Двигатель 1 zz fe: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Что надо знать про двигатель 1ZZ-FE при покупке иномарки|Слабый мотор

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE:

  • 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
  • 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
  • 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
  • 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
  • 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
  • 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

  • Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
  • Тойота Аллион;
  • Тойота Премио;
  • Тойота Виста и Виста Ардео;
  • Тойота Вилл ВС;
  • Тойота Калдина;
  • Тойота РАВ4;
  • Тойота Селика GT;
  • Тойота Матрикс XR;
  • Тойота Авенсис;
  • Тойота Опа;
  • Тойота Изис;
  • Тойота Виш;
  • Шевроле Призм;
  • Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

  • Блок цилиндров;
  • Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

  • Двигатель с проблемой ремонта;
  • Увеличенный расход масла.

Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

Похожие записи:

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

Технические характеристики

Производство Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91.5
Диаметр цилиндра, мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг
135
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
10.3
6.2
7.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 3.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор ест много масла. Причина – разбитые маслосъемные кольца (особенно выпуска до 2002 г.). Раскоксовка, как правило, проблему не решает.
  2. Стук внутри агрегата. Разболтана ГРМ-цепь, что актуально по прохождении более 150 тыс. км пути. Также может быть неисправен натяжитель ремня. Клапана практически не стучат.
  3. Поплыли обороты. Следует промыть отсек дроссель-задвижки и клапана на холостом ходу.
  4. Вибрации. Возможно, виновата задняя подушка либо такова специфичность мотора 1ZZ.

Кроме того, агрегат плохо реагирует на перегрев. В результате портится структура блока цилиндра, что требует полной его замены (гильзовка и шлифовка официально не проводится). Версии мотора, вышедшие после 2005 года, особенно с пробегом менее 200 тыс. км, отличаются весьма хорошими эксплуатационными характеристиками. На базе 1ZZ были выпущены серии – спорт 2ZZ-GE, а также 1,4- и 1,6-литровые 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, соответственно. 2ZR-FE – это более новая совершенная по техническим характеристикам модель агрегата, вышедшая после 2007 года.

Видео по двигателю 1ZZ


характеристики, в каких моделях установлен

ДВС Toyota 1ZZ-FE – первый образец высокотехнологичных японских моторов с индексом «ZZ», которые в 1998-2000 годах пришли на смену надежным силовым установкам серии «A». 1ZZ-FE представляет собой классическую рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1.8 литра. В ГБЦ присутствуют два распредвала, приводимые в движение цепью, и интеллектуальная система регулировки фаз VVTi на впуске. В качестве топливной системы используется распределенный электронный впрыск EFI. Двигатель изначально предназначен для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

  • Снижение массы двигателя и его габаритов;
  • Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
  • Улучшение топливной экономичности;
  • Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
  • Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

  • Avensis 220/250;
  • Caldina 240;
  • Celica 230;
  • Corolla 110/120/130/140;
  • Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
  • Corolla Matrix 130;
  • Corolla Altis 140;
  • Isis 10;
  • MR2 30;
  • MR-S 30;
  • Opa 10;
  • Premio/Allion 240/245;
  • RAV4 25/26;
  • Vista/ Vista Ardeo 50;
  • Voltz 136/138;
  • Wish 10/14;
  • Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

  • 1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
  • 1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата 2ZZ-GE, 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более современный агрегат 2ZR-FE.

Особенности конструкции и технические параметры

1ZZ-FE под капотом Toyota Premio

Двигатель 1ZZ имеет много новых конструктивных решений, которые ранее не применялись компанией Toyota при производстве моторов. Они относятся как к механической части двигателя, так и к его электронной оснастке. Среди таких решений необходимо выделить следующие:
  • БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
  • БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
  • Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
  • Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
  • Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
  • Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
  • В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
  • Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
  • В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

ПараметрЗначение
Компания-производительToyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндровРядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см31794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм79,0 / 91,5
Степень сжатия10,0
Количество клапанов на цилиндр4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределенияЦепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.161-171 / 4000-4400
Система питанияРаспределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажиганияДо 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазкиКомбинированная
Система охлажденияЖидкостная
Рекомендованное октановое число бензинаНеэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормамЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦЛитой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 кмДо 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы. Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3. Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0.2 л.


Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.

Проблемы при эксплуатации

Отзывы автолюбителей, имеющих автомобили с моторами 1ZZ-FE, позволяют составить перечень основных неисправностей, которые возникают в двигателе в процессе эксплуатации, установить причины их проявления и предложить возможные варианты устранения дефектов.

  1. Повышенный расход моторного масла. Наиболее часто встречающаяся в отзывах автовладельцев жалоба по 1ZZ – «жрет масло». Этот дефект характерен для большинства двигателей, выпускавшихся до 2005 года, и обусловлен ускоренным износом «залеганием» маслосъемных колец. Необходимо учитывать, что «раскоксовка» старых колец проблемы не решает. Помогает исключительно замена маслосъемных колец на новые, произведенные после 2005 года.
  2. Стуки и посторонние шумы в ДВС. Обычно обусловлены растяжением цепи ГРМ после 150 тысяч км пробега. Такая ранняя замена цепи ГРМ – плата за компактность двигателя и увеличенный ход поршня. При установке новой цепи обязательно должны быть совмещены метки ГРМ. Причиной шумов может являться и натяжитель цепи. Регулировка клапанов на этом двигателе – достаточно редкое явление, они надежны и практически никогда не являются причиной стука.
  3. Нестабильность оборотов ДВС. Обычно для устранения проблемы требуется чистка дроссельной заслонки и промывка клапана холостого хода.
  4. Сильная вибрация двигателя при работе. Может вызываться разрушением задней подушки ДВС. Но вообще слабая виброустойчивость является характерной особенностью 1ZZ.

Резюме

1ZZ-FE – это вполне современный, высокотехнологичный, достаточно мощный и экономичный двигатель. Если мотор новый, выпущен после 2005 года, обслуживается и эксплуатируется в полном соответствии с техническим руководством, проблем владельцу он доставлять не будет и честно отходит 200-250 тыс. км. Единственный, но очень серьезный, его недостаток – это одноразовость мотора (очень слабая ремонтопригодность). При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант — приобретение контрактного изделия.

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности . Моторан

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

  1. 1ZZ-FE.
  2. 1ZZ-FED.
  3. 1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

  • Toyota Corolla;
  • Toyota Avensis;
  • Toyota Caldina;
  • Toyota Vista;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Celica;
  • Toyota Matrix XR;
  • Toyota Allion;
  • Toyota MR2;
  • Toyota Opa;
  • Toyota Isis;
  • Toyota Wish;
  • Lotus Elise;
  • Toyota WiLL VS;
  • Chevrolet Prizm;
  • Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателя Toyota 1ZZ
Материал изготовления блока цилиндров и ГБЦ Сплав алюминия с гильзами из чугуна
Топливная система Инжектор
Расположение цилиндров Рядное
Число цилиндров 4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана
Длина хода поршня 91,5 мм
Объем двигателя 1794 см3
Мощность 120 – 143 л. с.
Крутящий момент 165 – 171 н.м об/мин
Вид топлива Бензин АИ 92
Соответствие нормам экологии Евро-4
Вес двигателя 1ZZ 135 кг
Показатели вязкости моторного масла 5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла 5 – 10 000 км пробега
1ZZ FE ресурс двигателя 200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

  1. Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
  2. Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
  3. Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
  4. Метод изготовления шатунов – ковка.
  5. Увеличен ход поршня.
  6. Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

  • повышение расхода смазочной жидкости;
  • появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
  • плавающие обороты;
  • вибрации двигателя 1ZZ;
  • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
  • сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

  1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
  2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
  3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
  4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

  • эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
  • проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
  • использовать смазочные материалы соответствующего качества;
  • следить за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

  • условий эксплуатации авто,
  • времени года,
  • температурного режима;
  • коэффициента вязкости,
  • химического состава,
  • бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

  1. Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
  2. Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

  • набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
  • распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
  • топливный насос ТНВД;
  • набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
  • родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

  1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
  2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
  3. Выключить двигатель.
  4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
  5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
  6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
  7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
  8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
  9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
  10. Загорание чека неисправности может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Автоводителей предупредили о серьезных ошибках при эксплуатации автомобиля

Двигатель 1ZZ-FE Toyota
Фото erik osbroski

Иван Бахарев, 03 февраля 2021, 09:33

Двигатель – это «сердце» автомобиля, любая поломка которого почти всегда оборачивается большими неприятностями и дорогостоящим ремонтом. Какие ошибки водителя могут «убить» мотор или, проще говоря, вывести его из строя, рассказал портал Autonews.ru.

