	236/5200 239/5200 270/5600 285/5600
Диаметр цилиндра	94 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расход топлива	13.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	Toyota 4Runner Toyota FJ Cruiser Toyota Hilux Toyota Land Cruiser 200 Toyota Land Cruiser Prado 120 Toyota Land Cruiser Prado 150 Toyota Tacoma Toyota Tundra Lexus GX 400 (China)

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 1GR ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Схема работы мотора 1GR.

Неисправности и ремонт

На всей серии Тойотовский двигатель 1GR видны одни и те же недоработоки и неисправностей:

Шум и треск. Стоит проверить муфту VVTi.
Проблема с холостыми. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку на предмет засорения.
Жор масла. Следуют померить компрессию.
Стук мотора. Здесь необходимо заменить цепь ГРМ.

Вывод

Двигатель 1GR — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 1GR-FE представляет собой 4-цилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением, атмосферный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, объемом 4,0 л (3956 куб. См, 241,41 куб. Corporation с 2002 года. Этот двигатель производился на заводах Kamigo Plant, Shimoyama Plant, Tahara Plant и Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Двигатель 1GR-FE имеет 6 цилиндров в V-образном расположении под углом наклона 60 °. Двигатель 1GR-FE оснащен легким литым под давлением алюминиевым блоком с четырехопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24).Двигатель Toyota 1GR-FE оснащен системой SFI (последовательного многоточечного впрыска топлива), системой прямого зажигания (DIS) с индивидуальными катушками на каждой свече зажигания и системой VVTi (регулируемое время клапана) для впускных распредвалов. В 2009 году была представлена обновленная версия этого двигателя, он оснащен системой Dual VVT-i как на впуске, так и на выпуске.

Диаметр цилиндра 94,0 мм (3,7 дюйма) и ход поршня 95,0 мм (3,74 дюйма) дают двигателю 1GR-FE общий рабочий объем 3 956 куб. См (241,41 куб. Дюйм).Степень сжатия составляет 10,0: 1 для двигателей с VVT-i и 10,4: 1 для двигателей с Dual VVT-i.

Двигатель Toyota 1GR-FE производился от 240 л.с. (176 кВт; 236 л.с.) при 5200 об / мин до 290 л.с. (213 кВт; 285 л.с.) при 5600 об / мин максимальной мощности и от 367 Н · м (37,4 кг · м, От 270 фут-фунтов) при 4000 об / мин до 377 Н · м (38,4 кг · м, 277,8 фунт-футов) при 4400 об / мин с максимальным крутящим моментом, в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.

Код двигателя следующий:

1 — Двигатель 1-го поколения
GR — Семейство двигателей
F — Экономичный узкоугольный DOHC
E — Многофункциональный Точечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1GR-FE
Компоновка	Четырехтактный, V6, DOHC
Тип топлива	Бензин ( бензин)
Производство	2002-
Рабочий объем	4. 0 л, 3956 см> (241,4 куб. Дюйма)
Топливная система	Последовательный многоточечный впрыск топлива (MPFI)
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	От 240 л.с. (176 кВт; 236 л.с.) при 5200 об / мин до 290 л.с. (213 кВт; 285 л.с.) при 5600 об / мин
Выходной крутящий момент	От 367 Н · м (37,4 кг · м, 270 фут · фунт) при 4000 об / мин от до 377 Н · м (38,4 кг · м, 277,8 фунт-фут) при 4400 об / мин
Порядок стрельбы	1-2 -3-4-5-6
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	166 кг (366 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель 1GR-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с V-образным расположением под углом крена 60 °.Порядок включения этого двигателя: 1–2–3–4–5–6. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 94,0 мм (3,7 дюйма) и 95,0 мм (3,74 дюйма) соответственно. Степень сжатия 10,0: 1 или 10,4: 1.

Двигатель имеет чугунные гильзы цилиндров «шиповидного типа». Для двигателя VVT-i 1GR-FE коленчатый вал из кованой стали имеет четыре коренные шейки и девять противовесов. Для сдвоенного двигателя VVT-i 1GR-FE использовался коленчатый вал с пятью противовесами, расположение противовесов оптимизировано для уменьшения вибрации.

В двигателе 1GR-FE использовались кованые шатуны с алюминиевыми подшипниками. Шатуны и колпачки изготовлены из высокопрочной стали с использованием безгайковых болтов с пластмассовой областью затяжки. Двигатель Toyota 1GR-FE имеет поршни из алюминиевого сплава с конической формой головки поршня. Для более высокой степени сжатия версии сдвоенного двигателя VVT-i 1GR-FE форма поршней была оптимизирована.

Мотор Toyota 1GR-FE имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Канавка верхнего поршневого кольца покрыта анодным оксидом для повышения износостойкости и сопротивления ржавчине, а юбка поршня покрыта смолой для уменьшения трения. Жиклеры масляного охлаждения под поршнями снижали температуру поршней.

Блок цилиндров (VVT-i)
Сплав блока цилиндров		Алюминий
Степень сжатия:		VVT-i: 10,0: 1 Dual VVT-i: 10,4: 1
Диаметр цилиндра:		94,0 мм (3,7 дюйма)
Ход поршня:		95,0 мм (3,74 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		4
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		94.000-94,012 мм (3,7008-3,7013 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		93,910-93,940 мм (3,6972-3,6984 дюйма)
Высота сжатия поршня:		—
Поршневой палец внешний диаметр:		21,977-22,006 мм (0,8652-0,8664 дюйма)
Внутренний диаметр втулки шатуна:		22,005-22,014 мм (0,8663-0,8667 дюйма)
Диаметр большого конца шатуна:		—
Расстояние между центрами шатуна:		—
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		71.988-72,000 мм (2,8342-2,8346 дюйма)
Диаметр шатуна:		55,992-56,000 мм (2,2044-2,2047 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала:		47,5 мм (1,87 дюйма)

Порядок затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 61 Нм; 6,2 кг · м; 45 фут-фунт

Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка 12 мм: 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фунт-футов

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты шатуна

Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фунт-футов

Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Распредвалы двигателя 1GR-FE изготовлены из сплава чугуна. И в первичной, и в вторичной цепи ГРМ использовались цепи с продольными роликами. Впускные распредвалы приводятся в движение коленчатым валом через первичную цепь привода ГРМ.Распредвалы выпускных клапанов приводятся в действие распредвалом впускных клапанов соответствующего ряда через вторичную цепь привода ГРМ. Для сдвоенного VVT-i 1GR-FE выступы кулачка имели R-профили с отступом для увеличения подъема клапана, когда клапан начинал открываться и когда он заканчивался.

Для срабатывания клапана в двигателе VVTi 1GR-FE использовались толкатели клапанов без прокладки. Ранняя версия двигателя Toyota 1GR-FE не оснащена гидравлическими подъемниками, поэтому вы должны контролировать зазоры клапанов один раз на 60 000 миль (100 000 км) пробега.

В сдвоенном двигателе VVTi 1GR-FE используются роликовые коромысла со встроенными игольчатыми подшипниками, которые снижают трение между распределительными валами и роликовыми коромыслами. Эта версия двигателя имеет гидравлические регуляторы зазора. За счет использования давления масла и силы пружины регулятор зазора поддерживал постоянный нулевой зазор клапана.

Головка цилиндра (VVT-i)
Сплав головки блока		Алюминий
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Высота головки цилиндра:		—
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Время впускного клапана (Регулировка времени впускного клапана-ВЫКЛ):		—
Время выпускного клапана:		—
Диаметр головки клапана :	ВПУСКНОЙ	—
	ВЫПУСКНОЙ	—
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	106.95 мм (4,2106 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	105,80 мм (4,1653 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2154-0,2159 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	5,465 -5,480 мм (0,2152-0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:	ВПУСКНОЙ	47,80 мм (1,8819 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ ВЫПУСК	47,80 мм (1,8819 дюйма)
Высота выступа распредвала:	ВСАСЫВАЮЩИЙ	44.168-44,268 мм (1,7389-1,7428 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	44,580-44,680 мм (1,7551-1,7591 дюйма)
Диаметр шейки распредвала:	№ 1	35,971-35,985 мм (1,4162-1,4167 дюйма) )
	Другое	22,959–22,975 мм (0,9039–0,9045 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 36 Нм; 3,6 кг · м; 27 фунт-футов

Шаг 2: Поверните все болты на 180 °

Головка 14 мм: 30 Нм; 3.0 кг · м; 22 фунт-фут;

Технические данные

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан (ХОЛОДНЫЙ)	0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан (ХОЛОДНЫЙ)	0,29 -0,39 мм (0,0114-0,0154 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	13,3 бар (13,6 кг / м ²; 193 фунт / кв. Дюйм)
Минимальное	10.2 бар (10,4 кг / м ²; 148 psi)
Предел перепада давления между цилиндрами	1,0 бар (1,0 кг / м ²; 15 psi)
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30
Тип масла API	SM «Энергосберегающее»
Объем моторного масла (заправляемая емкость)	Со сменой фильтра 4.2-4,5 литра Без замены фильтра 4,9-5,5 литра, в зависимости от модели автомобиля
Интервал замены масла, км (миль)	7,500-15,000 (5,000-10,000)
Давление масла	Скорость холостого хода: более 29 кПа 3000 об / мин: более 294-539 кПа
Система зажигания
Свеча зажигания	VVT-i: DENSO: K20HR-U11 или NGK: LFR6C-11; Dual VVT-i: DENSO: SK20HR-11
Зазор свечи зажигания	1.0-1,1 мм (0,0394-0,0433 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания	20 Н · м (2 кг · м, 14,7 фут · фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировку прокладки клапана таким образом, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятой прокладки клапана
N = Толщина новой прокладки клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0.30 мм (0,012 дюйма)]

Прокладки клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,060 мм (0,1992 дюйма) до 5,740 мм (0,2260 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (выпускной клапан):
R = 5,300 мм
M = 0,520 мм
N = 5,300 + (0,45 — 0,30) = 5,450 мм.

