Система курсовой стабилизации что это: (ESP, DSC, ESC, VSC, VDC, VSA, DSM, DTSC). (ESP, DSC, ESC, VSC, VDC, VSA, DSM, DTSC)?

Содержание

Система стабилизации | Зачем нужна и чем полезна

Система динамической стабилизации – это система, в рамках которой работает набор алгоритмов, которые помогают водителю попасть туда, куда он направляет автомобиль.

Названий у данной системы множество: ESC (Electronic Stabiliti Control), ESP (Electronic Stabiliti Program), DSC (Dynamic Stabiliti Control), Stabilytrack и т.п. Но суть одна – система контролирует поперечную и продольную динамику автомобиля. То есть, борется с продольными и поперечными скольжениями, пытаясь вернуть поскользнувшиеся колёса в предел сцепных свойств, а автомобиль на заданную траекторию. Алгоритмы работы систем во многом схожи, хотя у разных производителей могут качественно отличаться, что, конечно же, сказывается на уровне активной безопасности автомобиля.

Современные самые продвинутые системы отслеживают порядка 10–30 различных параметров движения автомобиля: посредством акселерометров и датчиков вращения учитываются боковые и продольные ускорения и нагрузки, оценивается характер вращения автомобиля вокруг вертикальной, продольной и поперечной осей, а также разница в скоростях вращения колёс.

То есть электроника в любой момент времени знает куда и как движется автомобиль. И вся эта потоковая информация сравнивается с углом поворота рулевого колеса, который так же определяется специальным датчиком.

Компоненты системы динамической стабилизации:

1. Гидромодуль, включающий насос и электромеханические клапаны, создающие и регулирующие давление в рабочих магистралях тормозных механизмов соответствующих колёс

2. Тормозные механизмы

3. Датчик поворота управляемых колёс

4. Датчики поперечного, продольного ускорения и датчик угловой скорости

5. Блок управления

Если скользит передняя ось (снос)

Если система понимает, что задаваемое рулём направление не совпадает с направлением движения, она делает вывод, что скорость движения по дуге поворота завышена, и что начался снос передних колёс. В этом случае система о наступившем скольжении предупредит нас промаргиванием жёлтой пиктограммки со скользящей машинкой или надписи ESP на приборной панели.

Одновременно с этим, система ограничит топливоподачу. Для чего? У большинства неподготовленных водителей в экстренной ситуации мышцы приходят в избыточный тонус. Если до и во время сноса нога у такого водителя была на педали газа, он, само-собой, начинает дожимать её. А это чрезвычайно опасно на любом типе привода – разгон, и, как следствие, увеличившаяся инерция, а так же избыточная тяга (если это передне- или полноприводный автомобиль) сособствует ещё большему сносу. Ограничение топливоподачи сособствует активному перераспределению веса, то есть, в данном случае передние скользящие колёса дозагрузятся – получат дополнительный сцепной вес, и этого в ряде случаев достаточно для того чтобы снос прекратился.

Вместе с умешьшением подачи топлива система стабилизации при помощи специального насоса в тормозной системе начинает притормаживать внутренние к повороту колёса, с акцентом на заднее внутреннее колесо. Так формируется вращающий момент, который разворачивает автомобиль на выход из поворота.

Одновременно с этим гасится скорость и инерция. Аналогично система действует, если автомобиль вылетает наружу поворота со скольжением обеих осей.

Если скользит задняя ось (занос)

Если система понимает, что вращение автомобиля вокруг вертикальной оси избыточно и не соответствует фазе поворота (то есть начался занос), система работает согласно иному алгоритму.

Независимо от типа привода электроника так же предупредит об опасности моргающей пиктограммой, уменьшит топливоподачу (ради того, чтобы напуганный водитель по неопытности не отправил автомобиль в ещё более глубокий занос), и начнёт притормаживать переднее внешнее к повороту колесо, создавая момент противовращения возникшему заносу. Одновременно с этим скорость движения падает, что способствует уменьшению инерции автомобиля и его стабилизации.

Алгоритм работы простейшей ESP, разработанной компанией Bosch. Во время экстренного объезда препятствия на любом типе покрытия на любом автомобиле из-за резких действий возможны как снос, так и занос.

Обратите внимание как система стабилизации поочерёдно в связке манёвров, обеспечивающих объезд, борется с этими скольжениями. Современные даже самые простые системы перепросчитывают ситуацию с частотой 20–25 раз в секунду. Время реакции системы около 0,2 секунды. Учебное видео, источник

А если пробуксовка?

Если вы двигаетесь в повороте на скорости близкой к предельной, то есть автомобиль вот-вот поскользнётся, и вы вдруг решите неаккуратно нажать на газ, вы легко можете вызвать силовое скольжение ведущих колёс (колёса одновременно и буксуют, и скользят вбок). Ведущая ось в этом случае не поедет по заданной траектории, а начнёт скользить по вектору скорости наружу поворота, рискуя отправить автомобиль на полосу встречного движения или на обочину. Снос это будет, занос, или боковое скольжение обеих осей, зависит от типа привода.

То есть, избыток тяги и пробуксовка могут стать причиной потери курсовой устойчивости, когда на автомобиль действует любая поперечная сила (например, центробежная сила в повороте или сила гравитации на уклоне).

Поэтому, продольное скольжение контролируется специальным противобуксовочным алгоритмом системы стабилизации, который, как правило, называется Traction Control Sistem (Система Контроля Тяги). Стоит ведущим колёсам сорваться в пробуксовку на 5-10 градусов, как система тут же ограничит газ, а при необходимости притормозит колёсным тормозом сильно забежавшее вперёд колесо. Внимание! Во многих бюджетных автомобилях предусмотрен только такой «урезанный» режим системы стабилизации, работающий только по пробуксовке.

Обратная сторона медали противобуксовочной системы – при трогании с места и разгоне (например, при опережении или обгоне) на скользких и рыхлых покрытиях система, уберегая нас от пробуксовки и потери курсовой устойчивости, может очень сильно помешать.

Многие систему в данном случае ругают, дескать, электроника не дала выполнить задуманное, но смысл здесь в том, что вмешиваясь, она спасает вас от страшного. Если система сработала – это звонок о том, что вы уже на пределе, что скорость нужно снижать, а от обгона в этих условиях, скорее всего, лучше воздержаться.

На скользких (лёд, снег), рыхлых (гравий, глина, песок) и нестабильных (припорошенный снегом лёд, присыпанный песком асфальт) покрытиях резина работает совершенно иначе, нежели на сухом или мокром асфальте. Здесь максимальная эффективность разгона достигается за пределом сцепления при определённым коэффициенте проскальзывания. Например, на рыхлом снегу максимально эффективный разгон будет достигнут при 30–35% пробуксовке, на плотном при – 15–20%.

На такой случай производители предусматривают специальные режимы работы. Часть производителей, чьи автомобили оснащены самыми простыми системами, рекомендуют в таких условиях ESP отключить вовсе, доступную пробуксовку вам придётся дозировать самостоятельно. И это опасно, поскольку поперечные скольжения остаются без контроля. К тому же бесконтрольная избыточная пробуксовка на разгоне неэффективна, так как ведёт к сильному уменьшению коэффициента сцепления.

Поэтому, часть производителей позволяют систему стабилизации отключить частично.

То есть, с пробуксовкой электроника в «промежуточном» режиме бороться не будет, но в случае поперечных скольжений (снос/занос) система вступает в действие, хотя и несколько позже, чем в случае с полностью активированной системой курсовой устойчивости.

Учебное видео, источник И, наконец-таки, самые продвинутые производители (BMW, Mercedes, Porsche, Jaguar, Cadillac…) предлагают для наиболее эффективного старта и разгона специальный режим дозированной тяги (видео выше). Если вы на скользком или рыхлом покрытии в этом режиме нажмёте на педаль газа «в пол», электроника самостоятельно будет регулировать и подбирать нужную степень пробуксовки ведущих колёс для наиболее интенсивного разгона. При этом, буксующее забегающее вперёд на более скользком покрытии колесо будет аккуратно притормаживаться рабочей тормозной системой, чтобы отдать полезный крутящий момент на противоположное колесо, имеющее лучший зацеп. Степень пробуксовки система выбирает, ориентируясь по датчикам ускорения.

И, как правило, в режиме дозированной тяги по заносу электроника срабатывает существенно позже, чем в том случае, когда система стабилизации активирована полностью. Это нужно знать и понимать. Часть вышеуказанных производителей для наиболее жёстких условий (бездорожье, глубокий снег, раскисшая глина и т.п.), когда нужна 200/300/400% пробуксовка, предусматривает полное отключение системы стабилизации. Но всё чаще системы стабилизации выполняют без возможности полного отключения.

Мы же на дорогах общего пользования в штатных режимах движения систему стабилизации выключать полностью не рекомендуем. Разобраться с режимами работы вашей системы стабилизации вы должны самостоятельно, в инструкции к автомобилю есть подробная информация.

Действуя на опережение

На некоторых автомобилях система может срабатывать заранее ещё до начала скольжений, при определённых значениях боковой перегрузки, в этом случае система учитывает развитие углов бокового увода колёс. На многих автомобилях, у которых центр тяжести расположен достаточно высоко (кроссоверы, внедорожники) система курсовой устойчивости способна определять тенденции к опрокидыванию и превентивно бороться с ними, основываясь на информации, полученной с датчиков бокового ускорения и крена.

Тест Euro NCAP (Европейский комитет по оценке активной и пассивной безопасности автомобилей), проверяющий работоспособность и эффективность системы стабилизации на сухом асфальте при скорости 80 км/ч.

Во время испытания имитируется экстренный объезд препятствия. Этот манёвр предполагает повороты руля на 180 градусов влево, на 360 – вправо с дальнейшим возвратом рулевого колеса в нулевое положение. Очень сложная для автомобиля ситуация, поскольку во время первого манёвра возникает снос передней оси, а во втором манёвре и при переходе к прямолинейному движению – занос. Почувствуйте, что называется, разницу.

Учебный материал, источник

Самые продвинутые системы могут работать не только по факту скольжения, но и на опережение. В память вносятся десятки тысяч возможных сценариев развития экстренных ситуаций. То есть, если система видит начало развития сценария, она уже на опережение может предложить решение этой ситуации. Электроника заранее притормозит с нужными усилиями нужные колёса… Заранее ограничит или даже добавит тягу, на тех колёсах, которые могут способствовать более еффективной реализации предстоящего манёвра. Сценарии, вносимые в память, нарабатываются и отачиваются во время глубокой и кропотливой испытательской работы. Как? Специальные предсерийные инженерные образцы проходят сотни тысяч километров по разным покрытиям в различных режимах движения во всём диапазоне скоростей. Инженеры, провоцируя различные ситуации в предалах и за пределами сцепных свойств, вырабатывают готовые ответные алгоритмы, которые затем вносятся в пямять.

ESP – не панацея Какой бы умной, чуткой и продвинутой ни была электроника, она стабилизирует автомобиль путём контроля тяги и притормаживания соответствующих колёс. А значит предел её возможностей ограничен пределом сцепления колёс с дорогой. Если водитель, надеясь на всесильность электроники, бездумно превысил все мыслимые и немыслимые скоростные лимиты, а следовательно и предельные возможности покрытия, система ему не помощник. Конечно она будет делать всё, чтобы стабилизировать автомобиль и отправить его на ту траекторию, которую водитель показал рулём, но… Инерцию и центробежную силу никто не отменял.

Как вы помните, двуктарное увеличение скорости движения согласно квадратичной зависимости ведёт к четырёхкратному увеличению инерции и центробежной силы. Сила, энергия и скорость развития заноса при двукратном увеличении скорости также растёт согласно квадрату скорости. При этом сила трения с увеличением скорости несколько падает. Добавьте к этому время реакции электроники на ситуацию (как правило 0,2-0,3 секунды) и станет понятно – чем выше скорость, на которой возникает скольжение, тем меньше шансов у системы с ним справиться.

На мокром и сухом и асфальте ESP наиболее эффективна на скоростях до 80–100 км/ч. На укатанном щебне и гравии (здесь трения сильно зависит от консистенции покрытия) потеря эффективности заметна на скоростях около 50-60 км/ч. Если говорить про зимнее покрытие – лед, снег, микст – эффективность систем стабилизации начинает стремительно падать уже по достижении 40 км/ч, и всё это согласно квадрату скорости.

Система стабилизации – ваше продолжение Если при возникновении экстренной ситуации – сноса или заноса – бездействовать, система стабилизации сама по себе мало что cделает. Да она подыграет водителю, да снизит скорость. Но наибольшая эффективность системы будет достигнута, если активно применять контраварийные действия. Система не видит дорогу нашими глазами, о том что ей делать и куда в итоге должен быть направлен автомобиль, она узнаёт по углу поворота управляемых колёс. Дайте системе эту информацию! Делайте всё, что зависит от вас, и она сделает всё, что зависит от неё.

И даже при таком раскладе, самая продвинутая система стабилизации – это всего лишь помощник. Исход экстренной ситуации в первую очередь зависит от адекватности действий водителя, от его навыков, необходимых для стабилизации. Вывод? Учиться. Учиться взаимодействию с автомобилем. Учиться взаимодействию с системой стабилизации.

В автомобиле – главный – водитель, а не электроника.

Что говорит статистика? Согласно исследованиям институтов безопасности стран Евросоюза, США и Японии, а так же ряда автомобильных компаний, около 40% всех аварий со смертельным исходом происходят в результате потери стабильности – сноса, заноса. Система динамической стабилизации способна предотвратить до 80% аварий, происходящих по этой причине.

#Статьи

Электронная система стабилизации (ESC) – общие сведения | Система антиюза | Поддержка водителя | V60 2018

При торможении срабатывание системы ESC может восприниматься в виде пульсирующего звука. При подаче газа ускорение автомобиля может быть ниже ожидаемого.

Предупреждение
  • Система устойчивости ESC является дополнительной функцией поддержки водителя, направленной на повышение удобства и безопасности управления автомобилем – однако она не может обеспечить необходимые действия во всех ситуациях и в любых транспортных, дорожных и погодных условиях.
  • ESC не может заменить внимание и оценку ситуации водителем. Только водитель отвечает за безопасное поведение автомобиля на дороге, должен поддерживать подходящую скорость и расстояние до других транспортных средств и соблюдать действующие законы и правила дорожного движения.

Система ESC обладает следующими функциями:

  • Функция антиюза
  • Противобуксовочная функция
  • Функция тягового усилия
  • Контроль остановки двигателя – EDC
  • Система распределения тягового усилия в повороте – СТС
  • Стабилизатор прицепа автомобиля – TSA

Функция антиюза

Для повышения устойчивости автомобиля функция контролирует отдельно тяговое и тормозное усилие колес.

Противобуксовочная функция

Во время ускорения функция не допускает проскальзывание ведущих колес на дорожном покрытии.

Функция тягового усилия

Функция, действуя на низких скоростях, передает усилие с ведущего колеса, которое пробуксовывает, на ведущее колесо, которое не делает этого.

Контроль остановки двигателя – EDC

EDC (Engine Drag Control) препятствует внезапной блокировке колес, например, после понижения передачи или торможения двигателем при движении на низкой передаче по скользкому дорожному покрытию.

Внезапная блокировка колес во время движения может в том числе затруднить управление автомобилем.

Система распределения тягового усилия в повороте – СТС*

CTC компенсирует недоуправление и допускает повышение ускорения на поворотах без пробуксовки внутренних колес, например, при выезде на дорогу по кривой, чтобы автомобиль мог быстрее встроиться в существующий дорожный темп.

Стабилизатор прицепа автомобиля* – TSA

Trailer Stability Assist устанавливается вместе с оригинальным буксирным крюком Volvo.

Стабилизатор прицепа автомобиля предназначен для стабилизации автомобиля с прицепом в ситуациях, когда экипаж подвергается автоколебаниям. Дополнительную информацию см. Езда с прицепом.

Примечание

Функция отключается, когда водитель выбирает режим Sport.

назначение, устройство и принцип работы

Её назначение – удержать автомобиль на траектории, заданной водителем, избежать заноса и потери устойчивости автомобиля независимо от того, движется автомобиль прямолинейно, поворачивает, ускоряется, или тормозит.

Система курсовой устойчивости автомобиля

Иначе систему называют системой курсовой устойчивости или системой динамической стабилизации.

Различные производители присваивают системе различные торговые наименования: ESP, ESC, DSC, DTSC, VSA, VSC, VDC, VDIM.

Устройство системы курсовой устойчивости

В своей работе система стабилизации движения использует узлы и механизмы следующих систем: распределения тормозных усилий, антиблокировочной, антипробуксовочной и электронной блокировки дифференциала. Кроме того, система стабилизации движения во время работы выдает управляющие сигналы автоматической коробке передач и системе управления двигателем.

В состав системы входят датчики для получения необходимой информации, электронный блок управления и гидравлический блок.

Схема системы курсовой устойчивости ESP

  1. компенсационный бачок
  2. вакуумный усилитель тормозов
  3. датчик положения педали тормоза
  4. датчик давления в тормозной системе
  5. блок управления
  6. насос обратной подачи
  7. аккумулятор давления
  8. демпфирующая камера
  9. впускной клапан переднего левого тормозного механизма
  10. выпускной клапан привода переднего левого тормозного механизма
  11. впускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
  12. выпускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
  13. впускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
  14. выпускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
  15. впускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
  16. выпускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
  17. передний левый тормозной цилиндр
  18. датчик частоты вращения переднего левого колеса
  19. передний правый тормозной цилиндр
  20. датчик частоты вращения переднего правого колеса
  21. задний левый тормозной цилиндр
  22. датчик частоты вращения заднего левого колеса
  23. задний правый тормозной цилиндр
  24. датчик частоты вращения заднего правого колеса
  25. переключающий клапан
  26. клапан высокого давления
  27. шина обмена данными

Датчики выдают блоку управления сигналы, по которым он может контролировать работу водителя и стиль езды автомобиля.

Используются следующие датчики: давления в тормозной системе, угла поворота рулевого колеса, угловой скорости колёс, продольного и поперечного ускорения, скорости поворота автомобиля. После обработки сигналов датчиков блок управления выдает управляющие импульсы на исполнительные механизмы – клапаны гидравлического блока.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Алгоритм работы следующий. Блок управления, обработав информацию полученную от датчиков, оценивает действия водителя по управлению автомобилем. С другой стороны блок управления имеет от датчиков информацию о характере движения автомобиля.

Если, по мнению блока управления, действия водителя не соответствуют обеспечению правильной траектории движения автомобиля, он считает ситуацию критической и вмешивается в управление. Происходит торможение отдельных колес автомобиля, меняются обороты двигателя для изменения крутящего момента.

Если автомобиль оснащен системой аварийного рулевого управления, блок управления отдает команду электродвигателю на поворот колес (при необходимости). Если у автомобиля адаптивная подвеска, блок управления вмешивается в работу амортизаторов.