Одна из них – это чрезмерные нагрузки, «раскручивание» мотора до «отсечки» и намеренное закладывание стрелки тахометра в красную зону. Все это впоследствии ведет к ускоренному износу поршневой группы капитальному ремонту агрегата.

При этом недонагрузки мотора в виде флегматичной езды на низких оборотах тоже допускать не стоит. Такая «сверхосторожность» так же сильно уменьшает его ресурс, как и постоянные перегрузки, отмечают эксперты.

«При такой езде температура в камерах сгорания не всегда достигает оптимальных значений. Результат: нагар на стенках цилиндров, свечах зажигания и поршнях. Как следствие — дальнейшие проблемы с пуском двигателя, а в особо запущенных случаях отказы датчиков в системе выпуска, а также выход из строя дорогостоящего катализатора», — говорится в статье.

Вторая частая ошибка – езда на холодную. Доказано, что двигатель (во всяком случае, бензиновый) однозначно нужно прогревать не только зимой, но и летом. В первом случае прогрев занимает не менее 2-3 минут, а во втором, как правило, хватает и минуты. За это время масляный насос разгонит смазку по рабочим поверхностям и «подготовит» агрегат к работе.

Третий просчет – немытый радиатор. Ведь, по статистике, огромное количество поломок двигателя провоцирует банальный перегрев, возникающий вследствие загрязненного (листьями, песком и пр.) или попросту неисправного радиатора.

Впрочем, обслуживать радиатор тоже нужно правильно. В данном случае речь идет о регулярной замене антифриза в системе охлаждения, который обычно теряет свои свойства за два-три года. Несвоевременная замена этой жидкости грозит воздушными пробками, коррозией радиатора и, в конце концов, перегреву двигателя.

Еще одна ошибка – «полезные» присадки. В надежде прочистить топливные магистрали или выпускную систему многие начинают лить в бак все подряд, лишь вскользь пробежавшись по инструкции и даже не заглянув в инструкцию по эксплуатации собственного автомобиля. Например, популярный октан-корректор часто забивает систему подачи топлива и увеличивает нагар, а марганцевые присадки негативно влияют на катализатор и разрушают его. В общем, одними только присадками можно «убить» двигатель так же быстро, как перегрузками при езде.

Источник: Autonews.ru

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
  • Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат модели 1ZZ FE выпускался японским автомобильным концерном Toyota Motor с 1998 года. Мотор сменил на конвейере двигатели семейства 7А, ориентировался для поставок на рынок Северной Америки. В силу специфичности рынка силовой агрегат имеет конструкцию, не обеспечивающую большой ресурс. Производство велось на заводах в США и Японии до 2007 года.

Характеристики

Мощность120 — 146 л.с. (88 — 107 кВт)
Объем1796 куб. см.
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниявсасывающее устройство
Тип двигателябензиновый
ГРМDOHC
Привод ГРМЦепь
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия10 : 1
Диаметр поршня79 мм
Ход поршня91.5 мм
Количество цилиндров4
Количество подшипников коленчатого вала5
Количество клапанов16
Крутящий момент170 — 172 Н·м

Применяемость

Toyota Allion, первое поколение (T240)

Toyota Avensis, первое поколение (T220)

Toyota Avensis, второе поколение (T250)

Toyota Caldina, третье поколение (T240)

Toyota Celica, седьмое поколение (T230)

Toyota Corolla, седьмое поколение (E100)

Toyota Corolla, восьмое поколение (E110)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla Verso, второе поколение (E120)

Toyota Isis

Toyota Matrix, первое поколение (E130)

Toyota MR2, третье поколение (W30)

Toyota Opa (XT10)

Toyota Rav 4, второе поколение (XA20)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Toyota WiLL VS

Toyota Wish, первое поколение (AE10)

Toyota Yaris, второе поколение (XP90)

Модификации

На базе мотора выпускалось несколько вариантов, отличавшихся мощностью и типом топлива:

  • базовый вариант FE, который выпускался моторным заводом Тойота, расположенным в Буффоло (США), имеет мощность от 125 до 140 л.с.;
  • 143-сильная версия FED, собиравшаяся для внутреннего рынка Японии, отличается применением кованых шатунов с пониженной массой;
  • модификация FBE, приспособленная для работы на биотопливе (этанол), производилась исключительно для рынка Бразилии.

Моторы устанавливались на большое количество моделей автомобилей с передним и полным приводом. Встречаются варианты, предназначенные для работы с механической или автоматической трансмиссией. Кроме того, существуют модификации мотора, которые остались в производстве после 2007 года. Лицензионный выпуск ведут предприятия, расположенные в ряде государств Азии и Южной Америки.

Особенности конструкции

Моторы 1ZZ FE во всех вариантах комплектуются унифицированным алюминиевым блоком с открытой сверху рубашкой охлаждения (схема open deck). Блок предусматривает только поперечную схему установки агрегата в моторном отсеке. В тело блока залита чугунная отливка, формирующая зеркала цилиндров. Отливка имеет тонкие стенки, из-за чего легко деформируется при перегреве. Протока охлаждающей жидкости между стенками смежных цилиндров нет. Антифриз движется одновременно с 2 сторон, равномерно охлаждая цилиндры.

Головка блока цилиндров алюминиевая, в ней установлены распределительные валы с 1-рядным цепным приводом. Натяжение цепи регулируется гидравлическим устройством, работающим от системы смазки. Механизм газораспределения имеет фазовращатель VVTi на впуске.

Седла клапанов выполнены по технологии лазерного напыления твердосплавного материала. Малая толщина слоя положительно сказывается на теплоотводе, но конструкция не приспособлена для ремонта. Тарелки клапанов получили увеличенный диаметр, одновременно снизился диаметр стержня. В приводе клапанов использованы специальные компенсаторы зазоров, имеющие различную толщину. Небольшой вес клапана позволил применить пружины с пониженной жесткостью и сузить рабочую поверхность кулачка.

Камера сгорания имеет специальную форму, способствующую завихрению рабочей смеси возле электродов свечи. На поршне имеется выступ, предназначенный для улучшения наполнения цилиндра и формирующий завихренные потоки. Конструкция обеспечивает ускоренное сгорание рабочей смеси и снижение вероятности возникновения детонации.

Коленчатый вал установлен на 5 опорах, оборудованных общей крышкой. В конструкции кривошипно-шатунного механизма применили схему с длинным ходом поршня (больше диаметра). За счет этого обеспечено смещение полки крутящего момента на низкие обороты. Система смазки работает от насоса циклоидного типа, установленного в приводе ГРМ. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Плоскость установки расположена на оси коренных подшипников, что позволило повысить жесткость конструкции.

Впускной коллектор расположен ближе к радиатору, выпускной — установлен со стороны моторного щита. Каталитический нейтрализатор находится под днищем автомобиля. Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава, имеет одинаковые каналы для всех цилиндров. Конструкция узла сварная. На поздних версиях мотора стал использоваться пластиковый коллектор.

В качестве топлива мотор использует неэтилированный бензин с октановым числом 95; изготовитель допускает длительную эксплуатацию агрегата на бензине сорта А92.

Система зажигания на ранних моторах имеет 2 катушки зажигания (DIS-2). Позднее стали использоваться индивидуальные катушки зажигания (система DIS-4).

Навесное оборудование имеет привод от поликлинового ремня, оснащенного гидравлическим натяжителем.

Используется распределенный впрыск топлива EFI с электронным управлением. В топливной системе отсутствует магистраль обратного стока бензина в бак. Давление подачи топлива регулируется специальным клапаном, размещенным внутри насоса. Форсунки подачи топлива установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Для улучшения смесеобразования применены распылители с большим числом отверстий.

На некоторые автомобили, поставляемые для японского рынка, мог устанавливаться нагнетатель TRD с небольшой производительностью. Машины выпускались в 2003-04 гг. Доработка велась специализированным подразделением завода-изготовителя.