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
VVT-i
Toyota 4Runner	2002-2009
Toyota Hilux Surf	2002-2009
Toyota Land Cruiser (GRJ200)	2007-2011 гг.
Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120 / 121/125)	2002-2009 гг.
Toyota Tacoma (GRN225 / 245/250/265/270 )	2004–2015
Toyota Hilux (GGN10 / 20)	2005-2015
Toyota Tundra (GSK30)	2005-2006
Toyota Tundra (GSK50 / 51)	2006 -2009
Toyota Fortuner (GGN50 / 60)	2005–2015 гг.
Toyota FJ Cruiser (GSJ10 / 15)	2006-2009 гг.
Toyota Hilux	2015-
Dual VVT-i
Toyota 4Runner (GRN280 / 285)	2009–
Toyota FJ Cruiser	2009–2017 гг.
Toyota Tundra (GSK50 / 51)	2010–
Toyota Land Cruiser	2012–
Lexus GX 400 (GRJ150)	2012–
Toyota Land Cruiser 70 30-летие Edition	2014-2015 гг.
Toyota Fortuner	2015–
Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150 / 150R / 155)	2009–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатель Toyota 1GR-FE | Нагнетатель, маслобак, проблемы

Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности

Тойота 1GR Характеристики двигателя

Производитель	Завод Камиго Завод Симояма Завод Тахара Toyota Motor Manufacturing Алабама
Также называется	Тойота 1GR
Производство	2002-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	V6
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	95 (3.74)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	94 (3,70)
Степень сжатия	10 10,4
Рабочий объем	3956 куб. См (241,4 куб. Дюйма)
Выходная мощность	176 кВт (236 л.с.) при 5200 об / мин 178 кВт (239 л.с.) при 5200 об / мин 189 кВт (270 л.с.) при 5600 об / мин 218 кВт (285 л.с.) при 5600 об / мин
Выходной крутящий момент	361 Нм (266 фунт · фут) при 4000 об / мин 377 Нм (278 фунт · фут) при 3700 об / мин 377 Нм (278 фунт · фут) при 4400 об / мин 387 Нм (289 фунт · фут) при 4400 об / мин
Красная линия	–
л.с. на литр	59.7 60,4 68,3 72
Вид топлива	Бензин
Масса, кг	166 (366)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined	для тундры 14,7 (16) 11,8 (20) 13,8 (17)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1.0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30
Объем моторного масла, л (кварты)	5,2 (5,5)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	–
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 300 000+ (180 000)
Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы	350-400 —
Двигатель установлен	Toyota 4Runner Toyota FJ Cruiser Toyota Hilux Toyota Land Cruiser 200 Toyota Land Cruiser Prado 120/150 Toyota Tacoma Toyota Tundra Lexus GX 400 (Китай)

Toyota 1GR-FE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

Поколение Toyota GR было представлено в 2002 году.Был представлен единственным типом 1GR-FE. Мотор предназначался для замены устаревших 3,4-литровых двигателей 5VZ-FE. 1GR успешно использовался на бездорожье Toyota. 1GR был снабжен огромным алюминиевым 60-градусным двигателем V6 с чугунными гильзами и рабочим объемом 4 литра. Первые 1GR-FE состояли из тяжелых поршней, тяжелого коленчатого вала и системы VVTi на распредвалах впускных клапанов. Эти моторы развивали до 249 лошадиных сил. В 2009 году двигатели начали заменять на новые модифицированные 1ГР. Такие типы оснащались системой изменения фаз газораспределения Dual-VVTi на впускном и выпускном распредвалах.Кроме того, была улучшена его ГБЦ; Он был снабжен облегченными поршнями, повышенной степенью сжатия до 10,4, измененными впускными отверстиями и гильзами цилиндров, а также улучшенной системой охлаждения. Новый 1ГРФЭ имел мощность, увеличенную до 270-285 л.с.
Порядок стрельбы 1-2-3-4-5-6.
Помимо 4-литрового 1GR, существуют и другие более простые модификации GR, такие как: 3,5-литровый 2GR, 3-литровый 3GR, 2,5 л. 4GR, 5GR, специально разработанный для китайского рынка, 4 л. 6GR и 3,5 л. . 7GR.

Тойота 1GR проблемы и неисправности двигателя

В случае перегрева первые двигатели 1GR-FE (одиночные VVTi) могут пострадать от вздутия прокладки головки.Итак, вы должны контролировать систему охлаждения. Все 1GR имеют тикающий шум. Это абсолютно нормально, так как это говорит о работе бензиновой паровой системы вентиляции. Шум сопровождает работу форсунок.
1GRFE не снабжен гидравлическими подъемниками, поэтому необходимо контролировать зазоры клапанов один раз на 100 000 км пробега. Проблемы 1GR и 2GR похожи. Срок службы двигателя составляет более 180 000 миль (300 000 км). при правильном уходе.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR

1GR-FE Нагнетатель

Компания

TRD производит комплекты нагнетателя, разработанные для нагнетателя Eaton M90 с промежуточным охладителем, ЭБУ и всеми другими запчастями для вторичного рынка, специально для двигателей GR.
Для того, чтобы все работало нормально, нужно уменьшить степень сжатия. Для этого вам нужно купить толстую прокладку ГБЦ или кованые поршни CP Pistons, подходящие к шатунам 9.2 и Carrillo. Кроме того, вам может понадобиться впускная система TRD и комплект коллекторов дизайна 3-1. Когда эти рабочие характеристики будут прикреплены к вашему 1GR с одиночным VVTi, двигатель будет развивать мощность 300–320 лошадиных сил, а крутящий момент будет составлять 450–500 Нм.
Помимо комплекта нагнетателя TRD, вы сможете найти другое, более мощное решение.Сделав порт и полировку, вы получите более 350 лошадиных сил. Комплект нагнетателя TRD — самый простой, не слишком нагруженный двигатель.

3 наиболее распространенных проблемы двигателя Toyota 1GR-FE

Toyota 1GR-FE — это 4,0-литровый двигатель V6, представленный в 2002 году. Он претерпел несколько незначительных обновлений, но все еще находится в производстве. Двигатели 1GR-FE составляют 236-270 лошадиных сил. Мощность недостаточна для современного двигателя с довольно большим рабочим объемом.Однако низкая мощность Toyota 4.0L V6 имеет свои преимущества — долговечность и надежность. Это крепкий двигатель во всем. Хотя идеальных двигателей нет, и Toyota 4.0 V6 не исключение. В этой статье мы обсудим несколько наиболее распространенных проблем с двигателем 1GR-FE и общую надежность.

Какие автомобили используют Toyota 4.0L V6? В двигателе

Early 4.0 V6 используется система изменения фаз газораспределения (VVT-i) только на впускных кулачках. В 2009 году Toyota перешла на установку двойного VVT-i на впускном и выпускном распредвалах.Это привело к увеличению мощности с 236 до 270 л.с. для более поздних двигателей. Было также несколько других обновлений для более поздних двигателей — в основном по причинам выбросов.

Одноместный VVT-i Toyota 1GR-FE

Двигатели Toyota 4,0 л V6 с одним вариантом изменения фаз газораспределения установлены на следующих автомобилях:

2002-2009 Тойота 4Runner
2007-2011 Тойота Ленд Крузер
2009-наст. Тойота Ленд Крузер 70
2004-2015 Тойота Такома
2005-2009 Тойота Тундра
2006-2009 Тойота FJ Cruiser

Двойной VVT-i 4.0L V6

Вариант двигателя с двойным VVT-i есть в следующих моделях:

2009-наст. Тойота 4Runner
2009-2017 Тойота FJ Крузер
2011-2014 Тойота Тундра
2012-наст. Тойота Ленд Крузер
2012-наст. Лексус GX 400

Наиболее частые проблемы с двигателями Toyota 1GR-FE

Сейчас хорошее время, чтобы отметить несколько моментов. Мы обсуждаем наиболее распространенных проблем с двигателем Toyota 4.0 V6.Это не обязательно означает, что эти неудачи являются обычным явлением; они могут повлиять только на несколько процентов двигателей. Мы хотели прояснить это заранее, поскольку 1GR-FE — очень надежный двигатель. Двигаясь дальше, некоторые из наиболее распространенных проблем на Toyota 4.0 V6 включают:

Прокладка головки
Водяной насос
Катушки зажигания

Мы обсудим каждую из этих неисправностей в оставшейся части этой статьи и закончим ее общими мыслями о надежности 1GR-FE.

1) Тойота 4.0L V6 Неисправность прокладки головки

Прокладки головки блока цилиндров уплотняют блок цилиндров и головки блока цилиндров. Они являются жизненно важными компонентами для герметизации цилиндров и предотвращения утечки масла и охлаждающей жидкости. Прокладки головки 1GR-FE, кажется, чаще всего выходят из строя вокруг цилиндра №6. Они также обычно выходят из строя со временем, а не внезапно. Если вы испытываете пропуски зажигания, белый дым из выхлопной трубы и потерю охлаждающей жидкости, возможно, виноваты прокладки головки двигателя 4.0 V6.

Прокладки головки блока цилиндров — одна из наиболее частых неисправностей на 4.Двигатель 0L. Опять же, это не обязательно означает, что они обычные. Множество двигателей 1GR-FE пробегают более 250 000 миль с оригинальными прокладками. Тем не менее, стоит упомянуть проблемы с прокладкой головки блока цилиндров, поскольку они являются одной из наиболее дорогостоящих проблем.

Чем раньше вы обнаружите неисправность прокладки головки блока цилиндров, тем лучше. Дополнительные повреждения на двигателе 1GR-FE 4.0 довольно редки, но могут случиться. Попадая в цилиндры, охлаждающая жидкость может вытереть масло и вызвать преждевременный износ. Охлаждающая жидкость также может вызвать повреждение каталитических нейтрализаторов и других компонентов.

Toyota 1GR-FE Признаки неисправности прокладки головки блока цилиндров

Некоторые потенциальные симптомы проблем с прокладкой головки блока цилиндров на Toyota 4.0 V6 включают:

Белый дым из выхлопа
Потери охлаждающей жидкости
пропуски зажигания
Масло молочного цвета

Есть еще несколько симптомов, которые вы можете заметить. Белый дым из выхлопной трубы может иметь несколько причин, но особенно обратите внимание, если он имеет сладкий запах. Это часто означает, что охлаждающая жидкость поступает в цилиндры 1GR-FE и горит.Потери охлаждающей жидкости могут быть незначительными, но если вы часто доливаете охлаждающую жидкость без каких-либо видимых утечек, возможно, виновата прокладка. Масло и охлаждающая жидкость в цилиндрах также могут вызвать пропуски зажигания и засорение свечей зажигания. Наконец, охлаждающая жидкость обычно смешивается с маслом при выходе из строя прокладки головки блока цилиндров, поэтому проверьте наличие молочного масла на Toyota 4.0.

4.0 Замена прокладки головки V6

Если вы быстро поймаете утечку в прокладке головки, вероятность дополнительного повреждения очень мала. В этом случае вы можете просто заменить 4.0 Прокладки V6, которые можно купить примерно за 50-100 долларов. Также неплохо заменить другие детали подобным комплектом для ремонта прокладок. Рассмотрите другие части в этом районе, если у вас большой пробег.

Хотя прокладки головки блока цилиндров и дешевы, работа по замене прокладок 1GR-FE может сложиться. Ожидайте заплатить около 800-1200 долларов за рабочую силу.