Видео:

Качество работы системы и скорость её воздействия на исполнительные механизмы выше, чем у человека. Применение на автомобиле системы стабилизации движения уменьшает количество аварийных ситуаций на 25 – 27%. Методика оценки безопасности автомобилей Euro NCAP учитывает присутствие системы на тестируемом автомобиле.

Поэтому в странах Евросоюза принято решение об оснащении всех вновь выпускаемых легковых автомобилей системой стабилизации движения с первого января 2012 года.

Загрузка…

ESP — электронная система курсовой устойчивости

ESP — электронная система курсовой устойчивости | NEOPLAN {{link-list}}

Электронная система курсовой устойчивости (ESP — Electronic Stability Program) помогает водителю в таких критических ситуациях движения как уход в занос или угроза опрокидывания при слишком быстром прохождении поворотов. Автобус с системой ESP дополнительно оснащается датчиками угла поворота, скорости вращения вокруг вертикальной оси и ускорения. В архитектуру электроники встраивается блок управления ESP с двумя следующими функциями:

Программа курсовой устойчивости (DSP)

Благодаря программе курсовой устойчивости предотвращается недостаточная поворачиваемость (снос на передние колеса) путем подтормаживания заднего колеса, находящегося на внутренней стороне поворота. Избыточная поворачиваемость (занос задней части) предотвращается путем подтормаживания переднего колеса, находящегося на внешней стороне поворота.

Защита от опрокидывания (ROP)

Перед достижением критических значений поперечного ускорения происходит превентивное снижение скорости путем уменьшения крутящего момента двигателя или подтормаживания.

Доступно для следующих моделей.

Системы безопасности и помощи водителю

Система помощи при поворотах, выдающая активное предупреждение, с функцией распознавания пешеходовСистема автоматического торможения и сигнализация экстренного торможения: система автоматического торможения (EB)Система поддержания скорости по расстоянию до автомобиля впереди: система поддержания скорости по расстоянию до автомобиля впереди (ACC)Система слежения за дорожной разметкой: система Lane Guard (LGS)Система контроля за вниманием водителя: AttentionGuardСистема контроля давления в шинах : Tyre Pressure Monitoring (TPM)Электронная тормозная система (EBS)Управление вспомогательными тормозными системами с бремзоматом: MAN BrakeMaticМногофункциональное рулевое колесоЦифровая система обзора заднего вида MAN OptiView

Рекомендовать страницу

Поделиться на Facebook Поделиться в Twitter Поделиться в LinkedIn

Что такое ESP (Система курсовой устойчивости) и как она работает.

Современные автомобили буквально напичканы различными системами, о которых многие водители даже и не подозревают. От всех этих аббревиатур, типа АБС, ЕСП, ГУР, ЭУР, если их пытаешься запомнить, начинает кружиться голова. Многие слышали о такой системе, как ESP, но не все знают, что же она из себя представляет. Давайте попробуем разобраться, что это такое, и как оно работает.

Что такое ESP (Система курсовой устойчивости) и как она работает.

ESP, а также ESC, VSC, VDC, DSTC и DSC, обозначают одно и тоже – систему динамической стабилизации автомобиля (Electronic Stability Program). Задача системы — не дать автомобилю уйти в занос. Сегодня, система ESP устанавливается практически на всех современных автомобилях.

В уже далеком 1959 году было запатентовано устройство, являющееся прообразом ESP. Однако полностью готовая и доработанная версия появилась лишь в 1994 году. Уже через год система начала устанавливаться серийно на Mercedes-Benz CL 600 купе. Сегодня, систему курсовой устойчивости устанавливают все уважающие себя автопроизводители, даже на бюджетные модели, и этим больше никого не удивишь.

Принцип работы ESP.

Главное предназначение устройства, это помогать в сложной ситуации и контроль за поперечной динамикой машины. Другими словами, сохранять курсовую устойчивость и траекторию движения, помощь в стабилизации автомобиля во время различных маневров при езде на плохом дорожном покрытии и при большой скорости. В общем, ESP предотвращает боковое скольжение автомобиля и возможность срыва в занос.

ESP напрямую взаимодействует с блоком управления двигателем, антипробуксовочной системой и системой АБС. Без всего этого, и она будет абсолютно бесполезна. Система постоянно находится в рабочем состоянии, разгоняется автомобиль, или снижает скорость. Устройство имеет собственный электронный управляющий блок, который считывает со всех датчиков сигналы, и если что, молниеносно принимает нужное решение, если этого требуется.

Нужная информация приходит с датчика поперечного ускорения (G-сенсор), и датчика угловой скорости относительно вертикальной оси. Именно они отслеживают интенсивность бокового скольжения, и посылают сигнал блоку ESP, если есть такая необходимость. Также, дополнительную информацию собирают датчики ABS, давления в тормозной системе и рулевого колеса. Устройство постоянно контролирует скорость, обороты двигателя, поворот рулевого колеса. И если произошел занос, готово немедленно на него среагировать.

Когда на блок управления ESP начинают приходить сигналы о заносе, устройство начинает сравнивать теперешнее поведение машины от нужного, и если найдет отклонения, сразу же начнет действовать. Чтобы машина снова вошла в правильную траекторию, система курсовой устойчивости начинает притормаживать нужные колеса. Какие именно, она определяет сама. Притормаживание происходит при помощи АБС, нагнетающей давление в тормозной системе. В это время, двигатель отправляет информацию о сокращении крутящего момента и подачи топлива.

Наглядный пример работы системы курсовой устойчивости (ESP).

Система ESP постоянно в работе: при разгоне, езде, торможении. Но алгоритм действий зависит от каждого отдельного случая. К примеру, если датчик фиксирует начало заноса задней оси при повороте, то тут же подается команда уменьшить подачу топлива. Если это не помогло, то ABS начинает торможение колес.

Если ваш автомобиль оснащен «автоматом» с электронным управлением, то ESP может контролировать и работу трансмиссии: переключаться на низкие режимы, или, если возможно, в «зимний режим». Вот собственно и весь принцип действия данной системы.

Мешает ли ESP водителям?

Существует такая версия, что ESP, для опытных водителей, лишь обуза, которая не позволяет ему ездить на пределе, например гонщикам на треке. И действительно, система может помешать, когда для выхода из заноса нужно добавить газа, но она не дает это сделать. Специально для таких опытных водителей, во всех современных авто, есть кнопка принудительного отключения системы ESP. А некоторые устройства допускают небольшие заносы, позволяя водителю немного «порулить» самому, пока ситуация не стала критической. Но если же вы не являетесь гонщиком, то систему лучше не отключать.

Система ESP помогает неопытным водителям чувствовать себя на дорогах увереннее, но не стоит забывать, что возможности ее тоже не безграничны. Против законов физики не попрешь. Поэтому помните, хоть система курсовой устойчивости и снижает вероятность аварии, но и самому нужно смотреть в оба.

Похожие статьи:

Принцип действия системы курсовой устойчивости

Наверное, нет такого автовладельца, который бы не сталкивался с проблемами управляемости автомобиля. В особенности часто заносы отмечаются в зимнее время года, когда дороги покрыты снежной коркой или ледяным настом. Сегодня современные автомобили оснащаются различными системами безопасности, основное назначение которых предотвращения заносов и улучшение управляемости автомобиля.

Система курсовой устойчивости отвечает за управление автомобилем и предотвращает заносы во время движения. Такая система гарантирует необходимую курсовую устойчивость, вне зависимости от маневров, предотвращая срыв в занос и боковое скольжение автомобиля. Использование таких активных систем безопасности позволяет значительно повысить удобство эксплуатации машины. Подобная система стала использоваться на автомобилях относительно недавно, но благодаря своей эффективности и универсальности использования сегодня устанавливается на многих моделях авто, вне зависимости от их класса и стоимости.

Назначение системы курсовой устойчивости

Эта технология использует данные антиблокировочной системы, но при этом обеспечивается активная безопасность более высокого уровня. Фактически, это целый комплекс различных датчиков и технологий, которые и позволяют анализировать положение автомобиля на дороге, внося корректировки в курсовую устойчивость машины.


Упрощённо такая система состоит из следующих элементов:

1. Датчик скорости.

2. Электрогидравлический модуль.

3. Датчик вращения по вертикальной оси.

4. Датчик поворота руля.

5. Блок управления.

Все данные из многочисленных модулей и датчиков стекаются в блок управления, где интеллектуальная логика анализирует положение автомобиля и в зависимости от выявленной опасности принимается решение по подтормаживанию колес, причём могут подаваться сигналы по торможению отдельно на ту или иную ось и даже индивидуально на одно колесо. Такая система предотвращает срыв в занос и боковое скольжение, как при прямолинейном движении, так и при прохождении поворотов.

Современные системы курсовой устойчивости могут не только воздействовать на тормоза, но и активно управляют работой двигателя и автоматической коробки передач. Так в зависимости от полученных данных по состоянию автомобиля такая система может изменять положение заслонки дросселя двигателя, задерживать зажигание на свечах, а также отменять переход автоматической коробки передач на повышенную или пониженную передачу.

Системы курсовой устойчивости премиум-уровня, которые устанавливаются на дорогих автомобилях, также способны корректировать рулевое управление, изменяя угол поворота колеса без участия водителя. Машины, оснащенные активной подвеской, также могут управляться такой системой курсовой устойчивости, которая изменяет жесткость амортизаторов.


Принцип работы системы курсовой устойчивости

Основным назначением такой системы курсовой устойчивости является удержание автомобиля на правильной траектории, при этом нивелируется действие внешних сил. Система динамической стабилизации способна действовать на упреждение, поэтому соответствующие корректировки в работу рулевого управления, двигателя автомобиля и тормозов могут вносится еще до появления первых признаков заноса.