Достоинства и недостатки

Плюсами мотора считаются:

  • низкий расход топлива;
  • хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора;
  • долговечный цепной привод ГРМ;
  • распространенность, доступность запасных частей.

Недостатками ДВС серии 1ZZ являются:

  • низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка;
  • уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ;
  • неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла;
  • головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов;
  • малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует;
  • стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается.

Неисправности и ремонт

К распространенным поломкам моторов 1ZZ относятся:

  1. Повышенный расход масла на двигателях первых лет выпуска, вызванный конструктивной недоработкой маслосъемных колец. Если предыдущие владельцы не проводили ремонт, то следует установить на поршни модернизированные кольца. Моторы, собранные после 2005 года, лишены подобного недостатка.
  2. Повышенный уровень шума при работе горячего и холодного двигателя. Причиной посторонних звуков является износ подшипника ролика натяжного устройства для поликлинового ремня, используемого для привода навесного оборудования. При пробеге более 150 тыс.км рекомендуется произвести замену цепи привода ГРМ. Стук приводов клапанов встречается редко и указывает на выход из строя компенсаторов зазора.
  3. Нестабильная работа на оборотах холостого хода является признаком загрязнения дросселя. Проблема решается очисткой узла без снятия с двигателя.
  4. Повышенная вибрация мотора указывает на износ опоры силового агрегата. Ремонт заключается в установке новой детали.

Обслуживание

Рекомендуется производить замену масла через 5-6 тыс.км пробега (регламентная — через 10 тыс.км). Для моторов используется синтетическое масло с вязкостью 0W-20 (заменитель — 5W-20). Емкость картера двигателя — 3,7 л; еще 0,2 л заливается в корпус масляного фильтра.

Регламентный срок замены свечей — через 20 тыс.км. Длительное использование деталей нежелательно, поскольку приводит к выходу из строя катушек зажигания.

Регулировка клапанов заключается в подборе стаканов толкателей с необходимой толщиной днища. Завод производит толкатели с малым шагом размера, что позволяет подобрать необходимую деталь. Размер указывается на внутренней поверхности деталей. Периодичность регулировки — через 130-150 тыс.км пробега.

Тюнинг

Базовой схемой доработки мотора является:

  • установка распределительных валов с увеличенной высотой подъема клапанов;
  • установка модифицированного выпускного коллектора с прямоточной трубой;
  • перепрошивка блока управления.

Мощность силового агрегата поднимается на 25-30 л.с.; меняется кривая характеристик; двигатель становится более резким. Ресурс агрегата не отличается от изделий в заводском исполнении.

Продвинутый вариант предусматривает также установку турбокомпрессора (с сопутствующим оборудованием) с дополнительным охладителем воздуха, замену форсунок и топливного насоса на более производительные узлы. Подобная доработка позволяет развивать 190-200 л.с. Дальнейшее повышение наддува возможно только после снижения степени сжатия (установкой шатунов иной длины). Требуется замена форсунок и выхлопного тракта. Мощность силового агрегата достигает 300 л.с. и более. Ресурс зависит от степени наддува и качества изготовления двигателя.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 1ZZ-FE — это четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с прямым расположением цилиндров объемом 1,8 л (1794 куб. См) из семейства Toyota ZZ. Двигатель 1ZZ-FE был построен в Буффало, штат Западная Вирджиния.

Двигатель 1ZZ-FE оснащен литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров с тонкими чугунными гильзами и алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения). В двигателях 1ZZ-FE 1998–1999 годов система VVT-i не используется.

Система зажигания DIS-2 типа 1997 и 1998 гг. Без распределителя (одна катушка на две свечи зажигания), а все двигатели 1ZZ-FE, начиная с типа 2000, оснащались DIS-4 — с индивидуальной катушкой зажигания для каждой свечи зажигания.

Степень сжатия 10,0: 1. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Двигатель производил от 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об / мин до 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об / мин до максимальной мощности и от 161 Нм (16.4 кг · м; От 118,8 фунт-футов) при 4200 об / мин до 171 Нм (17,4 кг · м; 126,2 фунт-футов) при 4200 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — Двигатель 1-го поколения
  • ZZ — Семейство двигателей
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC
  • E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 1ZZ-FE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива Бензин (бензин)
Производство 1998-2007 гг.
Рабочий объем 1.8 л, 1794 см 3 (109,48 куб. Дюймов)
Топливная система Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на модели 2003–2004
для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe
Выходная мощность 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об / мин
130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 6000 об / мин
132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 6000 об / мин
136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) при 6000 об / мин
140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6400 об / мин
145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об / мин
Выходной крутящий момент 161 Нм (16.4 кг · м; 118,8 фунт-футов) при 4200 об / мин
171 Нм (17,4 кг · м; 126,2 фунт-фут) при 4200 об / мин
Порядок зажигания 1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x H):
Вес

Блок цилиндров

Toyota 1ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров «open deck» с тонкостенными чугунными гильзами и пятью опорными подшипниками. Вкладыши вплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению.Toyota 1ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Степень сжатия 10,0: 1.

Двигатель имеет массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников и увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом.Поршни соединены со шатунами полными плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров Алюминий
Степень сжатия: 10,0: 1
Диаметр цилиндра: 79,0 мм (3,11 дюйма)
Поршень ход: 91,5 мм (3,60 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный ): 79.000-78,013 мм (3,1102-3,1107 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 78,925-78,935 мм (3,1072-3,1076 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца: Марка A: 20,004-20,007 мм (0,7875-0,7876 дюйма)
Марка B: 20,008-20,010 мм (0,7877-0,7878 дюйма)
Марка C: 20,011-20,013 мм (0,7878-0,7879 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верхняя часть 0,020-0,070 мм (0,0008-0,027 дюйма)
Вторая 0.020-0,070 мм (0,0008-0,0028 дюйма)
Масло 0,030-0,110 мм (0,0012-0,0043 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхняя часть 0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма) )
Второй 0,35-0,50 мм (0,0138-0,0197 дюйма)
Масло 0,15-0,40 мм (0,0059-0,0157 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 47,988-48,000 мм ( 1.8893-1.8892 дюйма)
Диаметр шатуна: 43.992-44,000 мм (1,7319-1,7323 дюйма)

Порядок затяжки и моменты затяжки болтов картера:

  • Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м; 16,2 фут-фунт
  • Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
  • Шаг 3: Поверните все болты на 45 °
  • Шаг 4: Поверните все болты еще на 45 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты подшипника шатуна

  • Шаг 1: 20 Нм (2.04 кг · м; 14,76 фунт-фут)
  • Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительной нагрузки) и смазочной форсункой.

В 1ZZ-FE используется система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распредвале. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм (1,2598 дюйма), а выпускные клапаны — 27,5 мм (1,0827 дюйма). Двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапанов использовались специальные прокладки клапанов.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен на Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 2003–2004 годов. Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением также может работать на других автомобилях, но с некоторыми нестандартными конструкциями.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана: DOHC, цепной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСКНОЙ 32,0 мм (1,2598 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 27,5 мм (1,0827 дюйма)
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 88,65 мм (3,4901 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ 88.69 мм (0,4917 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
ВЫХЛОПНЫЙ ГАЗ 5,465-5,480 мм (0,151-0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: 43,40 мм (1,7086 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала: ВПУСКНОЙ 44,333-44,433 мм (1,7454-1,7493 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ 43,761-43,861 мм (1,7229 -1,7268 дюйма)
Диаметр шейки наружного распределительного вала: №1 34.449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
Диаметр других цапф 22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 49 Нм; 5 кг · м; 36,16 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Данные по техническому обслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан 0.15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 13,3 кг / м 2 / 200 об / мин
Минимум 10,2 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами 0,6 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кв.за милю) до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 10W-30
Тип масла API SJ или выше
Моторное масло емкость (заправочная емкость) 3,7 л (3,9 ам.кв.)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000 (3,000-6,000)
Давление масла Холостой ход: 0,3 кг / см 3
При 3000 об / мин: 3.0-5,5 кг / см 3
Система зажигания
Обороты холостого хода 650 ± 50 об / мин
Время зажигания 10-18 ° B.T.D.C.
Свеча зажигания Для DIS-2 DENSO: K16TR11
Для DIS-4 DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11
Зазор свечи зажигания 1,1 мм (0,043 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания 19 Нм (1.9 кг · м; 14,0 фут-фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5.От 06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
N = 5,10 + (0,52 — 0,20) = 5,42 мм.