2) Проблемы с водяным насосом Toyota 1GR-FE

Проблемы с водяным насосом на двигателе Toyota 4.0 — интересное обсуждение. Многие могут проехать до 150 000+ миль, и отказ после этого, вероятно, нечестно рассматривать как проблему.Водяные насосы являются стандартными изнашиваемыми предметами, которые требуют злоупотреблений с возрастом и пробегом. Некоторые действительно сталкиваются с фактическими отказами водяного насоса Toyota 1GR-FE.

Однако, похоже, некоторые заменяют насос, думая, что он выходит из строя, хотя на самом деле он может быть в полном порядке. Иногда на насосах видны пятна охлаждающей жидкости или фактическая утечка охлаждающей жидкости возле сливных отверстий. Небольшая просачивание охлаждающей жидкости является нормальным явлением и обычно указывает на необходимость замены охлаждающей жидкости. Это также может быть признаком того, что водяной насос 4.0 V6 действительно выходит из строя.

Тем не менее, важно быстро отремонтировать водяные насосы Toyota 1GR-FE в случае реальной неисправности. Отсутствие охлаждающей жидкости или потока охлаждающей жидкости может привести к перегреву, что в конечном итоге может привести к проблемам с прокладкой головки. Опять же, водяные насосы — изнашиваемые детали. Они могут выйти из строя раньше, но отказы на пробеге более 150 000 миль не являются чем-то необычным.

Признаки неисправности водяного насоса Toyota 4.0L

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблемы с водяным насосом Toyota 1GR-FE:

Утечка охлаждающей жидкости
Перегрев
Пар / дым от двигателя

Видимые утечки могут указывать на проблему с 4.0 V6 водяной насос. Если водяной насос полностью выйдет из строя, двигатель потеряет поток охлаждающей жидкости и быстро перегреется. В этой ситуации как можно скорее выключите 1GR-FE и устраните проблемы, прежде чем снова начать движение. Наконец, пар из моторного отсека может присутствовать, если охлаждающая жидкость течет на горячие детали.

1GR-FE Замена водяного насоса

Водяной насос Toyota 4.0 V6 стоит около 100 долларов. Работа займет несколько часов, поэтому рассчитывайте заплатить еще 250-500 долларов за труд. Это не сложная задача для тех, кто разбирается в двигателях и имеет некоторый опыт работы в домашних условиях.

3) Проблемы с катушкой зажигания 1GR-FE 4.0 V6

Свечи зажигания и катушки зажигания являются стандартными элементами износа двигателя Toyota 1GR-FE. Некоторые действительно испытывают преждевременные проблемы с катушкой зажигания. Однако тот факт, что этот список попадает в список, скорее свидетельствует о надежности двигателя 4,0 л V6. Многие двигатели требуют замены катушки зажигания на пробеге около 150 000 км. Иногда катушек зажигания хватает на весь срок службы двигателя.

Впрочем, 1GR-FE 4 предостаточно.0 Двигатели V6 делают это за 200 000 миль. Скорее всего, двигатель прослужит дольше, чем катушки зажигания. В любом случае, у некоторых случаются преждевременные отказы катушек зажигания. Это не так уж часто, но отказы катушки зажигания на пробеге около 100 000 миль иногда случаются и случаются.

К счастью, катушки зажигания легко заменить и по большому счету стоят довольно дешево. Мы также из мира BMW с турбонаддувом, где все 6 катушек зажигания требуют замены каждые 25 000-60 000 миль.Таким образом, одна или две катушки, вышедшие из строя на пробеге 100000 миль на 4.0 V6, для нас не звучат плохо.

Признаков отказа катушки зажигания Тойота 1ГР-ФЭ

Следующие симптомы могут указывать на проблему с одной или несколькими катушками зажигания на 4.0L V6:

пропуски зажигания
Неровный холостой ход / спотыкание
Заикание ускорение
Потеря мощности

Вы также заметите аналогичные симптомы при неисправных свечах зажигания. Хорошая идея — менять свечи зажигания каждые 80 000–100 000 миль.Свечи зажигания также очень дешевы, поэтому, если вы не меняли их за более чем 100 000 миль, это хорошая отправная точка.

В противном случае вышеперечисленные симптомы могут быть связаны с неисправной катушкой зажигания на Toyota 1GR-FE. Если у вас есть сканер кодов, вы можете прочитать коды неисправностей, чтобы узнать, в каком цилиндре (а) возникают перебои в зажигании. Попробуйте заменить катушку зажигания другим цилиндром. Если пропуск воспламенения происходит вслед за катушкой зажигания, значит, вы нашли вероятного виновника.

замена катушки зажигания Тойота 4,0 В6

Мы рекомендуем заменять все 6 катушек одновременно.Это особенно верно, если ваша Toyota 4.0L V6 находится к северу от 100 000 миль. Комплект из 6 катушек зажигания стоит около 90-150 долларов. Это очень простая поделка, которую можно разложить на подъездной дорожке менее чем за час. То же самое и со свечами зажигания, и набор из 6 штук обойдется вам всего в 50 долларов.

Насколько надежен двигатель Toyota 1GR-FE? 4,0-литровый двигатель V6

Toyota получил оценки надежности выше среднего. Это, без сомнения, один из самых надежных двигателей, о котором мы писали.1GR-FE не страдает многими распространенными проблемами. Когда случаются сбои, они обычно довольно дешевы и их легко исправить. Единственное исключение — проблемы с прокладками головки двигателя 4.0 V6. Однако неисправности прокладки головки блока цилиндров, вероятно, затронут лишь очень небольшой процент всех двигателей 1GR-FE, используемых в дороге.

Множество Toyota Tundras, Tacomas, 4Runners и FJ Cruisers проехали более 250 000 миль. Кажется, у большинства владельцев остались положительные впечатления даже при невероятно большом пробеге. Конечно, техническое обслуживание и замена масла являются ключом к обеспечению надежной работы с 4.0 двигатель V6. Это верно для любого двигателя.

Поддерживайте свой 1GR-FE в хорошем состоянии, и он вас вознаградит. Позаботьтесь о ремонте, если и когда они выскочат. Сам двигатель Toyota 4,0 л V6 может пережить срок службы многих других изнашиваемых компонентов, таких как катушки зажигания, водяные насосы и т. Д. Таким образом, в двигателях с большим пробегом могут возникать периодические проблемы.

1GR-FE 4.0L V6 Сводка общих проблем

Toyota 1GR-FE — отличный двигатель во всех отношениях. Выходная мощность довольно мала для большого двигателя V6, однако его достаточно для большинства нужд.Это также помогает двигателю 4,0 л V6 заслужить исключительную оценку надежности. У 1GR-FE не так много общих проблем. Кроме того, когда возникают проблемы, обычно это простой и дешевый ремонт.

Ищите возможные проблемы с прокладками головки блока цилиндров, водяными насосами и катушками зажигания. Похоже, что большинство этих отказов затрагивает довольно небольшой процент двигателей Toyota 1GR-FE на дороге. Однако известно, что двигатель 4.0 V6 способен выдержать более 250 000 миль. Ожидайте, что возникнут некоторые проблемы, когда эти двигатели достигнут и превзойдут этот пробег.

Какой у вас опыт работы с двигателем 1GR-FE? У вас есть Tundra, Tacoma, 4Runner или FJ Cruiser?

Напишите комментарий и дайте нам знать!

Или проверьте общие проблемы 2GR-FE после

Связанные

1GR-FE Reg Неэтилированный или супер-неэтилированный прирост HP ???

Любой, кто разбирается в октане, скажет вам, что октан сам по себе не увеличивает мощность в лошадиных силах и не увеличивает мощность (доступную энергию) конкретного топлива.Октан — это антидетонационный состав, который не меняет количество лошадиных сил (энергии в пределах определенного топлива), которое может произвести топливо. Однако Octane может помочь двигателю улавливать больше лошадиных сил в топливе, в зависимости от электроники двигателя. Различные виды топлива могут давать разное количество лошадиных сил, но октан не дает лошадиных сил.

Например, бензин дает другое количество лошадиных сил, чем дизельное топливо, а дизельное топливо дает другое количество лошадиных сил, чем пропан, и так далее, и даже разные бензины дают разную мощность в зависимости от его состава, но добавление октанового числа к любому из них будет не увеличивать мощность топлива в лошадиных силах.Одна из причин, по которой зимние смеси получают меньше MPG, заключается в том, что они имеют другую смесь, но октановое число такое же, как у летнего газа. Зимний газ содержит больше бутана, который имеет более низкую мощность (энергию). Большее октановое число не может преодолеть более низкий рейтинг энергии (лошадиных сил). Если бы это было возможно, вы бы получили то же MPG зимой, что и летом, поскольку октановое число такое же.

Работа двигателя — получить всю возможную мощность на любом заданном топливе. В зависимости от двигателя, если он не получает всю возможную мощность от конкретного топлива из-за синхронизации двигателя, более высокое октановое число может позволить двигателю изменить синхронизацию и получить больше доступной мощности.

Таким образом, при использовании более высокого октанового числа конкретный двигатель может производить больше лошадиных сил из-за более точной синхронизации. Другими словами, конкретный двигатель может быть не в состоянии получить всю мощность от определенного топлива из-за проблем с синхронизацией, а также других факторов.

Современные двигатели управляются компьютером, и компьютер всегда ищет лучший момент в зависимости от детонации. Хотя они не могут оценить, с каким октановым числом мы работаем, они могут найти диапазон детонации и соответственно изменить время в пределах определенных параметров производителя.Они могут изменять не только момент зажигания, но и время впрыска в зависимости от двигателя.

Что касается цилиндра Tacoma 6, то он имеет высокую степень сжатия, что создает проблему с более низким октановым числом. Они преодолели это с помощью ряда датчиков, один из которых является датчиком детонации, так что автомобиль может использовать бензин с более низким октановым числом. Проблема, однако, в том, что он не идеален, и двигатели обычно по-прежнему не получают всех преимуществ от газа, потому что время не идеальное, поэтому мы не получаем всю возможную мощность от газа.

Когда кто-то использует более высокое октановое число, транспортное средство может регулировать время, чтобы получить больше энергии, заблокированной в газе, но само октановое число не производит больше лошадиных сил, чем более низкое октановое число. Это просто средство передвижения, которое лучше использует больше того, что уже есть в ожидании выпуска.

Таким образом, можно получить больше лошадиных сил от двигателя, используя более высокое октановое число, а также получить лучшее MPG, но это из-за того, что компьютер меняет время, а не потому, что более высокое октановое число имеет более высокий рейтинг мощности.
Вот техническое видео, объясняющее это.