ESP включается при избыточной и недостаточной поворачиваемости. Подобные проблемы с управляемостью отмечаются при недостаточном сцеплении с дорогой, что может отмечаться при превышении скорости входа в поворот или же в зимнее время года, когда дороги покрыты льдом и снегом.

В том в случае, если отмечается снос передней части автомобиля система курсовой устойчивости подтормаживает задние колеса, что позволяет вернуть переднюю ось на необходимую траекторию. Одновременно снижается крутящий момент двигателя, что восстанавливает сцепление автомобиля с дорогой. При наличии сноса задней оси система безопасности подтормаживает переднее колеса, что и позволяет выровнять автомобиль.

Если машина попадает на скользкий участок и отмечается пробуксовка или снос всех четырех колес, то в зависимости от полученных данных с различных датчиков блок управления системы курсовой устойчивости будет подтормаживать различные колеса, одновременно воздействуя на двигатель, что и позволит удержать нужную траекторию движения.


Преимущества и недостатки данной технологии

Если говорить о преимуществах этой технологии это отметим ее высокую скорость срабатывания. Обычно от получения датчиком соответствующих данных об опасности заноса до необходимого срабатывания тормозного механизма проходит около 20 миллисекунд.

Такая система действует плавно и самостоятельно, поэтому водитель узнаёт об электронном вмешательстве в работу машины исключительно по загорающимся индикаторах на приборной панели. Тогда как автомобиль, даже если ему грозит существенная опасность, путем вмешательства такой электронной системы курсовой устойчивости будет всегда держать траекторию, обеспечивая необходимую безопасность водителю и пассажирам автомобиля.

Отдельные модели системы курсовой устойчивости позволяют полностью отключать электронику. Однако многие автопроизводители в целях безопасности пошли на некоторые ухищрения, предложив водителю возможность полностью отключить такого электронного цербера, однако при возникновении заноса система активируется и выравнивает автомобиль.

Если же говорить о недостатках данной системы, то отметим, что обеспечить полную безопасность автомобиля такая система курсовой устойчивости всё же не способна. Вы должны понимать, что если вы попытаетесь войти в крутой поворот на скорости 100 км/ч и даже более, то никакая система курсовой устойчивости не сможет удержать автомобиль на траектории, а машину просто выбросит с дороги. Поэтому водителю необходимо трезво оценивать свои силы и не нарушать элементарные законы физики, что и позволит автомобилю с помощью такой электронной системы всегда держать свою правильную траекторию.

Подобные системы не всегда способны адекватно оценить степень опасности автомобиля, и не позволяют опытным водителям самостоятельно справляться с имеющимся заносом. Так, например, если появился занос, то водитель мог бы поддать газу, что на переднеприводном автомобиле позволит выровнять ушедший в занос задок авто. Однако ESP не позволит сделать этого, а будет пытаться лишь подтормаживанием отдельных осей выправить траекторию машины.

Подобные системы относительно надёжны, и какого-либо специального обслуживания им не требуется. Однако по мере эксплуатации датчики скорости вращения колеса могут выходить из строя, что приводит к необходимости дорогостоящего ремонта, причём выполнить замену таких датчиков могут лишь квалифицированные мастера на СТО.

15.02.2018

Правильным курсом: системы стабилизации

1 января 2016 года в России вводится требование к обязательному оснащению системой курсовой устойчивости всех новых типов коммерческих автомобилей, автобусов и прицепной техники. Что представляет собой современное поколение ESC (Electronic Stability Control), предлагаемое глобальными поставщиками автомобильных технологий?

Михаил Ожерельев

Электронный контроль устойчивости или динамическая система стабилизации автомобиля — активная система безопасности транспортного средства, позволяющая предотвратить занос посредством индивидуального управления тяговым и тормозным моментом на каждом колесе. Этот электронный помощник водителя срабатывает в самых опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управления автомобилем. Движение стабилизируется путем автоматического дозированного торможения каждого колеса.

Первая система электронной курсовой устойчивости была создана в 1995 году, а сегодня 78 % новых пассажирских и легких грузовых транспортных средств в Европе оснащается данным техническим решением. Динамическая система стабилизации является  обязательной для всех транспортных средств, разрешенных к эксплуатации с 2011 года. С прошлого года электронный контроль устойчивости больше не считается дополнительным компонентом, а включается в стандартную комплектацию всех новых автомобилей в странах Евросоюза (в США система обязательна к установке на всех автомобилях массой до 4,5 т.).

Cистемы активной безопасности WABCO предотвращают до миллиона критических ситуаций в год по всему миру

В нашей стране требование к обязательному оснащению системой курсовой устойчивости всех новых типов коммерческих автомобилей, автобусов и прицепной техники вводится 1 января 2016 года. Правда, в данном случае речь идет только о новых платформах, впервые получающих Одобрение типа транспортного средства. Впрочем, уже сегодня перспективное семейство магистральных грузовиков КАМАЗ с кабиной Axor (КАМАЗ-5490, -65206, -65207 и -65802) серийно оснащается подобным техническим решением.

Эксперты называют систему электронного контроля устойчивости самым важным изобретением в сфере автомобильной безопасности после ремней безопасности. Она обеспечивает водителю лучший контроль над поведением автомобиля, следя за тем, чтобы он перемещался в том направлении, куда указывает поворот руля. По данным американского страхового института дорожной безопасности (IIHS) и Национального управления безопасностью движения на трассах NHTSA, примерно одна треть смертельных аварий могла бы быть предотвращена системой стабилизации автомобиля, если бы ей были оснащены все транспортные средства.

Крупнейшим мировым производителем систем электронной устойчивости является группа компаний Robert Bosch GmbH, которая предлагает их под торговой маркой ESP (Electronic Stability Program). В этом году исполняется 20 лет с момента разработки и внедрения программы ESP. В настоящее время в мире 55 % пассажирского и легкого коммерческого транспорта оснащены ESP от Bosch. Кроме Bosch производством электронных систем стабилизации занимаются еще десять компаний.

Самым крупным игроком в сегменте тяжелого коммерческого транспорта является компания WABCO, предлагающая свой продукт под торговой маркой ESCsmart. Кстати, по собственным подсчетам компании, ее продукция ежегодно предотвращает до одного миллиона критических ситуаций с грузовым автотранспортом по всему миру.

Входящие в ESCsmart электронный блок управления и датчик угла поворота рулевого колеса легко устанавливаются на различные виды транспортных средств

Первая система ESCsmart появилась на рынке в 2009 году, а в 2014 году на международном грузовом салоне в Ганновере WABCO продемонстрировала усовершенствованный гидроблок ABS, интегрированный в систему ESCsmart. Другим новшеством, причем не только для компании, но и по отрасли в целом, стала интеграция электронной системы курсовой устойчивости ESCsmart с платформами легких и средних коммерческих автомобилей по всему миру. Гидравлическая тормозная система WABCO также дает возможность внедрения ряда общих вспомогательных функций: от противооткатной системы (HCC — Hill Hold Control) до автоматического контроля тяги на ведущих колесах (ATC — Automatic Traction Control).

«Все эти технологии, включая также опережающую систему экстренного торможения OnGuardPLUS, систему предупреждения о покидании полосы движения OnLane, а также модульную платформу тормозной системы mBSR, в дальнейшем помогут индустрии коммерческого транспорта улучшить показатели безопасности грузовых автомобилей, автобусов и прицепов по всему миру», — отметил на пресс-конференции в рамках IAA 2014 Жак Эскулиер, председатель и главный исполнительный директор WABCO.

Радарный датчик системы OnGuard

WABCO активно работает на российском рынке. В рамках выставки «Комтранс — 2015» компания продемонстрировала систему ESCsmart, пригодную для работы как с гидравлическим, так и с пневматическим приводом тормозов. Данное решение обеспечивает движение транспортного средства в заданном направлении, помогает защитить его от опрокидывания и заноса, а в случае с автопоездом еще и уменьшает риск его складывания. Система ESCsmart автоматически вступает в работу и мгновенно реагирует на факторы, которые влияют на курсовую устойчивость транспортного средства, например, на изменение загрузки транспортного средства.

Для оценки фактических параметров движения автомобиля используется информация c существующих датчиков системы ABS, регистрирующих тормозное давление, скорость движения автомобиля и угловые скорости колес. Помимо этого к ESC подключаются датчик угла поворота рулевого колеса и сенсоры продольного и поперечного ускорения. Главный контроллер ESC — это два микропроцессора, каждый из которых имеет большой объем оперативной памяти. Система позволяет считывать и обрабатывать значения, выдаваемые датчиками скорости вращения колес с 20-миллисекундным интервалом.

Камера системы OnLane

Как утверждают в WABCO, система ESCsmart выгодна автопроизводителям благодаря тому, что она облегчает процесс сборки и настройки транспортного средства с системой курсовой устойчивости, а также снижает время вывода новых моделей на рынок.

Несколько слов о сотрудничестве с российским автопромом. В сентябре WABCO анонсировала заключение соглашения о долгосрочном сотрудничестве с одним из ведущих российских производителей коммерческого транспорта. Имя этого производителя в пресс-релизе не сообщается. Известно только, что уже более десяти лет WABCO поставляет этому российскому заказчику инновационные технологии в области тормозных систем, систем обеспечения устойчивости и управления подвеской.

Гидравлическая система ABS в интеграции с ESCsmart

Добавим, что WABCO получила статус исключительного поставщика на основе результатов тендера. Этому способствовали возможности компании предложить комплекс как высокотехнологичных, так и традиционных систем, производимых в странах с низкой себестоимостью производства, в результате чего стала возможна поставка продукции высокого качества при оптимальной эффективности затрат. Кроме того, местные инженеры WABCO поддерживают этого заказчика на протяжении всего жизненного цикла продукции, включая этапы разработки, испытаний и сертификации  техники.

Редакция рекомендует:





Хочу получать самые интересные статьи
Стабилизация

с управлением обменным курсом на JSTOR

Абстрактный

Программы стабилизации в открытой экономике обычно состоят из двух этапов. На первом этапе скорость девальвации валюты снижается, но фискальная корректировка не устраняет бюджетный дефицит, который вызывает рост долга и потерю резервов, что делает необходимым изменение политики в будущем. Только позже, на втором этапе, следует либо отказ от управления обменным курсом, либо достаточно большое сокращение бюджетного дефицита.Мы изучаем, как различные изменения политики на втором этапе влияют на экономическую динамику на первом этапе. Эти изменения включают повышение налогов, сокращение бюджета на торгуемые и неторгуемые товары, а также увеличение темпов роста денежной массы.

Информация о журнале

The Quarterly Journal of Economics (QJE) — старейший профессиональный экономический журнал на английском языке. Отредактировано в Факультет экономики Гарвардского университета, он охватывает все аспекты области — от традиционного акцента журнала на микротеории до обоих эмпирическая и теоретическая макроэкономика.QJE бесценен для профессиональных и академических экономистов и студентов по всему миру.

Информация об издателе

Oxford University Press — это отделение Оксфордского университета. Издание во всем мире способствует достижению цели университета в области исследований, стипендий и образования. OUP — крупнейшая в мире университетская пресса с самым широким глобальным присутствием. В настоящее время он издает более 6000 новых публикаций в год, имеет офисы примерно в пятидесяти странах и насчитывает более 5500 сотрудников по всему миру.Он стал известен миллионам людей благодаря разнообразной издательской программе, которая включает научные работы по всем академическим дисциплинам, библии, музыку, школьные и университетские учебники, книги по бизнесу, словари и справочники, а также академические журналы.

Стабилизационный фонд обмена — Fedpoints

Эта страница последний раз обновлялась в мае 2007 г. и больше не обновляется. Пожалуйста, см. Операции с иностранной валютой для получения актуальной информации по этому вопросу.

Фонд стабилизации обменного курса (ESF) Казначейства Соединенных Штатов был создан и первоначально финансировался Законом о золотом резерве 1934 года для содействия стабильности обменного курса и противодействия беспорядкам на валютном рынке. Закон уполномочил министра финансов иметь дело с золотом, иностранной валютой, ценными бумагами и кредитными инструментами под исключительным контролем министра финансов с одобрения президента.

Когда Соединенные Штаты приняли пересмотренные статьи соглашения Международного валютного фонда (МВФ) в 1978 году, Конгресс внес поправки в Закон о золотом резерве, чтобы обеспечить согласованность действий ЕСФ с У.С. обязательства перед МВФ. ESF также может предоставлять краткосрочные кредиты иностранным правительствам и денежно-кредитным органам. Эти «промежуточные ссуды» ESF финансируются через свопы. То есть доллары, хранящиеся в ESF, предоставляются стране через ее центральный банк в обмен на ту же стоимость валюты этой страны.

ESF используется для хранения и управления специальными правами заимствования (SDR), которые представляют собой активы, созданные МВФ, которые МВФ ссужает странам, нуждающимся в помощи для финансирования дефицита платежного баланса.СДР были созданы для увеличения международной ликвидности и являются постоянными ресурсами ЕСФ после того, как они были выделены Казначейству США или иным образом приобретены им.

Операции Федеральной резервной системы и ESF
ESF проводятся через Федеральный резервный банк Нью-Йорка в качестве финансового агента Казначейства. ФРС Нью-Йорка, которая выполняет иностранные операции от имени Федеральной резервной системы и Казначейства, действует как посредник для вовлеченных сторон, когда ESF предоставляет краткосрочное финансирование иностранным правительствам.Однако он не дает ни гарантий, ни прибыли по кредитам.

Несколько раз в день отдел валютной торговли ФРС Нью-Йорка предоставляет текущую информацию о рыночных условиях в Казначейство. При необходимости торговый отдел покупает или продает иностранную валюту от имени Казначейства через ESF в целях интервенции. Валютные операции Казначейства и Федеральной резервной системы тесно координируются и обычно проводятся совместно. Операции от имени казначейства осуществляются под законным полномочием министра финансов, а операции для Федеральной резервной системы — под юридическим полномочием Федерального комитета по открытым рынкам, группы центрального банка, определяющей политику.ESF не предоставляет финансирование Федеральной резервной системе для операций с иностранной валютой. Скорее всего, Федеральная резервная система участвует за счет собственных средств. Казначейство возмещает ФРС Нью-Йорка расходы, понесенные при выполнении действий Казначейства.

С 1963 года Федеральная резервная система время от времени проводила «складские» операции с ESF. При хранении транзакции ESF продает иностранную валюту Федеральной резервной системе за доллары и одновременно организует их обратную покупку, как правило, в течение года.Доллары немедленно зачисляются на счет Казначейства в ФРС Нью-Йорка, а Федеральная резервная система инвестирует хранящуюся на складах иностранную валюту отдельно от своих обычных счетов, чтобы получить рыночную норму прибыли. Любое влияние складирования на внутренние банковские резервы компенсируется операциями на открытом рынке.

Счета и деятельность

ESF подлежат надзору со стороны Конгресса. Казначейство предоставляет ежемесячные отчеты о вмешательстве США и ежемесячный финансовый отчет ЕСФ в Конгресс на конфиденциальной основе.Кроме того, ФРС Нью-Йорка публикует ежеквартальный отчет перед Конгрессом управляющего внешними операциями ФРС Нью-Йорка, охватывающий операции Казначейства и ФРС с иностранной валютой.

Финансирование ESF
Структура ESF была самофинансируемой. Его ресурсы, которые хранятся как в долларах, так и в иностранной валюте, включают первоначальные ассигнования Конгресса и нераспределенную прибыль. Закон о золотом резерве 1934 года первоначально финансировал ESF за счет ресурсов, полученных в результате девальвации доллара в пересчете на золото.Конгресс ассигновал 2 миллиарда долларов из полученной прибыли от оценки в фонд ESF; Из них 1,8 миллиарда долларов позже были использованы для выполнения первоначальной подписки США на квоты в МВФ.

В настоящее время ФРС Нью-Йорка инвестирует остатки ESF в иностранной валюте в инструменты, обеспечивающие рыночную доходность и обладающие высокой степенью ликвидности и кредитного качества, такие как ценные бумаги, выпущенные иностранными правительствами. Помимо процентов, полученных по активам, баланс ESF также включает прибыли или убытки от обменных операций.

По состоянию на 31 марта 2007 г. общие активы составляли 45,9 млрд долларов США, включая 20,8 млрд долларов США в иностранной валюте, 9 млрд долларов США в виде СДР и 16,1 млрд долларов США в ценных бумагах правительства США.

ФРС — Синдром стабилизации обменного курса и неопределенная продолжительность валютной привязки

Апрель 1996 г.

Синдром стабилизации обменного курса и неопределенная продолжительность валютной привязки

Энрике Г.Мендоса и Мартин Урибе

Abstract:

В данной статье проводится количественное исследование гипотезы о том, что неопределенная продолжительность валютной привязки вызывает резкое повышение реального курса и экономические циклы, которые хронически влияют на страны, использующие фиксированные обменные курсы в качестве инструмента для остановки высокой инфляции. Численные решения равновесной динамики двухсекторной малой открытой экономики с неполными рынками показывают, что неопределенная продолжительность рационализирует синдром стабилизации на основе обменного курса без жесткости цен или заработной платы.Для этих результатов критически важны три элемента модели: (а) строго выпуклая функция нормы риска, описывающая зависящие от времени вероятности девальвации, (б) эффекты благосостояния, вызванные неполными страховыми ковриками, и (в) введенные побочные эффекты предложения. за счет накопления капитала и эластичного предложения рабочей силы. Неопределенная продолжительность также влечет за собой большие расходы на благосостояние по сравнению с правдоподобной структурой совершенного предвидения, хотя временная дезинфляция улучшает благосостояние. Потенциальная эмпирическая релевантность модели дополнительно исследуется путем анализа послевоенного опыта Мексики с крахом привязки шести валют.

PDF: Полная статья

Back to Top

Последнее обновление: 19 февраля 2021 г.

Режим обменного курса Банка России

В России используется режим плавающего обменного курса, который подразумевает, что обменный курс рубля не является фиксированным и что нет заранее установленных целевых показателей для его обменного курса или темпов его изменения. движения.Динамика курса рубля определяется соотношением спроса и предложения иностранной валюты на валютном рынке. Гибкий обменный курс помогает России адаптироваться к изменяющимся внешним условиям, сглаживая влияние внешних факторов на экономику.

В нормальных условиях Банк России не проводит валютных интервенций с целью влияния на курс рубля. При этом Банк России внимательно следит за ситуацией на валютном рынке и может проводить валютные операции для поддержания финансовой стабильности.

Режим плавающего обменного курса

Россия в настоящее время использует режим плавающего обменного курса , что означает, что обменные курсы по отношению к рублю определяются рыночными силами, то есть соотношением спроса и предложения иностранной валюты на валютном рынке. Любые факторы, влияющие на это соотношение, могут вызвать колебания обменного курса. В частности, на динамику обменного курса могут влиять динамика импортных и экспортных цен, инфляция и процентные ставки в России и за рубежом, темпы экономического роста, настроения и ожидания инвесторов в России и за рубежом, а также изменения в денежно-кредитной политике страны. центральные банки России или других стран.(Данные о колебаниях курса рубля и факторах, вызывающих эти изменения, публикуются в ежеквартальном отчете о денежно-кредитной политике).

Таким образом, курс рубля не определяется правительством или центральным банком. , он не является фиксированным, и нет заранее установленных целевых показателей для обменного курса или темпов его движения. В нормальных условиях Банк России не проводит валютных интервенций с целью повлиять на курс рубля.Это то, что отличает режим плавающего обменного курса от множества разновидностей режимов регулируемого обменного курса.

В соответствии со статьей 34.1 Федерального закона «О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)» основной целью денежно-кредитной политики Банка России является защита рубля и обеспечение его устойчивости путем поддержания стабильности цен . Стабильность национальной валюты не означает установление фиксированного обменного курса по отношению к другим валютам, а скорее сохранение покупательной способности денег в результате устойчиво низкой инфляции .Когда инфляция остается низкой, объем товаров и услуг, которые можно приобрести на ту же сумму в рублях, в течение длительного периода времени изменяется незначительно. Это поддерживает доверие населения и бизнеса к национальной валюте и создает благоприятные условия для роста российской экономики.

Плавающий обменный курс является критическим компонентом режима таргетирования инфляции , где основной целью центрального банка является обеспечение стабильности цен.Банк России ввел режим плавающего обменного курса в ноябре 2014 года. Этому переходу предшествовал длительный период, в течение которого Банк России постепенно увеличивал гибкость обменного курса, последовательно сокращая свое присутствие на внутреннем валютном рынке. Кроме того, переход к режиму плавающего обменного курса был постепенным, что помогло смягчить процесс адаптации участников рынка к колебаниям обменного курса на фоне более высокой гибкости обменного курса.

Обоснование перехода на плавающий обменный курс

Плавающий обменный курс функционирует как «встроенный стабилизатор» экономики, что является его ключевым преимуществом перед регулируемым обменным курсом. Помогает экономике адаптироваться к изменяющимся внешним условиям, сглаживая влияние внешних факторов.

Например, когда цены на нефть растут, рубль укрепляется, что снижает риски перегрева экономики, а снижение цен на нефть влечет за собой обесценивание рубля, что поддерживает отечественных производителей за счет увеличения экспорта и стимулирования импортозамещения.

Еще одним примером эффекта плавающего обменного курса как «встроенного стабилизатора» является его влияние на трансграничные потоки капитала. Когда обменный курс является фиксированным или регулируемым, изменение процентных ставок иностранными государствами и, следовательно, изменение разницы между внутренними и внешними процентными ставками может привести к увеличению притока или оттока спекулятивного капитала. При режиме плавающего обменного курса рост спроса или предложения иностранной валюты со стороны участников рынка в результате изменений разницы между внутренними и внешними процентными ставками влечет за собой соответствующие движения обменного курса, что делает спекулятивные операции убыточными.

Режим фиксированного или управляемого обменного курса увеличивает зависимость экономики от внешних условий. Следовательно, это также делает денежно-кредитную политику зависимой от политики других стран и внешней экономической среды. В режиме регулируемого обменного курса центральный банк должен проводить операции, чтобы повлиять на обменный курс национальной валюты при изменении внешних условий. В свою очередь, эти операции могут также оказывать нежелательное влияние на другие экономические показатели, в том числе на инфляцию.

Плавающий обменный курс позволяет Банку России проводить независимую денежно-кредитную политику, направленную на решение внутренних проблем, и в первую очередь на снижение инфляции.

Сегодня режимы плавающего обменного курса применяются в большинстве развитых стран.

Роль Банка России на валютном рынке

Переход к режиму плавающего обменного курса означает, что Банк России воздерживается от регулярных валютных интервенций с целью влияния на обменный курс рубля.Политика центрального банка в рамках режима плавающего обменного курса подразумевает, что в нормальных условиях регулятор не вмешивается в рыночные процессы, позволяя обменному курсу рубля функционировать как «встроенный стабилизатор».

Одновременно Банк России продолжает внимательно следить за ситуацией на валютном рынке и может проводить валютную операцию (в том числе на обратной основе) для поддержания финансовой устойчивости .

Банк России рассматривает как угрозу финансовой стабильности такие колебания обменного курса, которые могут вызвать устойчивые ожидания девальвации, повысить спрос на наличную иностранную валюту и долларизацию депозитов, а также существенно ухудшить финансовую устойчивость кредитных организаций и предприятий.

Банк России может осуществлять операции на валютном рынке для пополнения международных резервов. Имея значительный объем международных резервов, Банк России сможет проводить операции, направленные на поддержание финансовой стабильности и постоянное обслуживание внешнего долга в течение нескольких лет, даже если ситуация в экономике станет сложной.

Операции по пополнению международных резервов должны проводиться небольшими объемами во избежание влияния на курс рубля.Принимая решение о покупке иностранной валюты, Банк России учитывает динамику обменного курса, ситуацию в российской экономике и платежный баланс страны.

Передача информации о валютной политике

Информация о курсовой политике Банка России и факторах, влияющих на обменный курс рубля, представлена ​​в Отчетах о денежно-кредитной политике, Основных направлениях денежно-кредитной политики и Годовом отчете Банка России.Кроме того, любое решение по политике обменного курса сопровождается пресс-релизом. На сайте также есть раздел часто задаваемых вопросов с ответами по этой теме.

На сайте представлена ​​подробная информация об операциях Банка России на валютном рынке, статистика по параметрам и объемам операций (покупка и продажа иностранной валюты, операции репо с иностранной валютой, операции валютный своп), статистика валютного рынка. и ответы на часто задаваемые вопросы о том, как Банк России устанавливает официальные курсы иностранных валют по отношению к рублю.

Создание Бреттон-Вудской системы

Валютно-финансовая конференция Организации Объединенных Наций проводилась в июле 1944 года в отеле Mount Washington в Бреттон-Вудсе, штат Нью-Гэмпшир, где делегаты из 44 стран создали новую международную валютную систему, известную как Бреттон-Вудская система. Эти страны увидели возможность новой международной системы после Второй мировой войны, которая будет опираться на уроки предыдущих золотых стандартов и опыт Великой депрессии и обеспечивать послевоенное восстановление.Это были беспрецедентные совместные усилия стран, которые более десяти лет создавали барьеры между своими экономиками.

Они стремились создать систему, которая не только избежала бы жесткости предыдущих международных валютных систем, но и решила бы проблему отсутствия сотрудничества между странами по этим системам. От классического золотого стандарта отказались после Первой мировой войны. В межвоенный период правительства не только проводили конкурентную девальвацию, но и устанавливали ограничительную торговую политику, которая усугубила Великую депрессию.

Те, кто в Бреттон-Вудсе, представили международную валютную систему, которая обеспечит стабильность обменного курса, предотвратит конкурентную девальвацию и будет способствовать экономическому росту. Хотя все участники согласились с целями новой системы, планы по их реализации разошлись. Достижение коллективного договора было огромным международным делом. Подготовка началась более чем за два года до конференции, и финансовые эксперты провели бесчисленное количество двусторонних и многосторонних встреч, чтобы выработать общий подход.Хотя основная ответственность за международную экономическую политику лежит на Министерстве финансов США, Федеральная резервная система участвовала, дав советы и рекомендации по новой системе. 1 Основными разработчиками новой системы были Джон Мейнард Кейнс, советник британского казначейства, и Гарри Декстер Уайт, главный экономист-международник министерства финансов.

Кейнс, один из самых влиятельных экономистов того времени (и, возможно, до сих пор), призвал к созданию большого учреждения, обладающего ресурсами и полномочиями, чтобы вмешаться в случае возникновения дисбалансов.Этот подход соответствовал его убеждению, что государственные учреждения должны иметь возможность вмешиваться во время кризисов. План Кейнса предусматривал создание глобального центрального банка под названием Клиринговый союз. Этот банк выпустит новую международную валюту, «банкор», которая будет использоваться для урегулирования международных дисбалансов. Кейнс предложил собрать средства в размере 26 миллионов долларов для Клирингового союза. Каждая страна получит ограниченную кредитную линию, которая не позволит ей иметь дефицит платежного баланса, но каждая страна также не будет поощрять создание профицита из-за необходимости переводить излишки средств в Клиринговый союз.План отражал озабоченность Кейнса по поводу мировой послевоенной экономики. Он предположил, что Соединенные Штаты испытают еще одну депрессию, в результате чего другие страны столкнутся с дефицитом платежного баланса и будут вынуждены выбирать между внутренней стабильностью и стабильностью обменного курса.

План Уайта относительно нового учреждения был одним из более ограниченных полномочий и ресурсов. Это отражало опасения по поводу того, что большая часть финансовых ресурсов Клирингового союза, предусмотренных Кейнсом, будет использована для покупки американских товаров, в результате чего США будут владеть большей частью банка.Уайт предложил новый валютный институт под названием Стабилизационный фонд. Вместо того, чтобы выпускать новую валюту, она будет финансироваться за счет ограниченного пула национальных валют и золота в размере 5 миллионов долларов, что фактически ограничит предложение резервного кредита.

План, принятый в Бреттон-Вудсе, напоминал план Уайта с некоторыми уступками в ответ на озабоченность Кейнса. Был добавлен пункт на случай, если у страны будет профицит платежного баланса, а ее валюта станет дефицитной в мировой торговле. Фонд мог бы нормировать эту валюту и разрешить ограниченный импорт из страны с излишками.Кроме того, общие ресурсы фонда были увеличены с 5 до 8,5 миллионов долларов.

Стабильность обменного курса и финансовая стабильность

Цитаты

Цитаты извлекаются проектом CitEc, подпишитесь на его RSS-канал для этого элемента.


Цитируется по:

  1. Рикардо Хаусманн, Майкл Гэвин и Кармен Пагес-Серра и Эрнесто Х. Штайн, 1999. « Финансовые потрясения и выбор режима обменного курса », Публикации исследовательского отдела 4170, Межамериканский банк развития, Департамент исследований.
  2. Domac, Ilker & Martinez Peria, Maria Soledad, 2003. « Банковские кризисы и валютные режимы: есть ли ссылка? », Журнал международной экономики, Elsevier, vol. 61 (1), страницы 41-72, октябрь.
  3. Микеле Фратианни и Доминик Сальваторе и Паоло Савона, 1998. « идей будущего международной валютной системы: выводы и замечания », Обзор открытой экономики, Springer, vol. 9 (1), страницы 689-700, январь.
  4. Агирре, Мария София и Саиди, Реза, 2004.« Управление пассивами японских банков до и во время банковских кризисов и макроэкономические основы », Журнал азиатской экономики, Elsevier, vol. 15 (2), страницы 373-397, апрель.
  5. Коичи Хамада, 1998. « Выбор международных валютных режимов в контексте повторных игр », Обзор открытой экономики, Springer, vol. 9 (1), страницы 417-446, январь.
  6. Херардо делла Паолера и Алан М. Тейлор, 1999. « Внутренняя конвертируемость и внешняя конвертируемость и финансовые кризисы в развивающихся странах: уроки спасения аргентинского банка в 1930-х гг. », Рабочие документы NBER 7386, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • делла Паолера, Херардо и Тейлор, Алан М., 1999. « Внутренняя конвертируемость по сравнению с внешней и финансовые кризисы в развивающихся странах: уроки финансовой помощи аргентинскому банку в 1930-е годы », Центр международных исследований и исследований в области экономики развития, серия рабочих документов qt0dr877fb, Центр международных исследований и исследований в области экономики развития, Институт деловых и экономических исследований, Калифорнийский университет в Беркли.
    • Херардо делла Паолера и Алан М. Тейлор., 1999. « Внутренняя конвертируемость и внешняя конвертируемость и финансовые кризисы в развивающихся странах: уроки спасения аргентинского банка в 1930-е годы », Рабочие документы Центра международных исследований и исследований в области экономики развития (CIDER) C99-106, Калифорнийский университет в Беркли.
  7. Альберто Предиери, 1998. « Денежные рынки и полиархические демократические государства », Обзор открытой экономики, Springer, vol. 9 (1), страницы 713-726, январь.
  8. Форрест Кэпи, 1998. « валютных союзов в исторической перспективе: какое будущее у евро в международной финансовой системе », Обзор открытой экономики, Springer, vol. 9 (1), страницы 447-466, январь.
  9. Deabes, Tosson, 2003. « Как снизить риск банковских проблем », Бумага MPRA 3054, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в ноябре 2003 г.
  10. Honohan, Patrick & Lane, Philip R., «без даты». « Спровоцирует ли евро больше валютных союзов в Африке? », Рабочие документы WIDER 295503, Университет Организации Объединенных Наций, Всемирный институт экономических исследований в области развития (UNU-WIDER).
    • Хонохан, Патрик и Лейн, Филип Р., 2000. « Будет ли евро спровоцировать появление новых валютных союзов в Африке? », Серия рабочих документов по исследованию политики 2393, Всемирный банк.
    • Патрик Хонохан и Филип Р. Лейн, 2000.« Спровоцирует ли евро больше валютных союзов в Африке? », Серия рабочих документов WIDER wp-2000-176, Всемирный институт экономических исследований в области развития (UNU-WIDER).
    • Хонохан, П. и Лейн, П.Р., 2000. « Спровоцирует ли евро больше валютных союзов в Африке? », Исследовательская работа 176, Всемирный институт исследований экономики развития.
  11. Доминик Сальваторе, 1998. « Международные валютно-финансовые соглашения: настоящее и будущее «, Обзор открытой экономики, Springer, vol.9 (1), страницы 375-416, январь.
  12. Эйхенгрин, Барри и Роуз, Эндрю К., 1998. « Остаться на плаву, когда ветер утихнет: внешние факторы и банковские кризисы на развивающихся рынках », Документы для обсуждения CEPR 1828 г., C.E.P.R. Документы для обсуждения.
  13. Паоло Савона и Аурелио Маккарио, 1998. « О связи между деньгами и производными финансовыми инструментами и их применении на международном валютном рынке «, Обзор открытой экономики, Springer, vol. 9 (1), страницы 637-664, январь.
  14. Херардо делла Паолера и Алан М. Тейлор, 2000. « Внутренняя конвертируемость по сравнению с внешней конвертируемостью и Финансы развивающихся стран », Макроэкономика 0004002, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  15. делла Паолера, Херардо и Тейлор, Алан М., 2002. « Внутренняя конвертируемость в сравнении с внешней и кризисы развивающихся рынков: уроки аргентинской истории », Исследования в экономической истории, Elsevier, vol. 39 (4), страницы 357-389, октябрь.
  16. Конча Бетран и Мария А.Пон, 2019. « Bonanzas оттока капитала как фундаментальный компонент финансового кризиса в Испании, 1850-2015 гг. », Рабочие бумаги 0164, Европейское историческое экономическое общество (EHES).
  17. Tyrowicz, Joanna, 2009. « Когда восточные рынки труда входят в Западную Европу, страны ЦВЕ. Институты рынка труда после присоединения к зоне евро », Бумага MPRA 15045, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  18. Карл Бец, 1999. « Finanzkrisen und Dollarisierung ,» Vierteljahrshefte zur Wirtschaftsforschung / Ежеквартальный журнал экономических исследований, DIW Berlin, Немецкий институт экономических исследований, т.68 (1), страницы 68-75.
  19. Алисия Гарсия Эрреро и Педро дель Рио, 2003 г. « Финансовая стабильность и дизайн денежно-кредитной политики », Рабочие бумаги 0315, Banco de España.
  20. Кристина Спантиг, 2015. « Вторичные эффекты международной денежно-кредитной политики — могут ли юань и евро бросить вызов гегемонии доллара США? », Журнал Азии и Европы, Springer, vol. 13 (4), страницы 459-478, декабрь.
  21. Gaies, Brahim & Goutte, Stéphane & Guesmi, Khaled, 2020.« Стимулирует ли финансовая глобализация по-прежнему рост в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах? Учитывая обменный курс ,» Исследования в области международного бизнеса и финансов, Elsevier, vol. 52 (С).
  22. Sanchis, A. & Segovia, M.J. & Gil, J.A. И Герас, А., Вилар, Дж. Л., 2007. « Ориентировочные наборы и роль денежно-кредитной политики в финансовой стабильности (макроэкономическая проблема) и прогноз неплатежеспособности в страховом секторе (микроэкономическая проблема) », Европейский журнал операционных исследований, Elsevier, vol.181 (3), страницы 1554-1573, сентябрь.

Самые популярные товары

Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и эта, и цитируются в тех же работах, что и эта.
  1. Барри Эйхенгрин и Карлос Артета., 2000. « Банковские кризисы на развивающихся рынках: предположения и доказательства », Рабочие документы Центра международных исследований и исследований в области экономики развития (CIDER) C00-115, Калифорнийский университет в Беркли.
    • Барри Эйхенгрин и Карлос Артета, 2001.« Банковские кризисы на развивающихся рынках: предположения и доказательства », Макроэкономика 0012012, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Эйхенгрин, Барри и Артета, Карлос, 2000. « Банковские кризисы на развивающихся рынках: предположения и доказательства », Департамент экономики, серия рабочих документов qt3pk9t1h3, Департамент экономики, Институт бизнеса и экономических исследований, Калифорнийский университет в Беркли.
    • Эйхенгрин, Барри и Артета, Карлос, 2000. « Банковские кризисы на развивающихся рынках: предположения и доказательства », Центр международных исследований и исследований в области экономики развития, серия рабочих документов qt3pk9t1h3, Центр международных исследований и исследований в области экономики развития, Институт бизнеса и экономических исследований, Калифорнийский университет в Беркли.
  2. Бордо, Майкл Д. и Шварц, Анна Дж., 1999. « Режимы денежно-кредитной политики и экономические показатели: исторический рекорд ,» Справочник по макроэкономике, в: Дж. Б. Тейлор и М. Вудфорд (ред.), Справочник по макроэкономике, издание 1, том 1, глава 3, страницы 149-234, Эльзевир.
  3. Шмидт Пауль-Гюнтер, 2001. « Ursachen systemischer Bankenkrisen: Erklärungsversuche, empirische Evidenz und wirtschaftspolitische Konsequenzen ,» ORDO.Jahrbuch für die Ordnung von Wirtschaft und Gesellschaft, De Gruyter, vol. 52 (1), страницы 239-280, январь.
  4. Барри Эйхенгрин и Эндрю К. Роуз, 1998. « Остаться на плаву, когда ветер утихнет: внешние факторы и банковские кризисы на развивающихся рынках », Рабочие документы NBER 6370, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
  5. Де Бандт, Оливье и Хартманн, Филипп, 2000. « Системный риск: исследование ,» Серия рабочих документов 35, Европейский центральный банк.
  6. Херардо делла Паолера и Алан М. Тейлор, 1999. « Внутренняя конвертируемость и внешняя конвертируемость и финансовые кризисы в развивающихся странах: уроки спасения аргентинского банка в 1930-х гг. », Рабочие документы NBER 7386, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • Херардо делла Паолера и Алан М. Тейлор., 1999. « Внутренняя конвертируемость и внешняя конвертируемость и финансовые кризисы в развивающихся странах: уроки спасения аргентинского банка в 1930-е годы », Рабочие документы Центра международных исследований и исследований в области экономики развития (CIDER) C99-106, Калифорнийский университет в Беркли.
    • делла Паолера, Херардо и Тейлор, Алан М., 1999. « Внутренняя конвертируемость и внешняя конвертируемость и финансовые кризисы в развивающихся странах: уроки спасения аргентинского банка в 1930-е годы », Центр международных исследований и исследований в области экономики развития, серия рабочих документов qt0dr877fb, Центр международных исследований и исследований в области экономики развития, Институт деловых и экономических исследований, Калифорнийский университет в Беркли.
  7. Херардо делла Паолера и Алан М.Тейлор, 2000. « Внутренняя конвертируемость по сравнению с внешней конвертируемостью и Финансы развивающихся стран », Макроэкономика 0004002, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  8. Бордо, доктор медицины и Мейснер, К.М., 2016. « Фискальные и финансовые кризисы ,» Справочник по макроэкономике, в: Дж. Б. Тейлор и Харальд Улиг (ред.), Справочник по макроэкономике, издание 1, том 2, глава 0, страницы 355-412, Эльзевир.
  9. Уильям Майлз, 2002. « Кризис Barings в Аргентине: роль внешних факторов европейского денежного рынка «, Обзор политической экономии, журналы Тейлора и Фрэнсиса, вып.14 (1), страницы 5-29.
  10. Пьерсанти, Джованни, 2012. « Макроэкономическая теория валютных кризисов ,» Каталог ОУП, Oxford University Press, номер 9780199653126.
  11. Burnside, Craig & Eichenbaum, Martin & Rebelo, Sergio, 2001. « Хеджирование и финансовая нестабильность в режиме фиксированного обменного курса ,» Европейский экономический обзор, Elsevier, vol. 45 (7), страницы 1151-1193.
    • Burnside, Craig & Eichenbaum, Martin & Rebelo, Sérgio, 1999.« Хеджирование и финансовая нестабильность в режимах фиксированного обменного курса ,» Документы для обсуждения CEPR 2171, C.E.P.R. Документы для обсуждения.
    • Крейг Бернсайд, Мартин Эйхенбаум и Серджио Ребело, 1999. « Хеджирование и финансовая нестабильность в режимах фиксированного обменного курса ,» Рабочие документы NBER 7143, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • Крейг Бернсайд и Мартин С. Эйхенбаум и Серджио Ребело, 1999. « Хеджирование и финансовая нестабильность в режиме фиксированного обменного курса ,» Серия рабочих документов WP-99-11, Федеральный резервный банк Чикаго.
  12. Stijn Claessens & M. Ayhan Kose, 2013. « Финансовые кризисы: объяснения, типы и последствия ,» Рабочие документы CAMA 2013-06, Центр прикладного макроэкономического анализа, Школа государственной политики Кроуфорда, Австралийский национальный университет.
    • Claessens, Stijn & Kose, Ayhan, 2013. « Финансовые кризисы: объяснения, типы и последствия ,» Документы для обсуждения CEPR 9329, C.E.P.R. Документы для обсуждения.
    • Г-н Айхан Косе и г-н.Stijn Claessens, 2013. « Финансовые кризисы, объяснения, типы и последствия ,» Рабочие документы МВФ 2013/028, Международный валютный фонд.
  13. Мэй Ли, 2013. « Инвестиционная взаимодополняемость, нарушение координации и системное банкротство ,» Oxford Economic Papers, Oxford University Press, vol. 65 (4), страницы 767-788, октябрь.
  14. Мензи Д. Чинн и Кеннет М. Клетцер, 1999. « Международный приток капитала, внутреннее финансовое посредничество и финансовые кризисы при несовершенной информации ,» Слушания, Федеральный резервный банк Сан-Франциско, выпуск сен.
  15. Кармен М. Рейнхарт и Грасиела Л. Камински, 1999. « Двойные кризисы: причины проблем банковского дела и платежного баланса «, Американский экономический обзор, Американская экономическая ассоциация, т. 89 (3), страницы 473-500, июнь.
    • Грасиела Л. Камински и Кармен М. Рейнхарт, 1996. « Двойной кризис: причины проблем банковского дела и платежного баланса », Документы для обсуждения по международным финансам 544, Совет управляющих Федеральной резервной системы (У.С.).
    • Рейнхарт, Кармен и Камински, Грасиела, 2000. « Лас-кризис гемелас: лас-каузас-де-лос-проблемас банкариос и баланза-де-пагос [Двойные кризисы: причины проблем банковского дела и платежного баланса] ,» Бумага MPRA 13842, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Рейнхарт, Кармен и Камински, Грасиела, 1999. « Двойной кризис: причины проблем банковского дела и платежного баланса », Бумага MPRA 14081, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  16. Рейнхарт, Кармен и Гольдштейн, Моррис и Камински, Грасиела, 2000. « Рейтинг рейтинговых агентств », Бумага MPRA 24578, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Рейнхарт, Кармен и Гольдштейн, Моррис и Камински, Грасиела, 2000. « Некоторые вопросы политики в отношении системы раннего предупреждения ,» Бумага MPRA 24580, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Рейнхарт, Кармен и Камински, Грасиела и Голдштейн, Моррис, 2000.» Заметки о заражении ,» Бумага MPRA 24569, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Рейнхарт, Кармен и Гольдштейн, Моррис и Камински, Грасиела, 2000. « После кризисов и девальваций ,» Бумага MPRA 24570, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Рейнхарт, Кармен и Гольдштейн, Моррис и Камински, Грасиела, 2000. « Система раннего предупреждения: оценка уязвимости », Бумага MPRA 24579, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  17. Майкл Д. Бордо и Марк Фландро, 2003. «Ядро , периферия, режимы обменного курса и глобализация », Главы NBER, в: Глобализация в исторической перспективе, страницы 417-472, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • Майкл Д. Бордо и Марк Фландро, 2001. «Ядро , периферия, режимы обменного курса и глобализация », Рабочие документы NBER 8584, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • Майкл Бордо и Марк Фландро, 2001.«Ядро , периферия, режимы обменного курса и глобализация », Публикации Sciences Po № 3077, Sciences Po.
    • Майкл Д. Бордо и Марк Фландро, 2001. «Ядро , периферия, режимы обменного курса и глобализация », Рабочие бумаги хал-01065012, HAL.
    • Бордо, Майкл Д и Фландро, Марк, 2001. «Ядро , периферия, режимы обменного курса и глобализация », Документы для обсуждения CEPR 3077, C.E.P.R. Документы для обсуждения.
  18. Джаннетти, Мариасунта, 2003 г.« Отношения между банком и фирмой и заразные банковские кризисы ,» Журнал денег, кредита и банковского дела, Blackwell Publishing, vol. 35 (2), страницы 239-261, апрель.
  19. Кальво, Гильермо А. и Вег, Карлос А., 1999. « Стабилизация инфляции и кризисы боп в развивающихся странах ,» Справочник по макроэкономике, в: Дж. Б. Тейлор и М. Вудфорд (ред.), Справочник по макроэкономике, издание 1, том 1, глава 24, страницы 1531-1614, Эльзевир.
  20. Майкл П. Дули и Инсок Шин, 1999.« Частный приток в ожидании кризиса: пример Кореи », Слушания, Федеральный резервный банк Сан-Франциско, выпуск сен.

Исправления

Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc: ags: ucbewp: 233612 . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь:. Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/debrkus.html .

Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет привязать ваш профиль к этому элементу. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .

Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого элемента ссылки. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле службы авторов RePEc, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: AgEcon Search (адрес электронной почты указан ниже). Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/debrkus.html .

Обратите внимание, что исправления могут занять пару недель, чтобы отфильтровать различные сервисы RePEc.

Международная политика стабилизации при гибких обменных курсах — обзор

Автор: Х.Роберт Хеллер

Х. Роберт Хеллер описывает неблагоприятные последствия перехода к гибкому обменному курсу на международную торговлю, международное движение капитала и иностранные инвестиции. Он придерживается позиции, согласно которой возросшая неопределенность в отношении колебаний обменного курса привела к значительному увеличению затрат для делового сектора и что отрицательное влияние этой неопределенности особенно очевидно в снижении готовности инвесторов к прямым инвестициям и долгосрочным инвестициям. строительная деятельность за рубежом.Он также предполагает, что спекулятивные потоки капитала, возможно, усилили, а не уменьшили колебания обменных курсов. Более того, эти возросшие расходы не были компенсированы какими-либо преимуществами, связанными с гибкими обменными курсами, такими как большая свобода для проведения внутренней стабилизационной политики. Хеллер отмечает, что будет невозможно вернуться к фиксированным обменным курсам, пока национальные темпы инфляции будут столь сильно различаться. В заключение он дает ряд рекомендаций по улучшению функционирования международной валютной системы при гибких обменных курсах.Чтобы сохранить долларовый стандарт, Соединенные Штаты должны действовать, чтобы поддерживать реальную покупательную способность доллара. Это, в свою очередь, потребует лучшего контроля над денежными агрегатами и будет облегчено принятием долгосрочных целевых показателей денежно-кредитных агрегатов.

ЧАС.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *