3Sgte двигатель характеристики: Двигатель 3S-GTE Toyota: характеристики, описание, отзывы

3S-GTE — двигатель Тойота Калдина 2.0 турбо

В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.

Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:

Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 — 190 л.с. и 250 — 260 Нм.

Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.

Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.

Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.

Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.

Двигатель 3S GTE: характеристика, обслуживание, неисправности, ремонт

Двигатель 3S GTE — силовой агрегат производства Тойота. Данный мотор является эволюционным модифицированным решением известного мотора 3S. В нём было модифицировано много конструктивных элементов.

Технические характеристики

Мотор 3S GTE является одним из самых популярных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Вначале производства, он получил головку блока на 8 клапанов, а позже была разработанная версия с 16-клапанной ГБЦ.

Toyota с мотором 3S GTE.

Модификации мотора:

• 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
• 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
• 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
• 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменён принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъёмом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращён в 2007 году.

Мотор 3S GTE.

Основные технические характеристики движка 3S GTE:

Наименование	Показатель
Производитель	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Объем	2,0 литр (1998 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Инжектор
Система впрыска	ТНВД
Мощность	185-260 л.с.
Расход топлива	9.5 л/100 км
Диаметр цилиндра	86 мм
Рекомендованные масла	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Ресурс двигателя	300 000 км
Применяемость мотора	Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Обслуживание

Техническое обслуживание движка 3S GTE проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный поскольку происходит притирка элементов мотора.

Мотор 3S GTE под капотом Тойота.

Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

Вывод

Мотор 3S GTE имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно простой в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полной переборке движка. Особой популярностью пользуется чип тюнинг силовой установки.

Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)

Характеристики двигателя Тойота 3S

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	Toyota 3S
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание)
Топливо	95-98
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход  топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo)  — город  — трасса  — смешан.	13.0 8.0 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.9 — 3S-GTE 1 Gen. 3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 — 3S-GTE 2 Gen. 4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 — 3S-GE 5 Gen.
Замена масла проводится, км	10000  (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике	н.д.  300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса	350+  до 300
Двигатель устанавливался	Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов. Также здесь отсутствовал клапан EGR.
За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 1989 года, степень сжатия 9.2, сюда ставились распредвалы с фазой 240 и подъемом 7.2 мм. Слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS и без EGR, до 160 л.с. при 6400 об/мин.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 1993 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 1999 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2 мм, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2 мм. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной (с EGR) — 170 л.с. при 7000 об/мин.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31 мм, степень сжатия увеличена до 11.1. Результат всех этих изменений: мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, на АКПП 190 л.с. при 7000 об/мин.
Была версия Grey Top, где за счет выпускного коллектора и блока управления инженерам таки удалось снизить мощность до 180 л.с. при 6600 об/мин.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Тут уже стоит электронная дроссельная заслонка. Мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, увеличенную до 11.5 степень сжатия, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 216 Нм при 6400 об/мин.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 1989 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, с 430-ми форсунками и установленной на него турбиной CT26 + интеркулер с водяным охлаждением. Размер клапанов как на 3SGE: впускные 33.5 мм, выпускные 29 мм. Распредвалы заменили на такие: фаза 232 градуса, подъем 7.15 мм. Мощность 185 л.с., давление наддува 0.6 бар.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, тут стоят валы фаза 236, подъем 8.2 мм, а также турбина CT26 с двойным корпусом и воздушным интеркулером, степень сжатия увеличена до 8.8, давление наддува подняли до 0.7 бар, как итог мощность теперь 220 л.с. Производился такой мотор до 1993 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, вернули водно-воздушный интеркулер, выбросили коллектор T-VIS, поставили дроссельную заслонку 60 мм, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2 мм, СЖ 8.5, доработали выпускные каналы, ДМРВ заменили на ДАД, поставили форсунки 540 сс. Давление наддува подняли еще больше — теперь до 0.9 бар и мощность выросла до 245 л.с.
Производился движок до 1999 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — четвертая версия, где заменили турбину на CT15B с интеркулером с воздушным охлаждением, также применен новый впускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а степень сжатия увеличена до 9. Размер клапанов остался прежним, но они теперь не из стального сплава, а из жаропрочной стали с нитридным покрытием. Заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.2 мм.
Мощность 4-го поколения достигла 260 л.с., а производство продолжалось до 2002 года.

5.5 3S-GTE Gen 5 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Отличается чуть уменьшенным интеркулером, более длинными форсунками (такой же производительности), своими катушками зажигания и отсутствием маслокулера. Давление наддува и мощность остались прежними.

Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают.  Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатель 3s gte: технические характеристики и тюнинг

Несколько лет назад был разработана турбированная модель всеми известного 3S-GE, так называемый двигатель 3s gte. Данный вариант обладает более низкой мощностью по сравнению со своем предшественником, однако его большим преимуществом является довольно большой ресурс.

Подробнее о моторе

Первый запуск 3S-GTE мощностью в 225 лошадиных был осуществлен для конкретного раллийной версии транспортного средства Toyota Celica GT-Four. В 1995 году была проведена первая модернизация мотора: теперь он имел 260 лошадиных сил при 6000 об/мин. На сегодняшний день этот мотор используется на заднепроходных, а также на полноприводных авто компании «Toyota». Четвертая же модернизация мотора устанавливается только на одну модель авто – на Caldina GT.

Технические характеристики

Рассмотрим технические параметры двигателя 3S-GTE:

1. Объем двигателя составляет — 1998 куб. см.
2. Средняя мощность – 250 лошадиных сил.
3. Диаметр цилиндра – 8,6 сантиметров.
4. Топливо – бензин.
5. Класс двигателя – наддув.
6. Вид двигателя – четырех цилиндровый, шестнадцати клапанный.
7. Ход поршня составляет – 8,6 сантиметров.
8. Коэффициент сжатия – 9.
9. На 100 км расходуется 5.6 — 9.8 топлива.
10. Наибольший крутящий момент – 304 Н*м (при 3200 оборотах в минуту) и 324 Н*м (при 4400 оборотах в минуту).

Поколения GTE моторов

• первая модель двигателя — 3S-GTE Gen 1, выпуск завершился в 1989 году. По своей конструкции — это разжатая модель 3S-GE Gen1, оснащённая регулирующим впускным коллектором (устанавливается посредством CT26 турбинного типа). Обладал максимальной мощностью в размере 185 лошадиных сил;
• вторая модель двигателя — 2 3S-GTE Gen 2, выпуск завершился в 1993 году. Данный мотор обладал валовыми фазами 236, подъемом в размере 8,2, коэффициент сжатия 8,8. По сравнению с предыдущей версией турбина CT26 была оборудована двойным защитным корпусом. Обладал максимальной мощностью в размере 220 лошадиных сил;
• третья модель двигателя — 3S-GTE Gen 3, выпуск завершился в 1999 году. В этой версии произошла замена турбины (теперь это CT20b), пропала необходимость в использовании коллектора T-VIS. Технические данные модели: мощность 245 лошадиных сил, подъем 8,7, верхний и низовой распредвалы – 240 и 236 соответственно;
• четвертая модель — 3S-GTE Gen 4. В этой модели был изменен принцип распределения выхлопных газов, а также увеличился коэффициент сжатия до 9. Максимальная мощность 260 лошадиных сил, подъем 8,75.

На какие авто устанавливался

Мотор 3S-GTE применялся при производстве автомобилей компании «Toyota», в частности это:

1. 88C.
2. Celica.
3. Caldina.
4. Supra GT LM.

Тюнинг

Так как данный двигатель отличается простотой конструкции и высокой надежностью узлов, тюнинг занимает минимальное количество времени и абсолютно прост в исполнении. Например, для увеличения мощности на 20-40 лошадиных сил при стабильной работе двигателя повышают давлением на 0,2 бара.

Особой популярностью пользуется следующий способ повышения мощности мотора: установка усовершенствованных систем впуска и выпуска, системы охлаждения и подачи топлива. Самым же простым способом является применение турбины с большим диаметром.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3s gte

Прайс-Лист

Не пропустите

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	Toyota 3S
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.0 8.0 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.3 — 3S-GTE 1 Gen. 3.6 — 3S-GE 2 Gen. 3.7 — 3S-FE/3S-GTE 2 Gen. 4.0 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 4.0 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen. 4.8 — Altezza RS200
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Поломка ТНВД. Проблема сопровождается проникновением топлива в картер и большим износом ШПГ. Симптомы: прибавка масла, от которого пахнет бензином, подергивание во время езды, мотор периодически глохнет, неравномерность хода, плавание оборотов. Требуется заменить ТНВД.
2. Заклинивание клапана EGR. Причина – закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает количество оборотов, мотор сбоит и авто не едет. Требует прочистка клапана.
3. Падение оборотов, остановка агрегата. Необходимо прочистить модуль дроссельной задвижки, а также коллектор впуска. Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
4. Перерасход топлива. Нужно регулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан устройства холостого хода и БДЗ.
5. Вибрации. Причина – износ подушки мотора либо выход из строя одного из цилиндров.
6. Перегрев. Замените радиаторную крышку.

В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.

Видео по двигателю 3S

Куда ставился 3S GTE? — Авто-ремонт

3S-GTE — бензиновый двигатель объемом 2.0 литра и мощностью 185-260 л. с. с турбонаддувом. Устанавливался на Toyota Caldina, Toyota Celica и другие.

Куда ставился 3S GE?

3S-GE — бензиновый двигатель объемом 2.0 литра и мощностью 140-210 л. с. Устанавливался на Toyota Altezza, Toyota Caldina и другие.

Сколько лошадиных сил 3S-FE?

3S-FE — бензиновый двигатель объемом 2.0 литра и мощностью 120-140 л.

Сколько весит 3S-GTE?

3SGTE — 195 кг.

Какое масло заливать в двигатель 3S GE?

Технические характеристики 3S GE 2,0 л

Изготовитель	Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Yamaha, Kamigo Plant
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для 3S GE по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика

Сколько литров масла в двигателе 3S-GTE?

Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для TOYOTA CALDINA (ТОЙОТА КАЛДИНА )

Фирма производитель	TOYOTA (ТОЙОТА)
Тип двигателя	3S-GTE
Масло для двигателя
Объем масла	4.0 литров
Объем масла с фильтром	4.5 литров

Каков ресурс двигателя 3 с фе?

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км. Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже.

Какой расход топлива 3S-FE?

Расход топлива 3S-FE

Город	11.5 литра
Трасса	6.8 литра
Смешанный	8.4 литра

Какой бензин заливать в двигатель 3S?

98-й бензин в обычный 3S-FE.

Сколько весит двигатель 3S?

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.0 8.0 9.5

Сколько весит двигатель 1JZ GTE VVTI?

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Экологические нормы
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000

Сколько весит мотор 1JZ GTE?

Evgeniy86. 1JZ-GTE = с навесным и косой + r154 + маховик + сцепа = 305 кило. =»1jzGTE весит со всем навестным проводкой и мозгами 267кг.

Сколько весит 1UZ Fe?

Итоговый вес двигателя 1UZ-FE в рабочем состоянии с жидкостями — 198,1 кг.

3S-FE двигатель Тойота: характеристики, проблемы, замена, масло

Автор Михаил На чтение 8 мин Опубликовано 02.04.2019 Обновлено 03.11.2020

Двигатель 3S-FE, разработанный Тойота, производился дочерними предприятиями автогиганта на мощностях предприятий Kamigo Plant (в Японии) и TMMK (в Кентукки, США) с 1986 года. Благодаря своей надежности и характеристикам, 3S-FE стал самым массовым мотором в S-серии за всю историю, и выпускался на протяжении 15 лет.

Характеристики

• Двигатель 3S-FE имеет следующие технические характеристики:
• Объем цилиндров – 1998 куб.см
• Мощность – от 115 до 130 л.с.
• Крутящий момент – 186 Ньютонометров при 4400 об./мин
• Степень сжатия – 9.8 к 1
• Клапанов на один цилиндр – 4

Благодаря отсутствию электроники (за исключением системы электронного впрыска EFI) и невысокой мощности, агрегат получился крайне выносливым. Ресурс двигателя 3S-FE без капитального ремонта достигает 300 тыс. километров пробега, а при отсутствии высоких нагрузок, нередки случаи безотказного использования этого бензинового мотора до 500 тыс. Даже сейчас, спустя много лет после снятия его с производства, можно встретить автомобили с этим двигателем не подвергшиеся капиталке.

Несмотря на то, что года выпуска мотора с заводской кодировкой 3S-FE считаются с 1986 по 2001, в 1996 произошла глобальная модернизация двигателя, направленная, в том числе, на снижение шумности. Изменения отрицательно отразились на его ремонтопригодности. Если ранее ремонт можно было произвести в любой мастерской, или даже самостоятельно, то после внесения изменений в конструкцию, мотор стал практически не ремонтопригоден. Для продления ресурса этих модификаций, производитель категорически рекомендует использовать масло вязкостью 5W-30, вместо ранее применявшихся масел 5W-50.

С целью уменьшения массы силового агрегата, на изготавливаемый на всех модификациях из чугуна блок цилиндров устанавливалась алюминиевая головка блока. Для полноценной смазки мотору требовалось 3,9 литров масла, что относительно немного. Но владельцы автомобилей с этим двигателем отмечают высокий расход масла на изношенном двигателе. С целью отсрочить неизбежное, а именно капитальный ремонт, водители переходят на масла с повышенной вязкостью, например, 10W-30, расход которого составляет 1л на 1000 км.

Расход

Автомобили, на которые устанавливался двигатель 3S-FE, в современных реалиях нельзя назвать экономичными. Нынешнее использование производителями электроники, уменьшение объемов цилиндров без потери мощности за счет современных технологий, в том числе применение непосредственного впрыска, позволили значительно снизить расход топлива. Но на момент выпуска, мотор не выделялся среди конкурентов по количеству расходуемого бензина на 100 км пробега.

В Европе 3S-FE устанавливался на Авенсис только до рестайлинга. В России и после обновления

Двигатель 3S-FE не требователен к октановому числу топлива. Он одинаково хорошо употребляет как 95-й, так и 92-й бензин. Естественно, что расход топлива напрямую зависит от массы автомобиля и коробки передач. Например, Тойота Авенсис первого поколения, на которую установлен этот мотор, в компании с механической пятиступкой, расходует 11.2 литра по городу и 6.5 по трассе. Безрамный кроссовер Тойота RAV4 XA10 с этим же двигателем, но постоянным полным приводом, отличается более высоким расходом – 12.5 литров в городском режиме и 7.9 литров за городом. Этот же паркетник, но с установленным автоматом с четырьмя передачами, заправлять придется ненамного, но чаще – 8.1 при скоростном движении и 12.6 литров в населенных пунктах.

Модификации

Также в третьем поколении S-серии моторов Тойота, помимо 3S-FE, концерн использовал и другие модификации этого двигателя. Кроме наиболее бюджетного карбюраторного 3S-FC, который встречался крайне редко, и использовался в австралийском GM-овском Holden Apollo и минимальных комплектациях Камри, выделялись следующие версии:

3S-FSE был первым мотором Тойота с непосредственным впрыском топлива и применением системы изменения фаз газораспределения VVT-i, используемой по сей день. Несмотря на высокую мощность в 150 лошадей и инновационность, двигатель не заслужил хорошую репутацию и грешил регулярными поломками.3S-GE был, непосредственно, модификацией FE с улучшенными характеристиками. Разработан он был при участии Yamaha, и отличался отсутствием проблемной, как у других версий, системы рециркуляции картерных газов. Мотор имел три ревизии. Первая выпускалась до 89 года, и имела модификации от 135 до 160 л.с.

Вторая генерация, выпускавшаяся до 1993 года, увеличилась в мощности до 165 лошадей. А имела 180 л.с. В четвертом поколении были применены увеличенные каналы на впуске и выпуске и изменены распределительные валы. Благодаря этому, мощность подросла до 200 лошадиных сил. Последняя пятая версия использовала Dual VVT-I и 210 лошадей под капотом.

Система охлаждения

Модификация 3S-GTE, построенная на базе 3S-FE, отличалась от собрата наличием турбонагнетателя, и имела четыре версии с различными характеристиками. Сменялись они параллельно версиям менее мощного FE, и увеличивали мощность от поколения к поколению. Первая версия имела регулируемый впускной коллектор T-VIS. Это, вкупе с турбиной CT26, позволяло мотору развить 185 л.с. Эта же турбина и некоторые другие доработки увеличили мощность во второй версии до 220 лошадей.

Третья ревизия исключила T-VIS, а турбина была заменена на CT20b. Мощность двигателя составила 245 лошадиных сил. Долгожителем среди моторов 3S стал четвертый вариант 3S-GTE. Он оставался востребованным до 2007 года за счет высокой мощности в 260 л.с. Достичь этого удалось благодаря замене распредвалов.

На какие модели устанавливался?

Длительный срок производства мотора 3S-FE и отличные характеристики обуславливает его использование в большом количестве автомобилей Toyota. Наибольшее распространение двигатель имел на родине в Японии. В автомобилях для исключительно внутреннего использования, он устанавливался на нетипичный Vista в кузове хардтоп, минивэны Town Ace и созвучный с русским именем Toyota Nadia, а также универсал Caldina.

Карина Е

На мировом рынке использовался на многочисленных автомобилях, построенных на базе Carina и Corona, в том числу европейских минивэнах Тойота Gaia и Picnic. Не остались в стороне SUV RAV4, спортивный Celica и бизнес-седан Тойота Camry.

Обслуживание

Как и любой другой мотор, двигатель Тойота 3S-FE требует своевременного обслуживания. Регламент указан производителем в руководстве по эксплуатации. Каждые 10 тыс. км пробега необходимо заменить масло в ДВС с соответствующим фильтром. По прошествии каждых 20 000 необходимо отрегулировать клапана, заменить ремни навесного оборудования, клапан EGR и свечи. С периодичностью 40 тыс. км контролируется состояние топливопровода, крышки бензобака и патрубки системы охлаждения, меняются топливный и воздушный фильтр, заменяется на новую охлаждающая жидкость. На 100 000 необходимо заменить ремень ГРМ и лямбда-зонд. А рекомендации производителя по замене аккумулятора и выпускного коллектора каждый год хоть и выглядят достаточно странно, но предполагают контроль за этими составляющими.

Toyota Celica Т200

Проблемы и недостатки

Несмотря на свою надежность, мотор Тойота 3S-FE, как и любой другой имел свои проблемы. Версия до 1996 года основной проблемой имела очень высокую шумность, которая доставляла водителю неприятности только в плане комфорта. Характерно для этого ДВС является загрязнение по причине используемого некачественного топлива. По этой же причине наблюдалась проблема с электронным впрыском.

В модификациях после 96-го года проблемы были связаны с конструкцией шатунов, повышенной нагрузке на ремень ГРМ и высоким расходом топлива, уменьшить который у водителей не получалось. Как уже отмечалось эта версия мотора не поддавалась ремонту и весь агрегат требовал замены.

Минивэн Toyota Ipsum c правым рулем, с левым — Toyota Picnic

Тюнинг

Самым популярным способом увеличения мощности двигателя Тойота 3S-FE является установка турбины. В дополнение к этому меняется коленвал и часть навесного оборудования. Новый топливный насос и настроенная по-новому топливная система увеличит мощностные характеристики до 200 л.с.

Второй вариант – установка нового прямоточного выхлопа и выпускного коллектора и замена части навесного. Характеристики увеличатся всего на 20 «лошадей», но и затраты будут намного меньше, чем в первом случае. Также плюсом этого метода является отсутствие необходимость разбирать ДВС.

Заключение

Долговечность, надежность, простой ремонт и различные технические характеристики, в зависимости от модификации, позволили мотору Тойота 3S-FE вывести концерн на новый уровень и побороть кризис, в котором он пребывал в середине 90-х годов. А владельцы автомобилей, которые до сих пор владеют транспортом с этим мотором, отзываются о нем только с лучшей стороны, несмотря на его моральное старение.

Видео

Двигатель Toyota 3S (3SGTE, 3SGE)

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Характеристики двигателя Toyota 3S

От

Производитель	Завод в Камиго Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Также называется	Тойота 3С
Производство	1987-2007 гг.
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 (3S-GTE Gen.1 / Gen.3) 8,8 (3S-GTE Gen.2) 9 (3S-GTE Gen.4) 9,2 (3S-GE Gen.1) 9,8 (3S-FC , 3S-FE, 3S-FSE) 10 (3S-GE Gen.2) 10,3 (3S-GE Gen.3) 11,1 (3S-GE Gen.4) 11,5 (3S-GE Gen.5)
Рабочий объем	1998 куб.см (121,9 у.е.)
Выходная мощность	82 кВт (111 л.с.) при 5600 об / мин 85 кВт (115 л.с.) при 5600 об / мин 90 кВт (122 л.с.) при 5600 об / мин 94 кВт (128 л.с.) при 6000 об / мин 96 кВт (130 л.с.) при 6000 об / мин 103 кВт (140 л.с.) при 6200 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин 115 кВт (156 л.с.) при 6600 об / мин 132 кВт (179 л.с.) при 7000 об / мин 136 кВт (185 л.с.) при 6000 об / мин 140 кВт (190 л.с.) при 7000 об / мин 147 кВт (200 л.с.) при 7000 об / мин 156 кВт (212 л.с.) при 7600 об / мин 165 кВт (225 л.с.) при 6000 об / мин 180 кВт (245 л.с.) при 6000 об / мин 191 кВт (260 л.с.) при 6200 об / мин
Выходной крутящий момент	166 Нм (122 фунт · фут) при 3200 об / мин 162 Нм (132 фунт · фут) при 4400 об / мин 169 Нм (125 фунт · фут) при 4400 об / мин 178 Нм (131 фунт · фут) при 4400 об / мин 178 Нм (131 фунт · фут) при 4400 об / мин 175 Нм (129 фунт · фут) при 4800 об / мин 192 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 186 Нм (137 фунт · фут) при 4800 об / мин 192 Нм ( 142 фунт · фут) при 4800 об / мин 250 Н · м (184 фунт · фут) при 3600 об / мин 210 Н · м (155 фунт · фут) при 6000 об / мин 210 Н · м (155 фунт · фут) при 6000 об / мин 220 Н · м (162 фунт-фут) · Фут) при 6400 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 3200 об / мин 304 Н · м (224 фунт · фут) при 4000 об / мин 324 Нм (239 фунт · фут) при 4400 об / мин
Красная линия	–
л.с. на литр	55.6 57,6 61,1 64,1 65,1 70,1 75,1 78,1 89,6 92,6 95,1 100,1 106,1 112,6 122,6 130,1
Вид топлива	Бензин
Масса, кг	143 (315) — двигатель 3SGE
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined	для Celica GT Turbo 13,0 (18,1) 8,0 (29,4) 9,5 (24.8)
Турбокомпрессор	Безнаддувный Toyota CT26 Toyota CT20B
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1.0 (1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Объем моторного масла, л (кварты)	3.9 (4,1) — 3S-GTE 1 поколения 3,9 (4,1) — 3S-FE / 3S-GE 2 поколения 4,2 (4,4) — 3S-GTE 2 поколения 4,5 (4,75) — 3S-GTE 3 поколения / 4 поколения / 5 поколения 4,5 (4,75) — 3S-GE 3 поколения / 4 поколения 5,1 (5,4) — 3S-GE 5 поколения
Интервал замены масла, км	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	~ 95 (203)
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 300 000+ (185 000+)
Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы	350+ <300
Двигатель установлен	Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Corona Toyota RAV4 Toyota Vista Lexus IS200 / Toyota Altezza Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Nadia Toyota Town Ace Holden Apollo

Двигатель Toyota 3S-GE (3SGTE, 3SFE) надежность, проблемы и ремонт

Toyota 3S — один из самых массовых моторов Toyota S-серии.Производство 3S началось в 1984 году на базе блока цилиндров 2S. Диаметр цилиндров 3S до 86 мм. У Toyota 3S также новый коленчатый вал с ходом поршня 86 мм.
Замена головки блока цилиндров на 16-клапанную твинкам значительно улучшила характеристики двигателя. Поскольку на двигателе 3S нет гидравлических подъемников, вам необходимо регулировать клапаны каждые 20 000 миль (30 000 км) пробега. Клапанные зазоры для холодного двигателя следующие: впускной 0,19 — 0,29 мм, выпускной 0,28 — 0.38 мм. Порядок стрельбы 3S GTE / GE — 1-3-4-2.
В приводе ГРМ используется ремень, требующий замены каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. На базе Toyota 3S выпускались и другие версии двигателей S: 1,8-литровый 4S и 2,2-литровый 5S.

1AZ-FE заменил 3S в 2000 году. Toyota 3S, однако, не была полностью заменена до 2007 года.
За долгий период производства Toyota 3S была исправлена, модифицирована и улучшена. Ниже вы найдете подробный обзор каждой версии.

Модификации и отличия двигателя Тойота 3S

1. 3S-FC (1986 — 1991) — тип двигателя с карбюраторной системой подачи топлива, разработанный специально для таких дешевых модификаций, как Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия — 9,8, мощность — 111 лошадиных сил при 5600 об / мин, крутящий момент — 166 Нм (122 фунт • фут) при 4400 об / мин.
2. 3S-FE (1986 — 2000) — двигатель с инжекторной системой подачи топлива. Это основной двигатель 3S. Здесь используются две катушки зажигания.Степень сжатия 3S-FE составляет 9,8, а мощность от 115 до 130 л.с. в зависимости от типа и протяжки. Мотор устанавливался на Avensis, Caldina, Carina, Camry, Celica, Corona, Ipsum, MR2, RAV4.
3. 3S-FSE D4 (1997 — 2003) — первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива. Технология изменения фаз газораспределения VVTi с впускным клапаном, регулируемой системой впуска, модифицированными поршнями, измененными форсунками и свечами зажигания, электронным корпусом дроссельной заслонки, клапаном рециркуляции отработавших газов были установлены на этом двигателе.Степень сжатия 3S-FE составляла 9,8, мощность — 150 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент — 192 Нм (142 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Несмотря на работоспособность, двигатель 3S-FSE не так надежен, как 3S-FE. Основные проблемы связаны с отказами топливного насоса высокого давления (ТНВД), отказами системы рециркуляции ОГ, впускным коллектором, требующим регулярной чистки. Кроме того, могут быть проблемы, связанные с каталитическим нейтрализатором, топливными форсунками, требующими постоянного ухода и чистки, состоянием свечей зажигания, требующим постоянного контроля и т. Д.
4. 3S-GE (1985 — 2005) — спортивный тип двигателя 3S-FE. Основное различие между 3SGE и 3SFE заключается в использовании модифицированной головки блока цилиндров, разработанной специалистами Yamaha. За все время производства мотор менялся пять раз:
4.1. 3S-GE Gen 1 (1985 — 1989) — первое поколение со степенью сжатия 9,2. Его слабый тип имел мощность 140 лошадиных сил при 6200 об / мин и крутящий момент 175 Нм (129 фунт • фут) при 4800 об / мин.Двигатель устанавливался на Celica GT-S T160.
В то же время на японский автомобильный рынок был представлен тип 3S-GE Gen 1, оснащенный системой переменного впуска T-VIS. Мощность такого двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об / мин. с крутящим моментом 186 Нм (137 фунт • фут) при 4800 об / мин. Двигатель общий для Camry V10 / V20, Corona T150.
4.2. 3S-GE Gen 2 (1989 — 1993) — второй тип двигателя 3S-GE. Двигатель оборудован впускным коллектором переменной длины ACIS.Распредвалы имеют следующие характеристики: длительность 244 градуса, подъем 8,5 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 2 равна 10, мощность увеличена до 156 л.с. при 6600 об / мин, а его крутящий момент составляет 186 Нм (137 фунт • фут) при 4800 об / мин.
4.3. 3S-GE Gen 3 (1993 — 1998) — третий тип 3S-GE. Его распредвалы снова были изменены. Они предусмотрены для автомобилей с автоматической коробкой передач и обладают следующими характеристиками: длительность хода 240/240 град, подъемная сила 8,7 / 8,2 мм. Для автомобилей с МКПП характеристики следующие: продолжительность 254/240 град, подъем 9.8 / 8,2 мм. Степень сжатия 3S-GE Gen 3 увеличена до 10,3, а его мощность составляет 180 л.с. при 7000 об / мин.
4.4. 3S-GE Gen 4 BEAMS / Red Top (1997 — 1998) — четвертое поколение 3S-GE. В двигателях используется технология изменения фаз газораспределения VVTi, впускные клапаны увеличены до 34,5 мм. и выпускные клапаны на 29,5 мм. Кроме того, смонтированы новые распредвалы со следующими характеристиками: длительностью 248/248 град и подъемом 8,56 / 8,31 мм. Степень сжатия 3S-GE Red Top увеличена до 11.1, а его мощность достигла 200 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент — 210 Нм (155 фунт • фут) при 6000 об / мин. Автомобили оснащены автоматической коробкой передач, а их мощность снижена до 190 л.с. Этот двигатель типичен для Caldina, Celica T200 и MR2.
Также был произведен 3S-GE Gen 4 Grey Top с черной клапанной крышкой. Его мощность составляла 180 и 190 лошадиных сил. Он находится под капотом Caldina и RAV4.
4,5. 3S-GE Gen 5 (1998 — 2005) — пятое и последнее поколение 3S-GE.Тип 3S-GE Gen 5 известен тем, что использует технологию изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Клапаны аналогичны тем, что применяются с двигателем 3S-GE Gen 1-3. Мощность типа 200 л.с.
Кроме того, вариант с механической трансмиссией отличается кулачками, титановыми клапанами, степенью сжатия увеличена до 11,5, увеличенными впускными клапанами 35 мм и выпускными клапанами 29,5 мм. Мощность такого типа составляет 210 л.с. при 7500 об / мин. с крутящим моментом 220 Нм (162 фунт • фут) при 4800 об / мин.
5. 3S-GTE (1986 — 2007). При разработке типа GE производили известную турбомодификацию с индексом GTE. Основное различие между типами 3SGTE и 3SGE заключается в применении турбонагнетателя.
5,1 3S-GTE Gen 1 (1986 — 1989) — первый тип, разработанный как модификация двигателя 3SGE Gen 1, в котором степень сжатия снижена до 8,5 и используется впускной коллектор T-VIS переменной длины. . Длина штанги 3SGTE составляет 138 мм.В комплекте с мотором идет турбонагнетатель Toyota CT26. Давление наддува двигателя составляет 10,2 фунта на кв. Дюйм (0,7 бар). Мощность двигателя составляет 185 лошадиных сил. при 6000 об / мин, с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт • фут) при 3600 об / мин.
3SGTE Gen 1 устанавливается в Celica GT-Four ST165. Время четверти мили для стандартного 3S-GTE Gen 1 составило 15,5 секунды.
5.2 3S-GTE Gen 2 (1989 — 1993) — второй тип двигателя. Распредвалы имеют следующие характеристики: длительность 236/236 град, подъем 8,2 / 8,2 мм. Обновленный турбокомпрессор CT26A в какой-то мере идет вместе с двигателем.Его давление наддува составляет 0,6 бар (9 фунтов на кв. Дюйм). Также применяются форсунки объемом 430 куб. См и дроссельной заслонкой 55 мм. Степень сжатия увеличена до 8,8, мощность 3SGTE Gen 2 достигает 224 л.с. при 6000 об / мин. с крутящим моментом 250 Нм (184 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Двигатель установлен на Celica GT-Four ST185 и MR2. Время мили для стокового Celica GT-Four ST185 (3S-GTE Gen 2) составило 15,2 секунды.
5,3 3S-GTE Gen 3 (1993 — 1999) — третий тип с турбокомпрессором CT20b.Давление наддува увеличено до 13 фунтов на кв. Дюйм (0,9 бар). Применены наиболее производительные форсунки объемом 540 см3. Корпус дроссельной заслонки 60 мм. Характеристики распределительных валов следующие: продолжительность 240/236 градусов, подъем 8,7 / 8,2 мм, степень сжатия 8,5, мощность 245 л.с. при 6000 об / мин и крутящий момент 304 Нм (224 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Двигатель 3SGTE Gen 3 устанавливается в Celica GT-Four ST205 и MR2. Время мили для стокового Celica GT-Four ST205 (3S-GTE Gen 3) составило 13,8 секунды.
5,4 3S-GTE Gen 4 (1999–2007) — последний тип двигателя поколения 3S в целом. Двигатель 3SGTE Gen 4 был изготовлен с доработанным выпускным коллектором и также применен турбонагнетатель CT20b. Стандартное давление наддува составляет 0,8 бар (11,5 фунтов на кв. Дюйм). Распредвалы двигателя заменены на другие, обладающие следующими характеристиками: длительность 248/246 град, подъем 8,75 / 8,65 мм. В то же время степень сжатия была увеличена до 9, мощность увеличена до 260 лошадиных сил при 6200 об / мин и крутящий момент 324 Нм (239 фунт • фут) при 4400 об / мин.
Двигатель типа Toyota 3SGTE Gen 4 устанавливался на Caldina GT-Four ST215.

Неисправности и неисправности двигателей Тойота 3S

1. Проблема HPFP. Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД) в двигателе 3S-FSE связана с попаданием бензина в картер двигателя и последующим сильным износом. Его основные признаки следующие: повышается уровень масла с запахом бензина, автомобиль дергается, работает неустойчиво, двигатель глохнет, повороты становятся слабыми.Совет: вам следует купить новый HPFP и заменить старый.

2. Проблема с клапаном рециркуляции ОГ. Из-за процесса старения, а также из-за использования некачественного бензина клапан системы рециркуляции ОГ обугливается; более того, он начинает прилипать и постепенно может остановиться. Этот случай сопровождается такими признаками, как: резкий холостой ход, снижение мощности и так далее. Решить проблему можно либо регулярной очисткой клапана рециркуляции ОГ, либо его снятием.

3. Неровная работа на холостом ходу. Двигатель останавливается.В основном, кардинальные проблемы, связанные с поворотами (вращениями), решаются с помощью очистки корпуса дроссельной заслонки. Если это не помогает, очистите впускной коллектор.

4. Если какой-либо высокий расход топлива в 3S, вы должны отрегулировать зажигание, очистить форсунки, корпус дроссельной заслонки и регулирующий клапан холостого хода.

5. Колебания. Если есть, следует проверить подушки двигателя, купить новую деталь и заменить старую.

6. Перегрев 3S. Если есть, то следует проверить крышку радиатора.

В целом двигатель Toyota 3S безопасен и достаточно хорош, чтобы вы могли его использовать. При регулярном обслуживании он прослужит вам долгое время без особых проблем. Его главная проблема — возраст. В настоящее время эти моторы серьезно изношены. Кроме того, не рекомендуется покупать 3S-FSE, так как у этого двигателя могут быть свои дополнительные проблемы.

Тюнинг двигателя Toyota 3S

3S-GE НЕТ. ITB

Всем известно, что двигатели Toyota 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены для настройки производительности и различных обновлений.Не рекомендуется модифицировать более простые двигатели 3S-FE / 3S-FSE, поскольку может потребоваться замена всех штатных внутренних устройств для увеличения их мощности.
Для тюнинга 3S-GE потребуется покупка спортивных распредвалов (например, Brian Crower, длительность 272 град, подъем 10,16 мм или более агрессивные модификации) с клапанными пружинами и кулачковыми шестернями. Ведь вам следует сделать так называемый порт и полировку головки и коллектора. Для этого вам нужно купить производительную выхлопную систему и отрегулировать ECU.
Эти обновления позволят вам увеличить мощность примерно на 25%, а максимальные обороты вашего 3S достигнут более 8000 об / мин.
Распредвалы с продолжительностью ~ 300 градусов, отдельные дроссельные заслонки (ITB), комплект кованых поршней с высокой степенью сжатия и система отключения VVTi добавят больше мощности. Это позволит увеличить максимальные обороты до более 9000 об / мин и получить мощность 250+ л.с.

3S-GTE Turbo модернизация

Как увеличить объем двигателя 3S-GTE? Это так же легко, как дышать.Вы просто должны сделать повышение. Для этого вам просто нужно купить шатуны 3S-GTE Gen 3, систему впуска (например, впускную систему Apexi), фронтальный интеркулер, контроллер наддува, продувочный клапан, топливные форсунки 3S-GTE Gen 3 емкостью 540 куб. Топливный насос Toyota Supra US, регулятор давления топлива (например, AEM), распредвалы Brian Crower 264/264 с пружинами Vavle, даунпайп, ЭБУ HKS или что-то в этом роде. Все это может повысить давление до 17-18 фунтов на квадратный дюйм (1-1,2 бара) и мощность до более 320 л.с.

Увеличить мощность стандартного турбонагнетателя невозможно, поэтому его следует заменить. Для этого вам необходимо приобрести турбонагнетатель 3SGTE, созданный на основе оригинальных турбокомпрессоров Garrett GT28 или GTX30 с объемом форсунок 800 куб. После этого необходимо перфорировать и отполировать головку блока цилиндров и заменить клапаны на увеличенные. Вы должны купить кованые поршни (например, поршни Wiseco, CP и т. Д.), Шатуны (например, шатуны Eagle H-Beam), шпильки ARP, выхлопную систему труб диаметром 3 дюйма и ECU VEMS.После настройки вы получите мощность 450+ л.

<<<<<

RunBC.com // Toyota // 3SGTE

3SGTE РАСПРЕДВАЛЫ Есть четыре поколения Toyota 3SGTE / 3SGE, которые использовались в Toyota Celica, MR2, Caldina и Altezza. Все двигатели 3SGTE имели рабочий объем 2.0 л, а 3SGTE — заводское обозначение турбонаддува. Второе поколение, используемое в MR2 turbo, производилось с 1990 по 1994 год, получив небольшое увеличение мощности и крутящего момента. Он также оказался немного более надежным двигателем. Во втором поколении без турбонаддува также была упразднена система T-VIS, которая была заменена на ACIS (Acoustic Control Induction System), которая оказалась намного более эффективной. Однако T-VIS была сохранена в 3SGTE второго поколения. Третье поколение 3SGTE производилось с 1994 по 1999 годы на моделях Celica и MR2.Выходная мощность была увеличена по сравнению с Gen 2, в то время как показатели крутящего момента остались прежними. В 1996 году он получил незначительные изменения в отношении выбросов (EGR), которые снизили выходную мощность. Эти кулачки не подходят для двигателя BEAMS 3SGE 4-го поколения («Black Top»), производство которого началось в 1997 году и которое оснащено VVT-i. BEAMS — это аббревиатура от Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System. Предупреждение. Комплект пружины / фиксатора BC0350 для использования только на регулировочной шайбе под ковшом.Комплект пружины / фиксатора BC0350-2 для использования только на регулировочной шайбе над ковшом и ковше без регулировочной шайбы. 619.749.9018 ф. 619.749.9128 ф. Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемыми выбросами, диапазоны оборотов могут варьироваться в зависимости от области применения.Информация о гарантии Авторские права © Brian Crower Inc. Все права защищены .. ВНИМАНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые известны в штате Калифорния как вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе. Для Более подробная информация на сайте p65warnings.ca.gov

Toyota Corolla мощностью 400 л.с. с заменой двигателя 3S-GTE — идеальное место для сна

Много шума сделано из хваленых спящих автомобилей, которые удивляют своей стандартной кожей. Есть и дикие: седан Mercedes 80-х с современной ходовой частью AMG. Plymouth Prowler с двигателем Hellcat.Acura Integra с расположенным посередине 8,2-литровым V8. Но ничто из того, что мы видели раньше, действительно не иллюстрирует дух секретной производительности, как эта 408-сильная Toyota Corolla с заменой 3S-GTE, чей корпус-битер скрывает все следы обновлений внутри.

Размещенная на Facebook ранее на этой неделе, короткая фотогалерея, которая привлекла наше внимание именно к этому спящему, удручающе не содержит деталей или контекста. Насколько мы можем судить, Corolla была переделана в магазине под названием KS Racing в Таиланде — это название могло бы позвонить в колокол для тех, кто в сообществе дрифта, поскольку это онлайн-продавец опор двигателя для странных замен 1JZ и 2JZ-GTE.Однако картинки стоят тысячи слов, поэтому у нас есть много информации.

Автомобиль начинался как Toyota Corolla E100, продавался по всему миру в огромных количествах в 1990-х годах, и в конечном итоге выглядел точно так же. Зачастую строители со спальным местом вынуждены делать какие-то уступки реальности: возможно, выпуклый капот или более крупные колеса для лучших тормозов. Или весь автомобиль обновляется внутри и снаружи, чтобы соответствовать новому двигателю, который по-своему выделяется. Здесь тоже нет ни малейшего намека на то, что что-то изменилось.

От окисленной бежевой краски до черных пластиковых бамперов и гротей, пыльного салона — все, что вы видите, кричит изношенная базовая модель. У него все еще есть 14-дюймовые стальные колеса, ржавый глушитель и четырехступенчатый переключатель с резиновыми опорами. Даже новый выхлоп был проложен так, чтобы старый остался на месте. Тахометра нет, так как в машине его не было. К счастью, переключение передач на слух будет намного проще с новым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом под капотом.

3S-GTE был еще одним могучим заводом Toyota, рожденным в эпоху чрезмерной инженерии в конце восьмидесятых, приводя в движение Toyota Celica, MR2, а затем и универсал Caldina, предназначенный только для Японии.Это распространенный выбор для замены двигателей в сообществе JDM, особенно представленная здесь версия ST215 четвертого поколения с запасом мощности около 260 лошадиных сил. Менее распространенным является решение поставить его на старую Corolla и приложить решительные усилия, чтобы оставить все остальное как можно более хреновым.

Это почти похоже на фотошоп, но этот снимок яркого фиолетово-желтого моторного отсека — настоящее дело. Это не самая эффективная сантехническая работа , хотя в такой уникальной сборке сложно осуждать ум на работе.Ни слова о каких-либо обновлениях трансмиссии; мы представляем, что что-то было сделано, потому что на динамометрическом стенде машина показывает мощность 408 лошадиных сил и крутящий момент 357 фунт-футов. На стандартных шинах и подвеске должно быть совсем немного, не говоря уже об изящных тормозах.

Даже если на этой Corolla почти невозможно водить машину, это все равно спальный автомобиль, доведенный до чистейшего представления о форме — и тот, который заставляет нас мечтать о других великолепных загонщиках, которые можно трансмогрифицировать.

Создание мощности с 3SGTE: основы

Начиная со 100% костного материала MR2 (существуют ли они еще?).

Мы также предполагаем, что вы выполняли техническое обслуживание. Так что никаких ремней ГРМ на 150 000 миль, никакого стука, никакого перегрева, никакого блевания масла. Не курить. Несколько капель масла здесь и там приемлемы (иногда я думаю, что MR2 означает «утечка масла» на японском языке).

Шаг 1. Полная настройка

Штатная система зажигания реально хорошая на 3SGTE. Вы найдете много старых статей об износе крышки / ротора и т. Д. Это было не так. Мы обычно производим более 700 л.с. на штатных системах зажигания и полем тонны звонков «помогите мне» по поводу неисправной катушки вторичного рынка на свечных системах.Доступны системы с катушкой на штекере, но для этого требуется отдельный EFI и дополнительное оборудование. В сумме это дает деньги, которые можно было бы использовать в другом месте.

ATS продает полный комплект для настройки здесь (для 91-92) или здесь (93+). Поставляемые в комплекте заглушки NGK имеют слишком большие зазоры. Они отлично подойдут для стандартных приложений, но мы предлагаем уменьшить зазор до 0,028 дюйма. Пока вы меняете свечи зажигания, вам следует потратить дополнительное время на испытание на сжатие. Это хороший базовый индикатор состояния поршня / кольца.Вы ищете компрессию 140-185 фунтов на квадратный дюйм. И очень важно, чтобы все они находились в пределах 5% друг от друга. Тестеры сжатия доступны в вашем местном магазине автозапчастей по цене менее 30 долларов США.

Шаг 2: позвольте ему дышать

Теперь ваша машина будет громче. Если вам не нравится более громкая машина, чем серийная, продайте ее и купите гибрид. Устранение ограничений дыхания — основа выработки энергии. Иногда на рынке встречаются тихие выхлопы, но все они будут хоть немного громче, чем штатные.

1. Inception: у вас есть несколько вариантов. Вы можете использовать болт Apexi в воздушном фильтре с открытым элементом, как здесь. Они текут отлично и все еще хорошо фильтруют. Или вы можете сделать свой собственный из деталей с ebay. Убедитесь, что у вас есть навыки и терпение, чтобы сделать кронштейн, иначе ваш фильтр насмерть забьет себя о трубку заливной горловины топлива, быстро образует дыру и перестанет фильтровать. Следует избегать фильтров из HKS, Blitz Foam и Greddy Airnex.

   Какая дешевая халява? Возьмите основание воздушного короба, вырежьте или просверлите еще несколько отверстий, особенно на передней и внешней сторонах.Снимите штатную воздушную камеру с брандмауэра и установите на место новый оригинальный воздушный фильтр TOYOTA. Будьте осторожны, чтобы оставить достаточно материала основания, чтобы его можно было закрепить болтами. Это отлично течет и фильтрует не хуже OEM.

2. Выхлоп: Выхлопные трубы с двойным глушителем Ebay за 199 долларов США awesome . Мы уже видели у них 800 л.с. Серьезно. Плохая новость заключается в том, что они ГРОМКО , особенно в сочетании с водосточными трубами и более крупными турбинами на вторичном рынке.Выхлоп Berk тоже не течет, но работает намного тише. TCS иногда предлагает два выхлопа: тихий выхлоп в стиле SP, который выглядит как 3-дюймовая стандартная версия. Это мой любимый вариант. Трудно сделать его идеально подходящим, но он тихий и достаточно хорошо течет. Другой TCS — 3,5-дюймовый. двойной глушитель, двойной наконечник, это красиво и BOLD (читай: громко ).

   Даунпайпс: к ним я вернусь позже. Выхлоп можно заменить в домашних условиях примерно за 2 часа.На спускную трубу уходит в 2-3 раза больше времени. Я также отмечу, что добавление производительных выхлопных деталей, таких как даунпайп или 2,75-дюймовая B-труба перед штатным глушителем, глупо. Прирост мощности почти не происходит, потому что у вас все еще есть большое ограничение в конце. — Эй, это моя страница, я могу продвигать свои собственные продукты, если захочу — Автомобили 1991-1992 годов НУЖДАЕТСЯ это. Это прибавка в мощности на 4-5 лошадиных сил. Хотите доказательства, что это помогает? Что ж, у автомобилей 1993-1995 годов есть переделанный впуск дроссельной заслонки, который повторяет наш.

Шаг 3: Охлаждение

У вас есть три варианта (на данный момент) в зависимости от бюджета. Естественного потока воздуха через штатный интеркулер почти НУЛЕВЫЙ.

1. Так что быстрая БЕСПЛАТНАЯ модификация — отключить датчик температуры на крышке двигателя. Это заставит заводской вентилятор промежуточного охладителя быть включенным в любое время, когда двигатель работает (или ключ находится в положении «включено»).

2. Обновите вентилятор. Со стороны моторного отсека интеркулера со стороны моторного отсека можно установить 8-дюймовый вытяжной вентилятор.Это 99 долларов. Установка занимает около часа, и, надеюсь, вы знаете кого-нибудь с маленькими руками, готового помочь вам установить монтажные петли с защелкой. Если у вас не работает мотор или вы чувствуете, что хотите наказать себя, вы можете установить 9-дюймовый выталкивающий вентилятор на передней стороне интеркулера. Кажется, что он всего на 1 дюйм больше, но в нем на 30% больше воздуха!

3. Комплект интеркулера с боковым креплением ATS. Они продаются за 499 долларов. Это позволит вам получить более эффективную сердцевину с более высокой пропускной способностью, плюс вы получите более прохладную модернизацию трубопроводов, 9-дюймовый вентилятор с кожухом, а также монтажный кожух, чтобы обеспечить максимально возможный поток через это ядро.

Если вы стреляете мощностью более 350 л.с., в долгосрочной перспективе вы перерастете все эти опции, но вы также перерастете штатный ЭБУ, топливную систему, штатные поршни и т. Д. И т. Д. Об этом уже есть другой блог.

Шаг 4: Больше ускорения. Наконец мы подошли к хорошему. Стандартный MR2 работает на 9-11 фунтов на квадратный дюйм в стандартной форме. Если вы следовали по этому пути, у вас может быть машина, работающая до 13 фунтов на квадратный дюйм даже без регулятора наддува. Сначала купите датчик.Это не должно быть необычно, но избегайте таких брендов, как GlowShift и Prosport (я видел больше сломанных, чем работающих). Мне нравятся VDO, Autometer и другие крупные японские бренды. Некоторые электронные регуляторы наддува имеют встроенные датчики, так что это может частично компенсировать стоимость.

Вам также придется отключить отсечку топлива, если у вас автомобиль 91-92 и вы хотите работать с давлением более 12 фунтов на квадратный дюйм. Автомобили 93+ имеют ограничение по топливу, равное примерно 16 фунтам на квадратный дюйм. Для людей с турбонаддувом на бензине этого обычно достаточно. Вы можете купить модный FCD (защитный кожух) или сделать стабилитрон за 5 долларов (произносится как Zeener), если у вас есть паяльник.Или вы можете просто отсоединить вакуумный шланг, который идет к датчику карты запаса. Этот датчик делает только две вещи: он запускает штатный (бесполезный) датчик наддува и активирует прекращение подачи топлива. Оставьте его подключенным к электросети, снимите и заглушите / заглушите вакуумный шланг и вуаля: без подачи топлива. Теперь, чтобы на самом деле повысить буст, вам понадобится контроллер буста. В основном, у стокового турбонаддува есть привод перепускной заслонки 7 фунтов на квадратный дюйм. Когда наддув достигает 7 фунтов на квадратный дюйм, привод открывается и направляет выхлопные газы вокруг турбинного колеса для управления наддувом.Заводская установка имеет турбокомпрессор VSV, который сбрасывает воздух примерно на 3 фунта на квадратный дюйм при соблюдении всех условий (достаточно тепло снаружи, достаточно теплая температура охлаждающей жидкости, отсутствие недавних детонаций). Обычно это отключено при установке послепродажного контроллера наддува. Опять же, вот несколько вариантов в порядке цены:

1. Ручной регулятор наддува. ATS MBC представляет собой шариковую пружину для быстрой катушки и точного контроля наддува. Неплохо за 49 долларов. Однако ожидайте, что наддув упадет с 1 до 3 фунтов на квадратный дюйм к красной линии с большинством турбин.Это связано с тем, что противодавление выхлопных газов увеличивается внутри корпуса турбины и толкает дверцу заслонки перепускного клапана. Контроллер наддува с шариковой пружиной не может компенсировать это дополнительное давление на заслонку перепускной заслонки.

2. Контроллеры электронного наддува. Эти гонки стоят примерно от 329 до 600 долларов. Greddy, HKS, Apexi и Blitz производят или производят электронные контроллеры наддува. Старый Greddy Profec B Spec 2, вероятно, самый простой в использовании, а Apexi AVC-R имеет большинство функций, но его сложнее всего настроить.HKS EVC4 имеет несколько сложную начальную настройку, но после этого ее ОЧЕНЬ ЛЕГКО изменить. Я думаю, что это единственный, который вы можете просто сказать ему, какое ускорение вы хотите запустить, и он делает все возможное, чтобы удерживать это ускорение до красной черты независимо от снаряжения.

3. Теперь, прежде чем вы потратите 600 долларов на новый электронный контроллер наддува, поймите, что это более чем половина стоимости хорошего автономного ЭБУ, в который встроен контроль наддува, или доступного как недорогой вариант.Однако автономные ЭБУ требуют настройки, и если вы не сделаете это самостоятельно, это не бесплатно. Обычно бюджет около 2000 долларов на полностью автономный ЭБУ с настройкой и опциями (датчик детонации, контроль наддува, широкополосный)

Итак, каков безопасный уровень наддува? Это зависит от обстоятельств. Для бензинового насоса с октановым числом 93 США мы обычно указываем 17 фунтов на кв. Тот факт, что на более чем 93 автомобилях заводской расход топлива был сокращен на 16 фунтов на квадратный дюйм, похоже, согласуется с этим числом. Однако по мере того, как эти автомобили стареют, мы видели некоторые с чрезмерным накоплением углерода, которые не могли выдержать более 13 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем мы услышали детонацию.Я настоятельно рекомендую арендовать местный динамометрический стенд, чтобы вы могли увидеть, как автомобиль ведет себя в контролируемых условиях.

Шаг 5: Манометры: Я уже упоминал в шаге 4, что манометр наддува необходим. Другой датчик, который я рекомендую, — это широкополосный датчик O2. Это даст вам некоторое представление о том, что думает ЭБУ, а также поможет раннее обнаружение проблем. Брендов много, Innovate — один из крупнейших и один из худших. Датчики едят на завтрак. Нам очень повезло с PLX, Zeitronix, AEM, а недавно и с очень доступным по цене от APSX.Все они имеют выходы, которые можно интегрировать в автономные блоки управления для дальнейшей настройки. Zeitronix и PLX предлагают программное обеспечение для регистрации, которое может быть ОЧЕНЬ полезным, особенно если вы пытаетесь настроиться на улице. Так что ожидайте результатов 14,7 на холостом ходу и на круизе и 10: 1 при полном разгоне. 11: 1 хорошо (и безопасно) для полного разгона в большинстве условий, но вам понадобится что-то, на что можно настроиться, чтобы достичь этого.

Мы достигли развилки на нашем пути. Вы можете перейти к шагу 6a или 6b или выбрать оба варианта в зависимости от вашего бюджета.

Шаг 6а: Настройка. Таким образом, как мы изложили (и ограничили) эти модификации, вы можете остановиться в любой момент и при этом иметь отличный ходовой автомобиль. На самом деле этот шаг направлен на оптимизацию всего этого и получение максимальной отдачи от вложенных вами инвестиций. Опять же, варианты указаны в порядке их стоимости:

1. ничего. Все работает довольно хорошо как есть.

2. Контейнеры. Когда-то мы думали, что это может быть ответ. Установите форсунки на 20% больше и используйте AFC, чтобы вернуть сигнал расходомера воздуха на 25%, чтобы скорректировать топливную карту.Единственная проблема заключается в том, что расходомер воздуха также влияет на карту времени зажигания. Таким образом, каждый раз, когда мы уменьшали сигнал, чтобы уменьшить соотношение воздух-топливо, мы немного увеличивали время. Это было нехорошо. Есть еще одна сложность, о которой мы не знали, пока не начали писать мелодии для рома. Внутри блока управления двигателем находятся ДВЕ топливные и временные карты. Когда они обнаруживают чрезмерную детонацию, они переключаются на более богатую топливную карту и более запаздывающую карту зажигания. Даже при настройке на динамометрическом стенде почти невозможно узнать, когда это произойдет.Многие тюнеры не знали об этом и оптимизировали машину, чтобы она отлично работала в безвыходном режиме … звучит нормально, пока в один прохладный день машина не выйдет из безвременного режима и внезапно будет слишком мало топлива и слишком много времени, и щелчок поршневые кольца. Итак, два простых правила: 1. Избегайте их, а если вы просто не можете, 2. Не используйте коррекцию более 10% (если у вас нет способа компенсировать изменения зажигания).

3. Rom Tunes (800 долларов) — мы сделали буквально сотни таких.На странице продукта для настройки rom есть более подробное описание, но в краткой версии это позволяет нам изменять фактическое топливо и временные карты внутри стандартного блока управления. Поэтому вместо того, чтобы манипулировать датчиком, мы меняем способ мышления ЭБУ. Они поставляются предварительно настроенными для вашего автомобиля на основе автомобилей, которые мы уже настроили в ATS.

4. Автономный ЭБУ (1000–2500 долларов) — Раньше это было огромным мероприятием. Нам пришлось построить новый двигатель, люди не были уверены, смогут ли они сохранить кондиционер или круиз-контроль, никто не знал, будет ли работать усилитель руля или ABS.Теперь все исправлено. Link и ECUMaster предлагают комплекты ecu plug-n-play для MR2 (мы разработали pnp для ECUMaster, поэтому он является эксклюзивным для ATS Racing), и все оригинальные аксессуары и опции по-прежнему работают. К ним прилагается базовая карта, и вы сможете начать работу за час.

   Они начинаются по очень разумной цене (около 1000 долларов США), но потребуют настройки. Если вы можете сделать это самостоятельно, тогда отлично, но если нет, то рассчитывайте потратить от 400 до 1000 долларов на местного тюнера.Другая часть цены — это опции. В эму можно добавить такие вещи, как контроль наддува, встроенный широкополосный O2, гибкое топливо, датчик детонации, датчик давления масла, датчик давления топлива, выход Bluetooth или Wi-Fi. Самое лучшее в автономных ЭБУ — это то, что они могут расти вместе с вашим автомобилем, не нуждаясь в замене. Я использую свой MR2 мощностью 872 л.с. на том же EMU за 1000 долларов, который мы ставим рядом со стандартными MR2. Доступны и другие бренды. Мой опыт работы с AEM, Megasquirt и Hydra Nemesis позволяет избегать их. Они могут иметь более низкую начальную стоимость или быть доступными для использования, потому что кто-то уже понял, сколько они отстой.

Шаг 6b: модернизация турбокомпрессора

1. CT27 (или CT21, если у вас Gen3). Это штатный турбонагнетатель, который с ОБЕИХ сторон модернизирован для дополнительного потока. Мы заменяем оригинальное колесо компрессора на колесо из заготовок большего размера и обрабатываем корпус компрессора для соответствия. Мы не публикуем точный размер, потому что есть много конкурентов, которые готовы просто скопировать чью-то работу, вместо того, чтобы проводить собственное исследование. Мы также выполняем операцию на станке с ЧПУ для выхлопного корпуса, которая оптимизирует слияние улиток с двумя входами.Не пытайтесь делать это дома, потому что, если вы превысите срез на 0,5 мм (это 0,02 дюйма), вы испортите выхлопную трубу. Внешне они выглядят как стандартные турбины, поэтому они очень популярны в штатах с серьезными законами о выбросах.

Если вы выполняете работы по установке нового турбонагнетателя, вы также должны одновременно установить 3-дюймовую водосточную трубу. Водосточная труба ATS изготовлена ​​из нержавеющей стали с керамическим покрытием, и открытие / поток перепускной заслонки было проверено на каждой из них. Берк также делает даунпайп, но отверстия в турбонагнетателе должны быть увеличены из-за неадекватной конструкции, иначе у вас будет ползучесть наддува (неконтролируемый наддув сверх целевого значения).

Если вы намереваетесь работать с давлением более 15 фунтов на квадратный дюйм, мы рекомендуем привод перепускной заслонки заготовки и пружину на 15 фунтов на квадратный дюйм. Я упоминал ранее, что противодавление становится значительным при более высоких уровнях наддува и может фактически самостоятельно открыть заводскую заслонку вестгейта 7psi, независимо от того, какой сигнал вы отправляете от своего контроллера наддува. Повышение давления базовой пружины привода поможет предотвратить это.

CT27 обычно выдает 250-300 л.с. на газовом насосе, 350 л.с. на E85 / гоночном газе, а текущие шары полностью модифицированы, все рекорды — 389 л.с.

2. GT28RS Disco Potato — в основном версия CT27 на шариковых подшипниках.Аналогичная производительность с немного более быстрой шпулей. Отлично подходит для автокросса или трек-дней.

3. GT3071R — буквально один из моих любимых турбокомпрессоров. Я запускал их на 250 л.с. на базовом MR2, и я запускал их на 500 л.с. на полностью модифицированном MR2. Этот турбонагнетатель обладает ОГРОМНЫМ диапазоном мощности, действительно быстрой шпулей и может расти вместе с вашими потребностями. Кроме того, есть возможности для его модернизации, как новую линейку заготовок колес GTX. Я еще не делал этого, но возможен GT3071R мощностью 550 л.с.

ЭТАП 3+ 3SGTE ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКАЯ ГОНКА И ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ГОНКИ, КОРОТКИЙ БЛОК 700-1000 л.с. +

Описание

ЭТАП 3+ 3SGTE ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКАЯ ГОНКА И ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ГОНКИ SHORT BLOCK 700-1000 л.с. +.

Этот изготовленный на заказ шорт-блок 3SGTE Full Race Short Block от Future Motorsports Stage 3+ способен развивать мощность более 700 л.с.

ЕСЛИ ВЫ СМОТРИТЕ В ЭТОЙ РАЗДЕЛ, ВЫ СМОТРИТЕ СЕРЬЕЗНЫЙ ПОЛНЫЙ БЛОК ГОНКИ, НАЗЫВАЮЩИЙ ГРАНИЦУ ПЛАТФОРМЫ 3SGTE.

Это серьезный короткий блок спецификаций, который будет использоваться в самых экстремальных приложениях.

Future Motorsports Stage 3+ 3SGTE Custom Full Race Short Block включает следующее:

— Изготовленный на заказ комплект поршня Future Motorsports Spec (внутренний диаметр 86,00 / 86,25 или 86,50 мм).
— Поршни, изготовленные по индивидуальному заказу, стандартно поставляются с покрытием сверху и по бокам с боковыми отверстиями для газа, двойным смазыванием отверстий под штифты. Более толстые юбки и корона.
— Шатуны Carrillo HD с болтами CARR или стержни балки Pauter X с болтами ARP625 +. Дополнительные алюминиевые шатуны с болтами L19 (алюминиевые стержни предназначены только для перетаскивания).
— Любая степень сжатия (мы можем посоветовать).
— Булавки для улучшения запястий .250 x 250 wall.
— Наполовину заполненный блок (зависит от области применения — если требуется)
— Гильзы из ковкого чугуна, изготовленные на заказ (в зависимости от области применения — при необходимости) — включает в себя втулки и установку.
— Коленчатый вал заготовки (зависит от области применения — при необходимости и выборе хода)
— Основные крышки заготовок для заготовок Speedworks.
— Пользовательский зазор для масла
— Пользовательский зазор PTW
— Комплект подшипников ACL или King Race.
— Основные шпильки ARP 2000.
— Все связанные с заказом машинные работы.
— Заглушки основных заготовок с футеровкой Расточены и отточены в соответствии с новыми индивидуальными спецификациями
— Расточка, отточить, снять.
— REM Супер чистовая обработка коленчатого вала и шатунов.
— Узел вращения балансира (кривошип, шатуны, поршни).
— Повторный осмотр и повторное измерение
— Полная очистка
— Окончательная сборка

ИНФОРМАЦИЯ 3SGTE

ИНФОРМАЦИЯ 3SGTE

3S-GTE Переднее колесо мощность привода

Группа а и wrc — celica / corolla

Двигатель — сверхмощный 3S-GTE 2.0L 16-клапанный Twin-Cam EFI используются в раллийных автомобилях TTE (Toyota Team Europe), оба в Celica (показаны на ST 205 ниже) и сначала в Corolla. Сила и мощь цифры, которые могут дать эти двигатели, пугают, и некоторые могут сказать, что Toyota делает «излишки», но это основная причина их надежности и череда побед, которые они одержали на протяжении всего своего доминирования в автоспорте. Наиболее люди смотрят на WRC Corolla и думают, что «он развивает всего 300 л.с.», это правда, потому что они ограничены по мощности, но большинство упускает из виду тот факт, что они делают 650 футов / фунт крутящего момента !!! .Не так уж много 300-сильных двигателей в 2L делают это через ограничитель.

