3Jz двигатель: Контрактный двигатель 3JZ Toyota Mark II

Содержание

Toyota, где наш 3JZ? | The E World

Фурор уже всё или нам подойти позже?

Во всяком случае этого было не избежать.

Ожидания новой модели, которые длились 25 лет, с момента выпуска последнего поколения модели Supra, были чрезвычайно велики. Toyota явно сделала себе медвежью услугу показав модель FT-1. На что они надеялись, представляя потом практически идентичную серийную модель.

Интернет дело такое, тут возмущения аудитории бывают достигают невероятных масштабов, и Вы были бы в большинстве, если бы высказывались неоднозначно о новой Supra. Сложно сказать, чего ожидали от компании все эти люди. Шанс того, что Toyota установила бы в новую машину двигатель почти тридцатилетней давности или инвестировала бы огромные суммы в разработку нового двигателя, который мог бы называться 3JZ, лишь бы успокоить людей в интернете, был очень мал. Гарантированно, что большинство из возмущающихся, никогда бы не купило Supra, какой бы она не была.

Чем больше я об этом думаю, тем более логичным становится ход компании по отношению к Supra. «Последним отличным шестицилиндровым мотром у Toyota был 2JZ. Так почему бы не использовать двигатель от BMW в нашем новом проекте?» — подумали инженеры компании. Нельзя сказать, что BMW делает самые хорошие рядные шестерки, все же время прошло, изменились законы и требования. Сегодня уже не 1991 год.

Несмотря на то, что шасси новая Supra позаимствовала опять же у BMW, я убежден, что компания доработала его для получения водителем еще более ярких эмоций при вождении. Вы ездили когда-нибудь за рулем GT-86? Они действительно очень хороши. Нам пришлось так долго ждать новой модели, только из-за того, что инженеры действительно знают толк в создании крутых машин, но на это требуется не мало времени.

Есть, конечно, спорные моменты и причины для беспокойства. Было как-то грустно, когда руководство заявило, что двух дискового сцепления не будет ни в одной комплектации, по крайней мере на старте продаж.

Интерьер является по сути типичным интерьером от BMW, но с рулевым колесом от Toyota. Ну не самый худший вариант.

Я знаю, что мы с Вами живем в эпоху когда Golf можно купить с двигателем 300+ л.с, поэтому 335 л.с в новой Toyota не выглядят так как раньше, учитывая то, что такой же двигатель в BMW Z4 имеет мощность в 385 л.с. Но этот мотор уже давно известен ребятам, занимающимся тюнингом и путем несложных доработок из него можно получить 400 л.с. на колесах.

Оригинальную статью с большим количеством качественных фотографий можно прочитать тут.

Двигатели Toyota B серии (B, 2B, 3B, 4B, 11B, 13B, 13B-T, 14B, 14B-T, 15B, 15B-F, 15B-FT, 15B-FTE, 1BZ-FPE): описание и характеристики

Самые надежные двигателя автомобилей Toyota. Двигатели, которые могут проходить до миллиона километров без капитального ремонта. А после обновления еще 500.

Самые надежные двигателя Toyota

Двигатель Toyota D4-D

Хочу обратить внимание, двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, потому что реально, автомобили с таким двигателем, с небольшими неисправностями отхаживали 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший производился до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Чугунный блок, восьмиклапанный ГРМ, алюминивую головку блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие моторы обозначались индексом «CD». У владельцев таких моторов практически не было жалоб на работу, если случались, то это только на работу форсунок, которые были просты для восстановления. Так же были проблемы, связанные с системами, связанными с защитой экологии, а именно сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну а это все упирается в качество топлива и к конструкции имеют посредственное отношение. По этой же причине после 500 тысяч км. выходили из строя ТНВД.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убиваемый. Появился он в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный, четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, мощность двигателя варьировалась от 128 до 140 л. с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие, это неполный список автомобилей на которые устанавливался этот двигатель.

Производился этот мотор с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия этого двигателя 3S-GTE, она уже была с турбонаддувом и приобретя все положительные конструктивные качества от 3S-FE, была тоже довольно надежной версией этого уникального двигателя.

Ставился этот мотор на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так вот наш герой переносил все тяготы плохого сервиса, работая в невыносимых условиях, никогда не подводил, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, условиях так сказать полевых устранить неисправность, конечно при наличии навыка и знаний.

С хорошим сервисом такой мотор выходил спокойно 600 тысяч, дальше с небольшими ремонтами можно было выдавить из него и миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литровый, 2JZ-GE – 3,0 литровый. Оба двигателя рядные, 6-ти цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долгожительство этих двигателей поражает. Для них откатать миллион км. без капитального ремонта, вообще без проблем!!! Если конечно его намеренно не убивать.

А если после соответствующего ремонта, то еще пробегает не менее 500 тысяч километров. Ему памятник надо где-нибудь поставить! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие движки.

Механики всего мира, все без исключения уважают этот двигатель, называя его даже мотором для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3,0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доводке его до максимального форсирования, можно выдавить из него до 500 л.с. Для сравнения, Lexus IS-300 с таким двигателем в 3,0, составляет 214 л.с.

Существуют еще из этой же серии, но встречающиеся довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилинровые двигатели.

Всё, что говорилось хорошего выше, относится и к этим двигателям, эта экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет.

Такие моторы где-то до сих пор служат и наверняка радуют своих владельцев.
Если обобщить все эти моторы, которых мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Нет масляного голодания, и в связи с этим ресурс очень большой. Нет новых замороченных технологий, просто удачная компоновка и хороший метал в тех местах, где он должен быть хорошим.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запасных частей. Только оригинальные.

Ставили такие моторы на Тойоты и Лексусы различных модификаций.

1JZ-GE

1JZ-GE – настоящая легенда Toyota, разработанная в 1990 году. Это был первый двигатель в линейке JZ, которая используется сейчас не только в обычных автомобилях, но и в автоспорте. 1JZ-GE зарекомендовал себя как надежный мотор, который использует новейшие технологии своего времени. При этом он является очень мощным агрегатом и простым в эксплуатации. Данным двигателем были оснащены: Mark II, Cresta, Crown, Chaser и Progres.

1JZ-GE состоит из 24 клапанов и имеет 2,5 литров объема. Мощность движка доходит до 200 лошадиных сил при 6000 оборотах. Степень сжатия топлива составляет 10.0.

Движок выпускался в 2-х поколениях. В первом поколение у него было трамблерное зажигание, во втором же инженеры поставили катушечное с системой фаз газораспределения VVT-i. Это повысило мощность 2 поколения на 20 л.с. по сравнению с первым, так же уменьшило количество отработанных газов. Первое поколение выпускалось в 1990-1996, второе прожило больше, с 1996 по 2007.

Двигатель 1JZ-GE прекрасно работает на 92 и 95 бензине, с 98 же начинаются проблемы, двигатель начинает хуже заводиться, хотя его продуктивность возрастает. При правильном обслуживании капитальный ремонт двигателя не понадобиться до 400 тыс. км. Расход составляет в среднем 11 литров на 100 км по городу.

При всех своих достоинствах, 1JZ-GE имеет ряд проблем:

  • Движок боится морозов, поэтому он плохо подойдет для жителей северных районов.
  • Как и многие другие двигатели Toyota 1JZ-GE имеет большой жор масла.
  • Движок может стучать или троить, как правило, это вызвано системой VVT-i, для решения проблемы ее следует заменить.

Для тюнинга 1JZ-GE достаточно поставить насос Walbro 255, купить мозг Blitz, интеркуллер и блуофф, это позволит увеличить мощность на 50 л.с.

Лучшие двигатели первой волны

Пик выпуска самых производительных двигателей у Toyota пришёлся на 1990-2010 годы. Моторы этого периода чаще всего подвергались критике, обсуждению, рассмотрению и спорам. Кроме того, сама компания активно собирала отзывы о своих продуктов у автовладельцев, экспертов и специалистов по ремонту автомобилей.

Однако развитие моторной технологии компании Toyota принято разбивать на несколько волн. И тут история начинается куда раньше.

Первая волна приходится на период с 1970 по начало 1980 годы. Сейчас такие движки серии R, V, M, T, Y, K, A и S можно встретить разве что у коллекционеров, на свалке или в музее.

Тем не менее, движки первой волны уже поражали своей неприхотливостью и долговечностью. Моторы серии А и S ставились в популярные автомобили, такие как Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210.

1UZ-FE

Если говорить о надежности, то многоцилиндровый мотор всегда будет иметь преимущество. К примеру 4-литровый 1UZ-FE, который выпускался с 1989 года и устанавливался на такие легендарные модели как Lexus LS 400, Toyota Crown и Soarer.

Этот восьмицилиндровый двигатель имел довольно интересную конструкцию с явным прицелом на автоспорт. Он получил алюминиевые блок цилиндров, поршни и ГБЦ. Причем последняя была выполнена по двухвальной схеме с четырьмя клапанами на цилиндр. Коленвал имел аж пять коренных подшипников, привод ГРМ и вспомогательного оборудования осуществлялся от зубчатого ремня.

На старте производства двигатель выдавал 256 л.с. и 353 Нм крутящего момента. В 1995 году мотор был модернизирован, и его мощность возросла до 261 л.с., а крутящий момент увеличился до 365 Нм. Еще через два года инженеры оснастили двигатель системой VVT-i, а также немного увеличили степень сжатия. В результате мощность 1UZ-FE составила 290 л.с. и 407 Нм момента.

Выпускался мотор до 2002 года, однако на его основе были созданы моторы 2UZ и 3UZ. Причем последний успешно выпускался до 2013 года. При должном уходе 1UZ-FE исправно служит 500 тыс. км, а то и более.

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью.

Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

1.0 R3 – громкий, но стойкий

Несложная конструкция и высокая прочность двигателя объемом 1,0 литр способствовали успеху Yaris и Aygo. Недостатки? Прежде всего, низкая культура работы (шум и вибрации). В соответствии с современными стандартами, литровый двигатель Тойота можно назвать устаревшим – не имеет непосредственного впрыска и наддува, а система управления фазами газораспределения контролирует только впускной вал. Конечно, в этом есть как хорошие, так и плохие стороны.

Блок имеет три цилиндра, алюминиевые блок и головку. Для привода ГРМ используется цепь. Масса двигателя – 69 кг.

Литровый двигатель сложно рекомендовать для Яриса, если вы любите динамичное вождение, часто передвигаетесь с полной загрузкой или действительно много ездите. Нехватка мощности ощущается, а попытка «пришпорить» только создает «лишний шум». С другой стороны, спокойное вождение благоприятно сказывается на расходе топлива (почти на литр меньше, чем в Yaris 1.3) и позволяет избежать веера неисправностей.

А что может пойти не так? Например, довольно быстро изнашивается сцепление (иногда его приходится менять уже после 50 000 км). Часто выходит из строя насос охлаждающей жидкости. Бывает, что мотор начинает потреблять много масла. Но это проблема встречается в автомобилях, прошедших свыше 200 000 км. Перевешивающим преимуществом послужит относительно простая конструкция, которая не требует от механика специальных знаний или инструментов.

Достоинства:

  • – простая конструкция
  • – высокая прочность
  • – низкие затраты на ремонт
  • – низкий расход топлива
  • – небольшой собственный вес

Недостатки:

  • – невысокий запас тяги
  • – вибронагруженность (три цилиндра без балансировочных валов) и шумность

Лучшие двигатели второй волны

Вторая волна моторов Toyota приходится на конец 1980-х начало 2000-х годов. К этой линейке относят классические агрегаты серии A и S (поздние версии), а так же G и JZ.

К самым популярным можно отнести 4A-FE, который эксплуатировался с 1988 по 2001 годы. Эта версия полюбилась потребителям больше всего. Модель в шутку называют «народной». ДВС очень удобный в обслуживании и прекрасно ремонтируется. Но походившие установки отличались быстрым износом вкладышей шатунов. Кроме того, не хватало плавающих поршневых пальцев.

С 1988 по 2005 годы параллельно с 4A-FE выпускалась версия 5A-FE. Это базовая модель, которую делали не только в Стране восходящего солнца. Для машин Юго-Восточно Азии агрегаты делали на китайском заводе.

В 1994 году появилась усиленная модификации 7A-FE. Но выпускали ее только до 2002 года.

Выбор между бензином и дизелем

Ведутся постоянные дебатами между владельцами автомобилей, какой мотор лучше — с бензиновым впрыском или дизельным. Итак, стоит более детально разобраться в данных аспектах, а также определить, какой силовой агрегат достоин более тщательного внимания.

Японские двигатели – одни из лучших в мире.

Перед тем, как начать рассмотрение, стоит разобраться, какая разница между бензиновым и дизельным мотором. Конечно же, напрашивается сразу ответ — в системе подачи и впрыска топлива. По большому счёту разницы между бензином и дизелем принципиальной нет.

Все зависит от назначения использования. Конечно, дизельные моторы намного мощнее и предназначались изначально, как тяговая сила. Но, в современном мире, каждый автолюбитель выбирает то, что ему больше нравится.

Существует мнение, что дизель должен расходовать меньше топлива, но многие японские силовые агрегаты, имеет, куда больший расход, чем бензиновые движки. Этому доказательства — Toyota Land Cruiser Prado.

Рассмотрим, более детально, какая разница между бензиновым и дизельным мотором в конструктивном плане. Для этого придётся рассмотреть принцип работы обоих силовых установок по отдельности.

1UZ-FE

Годы производства: 1989-2002

Этот впервые появившийся в 1989 году 4,0-литровый V-образный 8-цилиндровый двигатель был специально разработан для автомобилей Lexus, которые должны были конкурировать на рынке с Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series. От инженеров Toyota зависела репутация компании, и они не подвели. Они создали не просто надёжный двигатель, но и двигатель с огромным запасом прочности, благодаря чему мощность этого двигателя можно было увеличить со стандартных 300 до 1000 лошадиных сил без потери ресурса. Что касается ресурса, то он у двигателя 1UZ-FE составляет 700 000 километров пробега.

Бензиновые двигатели Toyota

Серия A

1A-U 2A-LU 2A-U 3A-HU 3A-SU 3A-U 3A-LU 4A-C 4A-ELU 4A-F 4A-FE 4A-GE

Серия AR

1AR-FE 2AR-FE 2AR-FSE 2AR-FXE 6AR-FSE 8AR-FTS

Серия AZ

1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE 2AZ-FXE

Серия A25A

A25A-FKS A25A-FXS

Серия E

2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE 4E-FTE 4E-FE 5E-FE, 5E-FHE

Серия F

F, 2F, 3F, 3F-E

Серия FZ

1FZ-F 1FZ-FE

Серия G

1G-E 1G-EU 1G-FE 1G-GE 1G-GEU 1G-GPE 1G-GTE 1G-GTEU 1G-GZE

Серия GR

1GR-FE 2GR-FE 2GR-FSE 2GR-FKS 2GR-FXE 2GR-FXS 3GR-FSE 4GR-FSE 8GR-FXS

Серия GZ

1GZ-FE

Серия G16E

G16E-GTS

Серия JZ

1JZ-FSE 1JZ-GE 1JZ-GTE 2JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE

Серия K

К, 2К, 3К, 4К, 5К, 7К Двигатели серии KR (1KR-FE, 1KR-DE,1KR-DE2)

Серия MZ

1MZ-FE 2MZ-FE 3MZ-FE

Серия NR

1NR-FE 1NR-FKE 2NR-FKE 8NR-FTS

Серия NZ

1NZ-FE 1NZ-FXE 2NZ-FE

Серия R

R, 2R, 3R, 4R, 5R, 6R, 7R, 8R, 9R 10R, 12R, 16R, 18R, 18R-G, 19R, 20R, 21R, 22R

Серия RZ

1RZ-E 2RZ-E 2RZ-FE 3RZ-FE Двигатели серии S (3S-FE 4S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE)

Серия SZ

1SZ-FE 2SZ-FE 3SZ-VE

Серия T

T, 2T, 12T, 2T-G, 3T, 13T, 3T-GTE, 4T-GTE

Серия TR

1TR-FE 2TR-FE

Серия TZ

2TZ-FE 2TZ-FZE

Серия U

U, 2U, 2U-B, 4U-GSE

Серия UR

1UR-FE, 1UR-FSE 2UR-GSE, 2UR-FSE 3UR-FE

Серия UZ

1UZ-FE 2UZ-FE 3UZ-FE

Серия VZ

1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE

Серия Y

1Y, 2Y, 2Y-P, 3Y, 3Y-C, 3Y-E, 3Y-EU, 3Y-P, 3Y-PU, 3Y-PE, 4Y

Серия ZR

1ZR-FAE 1ZR-FE 2ZR-FAE 2ZR-FE 2ZR-FXE 3ZR-FE 3ZR-FAE

Серия ZZ

1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE

Лучшие двигатели третьей волны

Третья волна берёт своё начало с конца 1990-х годов. Прошлые модели уступают место инновационным разработкам серии ZZ, AZ, NZ. Блоки цилиндров начали изготавливать из лёгких сплавов. Считается что это «одноразовая» конструкция. Газораспределение было уже с изменяющимися фазами, а привод ГРМ цепной, а не ременный. Также появляется система ETCS – усовершенствованная система дроссельной заслонки.

Это 4-цилндровые бензиновые силовые агрегаты. Лучшими считаются следующие позиции:

  • 1ZZ-FE;
  • 2ZZ-GE;
  • 4ZZ-FE;
  • 1AZ-FE;
  • 2AZ-FSE;
  • 1NZ-FXE;
  • 2NZ-FE.

У всех двигателей алюминиевый блок цилиндров, цепной привод и чугунные гильзы для движения поршней.

20-клапанные моторы VW / Первые 2.0 TFSI

На 9-е место мы поставили немецкий двигатель. Вернее, целое семейство двигателей концерна VAG – легендарные EA113. Это бензиновые двигатели, созданные еще в 1990-х на основе чугунного блока цилиндров. Эти рядные «четверки» привели в массы турбонаддув, уникальные ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр, а в начале 2000-х познакомили поклонников автомобилей Audi, Volkswagen, а также Seat и Skoda с непосредственным впрыском. Именно с них начались те самые моторы TFSI.

Сегодня точно можно сказать, что эти двигатели хороши, хотя простотой они не отличаются. На самом деле, при наличии хорошего специализированного сервиса с умелым диагностом обслуживание этих двигателей проблем не доставляет и не обходится дорого. Да, в этих двигателях есть пара элементов, которые требуют замены примерно каждые 250 000 км. Но в целом данные силовые агрегаты способны пройти более 500 000 км и не склонны расходовать масло через цилиндропоршневую группу.

Обзоры двигателей Volkswagen / Audi вы можете посмотреть прямо тут:

Выбрать и купить двигатель Audi или двигатель Volkswagen вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

Лучшие двигатели четвертой волны

Четвёртая волна начинается со второй половины 2000-х годов. Это продукт эволюции прошлого поколения серии ZR, GR, AR. Отличительной чертой стало появление системы DVVT, которая представляет собой привод ГРМ на цепи с захватом обоих распределительных валов. Также имеется изменение фаз ГРМ с помощью лопастных роторов. Механизмы устанавливаются на шестеренках обоих распредвалов.

В 2010 году появилась ещё одна доработка. Внедрили непосредственный впрыск и установили турбину. Это уже 6-цилиндровые V-образные установки. Чаще всего встречаются во внедорожниках.

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Японский автопром 1930-х


Улицы Токио 1934 год
Автомобильная промышленность Европы и США, к середине 1920-х годов, представляла собой мощную отрасль, способную выпускать автомобили сотнями тысяч штук. Тем временем, японский автопром находился лишь на начальном этапе своего развития и составить конкуренцию зарубежным компаниям попросту не мог. Автомобильный парк Японии тех лет, в основном представляли автомобили Ford и GM.

В этой ситуации Киичиро Тойода — сын основателя Toyoda Automatic Loom Works, хорошо понимал, что автомобили это перспективный, прибыльный и стратегически важный для страны бизнес. Поэтому в 1933 году он решает начать работу по созданию собственной автомобильной компании.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

  • повышение расхода смазочной жидкости;
  • появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
  • плавающие обороты;
  • вибрации двигателя 1ZZ;
  • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
  • сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Toyota объяснила, почему у новой Supra двигатель от BMW

Решение Toyota объединиться с BMW для совместного проекта Supra/Z4 вызвало немалое удивление, когда об этом было объявлено много лет назад. Путь к официальной премьере был долгим и мы все еще ждем начала автосалона в Детройте. И стоит знать, что под капотом Supra пятого поколения будет находиться двигатель BMW. Главный инженер Тецуя Тада объяснил решение поместить под капот спортивного автомобиля двигатель стороннего производителя.

Когда Toyota решила возродить легендарную модель Supra, первым делом стал вопрос о рядном шестицилиндровом двигателе. Почему? Все просто — опросы потребителей показали, что они предпочтут именно такой вариант, учитывая, что все четыре предыдущих поколения имели именно рядные «шестерки». Самый простой способ получить его — заключить сделку с BMW и получить 3,0-литровый двигатель, который можно найти в Z4 M40i, а также в новом M340i. Toyota решила не разрабатывать свою собственную «шестерку», которая хоть и расстроит пуристов, но это разумный шаг, учитывая, что новая Supra будет все же спортивным автомобилем, не более того.

Баварский двигатель был настроен инженерами Toyota специально под Supra, как в случае и с другим оборудованием BMW, таким как восьмиступенчатая коробка передач и шасси. Несмотря на то, что в обоих автомобилях являются общими основные элементы, обе компании пообещали разделить свои спортивные автомобили, причем отличия выйдут далеко за рамки разных форм кузовов.

Кстати, Тада намекнул, что будущие модели от Gazoo Racing будут использовать двигатели, разработанные подразделением Toyota, ориентированным на спорт. Это будут совершенно новые двигатели, а не более мощные конфигурации существующих силовых агрегатов и, вероятно, будут использовать определенную долю электрификации для дополнительной мощности и снижения выбросов.

Попутно Toyota разместила видеотизер, где можно услышать звук нового двигателя Supra:

Toyota Supra 2022 года: превью, фотографии, дата выпуска

Toyota Supra появилась в 2020 году как совершенно новая модель. Созданная в партнерстве с BMW, Supra дала Toyota высокопроизводительный спортивный автомобиль, возродив культовое имя. Поскольку в прошлом году Toyota представила Supra несколько обновлений, мы ожидаем, что Toyota Supra 2022 года будет переходящей моделью.

Когда была представлена ​​Supra, она имела тот же общий дизайн, что и радикальный концепт FT-1. Короткая колесная база, длинный капот и короткая задняя часть Supra делают его похожим на экзотический двухместный автомобиль.В отличие от многих других автомобилей на рынке, Supra имеет пузырчатый капот и заостренный нос, что придает ему уникальный вид. Мы ожидаем, что Toyota Supra 2022 года будет иметь тот же общий дизайн, что и текущая модель.

Внутри нынешняя Supra похожа на один из продуктов BMW. Информационно-развлекательный экран, кнопки, циферблаты, переключатель передач и расположение центральной консоли напоминают BMW. Это не плохо, ведь кабина Supra проста в использовании и красива. Нынешний спортивный автомобиль также удобен внутри для двух человек, предлагая при этом относительно большую грузовую площадку благодаря багажнику в стиле хэтчбека. Ожидается, что в качестве переходящей модели Supra 2022 года будет иметь тот же интерьер, что и нынешний автомобиль.

Помимо стандартного 8,8-дюймового сенсорного экрана, мы ожидаем, что 2022 Supra будет поставляться с четырьмя аудиодинамиками, портом USB, Bluetooth и спутниковым радио в стандартной комплектации. Доступные функции будут включать навигацию, беспроводную Apple CarPlay, аудиосистему JBL с 12 динамиками и беспроводную зарядную площадку для смартфона.


Ожидается, что Toyota предложит два двигателя с Supra 2022 года.Базовый двигатель — 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, мощность которого составляет 255 лошадиных сил. Доступен более мощный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 382 л.с. Оба двигателя работают в паре с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. В типичной спортивной моде задний привод входит в стандартную комплектацию.

Текущая Supra в стандартной комплектации поставляется с предупреждением о лобовом столкновении, автоматическим экстренным торможением, обнаружением пешеходов, системой удержания полосы движения, предупреждением о выезде с полосы движения и автоматической системой помощи при дальнем свете. Датчики парковки, адаптивный круиз-контроль, проекционный дисплей, мониторинг слепых зон и предупреждение о перекрестном движении сзади не являются обязательными. Мы ожидаем, что эти функции безопасности останутся такими же для Supra 2022 года.

2022 Toyota Supra A91-CF отделана углеродным волокном

  • Линейка Supra 2022 года включает специальную серию A91-CF, ограниченную 600 экземплярами.
  • Модель A91-CF отличается открытой тканью из углеродного волокна на переднем сплиттере, боковых коромыслах, заднем спойлере «утиный хвост» и аэродинамических утолщениях.У него также будут 19-дюймовые матово-черные колесные диски в зависимости от модели.
  • Все модели Supra 2022 года будут иметь годовое членство в Национальной ассоциации автоспорта.

    В 2022 модельном году семейство Supra вырастет на единицу. Toyota анонсировала выпуск Supra A91-CF, ограниченного выпуска модели с большим количеством открытой отделки из углеродного волокна, 19-дюймовыми матово-черными колесами для конкретных моделей и красным тормозным пакетом Brembo. Будет только 600 A91-CF Supra, и они будут доступны только в Северной Америке.

    A91-CF будет разделять большинство своих характеристик с обычным шестицилиндровым двигателем Supra, который выйдет в 2022 модельном году практически без изменений после некоторых доработок трансмиссии для 2021 модельного года, которые увеличили мощность до 382 л.с. В отделке Supra 3.0 Premium в этом году появился новый красный интерьер, а также стандартные сиденья с подогревом.

    Новое специальное издание будет доступно в трех цветах кузова: Absolute Zero (белый), Nitro Yellow и Phantom Matte Grey.A91-CF будет обставлен двухцветной кожей и отделан алькантарой красного и черного цветов. У него также будут 19-дюймовые матовые черные диски и красные тормозные суппорты Brembo, выглядывающие сквозь спицы. CF в названии отсылает к плетеному углеродному волокну, который виден на переднем сплиттере, боковых качелях, боковых и задних утолщениях и заднем спойлере.

    В дополнение к 3,0-литровому шестицилиндровому двигателю мощностью 382 л. .И подвеска, и задний дифференциал получили выгоду от программных обновлений в прошлом году.

    Toyota еще не объявила цену своей специальной новой Supra, но мы ожидаем, что она будет стоить около 58000 долларов. Чтобы смягчить удар, Toyota предоставит каждому, кто купит 2022 Supra, бесплатное членство в Национальной ассоциации автоспорта на один год, которое дает право на однодневное мероприятие по вождению с высокими показателями под руководством опытных инструкторов. Ищите новую Supra и все ее преимущества, которые появятся у дилеров этой осенью.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    2021 Toyota GR Supra Дата выпуска и характеристики двигателя

    2021 Toyota GR Supra Дата выпуска и характеристики двигателя

    Вы жаждете мощности, настроенной на гусеничном ходу, когда садитесь за руль? С выпуском Toyota GR Supra следующего поколения 2020 года ценители автомобилестроения получили заслуженный автомобиль с высокими характеристиками марки Toyota. Toyota GR Supra 2021 года будет построена на этом фундаменте с большей мощностью, большим количеством опций двигателя, обновленными технологиями и единственной в своем роде A91 Limited Edition. Узнайте больше из этого обзора даты выпуска Toyota GR Supra 2021 года и технических характеристик двигателя.


    ПОДРОБНЕЕ: Доступные варианты цвета интерьера и экстерьера Toyota GR Supra 2020 года


    Когда Toyota GR Supra 2021 года появится в Бангоре?

    Ожидается, что Toyota GR Supra 2021 года — легкое двухместное купе, специально разработанное для трека, поступит в дилерские центры в июне 2020 года.Когда он появится, автомобильный шедевр будет доступен в четырех вариантах — Supra 2.0, Supra 3.0, Supra 3.0 Premium и Supra A91 Edition ограниченным тиражом. Для повышения производительности Toyota GR Supra 2021 года будет использовать легкое алюминиевое шасси, которое снижает вес на 200 фунтов согласно спецификации Toyota Supra. Дополнительным преимуществом для Toyota GR Supra 2021 года является стандартная 8-дюймовая информационно-развлекательная система Toyota Entune ™ 3. 0 с сенсорным экраном и интеграцией смартфонов Apple CarPlay, Android Auto и Amazon Alexa.

    2021 Toyota GR Supra Опции и характеристики двигателя

    С появлением Toyota GR Supra 2021 года у водителей будет второй вариант двигателя на выбор — 2,0-литровый четырехцилиндровый с турбонаддувом мощностью 255 лошадиных сил, который обеспечивает крутящий момент 295 фунт-фут. В сочетании с отзывчивой восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач четырехцилиндровая Toyota Supra 2.0 разгоняется с места до 100 км / ч всего за 5,0 секунды. Начальная Toyota Supra 3.0 вооружена более легким шасси и более мощным 382-сильным 3.0-литровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, развивающий 368 Нм крутящего момента. С этой мощной комбинацией под капотом Toyota GR Supra 3.0 разгонится с нуля до 100 км / ч за 3,9 секунды.

    2021 Toyota GR Supra A91 Edition Особенности и характеристики

    Хотите, чтобы Toyota GR Supra выделялась из толпы? Лимитированная Toyota GR Supra A91 Edition поставит галочки на все флажки. Toyota выпустит 1000 экземпляров Toyota Supra A91 Edition, когда гоночный автомобиль марки Toyota прибудет в автосалоны.Фирменный стиль будет включать задний губный спойлер из черного углеродного волокна, матово-черные 19-дюймовые легкосплавные диски, атласно-черный внешний вид и пару эксклюзивных вариантов цвета кузова — Nocturnal и Refraction. Внутри Supra A91 Edition будет обивка черной кожей Alcantara® с синей отделкой и эксклюзивными элементами интерьера.


    ПОДРОБНЕЕ: Изучите уровень отделки салона Toyota Camry TRD 2020 года и особенности


    Узнайте больше о последнем пополнении линейки Toyota GR Supra из этого справочника с указанием даты выпуска Toyota GR Supra 2021 года и технических характеристик двигателя.Следите за инвентарем Downeast Toyota этим летом, когда появится Toyota GR Supra 2021 года!

    Ещё от Downeast Toyota

    Toyota Supra 2021 года получит мощный отбойник, элегантный A91 Special Edition

    Toyota GR Supra мчится в 2021 году с большей мощностью и первой моделью с четырехцилиндровым турбонаддувом

    GR Supra 3. 0 получает усиление мощности и обновленную настройку шасси

    Новая GR Supra 2.0 — первая четырехцилиндровая версия, мощность 255 л.с. и меньший вес

    Новый GR Supra A91 Edition с эксклюзивными цветовыми и дизайнерскими особенностями

    8,8 дюйма Центральный экран дисплея теперь является стандартным для всех моделей

    DAYTONA BEACH, Флорида (13 февраля 2020 г.) — Наполненный историей и отраженный отголосками легенд
    , Международная гоночная трасса Daytona International Speedway, на которой была создана и спонсирована Toyota
    AAR Eagle Mk.III GTP выиграл гонку «24 часа Daytona» в 1993 году, установив рекорд круга 1: 33,875, который
    держал до 2019 года, что казалось идеальным местом для Toyota для запуска следующей фазы GR Supra. В выпуске
    2021 года шестицилиндровые модели GR Supra 3.0 выйдут вперед с усилением мощности и перенастроенным шасси,
    , в то время как новая четырехцилиндровая модель GR Supra 2.0 с турбонаддувом присоединяется к линейке.

    Первые 1500 Mk. V Supra были выпусками Launch Edition, а к 2021 году Toyota предлагает 1000 новых выпусков A91
    Edition. В этом специальном выпуске Supra будет 3.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель
    будет доступен в двух цветах: Nocturnal или Refraction, последний эксклюзивен для A91 Edition
    и совершенно новый цвет для Supra. Кузов Supra, вдохновленный концептуальным автомобилем, акцентируют на черном спойлере из углеродного волокна
    , матово-черных колесных дисках, рисунках на задней стойке и крышках зеркал из углеродного волокна. Интерьер
    с черной кожаной отделкой Alcantara® с синим контрастом также является эксклюзивным для этой модели с ограниченной доступностью
    , и каждый A91 Edition будет поставляться с двумя эксклюзивными перчатками для ключей и ковриком для багажника.
    На 2021 Supra 3.0 Premium и A91 Edition передние тормозные суппорты Brembo® окрашены в красный цвет и украшены логотипом TOYOTA Supra. Все модели Supra 2021 года будут оснащены 8,8-дюймовым сенсорным экраном audio
    , который является стандартным для модели 2020 3. 0 Premium; 6,5-дюймовый экран
    базовой модели снят с производства.

    Ожидается, что модели GR Supra 2021 года начнут поступать к дилерам Toyota в июне.

    Больше мощности. Почему бы и нет?

    Toyota GR Supra 2020 года вернула почитаемую модель с невероятной скоростью, с ускорением
    и характеристиками управляемости, которые превосходят даже своего прославленного предшественника A80.В 2021 году Toyota —
    , удерживая педаль в нажатом положении, увеличивая мощность 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя Supra с турбонаддувом с 335
    л.с. при 5000–6500 об / мин до 382 л.с. при 5800–6500 об / мин, то есть на 14 процентов больше. Крутящий момент повышается с 365 фунт-фут. при 1600–4500 об / мин до 368 фунт-фут. при 1800-5000 об. / мин.

    Повышенная мощность является результатом множества обновлений двигателя. Новый выпускной коллектор с двумя ответвлениями
    с шестью отверстиями вместо двух улучшает отвод тепла. Новая конструкция поршня
    снижает степень сжатия двигателя с 11: 1 до 10. 2: 1.

    Существенно переработанный двигатель обеспечивает более высокий крутящий момент на более высоких оборотах и ​​сохраняет стремление к частоте вращения
    с плавностью хода, подобной турбине. Toyota прогнозирует, что новый двигатель сократит время разгона модели Supra 3.0
    0-60 до 3,9 секунды с 4,1. 8-ступенчатая автоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями
    переносится на 2021 год.

    Перенастроенное шасси для Supra 3.0

    Первая четырехцилиндровая Supra — быстрая и легкая

    GR Supra 2020 года заслужила похвалу за баланс плавности хода и управляемости, но даже исключительную модель можно улучшить.В поисках повышенного сопротивления качению и повышенной устойчивости на поворотах Toyota перенастроила шасси
    Supra 3.0, добавив легкие алюминиевые распорки, которые связывают опоры стоек с опорой радиатора
    для увеличения поперечной жесткости, а также передние и задние отбойники и новую настройку амортизаторов.
    Пересмотренное программирование для электроусилителя руля (EPS), адаптивной переменной подвески (AVS), системы стабилизации автомобиля
    (VSC) и активного дифференциала работает совместно с изменениями аппаратного обеспечения
    , чтобы сделать Supra 2021 года более стабильной за счет быстрых переходов, таких как составные повороты.
    GR Supra 2020 года оторвалась от традиций модели в нескольких областях, и версия 2021 года, похоже, снова сделает это с первой в мире четырехцилиндровой турбированной моделью. Или нет? Новая Supra 2.0 становится моделью начального уровня, возвращая двухуровневую линейку производительности, которая соответствует моделям A70 и A80 Supra.

    Supra 2.0 2021 года представляет собой промежуточную модель между Toyota 86 и Supra 3.0, предоставляя покупателю
    три различных варианта спортивного автомобиля Toyota.

    2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель имеет много общих технологий с 3.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель
    с турбонаддувом с двойной спиралью, прямым впрыском топлива и бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения
    на впускном и выпускном распредвалах. Система переменного подъема впускного клапана регулирует синхронизацию впускных клапанов и продолжительность действия
    . Итоговый результат — 255 л.с. при 5000–6500 об / мин и крепкие 295 фунт-фут. максимальный крутящий момент от 1550 до 4400 об / мин.

    Supra 2.0 использует ту же 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, что и 3.0, а Toyota развивает скорость до 1000000 км / ч за 5,0 секунды, что делает ее вторым самым быстрым автомобилем Toyota в модельном ряду.Supra
    2.0 имеет ту же самую ограниченную электроникой максимальную скорость на гусенице 155 миль в час, что и 3.0, а его расход топлива
    будет ниже.

    Легкая Supra

    Supra 2.0 2021 года предлагает гораздо больше, чем более низкую цену. При весе 3181 фунт он более чем на 200 фунтов легче Supra 3.0, сохраняя при этом образцовое распределение веса этой модели, близкое к 50:50. Это связано с тем, что снижение веса распространяется на всю машину:
    Supra 2.0 использует меньшие передние тормозные диски, чем Supra 3.0 (330 мм x 24 мм против
    348 мм x 36 мм), и с однопоршневыми суппортами против четырехпоршневых.

    Supra 2.0 не имеет активного дифференциала и адаптивной подвески, используемых на модели 3. 0.

    Аудиосистема с четырьмя динамиками входит в стандартную комплектацию, по сравнению с системой Supra 3.0 с десятью динамиками. Сиденья Supra 2.0 регулируются вручную, по сравнению с 14-позиционной регулировкой мощности в версии 3.0. Пакет безопасности и технологий является новым для MY21 и будет доступен для версий 2.0 и 3.0. В этот пакет входят:
    Круиз-контроль с динамическим радаром (полная скорость)

    Монитор слепых зон (BSM)

    Предупреждение о перекрестном движении сзади (RCTA)

    Парковочные датчики с функцией экстренного торможения

    Навигация

    Аудиосистема JBL с 12 динамиками мощностью 500 Вт

    Беспроводная связь с Apple CarPlay® (только iOS)

    Supra Connected Services: пробная версия на срок до четырех лет включает удаленные услуги, удаленное обслуживание, автоматический экстренный вызов, информацию о дорожном движении в реальном времени, услуги консьержа, восстановление украденных автомобилей и обновления карт.

    Прямо на гоночную трассу

    Motorsport GmbH (TMG).

    Он основан на GR Supra и разработан и производится TOYOTA.
    Покупателям не нужно долго ждать, чтобы получить в свои руки новую GR Supra GT4, поскольку он поступит в продажу в США с августа.

    Трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с одинарным турбонагнетателем Twin-Scroll был настроен на мощность 320 кВт (430 л.с.) с 7-ступенчатой ​​спортивной автоматической коробкой передач с лепестковыми переключателями и механическим дифференциалом повышенного трения, приводящим в движение задние колеса.Будет установлена ​​выхлопная система Akrapovič, и Ravenol предоставит смазочные материалы для первой заливки.

    Передний сплиттер и заднее крыло изготовлены из композита из натурального волокна, что обеспечивает общий вес 1350 кг (2976 фунтов). Согласно спецификации дорожного автомобиля GR Supra, передняя подвеска будет на стойках Макферсона, а задняя подвеска будет многорычажной с амортизаторами KW спереди и сзади.

    Тормозная система усилена специальным тормозным суппортом для гонок, шестипоршневым передним и четырехпоршневым задним колесом на шинах Pirelli.

    Безопасность будет приоритетом, и на GR Supra GT4 будет устанавливаться высокопрочный каркас безопасности на легком стальном кузове и гоночное сиденье стандарта FIA с шеститочечным ремнем безопасности. Интерьер будет оснащен приборной панелью из углеродного волокна с дисплеем и рулевым колесом, специально разработанными для соревнований GT4.

    Почему не стоит покупать Toyota Supra 2020 года

    В конце 2018 года Toyota наконец нарушила молчание и объявила миру, что легендарная Toyota Supra получит возрождение в следующем году.Естественно, фанаты совершенно обезумели. Повсюду ходили слухи: «Как он будет выглядеть? Будет ли у него 3JZ-GTE? Каковы будут его характеристики?» и многое другое.

    Однако, когда им пришло время встретиться со своим героем (как это часто бывает), реальность разочаровала. Вместо мечтательной Supra, которую энтузиасты представляли себе, они получили дешевую копию чего-то священного для автомобильного сообщества; плохая копия.

    Так что же на самом деле пошло не так? В конце концов, если Supra так ждали, она должна была быть фантастической, не так ли? Что ж, чтобы ответить на этот вопрос, вот ключевые факторы того, почему Toyota Supra 2020 года не оправдывает ожиданий…

    3 Предшественник

    Через: garagedream.net

    Чтобы полностью понять, как и почему последняя Toyota Supra потерпела неудачу, нужно знать, что такого хорошего в ее предшественниках. Точнее, Mark III и Mark IV Supra. В 80-х и 90-х годах Toyota приложила много усилий для производства автомобилей и повышения качества сборки, особенно для спортивных автомобилей. Результатом такой тяжелой работы стали два лучших двигателя, которые когда-либо выпускались в Японии: 1JZ и 2JZ-GTE.

    Если вы хотите увидеть реальный пример излишней инженерии, просто посмотрите на Supra (излишне спроектированный в хорошем смысле). Toyota действительно приложила максимум усилий при разработке двигателей Supra. Будь то удачный выстрел на миллион или гениальная инженерия, моторы серии JZ пользуются популярностью по сей день. Не только из-за их выходной мощности, но и из-за их долговечности в любых условиях.

    Вдобавок к этому Mark III и IV Toyota Supra выглядят просто потрясающе.Эти автомобили идеально воплощают соответствующие периоды времени и вызывают любовь / трепет фанатов. Все это делает новейшую Supra труднее проглотить «пилюлю».

    2 Немецкое машиностроение

    Через: topgear.com

    Идея о том, что Toyota «обязательно» последует их предыдущим действиям, чтобы воссоздать свой успех, казалась заброшенной. Я имею в виду, почему бы им этого не сделать после того, как полюбили другие их модели Supra? К сожалению, они решили передать большую часть усилий немецкому BMW.

    Не поймите нас неправильно, BMW — великий производитель автомобилей (как в прошлом, так и сегодня). Тем не менее BMW — не та компания, которая умеет делать хорошую Supra; Toyota делает! Учитывая эту деталь, неудивительно, что Supra 2020 года далека от уровня классики.

    Вмешательство BMW можно было бы простить, если бы оно было незначительным, но этого не произошло. С точки зрения непрофессионала, новая Toyota Supra — это, по сути, переработанный BMW Z4: тот же двигатель, похожий интерьер и многое другое.

    1 Поддельная личность

    через Autoblog

    Во всех вышеупомянутых отрывках говорилось, что многие из этих проблем можно было бы проигнорировать / простить, если бы они не были такими ужасными. Однако произошло противоположное. Однако дело в том, что Supra 2020 года все еще довольно шустрый. Обладая мощностью более 330 лошадиных сил и усовершенствованной подвеской (типичной для BMW), новая Supra на самом деле довольно быстро движется по трассе.

    Да, это все здорово, но с этим есть проблемы. Он может ездить и ездить превосходно, однако он не едет как Supra. Он похож на отполированный немецкий роскошный автомобиль, а не на уникальный японский суперкар прошлого. Последний гвоздь — ограничитель скорости. Автомобиль останавливается на скорости 153 мили в час с завода, но может быть удален. Единственная проблема в том, что это также приведет к аннулированию вашей новой гарантии.

    В целом, автолюбители относятся к Toyota Supra 2020 года так же, как отец к своему ребенку, который просто рисовал на стенах; не очень зол, просто очень разочарован, особенно когда ты знаешь, что они могут добиться большего…

    СЛЕДУЮЩИЙ: Эксперт говорит, что Tesla Cybertruck не будет сертифицирована в Европе, если …

    Этот британский реактивный бомбардировщик был настолько хорош, что его тоже хотели американцы

    Канберра была всем, что было в U. С. Военно-воздушные силы могли когда-либо надеяться и на большее.

    Читать далее

    Об авторе Джеймс Джейкобс (Опубликовано 373 статей)

    Джеймс Джейкобс — писатель-фрилансер, Калифорнийский университет.F. Студент бакалавриата. Раньше я был автобусом, торговцем едой, ведущим и наставником. Сейчас я работаю в Valnet и HotCars в качестве писателя, обсуждаю и анализирую свою страсть: автомобили и автомобильную промышленность в целом.

    Более От Джеймса Джейкобса

    McDonald’s Japan объединяется с Toyota, Tomica создает игрушечный автомобиль GR Supra

    Нельзя отрицать, что некоторым людям не нравится Supra. Не заводская табличка как таковая, а последнее поколение, разработанное на платформе BMW с вариантами двигателя BMW и восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач от ZF Friedrichshafen.

    Вопреки скептикам, таким как Шиничи Кобаяши, японский автопроизводитель начал сотрудничество с McDonald’s, чтобы на две недели представить детям GR Supra в качестве игрушечной машины. Масштабная модель GR Supra, входящая в комплект Happy Set (это японское название Happy Meal), представлена ​​только в красном цвете.

    Ходовая часть имеет маркировку Tomica и Made In China, но, тем не менее, игрушечный автомобиль имеет настоящие огни в фарах.Японская компания, также известная как Tomika Toys, отмечает пятидесятилетие своего существования в 2020 году.

    Помимо GR Supra, среди игрушечных машинок, которые клиенты McDonald’s могут получить в Happy Set, есть Mazda CX-5 Patrol Car, перевозчик динозавров. полуавтомат и автобетоносмеситель. Ранее в этом году компания быстрого питания предложила Nissan GT-R NISMO, автобус, скорую помощь и пожарную машину.

    Happy Set продается по цене 470 иен за гамбургер или мелкий блин, в то время как чизбургер и куриные наггетсы немного дороже — 500 иен.Это 4,40 доллара и 4,70 доллара США по текущему обменному курсу по сравнению с 2,49, 2,69 и 3,29 доллара в США. Питание Mighty Kids Meal с шестью наггетсами стоит 3,99 доллара.

    Слишком много разговоров о еде на один абзац, пора снова обратить наше внимание на Supra. Не ждите, что 2JZ вернется как 3JZ в 2022 модельном году. Фактически, Toyota даже не предлагает шестиступенчатую механическую коробку передач на момент написания этой статьи, хотя у BMW есть такая возможность.

    Z4 можно использовать с ручным переключением передач только с наименее мощным двигателем, а именно с четырехцилиндровым турбонаддувом, развивающим 197 л.с. (194 лошадиных силы).GR Supra, с другой стороны, предлагается не с этой мелодией в США или Европе, а в более мощной версии с 258 л.с. (255 лошадиных сил) на палубе.

    Редакция_Доска | Мозг | Оксфорд Академик

    Секретарь и казначей

    Дэвид Дж. Шарп , Имперский колледж, Лондон, Великобритания

    Консультативный совет

    Дэвид Беннет , Оксфордский университет, Оксфорд, Великобритания

    Алексис Брис , ICM, Париж, Франция

    Клаудио Бассетти , Бернский университет, Берн, Швейцария

    Бен Картер, Королевский колледж Лондона, Лондон, Великобритания

    Патрик Чинери , Кембриджский университет, Кембридж, Великобритания

    Энн Кросс , Вашингтонский университет, Сент-Луис, США

    Гленда Халлидей , Сиднейский университет, Сидней, Австралия

    Оскар Ханссон , Лундский университет, Лунд, Швеция

    Генри Холден , Университетский колледж Лондона, Лондон, Великобритания

    Матильда Инглезе , Медицинская школа Икана на горе Синай, Нью-Йорк, США

    Джонатан Кипнис , Вашингтонский университет, Сент-Луис, США

    Пол Мэтьюз , Имперский колледж, Лондон, Великобритания

    Александр Прат , Монреальский университет, Монреаль, Канада

    Роза Радемакерс , Университет Антверпена, Антверпен, Бельгия

    Энн Россер , Кардиффский университет, Кардифф, Великобритания

    Кэтрин Шевон , Колумбийский университет, Нью-Йорк, США

    Мелисса Спенсер , UCLA, Лос-Анджелес, США

    Dietmar Thal , KU Leuven, Лёвен, Бельгия

    Бывшие редакторы

    Джон Бакнилл, Джеймс Крайтон-Браун, Дэвид Ферье и Джон Хьюлингс Джексон (1878)

    Арман де Ваттевиль (1884)

    Роберт Перси Смит (1901)

    Генри Хед (1905)

    Гордон Холмс (1923)

    Фрэнсис Уолш (1938)

    Рассел Брейн (1954)

    Денис Уильямс (1967)

    Чарльз Филлипс (1975)

    Питер Томас (1982)

    Иэн Макдональд (1991)

    Джон Ньюсом-Дэвис (1997)

    Аластер Компстон ​​(2004)

    Дмитрий Куллманн (2014)

    Биографии и специализации

    Масуд Хусейн

    Масуд Хусейн — профессор неврологии и когнитивной нейробиологии Оксфордского университета и главный научный сотрудник Wellcome Trust. Он возглавляет тему «Неврологические состояния» Оксфордского центра биомедицинских исследований NIHR и является научным сотрудником Нового колледжа в Оксфорде.

    После получения докторской степени Масуд продолжил работу в докторантуре Массачусетского технологического института, а затем вернулся для прохождения клинической подготовки в Оксфорде. Он был читателем в Имперском колледже Лондона, а затем профессором неврологии в Университетском колледже Лондона. В UCL он руководил отделом восстановления и реабилитации мозга и был заместителем директора Института когнитивной неврологии.

    Его текущее исследование сосредоточено на механизмах, лежащих в основе мотивации и памяти у пациентов с нейродегенеративными расстройствами, включая болезнь Паркинсона, болезнь Альцгеймера и цереброваскулярную болезнь мелких сосудов.

    Мессуд Ашина

    Мессуд Ашина — профессор неврологии Копенгагенского университета, Дания, и возглавляет отдел исследования мигрени у людей в Датском центре головной боли Rigshospitalet. Он также является директором Датского центра знаний о головных болях и нынешним президентом Международного общества головной боли.

    Его научные работы сосредоточены на механизмах заболевания, лежащих в основе мигрени и других расстройств, связанных с головной болью. Его лаборатория сыграла ключевую роль в разработке и уточнении моделей провокации человека, которые можно использовать для картирования сигнальных путей, лежащих в основе патогенеза мигрени, и для определения новых мишеней для лекарств. В этих моделях провокации сигнальные молекулы или другие гипотетические «триггеры» используются для индукции приступов мигрени у людей с мигренью, тогда как у здоровых добровольцев чаще всего развивается не более чем легкая головная боль.Его лаборатория также объединила использование моделей провокации с функциональной нейровизуализацией, чтобы лучше изучить участие сосудистой сети черепа и путей боли тройничного нерва в патогенезе мигрени.

    Аммар Аль-Чалаби

    Аммар Аль-Чалаби — профессор неврологии и генетики сложных заболеваний в Королевском колледже Лондона и заведующий кафедрой фундаментальной и клинической неврологии. Он является директором Королевского центра исследований и лечения заболеваний двигательных нейронов и со-руководит темой психоза и нейропсихиатрии в Центре биомедицинских исследований NIHR Maudsley.

    После получения докторской степени Аммар продолжил работу в докторантуре Гарвардского университета и Массачусетской больницы общего профиля, а затем вернулся в качестве невролога-консультанта в больницу Королевского колледжа. Его текущее исследование сосредоточено на понимании генетических, экологических и других факторов риска БАС (болезни двигательных нейронов), как эти факторы связаны с клиническими проявлениями и как их использовать для улучшения проведения клинических испытаний. Его лаборатория добилась четырех ключевых успехов в лечении БАС. К ним относятся: многочисленные новаторские генетические исследования, идентифицирующие локус БАС на хромосоме 9, что непосредственно привело к открытию экспансионной мутации C9orf72 в БАС, и первые испытания генной терапии находятся в стадии реализации; разработка многоэтапной модели БАС, демонстрирующей, что БАС представляет собой 6-этапный процесс, и что гены могут составлять до четырех этапов; разработка системы клинического определения стадии БАС, которая теперь является частью международных руководств по клиническим испытаниям БАС, руководств FDA и используется в качестве конечной точки в академических и коммерческих исследованиях; и первое выявление вовлечения ретровируса в БАС, при этом антиретровирусная терапия сейчас проходит клинические испытания.

    Он является лауреатом нескольких международных наград, в том числе премии Charcot Young Investigator Award 1999, премии Шейлы Эсси за исследования ALS 2016, премии Forbes Norris за сострадание при ALS 2020 и премии AMG Healey за инновации в ALS 2020.

    Бритта Эйкхольт

    Бритта Эйкхольт — профессор «молекулярной биологии и биохимии» Медицинского университета Шарите в Берлине. Получив докторскую степень по биохимии в больнице Гая / Королевском колледже Лондона, она работала в качестве постдока в Центре биологии нейроразвития MRC, где в 2001 году открыла собственную лабораторию.Исследования в лаборатории Эйкхольта в основном сосредоточены на клеточном механизме, контролирующем развитие, созревание и поддержание нейронов и астроцитов в головном мозге. Ее лаборатория использует междисциплинарный подход, чтобы понять, как нейроны и астроциты устанавливают и изменяют свои сложные формы в здоровом мозге, а также во время болезни или травмы. Ее основная экспертиза сосредоточена на пространственном и временном контроле сигнальных событий и динамики цитоскелета.

    Том Фолтыние

    Профессор Том Фолтини — профессор неврологии отделения клинической и двигательной неврологии Института неврологии UCL и невролог-консультант Национальной больницы неврологии и нейрохирургии на Королевской площади в Лондоне.Он отвечает за пациентов с двигательными расстройствами, особенно пациентов с болезнью Паркинсона, проходящих передовые методы лечения, такие как глубокая стимуляция мозга, апоморфин и дуодопа. Он является главным исследователем серии испытаний эксенатида, потенциального нейрореабилитационного средства для лечения болезни Паркинсона, а также ведущим клиницистом в UCL по испытаниям лечения болезни Паркинсона антителами к альфа-синуклеину и продукта генной терапии Oxford Biomedica / Axovant для лечения болезни Паркинсона. , и опубликовал клинические испытания глубокой стимуляции мозга в качестве лечения когнитивных проблем, связанных с запущенной болезнью Паркинсона / DLB, а также успешные результаты испытания глубокой стимуляции мозга для лечения пациентов с тяжелым синдромом Туретта.

    Рита Хорват

    Рита Хорват — клинический академик, получившая образование невролога в Будапеште, Венгрия, и защитила докторскую диссертацию по митохондриальным заболеваниям в 2000 году. Она продолжила исследования митохондриальных заболеваний после получения докторской степени в Мюнхене, Германия, а в 2007 году была назначена лектором в кафедре митохондрий. Группа митохондриальных исследований Университета Ньюкасла (Великобритания). Она создала свою исследовательскую группу для изучения дефицита митохондриальной трансляции и разработала новую услугу для пациентов с наследственными периферическими невропатиями (болезнь Шарко-Мари-Тута, CMT).В 2018 году она заняла новую должность директора по клиническим исследованиям редких нейрогенетических заболеваний на кафедре клинических нейронаук Кембриджского университета. Основное внимание в ее исследованиях уделяется выявлению ключевых молекулярных механизмов заболевания с целью разработки методов лечения пациентов с редкими наследственными неврологическими заболеваниями, такими как митохондриальные заболевания и ШМТ.

    Сарош Ирани

    Сарош Ирани возглавляет Оксфордскую группу аутоиммунной неврологии как ученый-клиницист, специализирующийся в области аутоантител-опосредованных заболеваний нервной системы.Он прошел клиническую подготовку в Оксфорде и Лондоне, получил докторскую степень в Оксфорде и постдокторскую должность в UCSF, финансируемую Фулбрайтом. Он руководит крупнейшей в Великобритании клиникой по лечению заболеваний ЦНС, опосредованных антителами.

    Он провел несколько клинических наблюдений, включая распознавание фациобрахиальных дистонических приступов и определение отличительных психопатологических особенностей, связанных с формами аутоиммунного энцефалита. В лаборатории он руководил открытием ключевых нейрональных аутоантител, LGI1 и CASPR2, связанных с ними ассоциаций HLA, и активно исследует роль В-клеток и полученных от пациентов моноклональных антител в патогенезе аутоиммунных форм энцефалита и демиелинизации.

    Он был награжден премией Грэма-Булла в области клинической науки / лекцией по Гоулстону от Королевского колледжа врачей, старшим клиническим стипендиатом MRC и старшим клиническим стипендиатом Оксфордского центра биомедицинских исследований за продолжение изучения иммунобиологии и нейробиологии, лежащих в основе аутоиммунных неврологических заболеваний.

    Брайан Литт, доктор медицины

    Брайан Литт, доктор медицины, профессор неврологии, нейрохирургии и биоинженерии Пенсильванского университета.Он поровну делит свое время между медицинскими и инженерными школами, руководит Центром эпилепсии Пенсильвании, Центром нейроинженерии и терапии Пенсильвании и инициативой в области медицинских технологий Penn Health-Tech. Доктор Литт — невролог, лечащий пациентов с эпилепсией. Его исследования сосредоточены на NeuroEngineering: материалы, оборудование, изображения, алгоритмы, наука о данных, машинное обучение и высокоскоростные вычисления для нейронных интерфейсов и устройств. Его лаборатория переводит фундаментальные науки в новые диагностические и терапевтические технологии с акцентом на эпилепсию и другие сетевые нарушения мозга.Д-р Литт работает над международным сотрудничеством в области обмена данными, воспроизводимости и обучения недостаточно представленных групп в STEM и нейро-связанных областях. Он также специализируется на переводе технологий здравоохранения в промышленность и их взаимодействии с академическим сообществом. Он имеет обширный портфель патентов, внес свой вклад и стал соучредителем нескольких компаний, производящих устройства.

    Джованна Маллуччи

    Профессор Джованна Маллуччи — заместитель директора Британского научно-исследовательского института деменции при Кембриджском университете, профессор клинической неврологии Ван Геста и почетный консультант невролога CUH / CPFT.Ее лаборатория заинтересована в понимании механизмов нейродегенерации. Центральной темой является определение общих путей для всего спектра этих расстройств (включая болезнь Альцгеймера и родственные заболевания), которые имеют отношение как к механистическим исследованиям, так и к терапии. Основное внимание уделяется как «токсическим» процессам, которые могут быть направлены на предотвращение гибели нейронов, так и регенеративным процессам, которые можно использовать для восстановления. Используя мышиные модели, она и ее исследовательская группа описали патогенную роль развернутого белкового ответа (UPR) в нейродегенерации, что привело к открытию первой небольшой молекулы — ингибитора этого пути — для предотвращения нейродегенерации in vivo. Они определили перепрофилированные препараты, которые способны предотвращать нейродегенерацию на мышиных моделях болезни и готовы к клиническим испытаниям на людях. Также был обнаружен феномен сбоя синаптических процессов восстановления при нейродегенерации и лежащих в основе механизмов: сбой другого стрессового ответа, включающего белки «холодного шока», который был успешно использован для нейрозащиты. Ее цель — перевести это исследование на новые методы лечения деменции.

    Авиндра Натх

    Авиндра (Ави) Нат — клинический директор Национального института неврологических расстройств и инсульта (NINDS) при Национальных институтах здравоохранения (NIH), где он также является начальником отдела инфекций нервной системы, директором Центр переводов неврологических наук и директор программы стипендий по нейроиммунологии и нейровирологии.

    Он врач-ученый, специализирующийся в области нейроиммунологии и нейровирологии. Его исследования сосредоточены на возникающих неврологических инфекциях с акцентом на ВИЧ-инфекцию. В последние годы он изучал неврологические осложнения и патогенез эндогенных ретровирусов, вируса Эбола, Зика и SARS-CoV-2. Он входит в состав консультативных комитетов NIH, CDC, FDA и ВОЗ. Международное общество нейровирологии наградило его премией «Пионер в нейровирологии» за его вклад в исследования ВИЧ и избрало его президентом общества.Он получил награду Wybran от Общества нейроиммунной фармакологии за вклад в нейровирологию. Он также получил награду директора Национального института здравоохранения и награду министра здравоохранения и социальных служб за свою работу по борьбе с инфекцией Эбола.

    Ави получил медицинскую степень в Христианском медицинском колледже в Лудхиане, Индия, и закончил резидентуру по неврологии в Центре медицинских наук Техасского университета в Хьюстоне, а затем получил стипендию по рассеянному склерозу и нейровирологии в том же учреждении.Затем он получил стипендию по нейро-СПИДу в NINDS. Занимая должности преподавателей в Университете Манитобы и Университета Кентукки, он присоединился к Университету Джонса Хопкинса в 2002 году в качестве профессора неврологии и директора отдела нейроиммунологии и неврологических инфекций. Он присоединился к NIH в 2011 году.

    Джеймс Роу

    Как профессор когнитивной неврологии, Джеймс Роу изучает механизмы и возможные методы лечения нейродегенеративных расстройств, включая двигательные расстройства и деменцию.Он обучался медицинским наукам и экспериментальной психологии в Кембридже, до клинических исследований в Оксфорде и получил докторскую степень в Институте неврологии в Лондоне. После дальнейшего специализированного обучения в Лондоне и Копенгагене он вернулся в Кембридж в 2005 году. Он является заместителем директора DPUK, возглавляющего научно-производственное партнерство в области экспериментальной медицины; Главный научный советник Alzheimer’s Research UK; и возглавляет Центр лобно-височной деменции и клинические программы в рамках Центра болезни Паркинсон-плюс.Он стал Гарантом мозга в 2013 году и заместителем редактора в 2014 году. Он остается активным неврологом, чьи исследования объединяют мультимодальную визуализацию мозга, генетику, фармакологию и компьютерное моделирование, чтобы понять неврологические заболевания и оценить эффективность новых методов лечения. Его интересы включают деменцию, болезнь Альцгеймера, лобно-височную деменцию, прогрессирующий надъядерный паралич, болезнь Паркинсона, психофармакологию, ПЭТ, МРТ и МЭГ-визуализацию, а также системную когнитивную нейробиологию.

    Дороти Заур

    Дороти Заур — профессор неврологии и заместитель директора отделения неврологии Лейпцигского университета, Германия. Она руководит лабораторией языка и афазии и поликлиникой деменции.

    Она обучалась медицине в Йене, Германия, и неврологии в Гамбурге и Фрайбурге, Германия. После докторантуры в Северо-Западном университете в Чикаго она прошла курс неврологии в Лейпциге.

    Ее текущее исследование сосредоточено на механизмах, лежащих в основе восстановления речи у пациентов с инсультом, но также включает другие темы когнитивной неврологии и нейровизуализации.

    Дэвид Шарп

    Профессор Дэвид Шарп — невролог и директор Центра Исследовательского института деменции Великобритании. Он возглавляет Центр исследований и технологий ухода, который специализируется на использовании технологий для улучшения жизни людей, страдающих деменцией. Он также является научным директором Центра клинической визуализации Имперского колледжа и заместителем директора Имперского центра исследований травм. Его исследовательская программа направлена ​​на улучшение клинических результатов после деменции и черепно-мозговой травмы (ЧМТ), уделяя особое внимание распространенным когнитивным нарушениям в таких областях, как память и внимание.Он использует когнитивную нейробиологию и продвинутую нейровизуализацию, чтобы исследовать влияние травмы головного мозга на функцию мозговой сети, а также эффекты воспаления и нейродегенерации. Он исследовал, как можно персонализировать новые методы лечения когнитивных нарушений, и его текущая работа сосредоточена на использовании развития нейротехнологий для улучшения жизни людей, живущих с деменцией и последствиями черепно-мозговой травмы.

    Тара Спирс-Джонс

    Тара Спирс-Джонс — профессор нейродегенерации в Эдинбургском университете, где она является заместителем директора Центра исследований мозга и научным сотрудником Британского института исследований деменции. Тара — главный редактор журнала Brain Communications. Ее исследования сосредоточены на механизмах и обратимости нейродегенерации при болезни Альцгеймера, других дегенеративных заболеваниях головного мозга и старении. Работая с активной группой исследователей, она пытается понять, почему синапсы и нейроны перестают функционировать и умирают при этих заболеваниях, чтобы разработать эффективные терапевтические стратегии. Ее работа показала, что растворимые формы патологических белков амилоида-β и тау способствуют дегенерации синапсов, и что снижение уровней этих белков может предотвращать и обращать вспять фенотипы в модельных системах.Кроме того, она была пионером в области методов визуализации с высоким разрешением в посмертном мозге человека и нашла доказательства того, что эти белки накапливаются в синапсах при заболеваниях человека. Тара Спирс-Джонс опубликовала более 100 рецензируемых статей, которые были процитированы более 10 000 раз.

    До переезда в Шотландию в 2013 году Тара руководила группой по изучению патогенеза болезни Альцгеймера с упором на синаптическую патологию в Массачусетской больнице общего профиля (MGH) и Гарвардской медицинской школе, где она была инструктором с 2006 по 2011 год и доцентом с 2011 по 2013 годы. .Она закончила аспирантуру (MSc и DPhil) в Оксфордском университете с 1999 по 2003 год и бакалавриат в Техасском университете в Остине с 1994 по 1999 год.

    В дополнение к своим исследованиям, профессор Спирс-Джонс увлечена распространением научных результатов среди общественности и политиков; повышение точности и воспроизводимости трансляционной нейробиологии; содействие инклюзивности и разнообразию в науке; и поддержка карьерного роста нейробиологов. Она является одним из основателей сети передового опыта FENS-Kavli, которая работает над продвижением будущего европейской нейробиологии.

    Брайан Дж. Трейнор

    Брайан Дж. Трейнор — невролог и старший исследователь Национального института старения, а также адъюнкт-профессор в Университете Джона Хопкинса и Институте неврологии Куин-Сквер, Калифорнийский университет. Он наиболее известен своей работой по изучению генетической этиологии бокового амиотрофического склероза (БАС) и лобно-височной деменции (ЛТД). Он возглавлял международный консорциум, который идентифицировал экспансию патогенных повторов в C9orf72 как частую причину БАС и ЛТД. Другие гены, обнаруженные его лабораторией как причины ALS и FTD, включают VCP, MATR3, KIF5A, HTT и SPTLC1. Его основные интересы лежат в области БАС, ЛТД, миастении и геномики.

    Frauke Zipp

    Фрауке Ципп — профессор неврологии и нейроиммунологии сети нейробиологии Рейн-Майн, директор отделения неврологии Университетского медицинского центра Университета Йоханнеса Гутенберга в Майнце, Германия.

    Она начала специализироваться на нейроиммунологии во время постдока в Институте Макса Планка в Мартинсриде / Мюнхен и в качестве приглашенного ученого в Национальном институте здравоохранения в Бетесде, штат Мэриленд.Позже в Шарите в Берлине, после предложения кафедрой неврологии в Королеве Марии, Лондон, она была старшим профессором и клиническим координатором в правлении Центра молекулярной медицины Макса Дельбрука, а затем переехала в Университет Йоханнеса Гутенберга в конце 2009 года. международных встреч и является членом Немецкой национальной академии наук Leopoldina и European Academia Europaea.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.