Имейте в виду, что у каждого производителя разные способы программирования своих автомобилей, поэтому в зависимости от производителя могут быть или не быть изменения с разными октановыми числами. Кроме того, каждый автомобиль отличается даже от одного производителя. Таким образом, два автомобиля Tacoma с одним и тем же двигателем могут не одинаково реагировать на изменение октанового числа. MPG — лучший способ определить, есть ли изменения, кроме динамометрического теста. Таким образом, итоговое октановое число может позволить двигателю лучше использовать мощность определенного топлива, но октановое число само по себе не дает лошадиных сил.
https://youtube.com/watch?v=gqvhaPLuTPI

Вот простое объяснение зимних смесей.
http://jalopnik.com/what-you-should-know-about-the-fuel-youll-be-putting-i-1450089585

Также здесь более техническое объяснение мощности и октанового числа.
http://enginelogics.com/confirm-your-dyno-results/

Двигатели Toyota серии GR

Эухенио, 77
mail @ toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
ноябрь 2013 г. — сентябрь 2020 г.

Серия GR впервые представлена в 2003 году для внутреннего японского рынка. Со временем он заменил предыдущие серии V6 MZ и VZ, а также легендарные R6 серии G и JZ. Используется для широкого спектра моделей — автомобилей C / D / E-класса, фургонов, средних и полноразмерных внедорожников и пикапов. Потому что их сложно отнести к «массовым», интересно только их разнообразие.

Двигатель	Рабочий объем, см ³	Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	RON	Масса, кг	EMS	Стандартный	Модель
1GR-FE	3956	94.0 х 95,0	10,0	249/5200	380/3800	95	166	EFI-L	EEC	GRJ120
			10,4	281/5600	387/4400	95	189	EFI-L	EEC	GRJ150
			10,0	249/5200	380/3800	95	—	EFI-L	JIS	GRN215
			10.4	276/5600	380/4400	91	—	EFI-L	JIS	GRJ151
2GR-FE	3456	94,0 x 83,0	10,8	277/6200	346/4700	95	164	EFI-L	EEC	GSU35
2GR-FE	3456	94,0 x 83,0	10,8	280/6200	344/4700	95	—	EFI-L	JIS	GGh30
2GR-FKS	3456	94.0 x 83,0	11,8	278/6000	359/4600	91	—	D-4S	Tier2-B5	GRN300
			11,8	311/6600	380/4800	91	—	D-4S	—	GRL10
			11,8	295/6300	362/4700	91	—	D-4S	—	GYL25
2GR-FSE	3456	94.0 х 83,0	11,8	306/6400	375/4800	95	—	D-4S	SAE	GRS196
			11,8	315/6400	377/4800	95	—	D-4S	JIS	GRS184
			11,8	318/6400	380/4800	95	—	D-4S	JIS	GRX133
			11.8	296/6400	368/4800	95	—	D-4S + H	JIS	GWS204
2GR-FXE	3456	94,0 x 83,0	12,5	249/6000	317/4800	95	—	D-4S + H	JIS	GYL15
			12,5	249/6000	317/4800	95	—	D-4S + H	EEC	GYL15
			13.0	292/6000	352/4500	95	—	D-4S + H	EEC	GWL10
			13,0	295/6000	356/4500	95	—	D-4S + H	JIS	GWL10
2GR-FZE	3456	94,0 x 83,0	10,8	327/6400	400/4000	95	—	EFI-L	—	—
3GR-FE	2994	87.5 х 83,0	10,5	231/6200	300/4400	95	171	EFI-L	SAE	GRS190
3GR-FE	2994	87.5 х 83,0	10,5	227/6200	293/4400	—	—	EFI	CN	GRX131
3GR-FSE	2994	87,5 x 83,0	11,8	248/6200	310/3500	95	—	D-4	SAE	GRS190
3GR-FSE	2994	87,5 x 83,0	11.5	256/6200	314/3600	95	—	D-4	JIS	GRS182
4GR-FSE	2499	83,0 x 77,0	12,0	208/6400	252/4800	95	180	D-4	EEC	GSE30
			12,0	215/6400	260/3800	95	—	D-4	JIS	GRS180
			12.0	203/6400	243/4800	91	—	D-4	JIS	GRS200
5GR-FE	2497	87,5 x 69,2	10,0	193 / 6200	236/4400	—	—	EFI	CN	GRX132
6GR-FE	3956	94,0 x 95,0	—	232/5000	345/4400	—	—	EFI	CN	GRB53
7GR-FKS	3456	94.0 x 83.0	11.8	272/6000	365/4500	—	—	D-4S	CN	GRJ152
8GR-FKS	3456	94.0 x 83.0	11,8	311/6600	380/4800	95	—	D-4S	—	—
8GR-FXS	3456	94,0 x 83,0	13,0	295 / 6600	350/5100	95	—	D-4S	—	—

1GR-FE (4.0 EFI VVT) тип’04 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, моно-VVT. Устанавливается на: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) тип’09 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, Dual-VVT. Устанавливалась на: 4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50.

2GR-FE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск.Устанавливается на: Alphard 20, Avalon 30..40, Aurion 40, Blade, Camry 40..50, ES 40..60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Mark X Zio, Previa 50, RAV4 30, RX 30 ..L10, Сиенна 20..30, Авангард, Венза, Лотус Эвора.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — поперечная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона. Устанавливался на: RX L20.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона.Устанавливалась на: GS L10, Tacoma 300.

2GR-FSE (3.5 D-4S DVVT) — продольная компоновка, комбинированный впрыск. Устанавливается в: Crown 180..200..210, GS 190..L10, IS 20..30, Mark X 120..130, RC.

2GR-FXE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливалась на: RX L10, Highlander 40.

2GR-FXE (3.5 D-4S DVVT) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: Crown 210, GS L10.

2GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) — поперечная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: RX L20.

2GR-FZE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, наддув. Устанавливается на: TRD Aurion, Lotus Evora, Exige.

3GR-FE (3.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск. Устанавливался на: Crown 180..200 CHN, GS 190, IS 20, Reiz 120..130.

3GR-FSE девяносто одна тысяча восемьсот семьдесят четыре (3,0 Д-4 DVVT) — продольное расположение, с непосредственным впрыском. Устанавливалась на: Crown 180..200, GS 190, Mark X 120.

4GR-FSE (2.5 D-4 DVVT) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Для моделей марки Toyota на японском рынке с начала 2010-х годов используется дефорсированный вариант. Устанавливается в: Crown 180..200..210, GS L10, IS 20..30, Mark X 120..130.

5GR-FE (2.5 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для китайского рынка.Это не версия 4GR, а отдельный мотор на базе 3GR-FE. Устанавливается на: Crown 180..200 CHN, Reiz 120..130.

6GR-FE (4.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для коммерческих автомобилей китайского рынка. Аналог 1GR-FE тип’09. Устанавливается на: Coaster 50 CHN.

7GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона, для китайского рынка. Аналог 2ГР-ФКС.Устанавливался на: LC Prado 150 CHN.

8GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливался на: LC Lexus LS.

8GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливался на: Lexus LC, Lexus LS, Crown 220.
.

Если в начале 2010-х годов 2GR-FE был самым массовым двигателем в серии, то к концу десятилетия его заменил 2GR-FKS, который также заслуживает подробного описания конструкции.

Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами, угол ряда цилиндров равен 60. Гильзы сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами просверлены наклонные каналы для охлаждающей жидкости.

1 — блок цилиндров, 2 — гильза. б — внешняя литая поверхность гильзы неправильной формы, в — выступ датчика детонации, г — водопровод

В водяной рубашке установлены проставки, которые обеспечивают более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами для блокировки стенок для максимальной жесткости.

1 — коленчатый вал, 2 — упорная шайба, 3 — нижний коренной подшипник, 4 — верхний коренной подшипник. а — балансир, б — микрорельеф

1 — болт, 2 — крышка подшипника коленвала, 3 — уплотнительная шайба

Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в выступе, с обрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждой банки.Рабочая часть юбки покрыта полимером. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами.

1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. а — передняя метка, б — покрытие из смолы, в — конусность сплющивания

«Стенки» поршня имеют заметный наклон, что должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец при такте расширения.

Масляный поддон состоит из массивной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для повышения жесткости) и нижнего поддона из штампованной стали.

1 — поддон верхний, 2 — поддон нижний. а — корпус масляного фильтра

Датчик уровня масла установлен в картере (функционально — выключатель датчика низкого уровня).

Головка блока цилиндров

Распределительные валы установлены в отдельных корпусах, которые устанавливаются на головках блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров, однако возникло другое соединение деталей, требующее герметизации.

1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус распределительного вала, 3 — корпус распределительного вала, 4 — головка блока цилиндров, 5 — головка блока цилиндров левая, 6 — впускной клапан, 7 — выпускной клапан. a — сторона впуска, b — сторона выпуска, c — конусность, e — отверстие свечи зажигания, f — вертикальный впускной патрубок

Выпускные коллекторы интегрированы в головки цилиндров.

а — встроенный выпускной коллектор

В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла.

1 — игольчатый роликоподшипник, 2 — коромысло клапана, 3 — маслопровод.

Крышки головки выполнены из полимера и снабжены маслопроводом для смазки коромысел и масляными перегородками.

1/2 — крышка ГБЦ, 3 — маслопровод

Привод ГРМ

Привод ГРМ «двухступенчатый».От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся в движение впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и возвратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, но также имеет пружину.

1/4 — натяжитель вторичной цепи, 2 — натяжитель первичной цепи, 3 — звездочка холостого хода, 5 — вторичная цепь, 6 — гаситель колебаний цепи, 7 — первичная цепь, 8 — тапочка натяжителя цепи.а — шарик, б — шариковая пружина, в — основная пружина, г — плунжер, д — пружина, е — кулачок, г — кулачковая пружина

Система VVT-iW (Variable Valve Timing — Intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы двигателя: установлены приводы VVT как для впускного, так и для выпускного распредвалов, диапазон изменения фаз составляет 75 ° для впуска и 41,5 ° для выпуска. . Подробнее о эксплуатации Toyota VVT .
Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона .

1 — распределительный вал (впускной), 2 — распределительный вал (выпускной), 3 — управляющий соленоид VVT, 4 — впускной распредвал (1), 5 — выпускной распредвал (2), 6 — впускной распредвал (3), 7 — выпускной распредвал (4), 8 — топливный насос (высокого давления), 9 — топливо кулачок привода насоса, 10 — вакуумный насос, 11 — коромысло клапана, 12 — крышка штока клапана, 13 — фиксатор пружины клапана, 14 — фиксатор пружины клапана, 15 — регулятор зазора клапана, 16 — пружина клапана, 17 — масло штока клапана уплотнение, 18 — седло пружины клапана, 19 — втулка направляющей клапана, 20 — клапан

Впускной распределительный вал приводит в действие вакуумный насос.

Насос охлаждающей жидкости и масляный насос установлены в крышке цепи привода ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — управляющий соленоид VVT, 3 — крышка цепи привода ГРМ, 4 — масляный насос

Смазка

1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — масляный фильтрующий элемент, 4 — масляный радиатор.

Циклоидный масляный насос в кожухе цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала, излишки масла не сливаются в поддон, а возвращаются на вход насоса.

1 — крышка цепи привода ГРМ, 2 — ротор масляного насоса (циклоидный ротор), 3 — крышка масляного насоса, 4 — предохранительный клапан масляного насоса. а — маслопровод в масляном насосе, б — к блоку цилиндров, в — к масляному фильтру, г — от масляного фильтра

Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.

1 — масляная форсунка. б — проверить мяч

Установлен разборный фильтр со сменным картриджем и пластиковой крышкой, корпус фильтра встроен в верхний поддон.

1 — фильтрующий элемент масляного фильтра, 2 — крышка фильтра, 3 — сливная пробка, 4 — сливной патрубок. а — корпус масляного фильтра, в — при сливе масла

Охлаждение

1 — водозаборник с термостатом, 2 — резервный бачок радиатора, 3 — радиатор, 4 — водяной насос двигателя, 5 — масляный радиатор, 6 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 7 — корпус дроссельной заслонки

1 — перепускная труба, 2 — насос охлаждающей жидкости, 3 — вход воды с термостатом, 4 — ГБЦ, 5 — блок цилиндров, 6 — запасной бачок радиатора, 7 — радиатор, 8 — радиатор печки (перед), 9 — радиатор печки (задний), 10 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 11 — корпус дроссельной заслонки, 12 — масляный радиатор

Насос приводится в движение обычным змеевиком.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — прокладка, 3 — крышка цепи привода ГРМ. в — из корпуса впуска воды, г — ротор, д — улитка

Термостат с электронагревателем, номинальная температура открытия 85-89 ° C — двигатель примерно на 5 градусов «горячее», чем 2GR-FE.

Подача тока на нагреватель термостата позволяет увеличить его открытие при значительных нагрузках, заблаговременно понижая температуру и обеспечивая более высокую выходную мощность без риска детонации.

Блок управления двигателем вентилятора позволяет плавно регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, климат-контроля, скорости автомобиля и частоты вращения двигателя. Вентилятор — одинарный, большого диаметра.

1 — радиатор, 2 — крышка радиатора, 3 — кожух вентилятора, 4 — вентилятор, 5 — двигатель

Впускной и выпускной

Клапан ACIS, установленный во впускном ресивере, позволяет изменять эффективную длину впускного канала для повышения производительности.

1 — исполнительный механизм ACIS, 2 — впускной ресивер

При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути.

В других условиях клапан открывается, и воздух проходит по более короткому пути.

Выхлопные коллекторы максимально упрощены.

1 — теплоизолятор, 2 — выпускной коллектор левый, 3 — TWC, 4 — выпускной коллектор в сборе правый

В глушителе есть механический клапан, регулирующий поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

1 — регулирующий клапан.а — низкие обороты двигателя, б — высокие обороты двигателя

• PCV (система вентиляции картера). При малой нагрузке картерный газ всасывается через клапан PCV во впускной коллектор и сжигается в цилиндрах, свежий воздух поступает в картер через крышку головки для поддержания необходимого давления. При высокой нагрузке картерный газ через клапан PCV и вентиляционный шланг 2 поступает во впускной коллектор.

1 — шланг воздухоочистителя, 2 — всасывающий ресивер, 3 — шланг вентиляции, 4 — шланг вентиляции 2, 5 — блок цилиндров, 6 — поддон картера, 7 — клапан вентиляции а — В1, б — В2, в — свежий воздух (низкая нагрузка), г — свежий воздух, д — картерный газ, е — картерный газ (высокая нагрузка)

Продувочный газ проходит через блок цилиндров и левую головку блока цилиндров для лучшего отделения масла.

1 — клапан PCV, 2 — шланг вентиляции, 3 — шланг вентиляции 2

Система впрыска топлива (D-4S)

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в цилиндр и многоточечный во впускных патрубках.

1 — ECM, 2 — ECU управления топливным насосом, 3 — датчик давления топлива (низкого давления), 4 — топливопровод (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — датчик давления топлива (высокое давление), 7 — топливопровод (высокое давление), 8 — топливная форсунка (высокого давления), 9 — топливный бак, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный насос (низкое давление), 12 — главный топливный клапан, 13 — топливный насос (высокое давление), 14 — демпфер пульсаций давления топлива, 15 — клапан контроля разлива, 16 — обратный клапан, 17 — предохранительный клапан, 18 — распредвал

При низких и средних нагрузках и малых оборотах — применяется комбинированный впрыск — гомогенная смесь увеличивает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы.
При больших нагрузках используйте непосредственный впрыск топлива — улучшается испарение топлива в массе заправки цилиндра и снижается склонность к детонации.

— Режим послойного горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр течет однородная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, позволяя обогатить смесь возле свечи зажигания.Это облегчает начальное воспламенение, а затем распределяется по всей смеси обедненной смеси в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для замедления момента зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Гомогенная смесь создается в цилиндре в результате совместной или независимой работы двух типов впрыска.За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, улучшается наполнение цилиндра.

Топливная рампа (высокого давления) — из прессованного стального топлива, содержит датчик давления топлива для обратной связи. Форсунки удерживаются пружинными держателями, которые уменьшают вибрацию и предотвращают их перемещение во время запуска (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).

1 — трубка подачи топлива правая (высокое давление), 2 — трубка подачи топлива левая (высокое давление), 3 — зажим держателя форсунки, 4 — топливная форсунка (высокое давление), 5 — датчик давления топлива, 6 — топливопровод 2 (высокое давление), 7 — топливопровод 1 (высокое давление)

Распределительная рампа топливная (низкого давления) — штампованная; его стенки сами служат гасителем пульсаций давления топлива.Датчик давления установлен в рейке.

1 — датчик давления топлива, 2 — трубка подачи топлива, 3 — топливная форсунка (низкого давления)

Форсунки (высокого давления) — с щелевым соплом впрыскивают топливо в цилиндры как факел для максимального распыления бензина. Уплотнительные кольца из ПТФЭ дополнительно снижают шум и вибрацию сопла.

1 — уплотнительное кольцо, 2 — опорное кольцо, 3 — тефлоновый герметик.б — нагнетательное отверстие

Форсунки (низкого давления) — с длинным 12-точечным соплом.

Топливный насос (низкого давления) — подает топливо из бака к ТНВД и к форсункам низкого давления. Насос управляется контроллером ЭСУД через отдельный блок управления.

1 — главный топливный клапан, 2 — датчик уровня топлива, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — дополнительный бак

Насос топливный (высокого давления) — одноплунжерный с регулирующим клапаном, предохранительным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе.Он установлен на клапанной крышке и приводится в движение кулачком распределительного вала выпускных клапанов.

1 — клапан контроля пролива, 2 — роликовый толкатель, 3 — датчик давления топлива (высокое давление), 4 — топливопровод (высокое давление), 5 — топливная форсунка, 6 — топливный бак, 7 — топливный фильтр, 8 — топливный насос (низкого давления), 9 — главный топливный клапан, 10 — топливный насос (высокого давления), 11 — демпфер пульсаций давления топлива, 12 — плунжер, 13 — обратный клапан, 14 — предохранительный клапан, 15 — распредвал.а — контур высокого давления, б — контур низкого давления, в — топливопровод (низкое давление), г — топливопровод высокого давления

— При такте впуска плунжер движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива установлено).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.
— Если давление в коллекторе становится чрезмерно высоким, открывается механический предохранительный клапан, чтобы слить часть топлива обратно в насос.

Давление топлива регулируется в зависимости от условий движения: на холостом ходу поддерживается не менее 2,4 МПа, на малых оборотах — в пределах 2,4… 14 МПа, на средних — в пределах 2,4… 20 МПа, на высоких оборотах — в пределах 2,4. 0,18 МПа.

· ECM — с 32-битным процессором.
· Датчики кислорода — датчик воздушно-топливного отношения (AFS) — планарного типа.

1 — датчик состава топливовоздушной смеси (планарный), 2 — крышка, 3 — глинозем, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (диоксид циркония), 6 — нагреватель. а — атмосфера, б — покрытие (керамика)

1 — датчик кислорода (чашечного типа), 2 — крышка, 3 — нагреватель, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (диоксид циркония).а — атмосфера, б — покрытие (керамика)

· Датчик массового расхода воздуха (MAF) — тип «щелевой» — расход воздуха определяется по разности температур двух чувствительных элементов, между которыми расположен ТЭН.

· Датчики давления топлива для контуров высокого и низкого давления.
· Датчики положения коленчатого и распределительного валов — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя..
· Дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).
· Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла).
· Датчики детонации — «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, устанавливаемые на каждом ряду в средней зоне цилиндра.

1 — ACIS VSV, 2 — датчик положения распредвала (впуск B2), 3 — датчик положения распределительного вала (выпуск B2), 4 — катушка зажигания, 5 — датчик положения коленчатого вала, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — датчик давления топлива (высокое давление ), 8 — VSV продувки EVAP, 9 — топливный насос (высокое давление), 10 — датчик положения распредвала (выпуск B1), 11 — датчик положения распределительного вала (впуск B1)

1 — датчик детонации (B1), 2 — датчик детонации (B2), 3 — исполнительный механизм ACIS, 4 — датчик давления топлива (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — управляющий соленоид VVT (впуск B1), 7 — управляющий соленоид VVT (выпуск B1), 8 — управляющий соленоид VVT (впуск В2), 9 — корпус впуска воды с термостатом, 10 — управляющий соленоид VVT (выпуск В2), 11 — топливная форсунка (высокое давление), 12 — корпус дроссельной заслонки

• Активное переднее крепление, используемое для уменьшения вибрации на холостом ходу.Если клапан выключен, вакуум не поступает к опоре и диафрагма закрывается — жидкость выходит за пределы отверстия, увеличивая демпфирующую силу. Если клапан включен, на опору подается вакуум, а диафрагма открыта — жидкость течет внутри отверстия, повышая комфорт на холостом ходу или при блокировке.

1 — ЭБУ, 2 — ВСВ, 3 — вакуумный насос, 4 — двигатель, 5 — изолятор передней опоры двигателя. а — жидкость, б — отверстие, в — диафрагма

• Система EVAP (испарение топлива) для евро-версии самая простая, без обратной связи.

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HBR8 — центральный электрод из иридиевого сплава, заземляющий электрод с платиновым наконечником, два дополнительных боковых электрода), с длинной резьбовой частью (за счет этого канал охлаждения можно расширить в головке для улучшения теплоотвода).

1 — иридиевый наконечник, 2 — платиновый наконечник

а — Денсо, б — Бриллиант.1 — воспламенитель, 2 — железный сердечник, 3 — первичная обмотка, 4 — вторичная обмотка, 5 — колпачок свечи зажигания, 6 — центральный сердечник

Стартер — новый тип 1,7 кВт с планетарной передачей и сегментной обмоткой якоря.

Вспомогательный привод — змеевик с автоматическим пружинным натяжителем.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — коленчатый вал, 3 — натяжной ролик, 4 — генератор, 5 — натяжной ролик, 6 — компрессор кондиционера.

Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами, угол банка цилиндров 60.Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами есть дополнительные каналы для охлаждающей жидкости, а в водяной рубашке 2GR-FE нет проставки. Разумеется, никакого капремонта с перетяжкой не предусмотрено.

Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами к стенкам блока для максимальной жесткости.

Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в выступе, с обрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждой банки (в отличие от серии МЗ). Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, а на юбку нанесено полимерное покрытие, снижающее трение. Тонкие кольца имеют защитные покрытия: верхнее компрессионное — PVD, нижнее — антикоррозийное, маслосъемное — газовым азотированием. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами.

Головка блока цилиндров

Распределительные валы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. Впускные каналы парные, чтобы улучшить характеристики воздушного потока, диаметр уменьшается по направлению к камере сгорания. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. Крышки головки выполнены из сплава и снабжены маслопроводом для смазки коромысел.

Привод ГРМ

Привод ГРМ «двухступенчатый». От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся в движение впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и возвратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, но также имеет пружину. Цепи смазываются отдельными масляными форсунками.

Кулачки распределительного вала — с вогнутым профилем (что увеличивает подъем клапана в начале и в конце фазы открытия, что улучшает впуск в цилиндр).На впускном и выпускном распредвалах установлены приводы

VVT (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Диапазон вариаций ГРМ — 40 для впуска и 35 для выпуска. Вспомогательная пружина установлена в приводе VVT распредвала выпускных клапанов для приложения крутящего момента к ротору в направлении движения вперед для надежной фиксации его штифтом после остановки двигателя.

Водяной насос и масляный насос установлены в литой крышке цепи привода ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости.

Система смазки

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала, излишки масла не сливаются в поддон, а возвращаются на впуск насоса.Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.

Применяется разборный фильтр со сменными картриджами, корпус фильтра встроен в верхний отстойник.

Система охлаждения

Система охлаждения классическая: привод насоса внешней стороной змеевикового ремня, рабочее колесо насоса из нержавеющей стали, механический термостат (80-84С). Корпус дроссельной заслонки нагревается для предотвращения замерзания.Некоторые версии оснащены маслоохладителем.

1 — от радиатора, 2 — термостат, 3 — спускной клапан, 4 — к корпусу дроссельной заслонки, 5 — от корпуса дроссельной заслонки, 6 — к отопителю, 7 — от отопителя, 8 — к радиатору, 9 — маслоохладитель.

Двигатель был оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, который позволяет регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости движения автомобиля и оборотов двигателя.

Впускной и выпускной

В верхнем впускном коллекторе установлен клапан ACIS с электроприводом для изменения эффективной длины впуска для увеличения мощности. При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути, в других условиях клапан открывается, и воздух проходит по более короткому пути.

A — полезная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора.

Вакуумный привод AICS закрывает один из двух каналов между воздухозаборником и воздушным фильтром. На низкой и средней скорости клапан закрывает один из каналов, поэтому воздух проходит на фильтр через меньшее отверстие, что помогает снизить уровень шума. На высоких скоростях и широко открытой дроссельной заслонке оба канала открыты для повышения эффективности впуска.

1 — VSV, 2 — исполнительный механизм, 3 — клапан AICV, 4 — вакуумный бак, 5 — воздушный фильтр, 6 — впускная камера, 7 — резонатор.

Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — многоточечный. В нормальных условиях — последовательно, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и низкой скорости может выполняться групповой впрыск.Подача топлива — без обратной магистрали, демпфер пульсаций — внешний на топливной рампе (в некоторых версиях может быть установлен дополнительный демпфер в магистрали перед топливопроводом), коллектор пластиковый. Скорость топливного насоса регулируется ECM через резистор и реле. Поглотитель EVAP установлен возле топливного бака.

Дроссельная заслонка с полным электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC).

Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла). Датчики положения распределительного вала — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя. Датчики детонации — «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, устанавливаемые на каждом ряду в средней зоне цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «горячая проволока», совмещенный с датчиком температуры на впуске.На входе — планарный датчик воздушно-топливного отношения (AFS), на выходе — традиционный кислородный датчик.

Для уменьшения вибраций используется активная передняя опора двигателя (работает на оборотах ниже 900 об / мин). Контроллер ЭСУД подает команду VSV на подачу вакуума в опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает колебания через жидкость на резиновую деталь. Таким образом, внутренняя вибрация опоры компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Желаемая частота вибрации регулируется селективными отверстиями и вакуумным сливным шлангом.

1 — активная опора, 2 — VSV, 3 — сливной шланг, 4 — ECM, 5 — вакуумный бак, 6 — впускной коллектор, 7 — жидкостная камера, 8 — диафрагма, 9 — воздушная камера, 10 — резиновая мембрана.

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, боковой электрод из платины), с длинной резьбовой частью (за счет этого канал охлаждения можно расширить в головке для улучшения теплоотвода).

Генератор — с двухсегментной обмоткой и односторонней муфтой в шкиве (обратный ток 100 / 130А). Двойная катушка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом 30) снижает электрические помехи и шум при высокой нагрузке. Обгонная муфта с пружиной установлена между внутренней и внешней частями шкива для передачи крутящего момента только в направлении вращения коленчатого вала, что снижает нагрузку на приводной ремень.

Система запуска — новая 1.Стартер мощностью 7 кВт с планетарной передачей и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения.

Вспомогательный привод — змеевик с автоматическим пружинным натяжителем.

1 — коленчатый вал, 2 — ролик натяжителя, 3 — водяной насос, 4 — натяжной ролик (опция), 5 — насос гидроусилителя руля (опция), 6 — натяжной ролик, 7 — генератор, 8 — компрессор.

1GR-FE (4.0 EFI) / 6GR-FE (4,0 EFI)

Ранняя версия ( тип’2004 ) имеет ряд отличий от остальных двигателей GR.

• «Моно» -VVT — регулировка времени только для впуска, в диапазоне 50.

• Головки цилиндров традиционные, без каркаса распредвалов, без гидравлических регуляторов зазора.

• В водяной рубашке нет прокладки.
• Более сложная форма коленчатого вала (9 противовесов).
• Более массивный поршень с менее узкой юбкой.

• Масляный фильтр с маслоохладителем установлен в верхней части двигателя.

• Главный охлаждающий вентилятор имеет механический ременный привод, смонтированный с муфтой, заполненной силиконовой жидкостью, которая управляется биметаллическим термоэлементом, чтобы обеспечить желаемую зависимость между температурой и скоростью вращения вентилятора.

1 — биметаллический элемент, 2 — вал муфты, 3 — корпус муфты, 4 — ротор, 5 — клапан. A — скорость вентилятора, B — температура за радиатором.

• Необычно высокие требования RON даже для версии для японского рынка (Regular — только в Северной Америке).
• Некоторые модели оснащались дополнительным топливным баком, но реализована простая схема — с эжекторным насосом и обычным наполнителем, без системы переключения.
• Для управления производительностью топливного насоса (3 скорости) установлен отдельный электронный блок управления.
• Топливная система — с обратной магистралью, регулятор давления топлива — вакуумная, на впускном коллекторе.

• В первый год выпуска двигателей были установлены индукционные датчики положения распределительного вала.
• ACIS с вакуумным приводом вместо электропривода и несколько иным алгоритмом работы.

A — полезная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора.

• Свечи зажигания с длинной резьбой, но из обычных материалов (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
• Стартеры — современные с планетарной передачей и сегментной обмоткой якоря, а также более мощные (2 кВт) обычные с редуктором (для холодного климата).

Второй вариант ( тип’2009 ) конструктивно был аналогичен другим моторам GR. Регулировка фаз выхлопа (диапазон 40 для впуска и 35 для выпуска), опоры распределительного вала, проставка в рубашке охлаждения, более компактные поршни, упрощенный коленвал, разборный масляный фильтр и масляный радиатор вынесены в отдельный кронштейн под В двигателе применены более совершенные свечи зажигания (Denso SK20HR11), применена система впрыска отработанного воздуха.

3GR-FE (3,0 EFI) / 5GR-FE (2,5 EFI)

Учитывая разницу в компоновке, 3GR MPI во многом похож на 2GR-FE.

• В водяной рубашке установлена прокладка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

• Передние опоры двигателя заполнены жидкостью, активные опоры не применяются.
• Масляный фильтр устанавливается горизонтально спереди, наверху кронштейна верхнего поддона (поддон имеет характерную для двигателей продольную компоновку форму). Установлен датчик уровня масла (концевой выключатель с поплавком) — при поддержании низкого уровня более 40 секунд система включает сигнальную лампу.

• В системе охлаждения установлен подогреватель ATF. Вентиляторы радиатора — электрические, управляемые отдельным блоком управления.

1 — вход воды, 2 — выход воды, 3 — термостат, 4 — от клапана вентиляции, 5 — корпус дроссельной заслонки, 6 — подогреватель, 7 — подогреватель ATF, 8 — к расширительному бачку, 9 — радиатор.

• Топливная система — с обратной магистралью, регулятор давления топлива вмонтирован в модуль топливного насоса.

• Привод ACIS — электрический, работает по алгоритму, аналогичному 1GR-FE. Другие элементы управления геометрией впуска не используются.

• ETCS поддерживает режим работы SNOW SNOW, демпфируя реакцию на нажатие педали акселератора.
• Свечи зажигания — «иридиевые», одноэлектродные (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

3GR-FSE (3,0 D-4) / 4GR-FSE (2,5 D-4)

Двигатели с прямым впрыском имеют некоторые отличия в механической части.
• Чем выше степень сжатия.
• Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров. Форма впускного канала способствует возникновению «обратного завихрения» в цилиндре.

• Поршни определенной формы различаются для левого и правого берега.

Система впрыска топлива (D-4)

1 — регулятор давления (400 кПа), 2 — топливный фильтр, 3 — демпфер пульсаций, 4 — регулирующий клапан, 5 — форсунки, 6 — предохранительный клапан (15.4 МПа), 7 — датчик давления топлива, 8 — ECM, 9 — струйный насос, 10 — топливный насос, 11 — распредвал, 12 — насос подачи высокого давления, 13 — обратный клапан (60 кПа).

Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, синхронизирован с положением поршня. Топливо от насоса бака подается в насос высокого давления, затем под давлением (4..13 МПа) в топливную рампу и, наконец, инжекторами в цилиндры.

Операция . Двигатель работает в двух основных режимах:
— Режим гомогенной смеси — впрыск во время такта впуска, топливо смешивается с воздухом и образует гомогенную смесь со стехиометрическим составом.За счет испарения впрыскиваемого топлива заряд воздуха в цилиндре дополнительно охлаждается, что снижает вероятность детонации и улучшает наполнение цилиндра.

A — впуск / впрыск, B — сжатие, C — зажигание, D — горение.

— Режим послойного сгорания — впрыск в конце такта сжатия — топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь к свече зажигания.Хотя смесь во всем цилиндре бедная, в области свечи зажигания она достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем. Обедненная смесь в оставшемся объеме менее подвержена детонации, что позволяет увеличить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре дополнительно охлаждается, что снижает вероятность детонации. Этот режим используется после холодного пуска для ускорения прогрева катализатора.

A — впуск, B — сжатие / впрыск, C — зажигание, D — горение.1 — постное, 2 — богатое.

Контроль	Горение	Впрыск	Применение
Обедненная смесь	Обедненная смесь, послойное горение	Ход сжатия	от начала до разогрева
Стехиометрическая смесь	гомогенная смесь	такт впуска	кроме прогрева и высокой нагрузки
без обратной связи	однородная смесь	такт впуска	высокая нагрузка, низкая температура охлаждающей жидкости

Впрыскивающий / подающий насос .Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Установлен в задней части правой клапанной крышки, приводимой в действие дополнительным кулачком выпускного распредвала. Между насосом и крышкой клапана установлена изолирующая прокладка для уменьшения нагрева насоса.

1 — от топливного насоса, 2 — к топливному баку, 3 — регулирующий клапан, 4 — демпфер пульсаций, 5 — к топливной рампе, 6 — плунжер, 7 — перепускной клапан.

— При такте впуска плунжер движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 4-13 МПа).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.
— При запуске двигателя регулирующий клапан открывается, и топливо подается непосредственно в коллектор под давлением регулятора (400 кПа).

Топливная рампа .Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи и механический предохранительный клапан (открывает сливную линию в бак, если давление превышает 15,3 МПа).

Форсунки . Форсунка с щелевым соплом впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи особой формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает подачу массы.Форсунки, выступающие в камере сгорания, имеют специальное антипригарное покрытие. Уплотнительные кольца из тефлона (ПТФЭ) дополнительно снижают вибрацию.

1 — тефлоновое уплотнение, 2 — изолятор.

Драйвер форсунки (EDU) . Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал блока управления в высоковольтный сигнал для форсунок, обеспечивая максимальную скорость работы. После открытия форсунка удерживается открытым сигналом низкого напряжения.

1 — ECM, 2 — драйвер форсунки, 3 — цепь управления, 4 — цепь высокого напряжения, 5 — форсунка, 6 — регулирующий клапан.

Привод SCV (регулирующий клапан завихрения) . Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в движение электродвигателем через рычажный механизм.

1 — исполнительный механизм ACIS, 2 — заслонка ACIS, 3 — впускная камера, 4 — датчик положения SCV, 5 — исполнительный элемент SCV, 6 — впускной коллектор.

— При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока для лучшего сгорания смеси.
— При высоких нагрузках СКК открывается, воздух поступает через оба порта, увеличивается наполнение цилиндров, создается вертикальный вихрь в камере сгорания, улучшается карбюрация.

1 — выпускной клапан, 2 — впускной клапан, 3 — клапан SCV, 4 — датчик положения SCV, 5 — привод SCV, 6 — приводной механизм, 7 — впускной коллектор.A — SCV открыт, B — SCV закрыт.

Большое преимущество Д-4 у серии GR — отсутствие EGR.

Свечи зажигания . «Иридий» (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) — помимо контакта платинового электрода добавлены два боковых электрода.

За исключением топливной системы, конструкция аналогична 3GR / 4GR. Различия в механической части включают:
— Увеличен диапазон изменения фаз газораспределения до 60 (впуск) и 35 (выпуск).
— Другой тип поршня — для Д-4 с меньшей степенью сжатия.

Система впрыска топлива (D-4S)

1 — струйный насос, 2 — регулятор давления, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — демпфер пульсаций, 5 — регулирующий клапан, 6 — обратный клапан, 7 — подающий насос, 8 — предохранительный клапан, 9 — датчик давления топлива , 10 — форсунка (впускной канал), 11 — форсунка (прямой впрыск), 12 — драйвер форсунки, 13 — ECM.

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в камеру сгорания и многоточечный во впускных патрубках. При низких и средних нагрузках и малых оборотах — применяется комбинированный впрыск — гомогенная смесь увеличивает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При высокой нагрузке — применяется непосредственный впрыск — испарение топлива в цилиндре улучшает массоподъемность и снижает склонность к детонации, что позволяет увеличить степень сжатия.

А — впрыск в цилиндр + впуск, Б — впрыск в цилиндр.

Режимы работы .
— Режим послойного горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр течет однородная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, позволяя обогатить смесь возле свечи зажигания.Это облегчает начальное воспламенение, а затем распределяется по всей смеси обедненной смеси в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для замедления момента зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндре течет однородная смесь, дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и равномерно смешивается с поступающим зарядом за счет турбулентности.Однородная топливовоздушная смесь сжимается и воспламеняется. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, улучшается наполнение цилиндра.

Есть некоторые отличия в системе прямого впрыска:
• Клапан сброса давления с электронным управлением.

• Форсунки с двумя прорезями.

• Для впрыска низкого давления предусмотрена традиционная топливная рампа без обратной магистрали.

-02251) — предписана замена катушек на модифицированные.
• Шум из области крышки головки при запуске и возможные ошибки, связанные с фазами газораспределения — предписана сложная процедура замены клапанных компонентов звездочек на распределительные валы и кронштейны в сборе.Проблемы с звездочкой VVT являются стандартными почти для всех двигателей GR.
• Ошибки, связанные с регулирующими клапанами VVT (до 2011 г.) — предписана замена неисправных клапанов.
• Проблемы и коды неисправности системы контроля холостого хода (до 2010 г.) — предписана замена корпуса дроссельной заслонки.
• Отказ обгонной муфты шкива генератора (до 2012 г.) — предписывалась установка новых шкивов (распространенная болезнь серии GR).
• Утечки из шланга масляного радиатора (до 2012 г., деталь 15767-31010).

2GR-FE

• Разрыв резиновой части маслопровода (модификация до 2008 года, номер детали 15707-3101 #), что приводит к быстрой потере масла с возможным повреждением двигателя. Поскольку неисправность представляет опасность, была объявлена сервисная кампания по отзыву (трубы старого образца заменены на новые цельнометаллические).

Обратите внимание, что когда труба была сломана во время движения, потеря масла определялась только по горящему индикатору давления масла, поэтому двигатель время от времени работал в условиях масляного голодания, что впоследствии приводило к серьезным механическим проблемам — повреждению подшипников коленчатого вала, постелей распределительных валов и т. Д. .Это обстоятельство следует учитывать при покупке любых «подержанных» автомобилей, выпущенных еще с трубой старого образца — так как история обслуживания неизвестна, она находится под угрозой.

• Обычная проблема протечки и шума водяного насоса, поэтому насос следует рассматривать как расходный материал со сроком службы около 40-60 000 км.
• Выход из строя катушек зажигания (до 2010 г. №

• Течь масла из-под крышки ГБЦ (до 2007 г.) — предписана замена кронштейнов распредвала.
• Сложный перезапуск при низких температурах (некоторые модели до 2013 г.) — замена распределительной коробки.
• Неисправность резистора топливного насоса (некоторые модели до 2007 года).

Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя:
• Как и у большинства моделей с высокопроизводительной поперечной трансмиссией сокращен срок службы трансмиссии (как в случае с «знаменитым» U660).
• Поперечная компоновка V6 значительно затрудняет доступ к двигателю, поэтому для ряда работ требуется разборка передней части или подвешивание двигателя.

1GR-FE

• Отсутствие лишних резиновых элементов в системе смазки, упрощенный клапанный механизм — автоматически означает отсутствие актуальных проблем, характерных для 2GR-FE. Срок службы цепи привода ГРМ довольно хороший. Некоторые стуки в моторном отсеке часто являются нормальным звуком работы EVAP VSV и форсунок.
• Чаще встречаются мелкие дефекты — течь масла из крышки ГРМ, течь водяного насоса, сбои системы контроля выбросов (кислородные датчики, EVAP).
• Известны случаи разрушения свечей зажигания из-за перетяжки.

• Самый неприятный дефект — повреждение прокладок ГБЦ в области задних цилиндров с локальным перегревом и перекосом сопрягаемых поверхностей, как правило, проявляется в постепенном расходе антифриза, перегреве на определенных режимах и, наконец, выбросе выхлопных газов в системе охлаждения.Дефект неспецифичен для первых 100000 км, но затем вероятность возрастает прямо пропорционально пробегу. Любой отказ системы охлаждения, например, течь радиатора или засорение ячеек, в значительной степени способствует этому.

3GR-FSE

Как обычно для Toyota, новые технические решения вызвали ряд различных «детских болезней», особенно по сравнению с проверенными JZ и MZ.

• С момента появления первого двигателя D-4 (печально известного 3S-FSE) прошло достаточно времени, чтобы компания смогла найти правильные решения — и, действительно, система управления и топливная система не являются более проблемными, чем двигатели MPI.Отсутствие системы рециркуляции отработавших газов значительно уменьшило проблему нагара во впускном коллекторе и на всех связанных с ним движущихся элементах.
Помимо стандартной неисправности EVAP (модуля абсорбера), можно отметить два специфических дефекта.
• Проблемы с AFS и кислородными датчиками — не рекомендуется для длительной езды с ошибкой, связанной со слишком богатой смесью (производитель предполагает, что чрезмерное количество бензина сливается в моторное масло).
• Серия отзывов: коррозия алюминиевых компонентов топливной системы — внутренняя коррозия и колебания давления могут вызвать разрушение сварных швов или трещины и серьезные утечки топлива (внутренний рынок до 2005 года, за рубежом до 2008 года), дефекты кольцевых уплотнений форсунок с утечкой топлива. возможность (внутренний рынок до 2005 г.), самопроизвольно раскрученный датчик давления топлива (рынок Японии 2007-2009 гг.).

Состояние механической части кажется хуже:
• Утечки масла на кронштейнах распредвалов (до 2008 г.) не заслуживают особого внимания.
• Ненормальный звук (стук) в приводе ГРМ после пуска — хроническое заболевание, якобы «устраняемое» периодическими выпусками звездочки VVT впускного распредвала другого типа (каталожные номера — 13050- ~~31071~~ , ~~31081~~ , ~~31120~~ , ~~31161~~ , 31162, 31163 …). Сами японцы нагнетают ситуацию, предупреждая о возможности самопроизвольного ослабления болтов крепления VVT, что приведет к его «разборке» и заклиниванию двигателя.
• Крупные кампании по отзыву пружин клапанов — посторонние предметы в материале вызывают ослабление или разрыв пружин, что сопровождается шумом во время работы и остановкой двигателя (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE 2007-2008, 3GR-FSE 2006. ..).

• Самые дорогостоящие проблемы также отражаются в сервисных кампаниях (4GR-FSE до 2010 г., 3GR-FSE до 2006 г. — с расширенной 9-летней гарантией): при пропуске зажигания, неустойчивой или грубой работе на холостом ходу, расход масла более 500 мл / 1000 км — предписывалась замена поршней (обычно владельцы старались этого избежать чисткой и переустановкой старых), поршневых колец, клапанных пружин старого типа, регуляторов зазора, при необходимости — направляющих клапанов и клапанов с очисткой от нагара. всех соответствующих компонентов.Накопленный мировой опыт позволяет предположить, что высокий расход масла является характерной чертой всех двигателей # GR-FSE, поэтому расход ниже 200-300 мл / 1000 км считается «нормальным» даже для двигателей с малым пробегом, в то время как активные контрмеры применяются после 600 -800 мл на тысячу горящего масла.

Содержимое
2GR-FE
1GR-FE / 6GR-FE
3GR-FE / 5GR-FE
3GR-FSE / 4GR-FSE
2GR-FSE
2GR-FKS

Обзор двигателей Toyota
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · ВД · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 ·

Грузовые автомобили с двигателем 1GR-FE 4,0 л V6

Отображение результатов 1–24 из 25

Сортировка по умолчанию Сортировать по популярности Сортировать по средней оценке Сортировать по последним Сортировать по цене: от низкой к высокой Сортировать по цене: от высокой к низкой

Нет в наличии

$ 595,00

–

Нет в наличии

Оценка 5.00 из 5

$ 595,00

–

Доставим бесплатно **

$ 458,69

–

Доставим бесплатно **

$ 539,99

–

$ 507,70

–

Доставим бесплатно **

$ 633.74

–

Доставим бесплатно **

682,21 долл. США

–

Доставим бесплатно **

682,21 долл. США

–

Доставим бесплатно **

$ 420,36

–

Доставим бесплатно **

420 $.36

–

Доставим бесплатно **

$ 557,09

–

Доставим бесплатно **

$ 515,23

–

Доставим бесплатно **

$ 452,47

–

Доставим бесплатно **

546 долларов.14

–

Доставим бесплатно **

$ 546,14

–

$ 37,48

–

35,00

–

$ 37,48

–

Доставим бесплатно **

510 долларов.00

–

Доставим бесплатно **

$ 620,00

–

Доставим бесплатно **

$ 620,00

–

Доставим бесплатно **

$ 669,00

–

Доставим бесплатно **

$ 762.00

–

Доставим бесплатно **

686,00

–

1GR-FE с наддувом. Раскрытие РЕАЛЬНОГО потенциала в Tacom

2-го поколения

OrangeVirus Tuning рада объявить о разработке двигателя 4.0L 1GR-FE V6 для Toyota Tacoma и двигателя версии 4.0L VVT-i для Toyota 4Runner.

4.Двигатель 0L имеет большой потенциал

Существует несколько версий этого двигателя, но все они потенциально могут стать мощными двигателями. С самого первого дня работы с Toyota ограничивающим фактором являются не двигатели, которые они производят, а возможность их модифицировать. Эти двигатели имеют длинный ход и идеально подходят для создания большого крутящего момента. 1GR-FE имеет сжатие 10: 1 и одинарную или двойную систему VVT-i. Двойная система VVT-i является более совершенной версией двигателя.

1GR-FE был специально сконструирован с цилиндрами, предназначенными для минимизации и контроля детонации (детонации). Это улучшает работу двигателей и их работоспособность! Двигатель также оснащен специальными водяными рубашками, расположенными на расстоянии друг от друга, для повышения эффективности и устранения горячих пятен на цилиндрах.

Что это значит? Этот двигатель полюбит буст. Это идеальный кандидат для создания двигателя V6 с принудительной индукцией и высоким крутящим моментом, и Toyota это знает. Опция TRD Supercharger восполняет этот пробел.

Но действительно ли это лучшее, на что способен этот двигатель?

Абсолютно нет.«Штатная» TRD Tune хороша, но есть еще место для большей мощности. Не только это, но и калибровка TRD расширяет диапазон карты и нагрузку. Так что это идеальная «пусковая» калибровка для индивидуальной опции принудительной индукции. (Турбо !!!!)

Давайте окунемся в штатную настройку 1GR-FE и сравним ее с опцией TRD, дав некоторое представление о том, что мы собираемся сделать, чтобы этот двигатель действительно работал так, как никогда раньше.

Для начала обсудим основы.Момент зажигания, заправка, синхронизация клапана.

Заправка

Таблицы управления топливной системой в исходном виде нуждаются в серьезной помощи. Таблица целевых значений запаса топлива для версий без TRD настолько мала и так быстро оставляет желать лучшего, что я удивлен, что этот двигатель даже имеет относительно хорошие показатели MPG.

Версия настройки TRD дает нам расширенный диапазон нагрузок, что делает отображение топлива еще лучше, поскольку у нас есть больше возможностей для работы, чтобы идеально дозировать топливо.

Однако карта акций настолько мала, что ваш MPG вылетит прямо в окно, если вы даже подкрадетесь на педаль газа. Nissan делает то же самое, составляет абсурдно маленькие карты целей по топливу. Почему?

Даже при небольшом пространстве для работы предстоит еще много работы. Очистка этих топливных карт и устранение ненужных пятен обогащения улучшит работу этого двигателя и повысит эффективность его работы. Стандартные мишени для безнаддувного топлива выглядят одержимо богатыми, а версия TRD мелодии не может быть даже богаче, она почти исчерпана! Не беспокойтесь, друзья-владельцы 1GR-FE, наша послепродажная мелодия для этого двигателя исправит те места, где заводская мелодия разваливается.

Время зажигания

Время зажигания, один из ключей к увеличению мощности. Итак … Где это? Вот и все? Ты шутишь. Стандартная таблица синхронизации 1GR-FE в форме N / A имеет настолько низкие цели, что она нацелена на отрицательное опережение при более высокой нагрузке, это верно, задержка зажигания. Теперь есть карты компенсации, которые могут добавлять или убирать время в зависимости от других переменных, но эти карты зажигания могут потребовать некоторой работы. Настройка с октановым числом 91 с некоторым дополнительным зажиганием может разблокировать очень необходимый крутящий момент.Скоро мы получим результаты.

И снова версия TRD мелодии для нагнетателя расширяет диапазоны нагрузок и позволяет использовать более крупные таблицы. (Очень красиво сделанный TRD).

Даже таблицы зажигания сгладили. Однако прогресса практически нет.

Stock NA против TRD Ignition Advance Table

Распределительный вал

Стандартные карты синхронизации распредвала на стандартной версии без наддува довольно стандартны для сегодняшних систем «VVT».Продвиньте распределительный вал на более низких оборотах, задержите его наверху. Простое решение, обеспечивающее более доступный крутящий момент. Но есть проблема, и мы можем увидеть это, посмотрев на версию мелодии TRD. Toyota почти не продвинула распредвалы на максимальный потенциал. Они просто продвинулись достаточно далеко. Выбор фаз газораспределения будет иметь решающее значение для обеспечения большего крутящего момента на более низких оборотах этого двигателя, и мы уверены, что сделаем гораздо больше с 1GR-FE с нашей калибровкой с октановым числом 91.

Теперь TRD снова одерживает победу, не только расширяя диапазон калибровки VVT-i, но и полностью отображая распредвал.Отчасти это объясняет, почему у нагнетателя TRD такой большой скачок крутящего момента, вы получаете бонус в виде наддува плюс полностью настроенный кулачок. Даже зная это, мы уверены, что у этого нагнетателя есть гораздо больше возможностей, чем настроить его.

Стандартная таблица распределительных валов и калибровка TRD

Будущее платформы 1GR-FE

Этот двигатель еще даже не разбудили. Это спящий гигант, и мы планируем его разбудить.

OrangeVirus Tuning многое приготовил для 1GR-FE, и, как и любой другой автомобиль на сегодняшнем рынке, после взлома штатного ЭБУ и создания решения по настройке становится возможным практически все.

Скоро у нас появятся карты Plug and Play OTS для TRD Supercharger, серийных автомобилей и автомобилей без наддува с полными болтами.

В будущем мы планируем определить все до последней детали в калибровке TRD и внести несколько модификаций, чтобы в будущем можно было легко создавать более мощные конструкции, такие как Turbo.Можете ли вы представить себе 500-600 фут-фунтов, работающие на стандартном блоке управления двигателем на собранном 4,0 л в ежедневном 4,0 Tacoma? Мы можем, благодаря нашим модификациям калибровки TRD, это вполне реальная возможность, и она скоро появится.

Вариант 4Runner

Вариант 4Runner с двойным VVT-i также получит столько же времени на разработку. Мы уже ищем решение, позволяющее сделать ЭБУ столь же дружественным к ускорению, как версия TRD Tacoma. Наличие Dual VVT-i означает, что крутящий момент еще больше, а полный контроль над обоими кулачками означает, что форсирование этой версии двигателя будет намного лучше.

Двигатель 1GR-FE Toyota: характеристики, слабые места, тюнинг

Недостатки двигателя и его слабые места

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

Двигатель 1GR | Масло, характеристики, ремонт и др

Характеристики двигателя Тойота 1GR

Неисправности и ремонт двигателя 1GR-FE

Неисправности, проблемы 1GR и их причины

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

Компрессор на 1GR

Двигатели Toyota Hilux | Масло, проблемы, ремонт, надежность

Модель Toyota Hilux:

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Технические характеристики

Распространенные неисправности и эксплуатация

Видео по двигателю 1GR

Двигатель Toyota 1GR-FE: модификации, характеристики, конструкция

Характеристики

Применяемость

Модификации

Особенности конструкции

Достоинства и недостатки

Неисправности и ремонт

Обслуживание

Тюнинг

Двигатель 1GR: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Характеристики и особенности моторов

Обслуживание

Неисправности и ремонт

Вывод

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Общая информация

Блок цилиндров

Головка блока цилиндров

Технические данные

Данные регулировки зазора клапана

Применение в автомобилях

Двигатель Toyota 1GR-FE | Нагнетатель, маслобак, проблемы

Тойота 1GR Характеристики двигателя

Toyota 1GR-FE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

Тойота 1GR проблемы и неисправности двигателя

Тюнинг двигателя Toyota 1GR

1GR-FE Нагнетатель

3 наиболее распространенных проблемы двигателя Toyota 1GR-FE

1GR-FE Reg Неэтилированный или супер-неэтилированный прирост HP ???

Двигатели Toyota серии GR

Грузовые автомобили с двигателем 1GR-FE 4,0 л V6

1GR-FE с наддувом. Раскрытие РЕАЛЬНОГО потенциала в Tacom

Добавить комментарий Отменить ответ