LeMans denso / sard выше

3S-GTE также использовался в различных автомобилях Ле-Мана, и наконец на заводе Denso (НиппонДенсо) Supra LM. Он пробежал 2140 куб. См с слегка погладил коленвал — 650л.с. (484кВт)! ! ! . К сожалению, во время гонка 1996 года, в 8.10 утра Мицусада снова разбил машину, и гонка закончилась. для Toyota Supra LM № 57. Этот автомобиль был плодом совместной работы Denso. Япония вместе с партнерами TTE, TRD, SARD и, наконец, Toyota Europe.

Следующая Supra — гоночный автомобиль SARD LeMans, который подходит большинству года в музее Toyota в Токио. Другой член списка MKIV взял эти выстрелы.

Это 3S-GTE в Denso Supra.Раньше они использовали 2,2 л. коленчатый вал, но надежность, свободные обороты и немного больше наддува видели это и все поле в JTCC вернулось к 2.0L. Что-то говорит обо всей шумихе с Строкерные моторы. Об этих диких движках не так много информации, кроме того, что они полностью подготовлены и поддерживаются TRD в Японии. TRD уделяет больше времени 3S , чем, вероятно, любой другой двигатель в их гоночных программах. Они выдают общие характеристики, но ничего слишком технического. Обратите внимание на меньший впускной трубопровод к пленума, это, вероятно, из-за ограничителя, который они используют, и отсутствия необходимости в впускная труба большего размера при сохранении хороших скоростей.

---

японский чемпионат гоночных автомобилей

тома выше

Двигатель также используется в знаменитой Team TOM’S Supra, которая участвует во Всеяпонском чемпионате по кузовным гонкам. Он использует стандартный ход и имеет рабочий объем 2,0 л и развивает мощность более 480 л.с. (357 кВт) при 43,0 мм ограничитель! ! ! . Неплохо, учитывая, что в Supra установлен рядный 6-цилиндровый двигатель. 2JZ-GTE изначально с завода.Есть несколько причин, по которым они запускают 3S, а некоторые из них: a) Они могут достичь целевого показателя здоровья с помощью 3S, b) 3S — это легче, чем 2JZ, в) они могут посадить 3S до брандмауэра и защитить радиатор и промежуточный охладитель, г) меньший крутящий момент 3S делает его гораздо более управляемый, д) они могут работать с большим наддувом, если работают с меньшим рабочим объемом .

Он запускает 6-ступенчатую секвентальную коробку Hewland, установленную на заднюю стенку колодца. двигатель, в то время как большой промежуточный охладитель воздух-воздух, который установлен горизонтально в моторный отсек, где первые два цилиндра обычно находятся в 6-цил. 2JZ-JTE.В интеркулер и радиатор подается холодный воздух через большое отверстие. в передней части машины. После прохождения через интеркулер через уголь Волоконный воздуховод выходит через большие вентиляционные отверстия в вытяжке. Массивные тормоза AP Racing установлены на всех четырех углах с колесами, достаточно большими, чтобы поместиться вокруг суппорты. Передние колеса имеют размер 13×19 дюймов, а задние — 13×18 дюймов. Шины размером 31 / 71-19 спереди и 31 / 71-18 сзади.

---

Уэйн Гарднер

TOMS Supra № 36 управляется легендарным Уэйном Гарднером, бывший чемпион мира по мотогонкам, теперь водитель туристического автомобиля.http://waynegardner.com/

1996 — № 39 SARD SUPRA GT
1997 — № 8 POWER CRAFT TRD SUPRA
1998 — № 8 FET SPORTS SUPRA
1999 — № 6 ESSO Tiger Supra
2000 — № 6 ESSO Ultron Tiger Supra
2001 — № 37 MatsuKiyo ZENT TOM’S Supra
2002 — No36 Tokuhon TOM’S Supra

После моей аварии в 92 году Уэйн забрал пора написать мне вдохновляющее письмо и красивый плакат с автографом. Удачи ему!

характеристики

Название команды: TOYOTA TEAM TOM’S
Автомобиль No.: 36
Класс: GT500
Представитель команды: Нобухидэ Тачи
Руководитель группы: Масанори Секия
————————————————- ———
Имя машины: TOYOTA TEAM TOM’S

Базовая машина: TOYOTA SUPRA
Компоновка трансмиссии: Передний двигатель / задний привод (2WD)

Тип шасси: JZA80
Кузов Размеры: Д 4520 x Ш 1910 x В 1200 мм
Колесная база: 2550 мм
Протектор: F: 1630 мм / R: 1580 мм
Вес: 1.100 кг

Коробка передач: 6-ступенчатая Sequential
Сцепление: AP Triple Plate

Подвеска: F: Двойные поперечные рычаги / R: Двойной поперечный рычаг
Тормоз: F: Дисковый вентилируемый / R: Дисковый вентилируемый ALCON
Шина: F: 31 / 71-19 / R: 31 / 71-18 MICHELIN
Колесо: F: 13×19 «/ R: 13×18» RAYS

Двигатель: 3S-GTE
Тип: Рядный 4 DOHC + одно турбонагнетатель
Рабочий объем: 1998 куб. См
Диаметр цилиндра x Ход поршня: 86,0 x 86,0 мм
Ограничитель: 43 мм x 1
Макс.Мощность: более 470 л.с. / 6000 об / мин
Макс. Крутящий момент: более 65 кг-м /4.500 об / мин

Масло: Castrol
Техническое обслуживание: TOYOTA TECHNOCRAFT / TRD

---

denso sard выше

Ниже представлена ​​Denso Sard Supra, управляемая одним из моих любимых JTCC. водители / дрифтеры — Манабу Оридо. Этот парень едет боком так же быстро, как и едет вперед с такой легкостью. В следующий раз, когда вы посмотрите видео OPTION, вы, вероятно, найти его в дрифте / тесте или в составе судейской коллегии с другим выдающимся на все времена Дай Инада.

характеристики

Название команды: TOYOTA TEAM SARD
Номер машины: 39
Класс: GT500
Представитель команды: Шин Като
Руководитель группы: Юдзи Сайки
———————————————— ——
Имя машины : DENSO SARD SURPA GT

Базовая машина: TOYOTA SUPRA
Компоновка трансмиссии : Передний средний двигатель / задний привод (2WD)

Тип шасси: JZA80
Размеры кузова: 4520 Д x Ш 1910 x В 1200 мм
Колесная база: 2550 мм
Протектор: F: 1630 мм / R: 1580 мм
Вес: 1.100 кг

Трансмиссия : Hewland 6-ступенчатая секвентальная
Сцепление: AP Triple Plate

Подвеска: F: Двойной поперечный рычаг / R: Двойной поперечный рычаг
Тормоз: F: Дисковый вентилируемый / R: Дисковый вентилируемый AP
Шина: F: 330-710R81 / R: 330-710R81 YOKOHAMA
Колесо: F: 13×19 дюймов / R: 13×18 дюймов RAYS

Двигатель: 3S-GTE
Тип: рядный 4 DOHC + Одинарное турбонагнетатель
Рабочий объем: 1998 куб. См
Диаметр цилиндра x ход поршня: 86,0 x 86,0 мм
Ограничитель: 43 мм x 1
Макс.Мощность: более 470 л.с. / 6000 об / мин
Макс. Крутящий момент: более 65 кгм / 4.500 об / мин

Масло:
Техническое обслуживание: TOYOTA ТЕХНОКРАФТ ЯПОНИЯ / TRD

---

denso / sard

Как видно Denso Sard Supra, состоящий в некоторой степени из оригинальные корни команды LeMans, все еще живы и здоровы. Они оставить несколько пилотов евро, таких как основные пилоты прошлого сезона, Ромен Дюма и Джереми Дюфур, в то время как в этом году Дюфур все еще там, и присоединяется к нему из команда ADVAN Supra — Manabu Orido

---

fet / trd

Я добавил в эту FET / TRD Supra, чтобы показать, насколько далеко и радикально стали новые тела.Вы можете увидеть сходство с уличной спецификацией Supra. на версии FET, взятой в конце 90-х годов. Сегодняшние дизайны намного шире и более плоский, что обеспечивает гораздо большую прижимную силу с увеличенной площадью крыла. Лично мне нравится эта форма, в наши дни они, кажется, заходят слишком далеко, они чем-то похожи на кит-кары, а не на то, в чем они изначально должны были быть мое мнение .

---

верх секрет gt-300

TOP SECRET Engineering известен как один из самых крутых японцев. тюнеры вокруг.У них есть два магазина, один механический [TOP SECRET] и один для обвесов и спрея [TOP SECRET II], да и хозяин такой же сумасшедший. Смоки Сан, как его называют [любит белый дым от RWD], был арестован за насмехается над полицейскими при скорости более 160 миль в час на A1 в Англии на своем RB-26DETT работает на Supra 0-300 км / ч.

Автомобиль ниже — монстр, чистый и простой. У него есть строкер Garage Fukui 2.2L с соответствующими шатунами и поршнями, HKS. металлическая прокладка головки с кулачками HKS 272 и кулачковыми шестернями HKS.Масло охлаждается через 16-рядный масляный радиатор TRUST и всасываемый заряд охлаждаются через TRUST 600x300x100 мм. интеркулер. Заправкой занимаются 10 топливных насосов Bosch Motorsport [да десять] питание первичной топливной рампы с 4 форсунками 540 куб. см и еще одной вторичной рампой с еще 4 форсунками Denso объемом 540 куб. см, управление которыми осуществляется через HKS FCON-V. PRO ECU. Повышение давления контролируется GReddy PRofec B и подается в двигатель. через массивную турбину TRUST T-88 34D через трехдисковое сцепление OS Giken и на стандартную коробку передач Getrag 6sp, в дифференциал TRD и вытащить колеса, чтобы чертовски прекрасные 720 л.с. при 8500 об / мин и 637 нм крутящего момента при 7800 об / мин при 1.8 бар [26,1 фунтов на кв. Дюйм]! ! .

Катится на RAYS Engineering / VOLK RACING TE-37 LE, 18 «x9,5» [255-35-18 дюймов] спереди и 18 дюймов x10,5 дюймов [275-35-18 дюймов] сзади. Автомобиль входит при небольшом весе 1250 кг, но в целом на 300 мм шире, чем у чулана, с использованием панелей Carbon Fiber.

Это останавливает? , Да , через комплект суппортов Alcon и дисков TRUST 2pc диаметром 355 мм. Шоки являются катушками OHLINS.

Он гаснет только ночью, и если вы спросите вопрос, да, это уличная прописка.

характеристики

TOP SECRET GT-300 Supra

Двигатель

— 3S-GTE DOHC 16v 2.2L 4 Цилиндр
коленчатый вал — Строкер Garage Fukui 2.2L кривошип и шатуны
поршни — HKS Кованые кулачки
— HKS 272 с регулируемыми кулачковыми шестернями HKS Турбокомпрессор
— Вейстгейт TRUST T-88 34D
— интеркулер TRUST TYPE-R
— TRUST 3 слоя 600 мм Конструкция с сердечником и ребрами Впускной коллектор
— Custom TOP SECRET Фильтр
— TRUST Пенный фильтр Airinx

ecu — HKS FCON-V PRO
форсунки — 8x 540cc Denso агрегатов на двух рейках
boost control — GReddy PRofec B
boost — 1.8бар [26,1psi]

выхлоп — 4 дюйма с глушителем TOP SECRET Titan
вестгейт — Выделенная 3-дюймовая боковая вентиляция Выпускной коллектор
— трубчатая трансмиссия 50 мм

— сцепление Getrag 6sp
— дифференциал OS Giken Tripple Plate clutch
— TRD LSD

суппорты — диски Alcon 4pot
— амортизаторы TRUST 2pc 355mm
— OHLINS катушка поверх

передних колесных дисков — VOLK RACING TE-37 LE 18 «x9,5» [255-35-18 «]
задние диски — VOLK RACING TE-37 LE 18 «x10.5 «[275-35-18»]

л.с. — 720 л.с. при 8500 об / мин
крутящий момент — 637 нм крутящего момента при 7800 об / мин

---

штанга millen motorsport

Род Миллен — король горы, знаменитый и смертоносный Пайкс-Пик. В то время как его 900+ hp [671kw] при 3,10 + bar [45 + psi] Celica и 1000-сильный грузовик Tundra теоретически не работает с 3S, серия E501 — это то, что было стартовая площадка для 3S. По всей видимости, они привели его туда ко многим побеждает год за годом, так что неудивительно, когда он хотел сделать скупой трамвай , его предприятие в Хантингтон-Бич пришло с товарами.

Результат RMM Ultimate Celica. Автомобиль начал свою жизнь как Toyota Celica GT-S 2000 года выпуска. Форма FWD. Конечным результатом стал яростный монстр 4wd. Двигатель и трансмиссия пришел от ST-205 Celica GT-FOUR, а затем был внедрен. Это классический пример того, что «должна» сделать Toyota. Двигатель вылетел 500 л.с. [372,9 кВт [при 8000 об / мин и 460,9 нм [339,9 фунт-сила] крутящего момента] при 5500 об / мин. Вокруг колеса шириной 19 «x8,5» на каждом углу сделаны из резины 245/35 — 19 дюймов, а внутри это 312-миллиметровые диски для серьезной тормозной способности.

Конечный результат обаятельный!

---

лексус это 200

Похоже, что у нас даже нет новейшей версии автомобиль, когда у кого-то в Японии уже есть версия, которая в четыре раза больше мощный и управляемый вдвое лучше, чем был с завода.

Это последний . Следующий пример — это новый Lexus IS 200 или Altezza, как известно в другие части, и он тоже несет двигатель 3S, но это новый перепроектированный 3S-GE с регулируемой синхронизацией кулачков.Следующий пример — это ДОВЕРИЕ. шедевр, который был соединен с огромным турбомотором GReddy T-67, который развивает мощность 317 л.с. [237 кВт] при давлении всего 1 бар [14,5 фунтов на квадратный дюйм], и цифры говорят сами за себя, поскольку некоторые серьезный расход.

Если вам нужен чистый класс и большая мощь, то это то, что вам нужно. .

IS200 ниже, с которым я не знаком, но он был показан на Японского автосалона 1999 года и был награжден лучшим Lexus. Я не могу комментировать hp или цифры времени, но судя по тому, что вы видите здесь снаружи и массивному фасаду ротик в лицевую панель как у интеркулера, точно не будет сток а турбо под капотом одна из первых моих догадок.Он также использует переменную 3S-GE BEAMS кулачковый двигатель.

---

Тойота MR2

И не забывайте MR2 («M» id крепление «R» ушко колеса «2» L). Это прекрасный спортивный автомобиль на двоих, который является японской версией Ferrari. Ниже приведен прекрасный пример широкофюзеляжного MR2 TRD на шасси SW-20.

---

HKS Drag Celica

Я мало что знаю о HKS Celica, кроме того, что это на выполнение своей работы требуется 9 секунд.Это 3S-GTE, но это не ST 205 GT-FOUR, скорее происхождение ST 202 SX FWD.

---

---

Информация взята из http://warp1.com.au/~saf/3sgte.html-

Toyota Celica GT4 242 л.с.

Технические характеристики Toyota Celica GT4 242 л.с.

Прочая техническая информация о двигателе
Запас крутящего момента двигателя ˜ 7%
Удельная мощность ˜ 0,6 кВт / см²
Общая площадь отверстий ˜ 232.3 см²
Среднее эффективное давление тормоза ˜ 19 бар
Среднее эффективное давление ˜ 18,4 бар
Средняя скорость поршня ˜ 17,2 м / с
Рейтинг оптимизации двигателя ˜ 74%

Поперечно передний двигатель 4 цилиндра в ряд 1998 см³ 16 клапанов Турбокомпрессор
Мощность : 242 л.с. (178 кВт / 239 л.с.) при 6000 об / мин (макс. Об / мин 7200)
Toyota Celica GT4 242 л.с. -> https://zeperfs.com/en/fiche1304-toyota-celica-gt4.htm 176.59.108.184
Крутящий момент: 302 Нм (30,8 мкг / 223 фунт-фут) при 4000 об / мин (~ 172 л.с.)
Передаточные числа: 121 л.с. / л (89 кВт / л) — 151 Нм / л

Трансмиссия: Полный привод + ограниченный дифференциал повышенного трения
Коробка передач: механическая 5 передач
Шины: 215/50/16
Тормоза Передние: Дисковые вентилируемые (315 мм) 4-х поршневые суппорты
Тормоза Задние: Дисковые вентилируемые (315 мм) 2-х поршневые суппорты

Размеры: 174 x 68.9 x 51,4 дюйма
Колесная база: 100 дюймов — Колея: Передняя 59,4 дюйма / Задняя 58,7 дюйма

Заявленный вес: 1380 кг / 3042 фунта (DIN) 1455 кг (ЕС)
Вес (ЕС): 1551 кг / 3419 фунтов (самый тяжелый, проверенный в снаряженном состоянии)
Соотношение вес / мощность: 6,4 кг / л.с. = 14,3 фунта / л.с. = 115 кВт / т
Соотношение крутящий момент / вес: 195 Нм / т

Расход топлива: экономия 9,5 л / 100 (24,8 миль на галлон) — спорт 20,8 л / 100 (11,3 миль на галлон)

Ориентировочная базовая цена: ~ 42000 евро

Год выпуска 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999 конец производства

Toyota Celica GT4 имеет четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, расположенный в ряд с поперечно-передним расположением двигателя, обеспечивающий максимальный крутящий момент 302 Нм при 4000 об / мин и максимальную выходную мощность 242 л.с. при 6000 об / мин, передаваемую на 16-дюймовый полный привод с помощью 5-ступенчатой ​​механической коробки передач.

Если спецификация кажется неправильной, сообщите нам

Toyota Celica GT4 242 л.с.

Производительность Toyota Celica GT4 242 PS

62 результата получено из 5 источников: Auto Motor & Sport, AutoCar, Le Moniteur Automobile, Quattroruote, Sport Auto

Средние значения контрольных измерений

Максимальная реальная скорость
Заявлено 245 км / ч

241 км / ч

4 значения

Ускорения

400 м 14 с.заявлены

1,14‚З, 0,2,1с.

3 значения

км

1,26‚6, 0,1,1с.

4 значения

От 0 до 40 км / ч

2,1‚9, 4.7,2с.

1 значение

От 0 до 50 км / ч

2,2‚1, 6,6,2с.

1 значение

От 0 до 60 км / ч

2, ‚0, 0,3,2 с.

3 значения

от 0 до 80 км / ч

2,4‚7, 0.4,2с.

4 значения

от 0 до 100 км / ч 5,9 с. заявлены

3,6‚З, 0,2,3с.

5 значений

От 0 до 120 км / ч

3,8‚9, 0,4,3 сек.

2 значения

от 0 до 130 км / ч

3,10‚0, 5,3с.

2 значения

от 0 до 140 км / ч

3,11‚9, 0,5,3с.

3 значения

от 0 до 160 км / ч

3,16‚0, 0.5,3с.

5 значений

от 0 до 180 км / ч

3,21‚1, 0,6,3с.

5 значений

от 0 до 200 км / ч

3,28‚2, 0,3,3с.

4 значения

Гибкость

от 60 до 90 дюймов 4

4,6 ‘2, 0,7,4 сек.

1 значение

от 60 до 90 дюймов 5

4,10‚1, 0,7,4с.

1 значение

от 60 до 100 дюймов 4

5,9‚0, 4.1,5с.

1 значение

от 80 до 120 дюймов 5

5,1 ‡ 1, 1,5 сек.

1 значение

от 90 до 120 дюймов 4

5,4, 7, 1,6,5 с.

1 значение

от 90 до 120 дюймов 5

5,7‚2, 1,6,5с.

1 значение

от 130 до 160 дюймов 4

6,6‚2, 5,4,6 сек.

1 значение

от 130 до 160 дюймов 5

6,9‚4, 5,4,6 сек.

No related posts.