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Vista / Vista Aldeo (ZZV 50 / 50G)
Toyota Celica 1800 SS-I (ZZT 230)
Toyota Corolla
Toyota Corolla Fielder
Toyota Corolla Alex
Toyota Corolla Spacio
Toyota Premio / Allion ( ZZT 240/244)
Toyota Caldina (ZZT 241 W)
Toyota Opa (ZCT 10)
Toyota WiLL VS (ZZE 127/129)
Toyota Matrix (ZZE 130)
Toyota Volz (ZZE 137/139)
Pontiac Vibe
Toyota Avensis
Toyota MR-S
Toyota Wish
Toyota Isis
Toyota RAV 4
Lotus Elysee S
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

1ZZ-FE 1.8L Engine Best Review Технические характеристики Проблемы и надежность

Двигатель 1ZZ-FE представляет собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он был разработан в Западной Вирджинии и изготовлен в Онтарио, который расположен в центральной Канаде. Годы производства с 1998 по 2007 год. Эта серия стала заменой двигателей Toyota серии A.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-х цилиндровый блок, 16-ти клапанная ГБЦ. Блок двигателя выполнен из алюминия, с тонкостенной чугунной гильзой.Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE — открытый кожух системы охлаждения, благодаря чему цилиндр лучше охлаждается, сам блок дешевле в изготовлении, но жесткость конструкции относительно невысока.

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Технические характеристики

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

  • Его точный объем 1794 кубических сантиметра
  • Мощность — 140 лошадиных сил
  • Максимальный крутящий момент — 171 Нм при 4200 об / мин
  • Количество цилиндров — 4
  • Клапанов на цилиндр — 4
  • Степень сжатия — 10

Двигатель этой серии, в отличие от предыдущей серии 7A, представляет собой легкий алюминиевый блок цилиндров, в котором используется технология литья под давлением.Кроме того, головной блок сделан из алюминия, и это второй опыт Toyota по изготовлению силового агрегата из легкого сплава, не выдерживающего избыточного нагрева. Вот почему инженеры использовали лазерную технику для распыления на седло клапана.

Это, а также открывающаяся сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет тепловыделение, позволяет поддерживать рабочую температуру на нормальном уровне, который для этого двигателя составляет 95 градусов Цельсия. Даже однократное повышение температуры в течение длительного периода времени может вызвать преждевременный отказ агрегата.

Использование временной цепи вместо обычного ремня требует соответствующей смазки двигателя. Поэтому ему важно не допустить, чтобы масло упало ниже соответствующей отметки на мерной линейке, которая соответствует 3,7 литрам. Кстати, производитель допускает расход масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для производителя «перестрахование» не является гарантийным случаем.

Расход топлива

Производителю двигателей 1ZZ-FE удалось добиться высокой мощности при низком расходе топлива.Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, кузова и аэродинамики привода. Например, для сравнения расхода мы использовали минивэн Corolla Verso с пятиступенчатой ​​«мешалкой», представитель Avensis класса D с четырехступенчатым автоматом и компактный кроссовер RAV4 с механикой и передним приводом.

  • Corolla Verso R10: городской режим — 9,9 л, дорожный — 6,5 л, смешанный цикл — 7,7 л.
  • Avensis T250: город — 10.3 литра, трасса — 6,3 литра, смесь 7,7 литра.
  • RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра на улице и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех этих машин средний расход примерно на одном уровне — около 7,5 литров в режиме трасса-город, что более чем жизнеспособный показатель. Но даже в этом случае самый высокий расход среди вышеперечисленных автомобилей, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, у седана среднего класса Avensis. Причина кроется в коробке. Как известно, автомобили с автоматической коробкой передач имеют относительно более высокий расход, чем автомобили с механической установкой.

Также у Avenis нет пятой передачи. Версия семейства Corolla проигрывает RAV4 из-за слишком больших и тяжелых габаритов. Что касается RAV4, то с экономической точки зрения он имеет небольшой вес и высокую удельную мощность. Также не забывайте, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не представлен в полноприводной версии.

1ZZ-FE 1.8L Обзоры двигателя

Семейство безнаддувных бензиновых двигателей Toyota ZZ включает несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1.8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также двигатели объемом 1,6 литра (3ZZ-FE) и 1,4 литра (4ZZ-FE).

Блок цилиндров

При проектировании станка применено несколько новаторских решений. В частности, тонкостенная гильза из чугуна интегрирована в алюминиевый блок цилиндров, что снижает вес двигателя 1ZZ-FE, имеющего особенно неровную внешнюю поверхность, что обеспечивает прочное соединение и лучшую теплопередачу.

Открытая рубашка охлаждения также имеет ряд преимуществ: помимо лучшего отвода тепла, такая конструкция позволяет производителю изготавливать блок цилиндров в форме, тем самым снижая производственные затраты.Отрицательный момент в этом — пониженная жесткость блоков.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE — увеличенный картер, в котором совмещены подшипники коленчатого вала. Блок цилиндров и картер разделены точно по средней линии коленчатого вала. Жесткость двигателя повышается за счет того, что стальная крышка вкладыша коренного подшипника отлита в цельный картер из легкого сплава.

Газораспределительный механизм

Двигатель 1ZZ относится к типу с двумя распредвалами и имеет шестнадцать клапанов.Инженеры Toyota смогли уменьшить вес клапана, чтобы уменьшить усилие пружины, и уменьшить ширину кулачка, чтобы уменьшить трение. Идея использования чашек клапана (они же подруливающие устройства) для регулирования зазора клапана не может считаться наиболее правдоподобной. Отказ от обычной прокладки значительно усложнил процедуру регулировки, которой часто пренебрегают водители.

Еще одним важным нововведением является использование однорядной роликовой цепи с небольшой отметкой в ​​приводе ГРМ. Натяжитель крепится храповым механизмом.Теоретически это должно прибавить надежности, но на практике только усложняет конструкцию, сокращает ресурсы. Длинная цепь 1ZZ-FE растягивается до 150 000 пробега. При этом двигатель работает тяжелее, а система может указывать на неисправность фаз газораспределения. Важно отметить, что в этом случае необходимо заменить все элементы привода, в том числе звездочку и натяжитель.

Сервис

Не всегда с двигателем Toyota 1ZZ-FE продается инструкция на английском языке, в которой описаны необходимые работы по техническому обслуживанию, основные из которых перечислены ниже.

В двигателе Toyota 1ZZ-FE, помимо цепи ГРМ, которую необходимо заменять на дистанции 90 тысяч километров, также необходимо обратить внимание на крепление ремня, которое меняется каждые 50 000 км. Кулер меняется каждые 30 тыс. Км. Также не стоит забывать и о системе вентиляции картерных газов — ее нужно выдыхать каждые 25 тысяч.

Объем масла и тип

Ресурс масла в двигателях внутреннего сгорания невелик — всего 7 500 км. Какое масло лучше заливать в Тойоту с 1ZZ-FE, водителю придется выбирать для себя, ведь производитель указывает два типа вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которых в двигателе равен 3.7 литров.

Установлено

Двигатель 1ZZ-FE широко используется компанией Toyota. С конвейера сошли автомобили другого класса и кузова. Для европейского рынка минивэны японского производства Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Кроме того, специально для японского рынка с двигателем 1ZZ-FE был выпущен альтернативный седан Camry Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и выглядит как минивэн, но не такой. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и производился.

1ZZ-FE под капотом можно найти на Toyota Celica седьмого поколения, где этот двигатель был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с 2ZZ-GE от Yamaha-Toyot.

В массовых автомобилях Toyota двигатель 1ZZ-FE встречается на RAV4 в кузове XA20, два поколения Avensis (с 1998 по 2009 год). Но популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти жизнеспособную альтернативу этому двигателю — со 110-го по 150-е поколение поклонники марки могут выбрать этот двигатель в Corolla.

Помимо японского автогиганта, машину использовали американские производители — Pontiac, Chevrolet. Британский лотос прикончил им своего спидстера Элизу. Даже сейчас, лицензированный и переименованный по-своему, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливается на китайские автомобили, в частности, что вызывает озабоченность у Geely.

Модификация

Двигатель 1ZZ-FE является частью небольшого семейства 1ZZ ICE. Кроме него, в линейку входят:

  • 1ZZ-FED производится только в Японии и является точной копией FE, за исключением облегченного шатуна.
  • 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и адаптирован для использования биотоплива.

1ZZ-FE 1.8L Проблемы и надежность

  • Основная проблема владельцев 1ZZ-FE — повышенный расход масла. Это относилось к двигателям, произведенным до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемного кольца на кольцо, произведенное после 2005 года, когда была решена проблема расхода масла в этом двигателе.
  • Шум двигателя устраняется заменой цепи или натяжителя.Также в этом случае можно обратить внимание на клапан, но врезка клапана является в некотором роде исключением.
  • Вибрация двигателя и плавающие обороты холостого хода устраняются заменой задней подушки двигателя и промывкой корпуса дроссельной заслонки с клапаном ХХ.
  • Как уже было сказано, двигатель не переносит лишнего тепла. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя известен случай гильзы 1ZZ-FE.Считается, что машины, выпущенные после 2005 года, имеют больший срок службы, чем предыдущие версии.

1ZZ-FE 1.8L тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами — установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. Нагнетатель оснащен форсункой объемом 440 куб. См и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства поршневой системы его мощность можно увеличить до 200 л.с.Заменив шатун и поршень на кованые, снизив степень сжатия до 8,5, установив инжектор объемом 630 см3 и установив прямоточный выхлоп, можно получить более 300 л.с.

Второй вариант даст вам максимальный прирост всего на 30 лошадей, но и не требует больших вложений. Monkey Wrench Racing холодный воздухозаборник, прямоточный выхлоп и распредвал второго уровня. Других настроек для 1ZZ-FE нет.

Заключение

Как и у любого другого двигателя, у 1ZZ-FE от Toyota есть свои плюсы и минусы.Несмотря на большие размеры, силовой агрегат не радует гонщика. Причина в относительно небольших ресурсах машины. Но его новаторство и удачная конструкция привели к тому, что в будущем этот двигатель послужит прототипом для другого двигателя Toyota — 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Двигатели серии

Toyota ZZ. Нет места для ошибки

Eugenio, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
декабрь 2003 г. — ноябрь 2019 г.

Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON EMS Стандартный Модель Год
1ZZ-FE 1794 79.0 х 91,5 10,0 130/6000 171/4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998
10,0 136/6000 171/4200 91 EFI- L JIS ZZV50 2000 10,0 125/6000 161/4200 91 EFI-L JIS ZNE14 2003 10.0 132/6000 170/4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007 10,0 140/6400 171/4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004 10,0 129/6000 170/4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2000
2ZZ-GE 1796 82.0 х 85,0 11,5 200/7800 180/6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001
3ZZ-FE 1598 79,0 x 81,5 10,5 110/6000 150/3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004
10,5 110/6000 150/4800 95 EFI- L EEC ZZT220 2000
4ZZ-FE 1398 79.0 х 71,3 10,5 96/6000 130/4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001

1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10.
4ZZ-FE (1,4 EFI VVT). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150.
.


Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных» двигателей.Это был второй после серии МЗ опыт массовых «легкосплавных» двигателей. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же водоизмещения.


Отличительная особенность нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор.Традиционные блоки с «закрытой декой» прочнее и надежнее, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станины подшипников.

Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров.


1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает теплопотери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец.

Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа.


Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов.

Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, правильная замена гильз в принципе невозможна (естественно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию).Компактный размер камеры и форма поршня (формирующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, а затем увеличивает скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации.


Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана.Кроме того, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр штока клапана (до 5,5 мм), что улучшило поток воздуха через порт. Естественно, данный агрегат ремонту категорически не подлежит.

Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило снизить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение.Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и регулировочных шайб (это имело бы смысл для двигателя с форсировкой высоких оборотов, но в этом случае просто регулировка клапана слишком сложная и дорогостоящая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость).

Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной предварительного натяга) и смазочной форсункой.Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный уровень шума говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты недолговечен. Подвергались износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены. Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи.Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи … Однако цепи ZZ простые и длинные.

Хотя цепочка подразумевает снижение затрат на обслуживание, но на самом деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200 000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что проявляется в виде чрезмерного шума и кодов неисправностей, связанных с синхронизацией клапанов, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT, поэтому большинство владельцев не делают этого. следуйте этой рекомендации.

Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, выпускались до 08.1999) имели фиксированные сроки без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (регулируемым синхронизацией клапана). Звездочка с приводом VVT установлена ​​на распредвал впускных клапанов, диапазон изменения фаз газораспределения — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов.

Система смазки

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска).


Система охлаждения

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, покрывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается.

1 — бачок, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — подогреватель.

Впускной и выпускной

Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького моторного отсека столь «раскаленное» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол.

Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но с учетом расположения впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже была установлена ​​«крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца с трубами.


Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и уменьшить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика.

Система впрыска топлива

Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещенная с датчиком температуры всасываемого воздуха.

1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода.

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно).

Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагревание и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак топливный насосный агрегат, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа.

Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе.

Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров.

Привод дроссельной заслонки для типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид».


Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS).Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизацию (VSC).
1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2).


В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальная гиря, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, В — резонансный.

Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).

1 — расширитель, 2 — окружающий воздух, 3 — подогреватель.

Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) практически никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть обслуживания.

Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11).

Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос гидроусилителя руля) — одинарным змеевиком. Плюс — компактные размеры, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла.


Резюме

Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановое» горение масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ занимают промежуточное положение — между удачным NZ и более неудачным AZ.

Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет …


3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1,4 EFI)

Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE:
— Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8.
— Форсунки с 4 отверстиями в сопле вместо 12.

С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS.
4ZZ-FE оставался с механическим дросселем до конца выпуска. Кроме того, он выделялся системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU.




После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики

ZZ описаны выше. Но у нового мотора было много кардинальных отличий …

Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями).


1ZZ-FE — очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавитель невозможен, потому что прокладка не герметизирует стык головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер».

Основные проблемы связаны с нюансами формования и в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы не устраняются:
— равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий)
— пористость (процесс затвердевания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ГМК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее)


С дефектами литья Toyota боролась за счет сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д.

MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, а в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным».

Поршень этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта фосфор- и железосодержащим нанесенным составом для повышения твердости.

Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа.

Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана).

Традиционная деталь VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм.

Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается.

Использование различных толкателей, поскольку ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти уравновешиваются, поэтому для максимизации вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы напыления, установленной в головке блока цилиндров.

Работа на низкой и средней скорости


Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца, увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются.

Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка агрегата).

Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора.


Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума.

Резюме (2ZZ)

Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах.

Но, кроме остальных особенностей ZZ:
— повышенная степень сжатия (11,5) требует бензина с высоким октановым числом (RON 95).
— «сырая» и ненадежная конструкция коромысел VVTL
— «Одноразовый», как и все новые двигатели, сочетается с высокими нагрузками и использованием специальных материалов — так что это самый деликатный из двигателей Toyota.Как показывает практика, по надежности 2ZZ-GE и 4A-GE / 3S-GE — совершенно разные миры.




1ZZ / 3ZZ / 4ZZ

• Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор, — высокий расход масла, который часто имел место даже во время гарантийного срока. Основная причина — дефекты конструкции, вызывающие заклинивание поршневых колец.

«Проблемы с двигателями были до 2001 года, но потом они были устранены, и теперь все в порядке» — такую ​​прямую дезинформацию часто используют владельцы, которым необходимо перепродать автомобили с этими злосчастными двигателями.На самом деле неоднократные попытки Toyota решить проблему только установкой колец новой модификации были абсолютно бесполезны.

Заметный результат был получен после серьезной модернизации в середине 2005 года, когда были внедрены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра была увеличена номинальная мощность системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) покрывает замену короткоблочного узла (~ 4800 долларов), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~ 660 долларов), колец (~ 200 долларов). ), а также замену сальников (а в идеале — вместе с сальниками цепи ГРМ и коленвала).


Отличия новых поршней — восемь больших сливных отверстий вместо четырех маленьких, а также прорези на дне канавок маслосъемного кольца. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли будет приветствоваться, к тому же такая «народная» схема расположения отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней.

На начало 2010-х актуальны модификации поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок).Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, но отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Конечно, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220 / 22221, 13011-0D111). Новый масляный манометр с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением точек контроля.

• Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляет мрачную картину — на стенках цилиндров нет заточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска.

В цивилизованных условиях для «одноразовых» моторов с вваренными в них тонкостенными гильзами должен быть однозначный вердикт — «на помойку». Но цивилизации здесь нет … так что много «отремонтированных» ZZ на российских дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают гильзы сомнительного происхождения на двигатели ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966 г.), а еще растачивают гильзы на любые негабаритные поршни вторичного рынка… Поскольку результаты этих ремонтов сложно назвать «Тойотой», установка «б / у» двигателей более поздних выпусков выглядит более уместной, к счастью, двигатели 1ZZ-FE были обычными для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE).

Как ни странно, классические двигатели Тойоты можно было перебрать, но в большинстве случаев было достаточно простого капитального ремонта с заменой колец, чтобы снизить расход масла.Когда при таком же пробеге требуется ремонт ZZ, гораздо более вероятно, что потребуется «переточка» — но, увы, непреднамеренная.

• В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один структурный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. — детонация в двигателе, вызванная осевым люфтом коленчатого вала. Рецепт: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами.


Остальные моменты — общие эксплуатационные «особенности» Toyota.

• Обычный «хрип» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не так выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» приводы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить привод на самую последнюю версию (13050-22012, но лучше -0D010). При капитальном ремонте настоятельно рекомендуется заменить звездочку с приводом VVT в сборе.

• Еще ​​раз отметим ограниченный срок службы цепи привода ГРМ и натяжителя цепи.

• Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода или глохнет после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения.Убедитесь, что корпус дроссельной заслонки и ISCV очищены от сажи и шлама, а также датчик массового расхода воздуха. Однако не следует забывать, что ISCV, расходомер воздуха, катушки зажигания … — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, ​​воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — сама Toyota борется с похожими симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем …



Toyota обзор двигателей
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · G16 · M15 · V35 ·


Разработка двигателя Toyota 1ZZ-FE

Образец цитирования: Адачи, С., Хорио, К., Накамура, Ю., Накано, К. и др., «Разработка двигателя Toyota 1ZZ-FE», Технический документ SAE 981087, 1998 г., https: // doi. org / 10.4271 / 981087.
Загрузить Citation

Автор (ы): Сёдзи Адачи, Кимихиде Хорио, Ёсикацу Накамура, Кадзуо Накано, Акихито Танке

Филиал: Toyota Motor Corp.

Страниц: 13

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Новый дизайн двигателя и автомобильная фильтрация-SP-1362, транзакции SAE 1998 — Journal of Engines-V107-3

Toyota ZZ: все, что вам нужно знать

Возможно, вы слышали о двигателе Toyota AZ.Он был разработан для экономичной продукции Toyota и все еще находится в производстве. В отличие от 2AZ, 2ZZ создан для отличных характеристик. Это был первый четырехцилиндровый двигатель от Toyota, в котором использовались как алюминиевый блок, так и алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило сэкономить тонну веса. Этот маленький двигатель настолько хорош, что Lotus использовала его в своей Elise. Это была замена популярных двигателей 4A с бывшим в употреблении чугунным блоком. Дополнительная информация о Toyota ZZ в Википедии.

1ZZ-FE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Toyota 1ZZ-FE, очевидно, является первым двигателем в семействе Toyota ZZ.Это 1,8-литровый двигатель с диаметром цилиндра 79 мм, ходом поршня 91,5 мм и коэффициентом сжатия 10: 1. Уже по этим характеристикам можно сказать, что этот двигатель довольно крутящий благодаря большому ходу и обеспечивает высокую эффективность при такой высокой степени сжатия.

Этот двигатель оснащен такими технологиями, как многоточечный впрыск топлива, VVT-i, кованые шатуны и дополнительный нагнетатель для некоторых моделей. Единственными моделями, которые получили комплект TRD Supercharger, были Corolla, Matrix и Pontiac Vibe.

Более поздние версии этого двигателя имели увеличенную мощность за счет компьютерной настройки и легкого вращающегося узла.Некоторые версии этого двигателя специально разработаны для работы на E100, который является популярным топливом в некоторых странах Южной Америки, таких как Бразилия.

  • Производственный цикл: 1998-2007
  • Материал блока цилиндров: алюминий
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
  • Ход: 91,5 мм
  • Диаметр отверстия: 79 мм
  • Степень сжатия: 10: 1
  • Мощность: 120 л.с., 143 л.с.
  • Крутящий момент: 122 фунт-фут, 126 фунт-фут

Автомобили, пришедшие с 1ZZ

Двигатель 1ZZ устанавливался на различных автомобилях, начиная от седанов, купе, небольших внедорожников и заканчивая спорткарами со средним расположением двигателя.Toyota использовала этот двигатель во многих различных транспортных средствах из-за его надежности и хороших характеристик, особенно с более поздними двигателями ZZ.

  • Тойота Аллион
  • Тойота Авенсис
  • Тойота Калдина
  • Toyota Celica GT
  • Тойота Королла
  • Тойота Исис
  • Тойота Матрикс XR
  • Модель
  • Toyota MR2 Spyder
  • Тойота Опа
  • Тойота Премио
  • Тойота РАВ4
  • Тойота Желание
  • Chevy Prizm
  • Понтиак Вайб
  • Lotus Elise

1ZZ: известные проблемы

Как и двигатель 2AZ, у 1ZZ есть несколько известных проблем.Основная из них — чрезмерный расход масла, которым славятся многие четырехцилиндровые автомобили Toyota. Основными компонентами, вызывающими эту проблему сгорания масла, являются поршневые кольца, такие как 2AZ, и уплотнения штока клапана. Эта проблема была устранена в версиях 1ZZ 2003+. Если не считать расхода масла, 1ZZ — довольно надежный маленький двигатель, по словам владельцев в Интернете.

1ZZ: потенциал настройки

Первая версия двигателя ZZ, 1ZZ, действительно была разработана для экономии, а не производительности.С турбо-комплектом или комплектом нагнетателя Rotrex вы можете получить около 230 лошадиных сил из маленького 1,8-литрового двигателя. Что-нибудь выше 230 л.с., и вам, вероятно, понадобится встроенная нижняя часть, потому что нижняя часть 1ZZ не очень сильна. Большинство энтузиастов Toyota обычно не модифицируют 1ZZ, а предпочитают заменять его на 2ZZ, который в первую очередь гораздо более ориентирован на производительность.

2ZZ-GE: Основные характеристики и характеристики двигателя

Совершенно очевидно, что 2ZZ является вторым двигателем в семействе Toyota и остался на уровне 1.8L как и 1ZZ. Этот новый двигатель сохранил полностью алюминиевый блок и головку для снижения веса, но с добавлением многих изменений, ориентированных на производительность. Самым большим изменением, ориентированным на производительность, было уменьшение хода на 6,5 мм и увеличение диаметра ствола на 3 мм. Другие характеристики включают добавление VVTL-i и шатунов из кованой стали. Это позволяет 2ZZ вращаться выше, чем 1ZZ, и в сочетании с увеличенной степенью сжатия 2ZZ в конечном итоге дает больше мощности.

Toyota обратилась в Yamaha с просьбой помочь в разработке 2ZZ, особенно в плане надежности при высоких оборотах и ​​пиковой мощности.Добавление VVTL-i внесло большой вклад в достижение такой мощности. Он работает аналогично системе VTEC от Honda, используя несколько профилей распределительных валов: один для низких оборотов, а другой — для высоких. Lotus добавила нагнетатель к 2ZZ в их Exile 240R, который увеличил мощность до впечатляющих 240 лошадиных сил. Стандартный Exige с наддувом выдавал 225 лошадиных сил.

  • Производственный цикл: с 1999 по настоящее время
  • Материал блока цилиндров: алюминий
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
  • Ход поршня: 85 мм
  • Диаметр цилиндра: 82 мм
  • Степень сжатия: 11.5: 1
  • Мощность: 164 л.с., 182 л.с., 192 л.с., 221 л.с., 243 л.с., 260 л.с.
  • Крутящий момент: 125 фунт-фут, 130 фунт-фут, 133 фунт-фут, 159 фунт-фут, 170 фунт-фут, 174 фунт-фут

Автомобили, пришедшие с 2ZZ-GE

2ZZ — это двигатель, ориентированный на рабочие характеристики, и поэтому он нашел свое место во многих «высокопроизводительных» автомобилях Toyota. Я заключаю в кавычки характеристики, потому что автомобили, использующие этот двигатель, не совсем быстрые или интересные, за исключением Lotus Exige.

Модель
  • Toyota Celica GT-S
  • Тойота Королла XRS
  • Тойота Матрикс XRS
  • Понтиак Vibe GT
  • Lotus Elise
  • Lotus Exige
  • Lotus 2-Eleven

2ZZ-GE: известные проблемы

Предыдущие модели Toyota с четырьмя цилиндрами страдали от проблем с расходом масла, включая 1ZZ.2ZZ, однако, не особо известен этой проблемой. Основная проблема, которая беспокоит 2ZZ, — отказ масляного насоса. Эта проблема обычно возникает из-за случайного превышения оборотов при переключении на пониженную передачу. Это может вызвать момент потери давления масла, что приведет к выходу из строя двигателя. Иногда масляный насос не просто сбрасывает давление, а полностью взрывается, вызывая еще больше проблем. Эта проблема встречается довольно редко и почти всегда возникает из-за того, что водитель случайно завышает обороты двигателя.

2ZZ-GE: потенциал настройки

В отличие от 1ZZ, 2ZZ-GE действительно был разработан для обеспечения высоких характеристик, и благодаря Yamaha ему действительно удалось удовлетворить это требование.С завода большинство автомобилей с 2ZZ-GE развивают мощность около 180 лошадиных сил, что довольно неплохо, учитывая, что это атмосферный двигатель 1,8 л. Многие энтузиасты заявляют, что около 200 л.с. (220-230 лошадиных сил) с затяжкой на запасных частях и хорошей настройкой. Когда вносятся большие изменения, такие как вторичные распредвалы или отверстия для головки блока цилиндров, мощность более 240 лошадиных сил может быть достигнута полностью без наддува.

Когда в уравнение вводится нагнетатель, потенциал 2ZZ-GE резко возрастает.Стандартные внутренние компоненты двигателя ограничены мощностью около 300 лошадиных сил, но с коваными внутренними частями и модернизированным нагнетателем двигатель способен развивать мощность около 400 лошадиных сил. Такая мощность в легком автомобиле Toyota была бы абсолютно умственной и легко раздавила бы практически любую машину на дороге.

Запчасти и аксессуары Автомобильный МАСЛЯНЫЙ НАСОС СТАНДАРТНОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4

Запчасти и аксессуары Автомобильный МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ СТАНДАРТНЫЙ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на СТАНДАРТНЫЙ МОТОРНЫЙ НАСОС MACE ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 по лучшим онлайн-ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое : Номер детали производителя: : OIL405-A , Бренд: : MACE : UPC: : не применяется apply

MACE СТАНДАРТНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4







MACE СТАНДАРТНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4

Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, УНИКАЛЬНЫЙ ДИЗАЙН И ГРАФИКА: Мы много думаем и уделяем время нашему процессу проектирования. Продукт хорошего качества, и новый стиль очень модный, у Хоноки рыжие волосы, часть из которых собрана в хвостик сбоку. Обработка поверхности черного цвета для создания удобного и лаконичного, MACE STANDARD ENGINE OIL PUMP ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 , Купить Мебель Америки Tekkan Пневматический регулируемый по высоте офисный стул из кожзаменителя: Стулья для домашнего офиса — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА о подходящих покупках.доводчик расширяет функциональность вашей двери. Красиво созданные ароматы, которые сделают ваш дом настоящим удовольствием. Дерево бука — колеса и мяч. Ткани достаточно, чтобы украсить одно одеяло. МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ СТАНДАРТНЫЙ MACE ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 , Мы можем изменить размер и компоновку практически для чего угодно, вы можете найти большую коллекцию маков в моем магазине. Держите себя защищенным от солнца стильно, стоимость доставки указана правильно.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения информации о Срочных заказах. MACE СТАНДАРТНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 , пожалуйста, свяжитесь со мной, если у вас возникнут проблемы с вашим заказом. Время работы составляет 7 минут (видеоформат Vhs), уплотнительное кольцо толкателя Cometic Gasket и комплект уплотнений C9586: автомобильный. ✓ Резиновый ластик Emraw Assorted Color Rainbow Pencil Eraser Rubber удаляет самые жесткие следы карандаша без каких-либо разводов и может использоваться на большинстве поверхностей, что очень нравится детям. Наши шестерни OEM-серии производятся с целью обеспечить максимально тихую передачу при сохранении прочности и простота установки. MACE СТАНДАРТНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 , очень прост в использовании: нажмите на телефон, чтобы отпустить кнопку на задней панели, что удобно для покупок и переноски вещей, сколько вы хотите. Сравните сами с нашими конкурентами. Женские носки — отличные носки с гладким мыском. Вакуумная чашка для бутылки с водой Meich Thermos из нержавеющей стали с чашкой-фильтром для чайных листьев, изолированная с двойными стенками, вакуум с широким ртом. Держите воду в течение 24 часов горячей и холодной. МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ СТАНДАРТНЫЙ MACE ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 , несезонная одежда или другие предметы.


MACE СТАНДАРТНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4


Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на MACE STANDARD ENGINE OIL PUMP FOR TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1,8L I4 по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка Доставка фантастические оптовые цены Бесплатная доставка для всех заказов. Покупки в Интернете по сниженной цене! hankjobenhavn.com
MACE СТАНДАРТНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ TOYOTA COROLLA ZZE122R ZZE124R 1ZZ-FE 1.8L I4 hankjobenhavn.com

1ZZ-FE Двигатель

Следующая информация в основном возникла из марта 1998 г. выпуск Sport Compact Car в статье Technobabble, написанной Дэйвом Коулманом. Я рекомендую вам заказать этот выпуск, если вам интересно. Вы обнаружите, что я убрал статью от бесполезных комментариев в стиле Хонды и добавил немного своего вкуса.=)

Представления

Внедрение совершенно нового двигателя — захватывающий мероприятие для тех из нас, кто склонен ремонтировать вещи, которые не сломались. Новый 1ZZ-FE от Тойоты двигатель, дебютировавший в Corolla 1998 года, имеет более чистые выбросы и лучшую экономию топлива, чем заменяет 7A-FE, но благодаря некоторой инженерной находчивости он также имеет увеличенная мощность и, кажется, имеет потенциал для большего.

«1» в 1ZZ-FE означает, что это первая из Семейство двигателей ZZ — чистый дизайн.Объем двигателя 1,8 литра, он рассчитан на мощностью 120 л.с. по сравнению со 105 на 1,8-литровом 7A-FE. 1ZZ-FE — относительно длинный ход. двигатель с диаметром цилиндра 79 мм и ходом поршня 91,5 мм (это на 2 мм меньше диаметра и на 2,5 мм больше инсульт, чем у Интегры без VTEC). Двигатель изначально проектировался как двигатель с прямым впрыском, но высокое содержание серы в американском бензине делает его Невозможно построить газовый двигатель с прямым впрыском топлива с чистым сгоранием с помощью современных технологий. На качественном (и дорогом) японском газе работают нормально, но летать не будут. здесь…еще.

Блок двигателя

1ZZ-FE имеет открытый блок цилиндров из литого под давлением алюминия. с чугунными гильзами цилиндров. Открытая колода (то есть верхняя часть блока открыта к рубашкам охлаждающей жидкости) является недостатком для прочности цилиндра, если вы планируете имеющие очень высокое давление в цилиндрах (например, турбонаддув). Двигатели Хонда открыты дизайн колод также. (хммм …) С другой стороны, есть удачные двигатели Honda с турбонаддувом.

Преимущества конструкции открытой палубы — меньший вес. и тот факт, что он позволяет отливать блок под давлением. Закрытая конструкция палубы с ее более сложные закрытые водные рубашки должны быть отлиты из песка. Песок не очень точный материал, а песчаные стержни могут сместиться во время установки или литья. Детали, отлитые в песок, должны имеют большие допуски, и требуется больше механической обработки для стыковки прокладки поверхности, опорные поверхности и все остальное, что должно быть в нужном месте.С другой стороны, открытые водные каналы позволяют заливать блок в более точный металлический штамп.

Еще одной важной конструктивной особенностью блока является Полноразмерный пояс коренного подшипника. Нижняя часть блока заканчивается на средней линии коленчатый вал и алюминиевый пояс подшипника с литыми чугунными болтами крышек коренных подшипников к нижней части блока, значительно укрепив нижний торец.

Головка блока цилиндров

Головка 1ZZ-FE представляет собой элегантно простую 16-клапанную двухкулачковую дизайн.Камеры сгорания спроектированы с большим количеством конических область сжатия. «Область сжатия, или область гашения, как ее иногда называют, является плоская поверхность вокруг камеры сгорания, которая имеет решающее значение для ударопрочности и эффективность сгорания. Когда поршень приближается к вершине такта сжатия, газы, захваченные между зоной сжатия и поршнем, вытесняются к центру камера сгорания. Этот высокоскоростной выстрел из воздуха и топлива помогает обеспечить быстрое, ровное горение.В 1ZZ-FE эта концепция продвинута на шаг впереди. Тойота называет конусообразную зону сжатия. Вместо того, чтобы быть плоским относительно прокладки головки блока цилиндров поверхность, область сжатия обрабатывается под прямым углом, чтобы совпадать с искрой затыкать. Когда подходящая обработанная поверхность поршня подходит, воздух и топливо выстрелил прямо в свечу зажигания, увеличивая шансы возникновения воспламенения при планируется.

Степень сжатия относительно высокая 10: 1, особенно с учетом что 1ZZ-FE разработан для работы на бензине с октановым числом 87.Toyota не заявляет о производительности выгоды от использования топлива с более высоким октановым числом, поэтому настройка, вероятно, будет довольно консервативной, чтобы избежать детонация. Некоторая мощность может быть скрыта в ЭБУ, если вы перенастроите его на октановое число 92 газ. ПЗУ-тюнинг ЭБУ Toyota имеет тенденцию быть относительно дорогим, но в этом случае он может быть стоит.

Еще одно нововведение в области камеры сгорания: седла клапана. Обычно это вставки из закаленной стали, запрессованные в головку, а затем обработать ее так, чтобы она соответствовала посадочной поверхности клапана.1ZZ-FE, однако, имеет «инкрустированные лазером седла клапана», которые напыляются на поверхность головки. с устройством «лучи». Преимущество сидений с лазерной инкрустацией перед прижатые сиденья удивляют. Обрызганные сиденья составляют лишь четверть толщина эквивалентного запрессованного седла, поэтому путь теплопередачи короче. Это облегчает отвод тепла клапанами в головку блока цилиндров через седла клапана, а не через вал клапана.

Это сменяется цепной реакцией улучшений.В Шток клапана теперь составляет 5,5 мм вместо 6,0 мм, что улучшает поток в портах. Клапаны теперь также можно сделать легче, что означает, что пружины клапана не должны быть такими жесткими, чтобы их работа. Более легкие пружины сокращают расход энергии. открывая клапаны, увеличивая мощность, доступную на колесах. Более легкие источники также означает более низкое давление на лицевую сторону выступов кулачка, что позволяет сделать выступы тоньше. Ширина кулачков 1ZZ-FE составляет всего полдюйма, что делает их легче. и снижает потери на трение.Эти кулачки теперь приводятся в действие с помощью единственного ролика. цепь, которая компактнее и на самом деле тише ремня ГРМ. (Является ли 1ZZ-FE еще двигатель невмешательства?)

Остальное

Наиболее очевидным нововведением снаружи двигателя является впускной коллектор. Во-первых, он находится на передней части двигателя, а не на назад как было с 7A-FE. Компоновка спереди и сзади. выгодно, поскольку позволяет размещать каталитический нейтрализатор близко к двигателю. для быстрого зажигания, но за пределами моторного отсека для более низких температур под капотом.Бегуны с длинным воздухозаборником выигрывают в мощности на низких и средних оборотах, что является наиболее важным для массового автомобиля, такого как Corolla, но разработав хороший, долговечный впускной коллектор в передней части двигателя обычно сложно. Вот где инженеры Toyota проявить творческий подход. Вместо стандартного литого алюминиевого коллектора с четырьмя параллельными бегунов, которых кормила почти цилиндрическая камера, они построили нечто, похожее на выпускной коллектор. Четыре экструдированные алюминиевые трубы одинаковой длины приварены к отлитому под давлением алюминиевый фланец и питаются от необычной квадратной камеры статического давления.

С точки зрения твикера, дизайн интересный. Поверхность направляющих из экструдированного алюминия гораздо более гладкая, чем у литых. алюминиевые и имеют большие размеры. Если посмотреть на коллектор вблизи, можно увидеть вероятно, только две вещи можно сделать, чтобы улучшить работу впускного коллектора. Во-первых, впускные желобки приварены к фланцу изнутри довольно небрежно. Сварной шов представляет собой большую неровную выпуклость по всей внутренней окружности воздухозаборника. порт прямо там, где коллектор встречается с головкой.Сгладьте сварной шов и впускной поток должно улучшиться. Другое очевидное ограничение — корпус дроссельной заслонки, который кажется довольно маленький для двигателя 1.8л. Однако здесь следует проявлять некоторую осторожность, поскольку воздушный регулирующий клапан и датчик давления воздуха в коллекторе встроены в корпус дроссельной заслонки. корпус, поэтому его слишком большое растачивание может привести к открытию некоторых залитых воздушных каналов.

На нижней стороне (возможно) экструдированные впускные желоба тоньше, чем литые направляющие, поэтому сверление и нарезание резьбы по ним для прямого прохода закиси азота может быть трудный.Может потребоваться приварка небольшой монтажной бобышки. С другой стороны, коллектор гораздо более доступен для этой работы, чем если бы он был на задняя часть двигателя.

Со стороны выпуска выпускной коллектор очень короткий, Трубчатый коллектор четыре в один. Первичные цвета слишком короткие для правильной настройки импульса, и это вряд ли изменится из-за непосредственной близости каталитического нейтрализатора и тот факт, что сразу после коллектора есть гибкое соединение, что делает сборку жатки любой лучше заводской штуки довольно сложно.По мере приближения каталитических нейтрализаторов и ближе к выпускному отверстию будет все меньше и меньше коллекторов для новых двигатели.

За жаткой есть еще одна сложность настройки. Каталитический нейтрализатор приварен к выхлопной трубе, поэтому выхлопные газы либо установка только для глушителя, либо установка методом резки и сварки. На положительная сторона, выхлопная труба выглядит достаточно свободной от ограничений, поэтому глушитель только выхлоп может быть достаточно хорош.

Наконец, еще одно изменение, связанное с выбросами, — это топливная рампа. дизайн. Постепенно вводятся более строгие нормы выбросов парниковых газов, и одна из Относительно простой способ уменьшить испарение несгоревшего топлива — охладить его. Большинство топливных систем перекачивают топливо в топливную рампу, и для поддержания надлежащего давления необходимо Регулятор давления топлива на рейке при необходимости стравливает топливо. В этом случае топливо постоянно циркулирует вверх по моторному отсеку и обратно в бак.К Чтобы снизить температуру бака, в Corolla 1998 года используется безвозвратная система, в которой регулятор в баке рядом с насосом. Все топливо, которое попадает в топливную рампу, уходит. в двигатель. Это означает, что вы не можете возиться с топливной смесью, просто используя регулируемый регулятор давления топлива. Вы должны войти в ECU, чтобы действительно приносят пользу.

В целом после тщательной модернизации двигатель получил на 27% легче (70 фунтов), чем двигатель, который он заменяет.Номинальная мощность кажется низкой при Во-первых, но внутри двигателя дизайн, кажется, имеет свой потенциал. Модифицируй, я сказать!

Подождите, следующее поколение 1ZZ-FE, используемое в новые базовые модели Celica GT и MR-Spyder, оснащены VVT-i на впускном кулачке, толкая выходная мощность до 140 л.с. Кандидат на обмен? Возможно ..

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *