Ширина полосы движения в городе: Ширина двухполосной дороги по госту в городе

Содержание

Единый государственный реестр автомобильных дорог

Классификация и категория автомобильных дорог.

1. Классификация автомобильных дорог в соответствии с федеральным законом № 257 от 8.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской федерации»:

1. 1. Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на:

а) автомобильные дороги федерального значения;

б) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

в) автомобильные дороги местного значения;

г) частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

1.2. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

— соединяющие столицу Российской Федерации – город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

— включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

1.3. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

— соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

— являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

— являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации – городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

1.4. Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

1.5. Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъектаРоссийской Федерации. В перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего пользования федерального значения и их участки.

1.6. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения поселения может утверждаться органом местного самоуправления поселения.

1.7. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района  являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог общего пользования местного значения поселений, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

1.8. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

1.9. К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

1.10. Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

1.11. К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:

а) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;

б) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;

в) доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров;

г) на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств;

д) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей.

1.12. К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

1.13. К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, не указанные в пунктах 1.11 – 1.12 настоящей статьи. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.

2. Категории автомобильных дорог.

2.1.  Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 года N 767 утверждены Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

2.2.  Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

а) автомагистраль;
б) скоростная автомобильная дорога;
в) обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

2.3. Для автомобильной дороги класса «автомагистраль» устанавливается 1А категория.

2.4. Для автомобильной дороги класса «скоростная автомобильная дорога»

устанавливается 1Б категория.

2.5.  Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться 1В, II, III, IV и V категории.

2.6. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным характеристикам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

а) общего числа полос движения;
б) ширины полосы движения;
в) ширины обочины;
г) наличия и ширины разделительной полосы;
д) типа пересечения с автомобильной дорогой и доступа к автомобильной дороге.

2.7. Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям автомобильных дорог осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог, приведенными в приложении к данному постановлению Правительства РФ (таблица 1).

Таблица 1.

Параметры элементов
автодороги
Класс автомобильной дороги
авто-
маги-
страль
скоро-
стная автодорога
обычная автодорога (нескоростная автодорога)
 
Категории
 



II
III
IV
V
Общее число полос движения, штук
4 и более
4 и более
4 и более
4 или 2
2
2
1
Ширина полосы движения, м
3,75
3,75
3,5 – 3,75
3,5 – 3,75
3,25 – 3,5
3,0 – 3,25
3,5 – 4,5
Ширина обочины
(не менее), м
3,75
3,75
3,25 – 3,75
2,5 – 3,0
2,0 – 2,5
1,5 – 2,0
1,0 – 1,75
Ширина разделитель ной полосы, м
6
5
5
-
-
-
-
Пересечение с автодорогами
в разных уровнях
в разных уровнях
Допускается
в одном уровне с авто дорогами со светофорами не чаще чем через 5 км
в одном уровне
в одном уровне
в одном уровне
в одном уровне
Пересечение с железными дорогами
в разных уровнях
в разных уровнях
в разных уровнях
в разных уровнях
в разных уровнях
в одном уровне
в одном уровне
Доступ к дороге с примыкаю щей дороги в одном уровне
не допус-
кается
допуска ется не чаще
чем через 5 км
допускается не чаще чем через 5 км
допус кается
допус кается
допус кается
допус кается
Максимальный уровень загрузки дороги движением
0,6
0,65
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7

3. Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения по СНиП 2.05.02 – 85 по состоянию на 1 июля 2013 года подразделяются на следующие категории:

Категория автомобильной дороги
Расчетная интенсивность движения, приведенных ед./сут.

(автомагистраль)
Св. 14000
 

(скоростная дорога)
Св. 14000
Обычные дороги (нескоростные дороги)

Св. 14000
II
Св. 6000
III
Св. 2000 до 6000
IV
Св. 200 до 2000
V
До 200

Примечание: коэффициенты приведения различных транспортных средств к легковому автомобилю, значение для которого принято за 1, указаны в гост 2.05.02-85 в редакции на 1 июля 2013 года.

— Разместил/а Пономарева Татьяна 25 декабря 2014, 12:27, отредактировано 07 апреля 2018, 18:19

Полосы движения на дорогах Украины сузят до 2,75-3,25 м — Новости транспорта

Ширина полос определяется при проектировании и строительстве

Министерство регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины изменило в Государственных строительных нормах (ГСН) положение о ширине полос движения в городах и селах. Это нужно, чтобы внедрить европейские стандарты безопасности на дорогах, сообщил заместитель главы Минрегионстроя Лев Парцхаладзе.

«Сегодня в Украине ширина полос движения на дорогах составляет 3,5 – 3,75 м в зависимости от назначения. Однако европейская практика показывает, что дороги с меньшей шириной полосы движения — около 3 – 3,25 метра — подсознательно побуждают водителей ехать с меньшей скоростью. Поэтому в новых ГСН по улицам и дорогам мы решили пересмотреть и адаптировать эту норму к европейским, сузив ширину полос движения на украинских дорогах при их проектировании и строительстве», — отметил Парцхаладзе.

Согласно новым нормам, ширина полосы движения на магистральных улицах общегородского и районного значения в крупнейших, крупных, больших, средних и малых городах, кроме дорог непрерывного движения, а также на поселковых дорогах и главных улицах составляет 3 м.

На магистралях общегородского значения непрерывного движения в крупных и крупных городах ширина полосы движения составляет 3,5 м. На местных жилых улицах и дорогах всех населенных пунктов ширина полосы движения составляет 2,75 м.

По словам Парцхаладзе, такие изменения будут способствовать:

  • повышению безопасности дорожного движения и уменьшению аварийности;
  • увеличению пропускной способности улиц и уменьшению заторов;
  • эффективному развитию велосипедного движения и общественного транспорта за счет обустройства отдельных полос для них.

Обновленные Государственные строительные нормы вступят в силу с 1 сентября 2018 года. По ним также станут обязательными «островки безопасности» на дорогах и защитные ограждения на остановках общественного транспорта. 

Кроме того, новые нормы запрещают проектировать парковки на тротуарах и дорогах. В частности, запретят размещать паркинги на территории жилкомплексов. Альтернатива – подземные гаражи или открытые площадки в 300-500 м от дома. 

Читайте также:

Дорожная разметка

ВЫДЕРЖКА ИЗ ГОСТ Р 52289-2004
   
6 Правила применения дорожной разметки

6. 1 Общие требования
6.1.1 Номера и изображения линий разметки приведены в приложении Г.
Разметка дорог устанавливает режимы, порядок движения, является средством визуального ориентирования водителей и может применяться как самостоятельно, так и в сочетании с другими техническими средствами организации дорожного движения.
6.1.2 Разметка, наносимая на усовершенствованное покрытие дорог и элементы дорожных сооружений, должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256.
Значения коэффициентов для дорожной разметки:
— яркости для дорожной разметки в сухом состоянии  ;
— световозвращения для условий темного времени суток при сухом покрытии  ;
— световозвращения для условий темного времени суток при дожде и мокром покрытии  ;
— светоотражения при диффузном дневном или искусственном освещении в сухом состоянии   выбирают в зависимости от дорожных условий
В процессе эксплуатации разметка должна отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.
6.1.3 При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.
Ширину полосы движения определяют по расстоянию между осями линий разметки, обозначающих ее границы.
6.1.4 На цементобетонных покрытиях допускается наносить продольную линию разметки, разделяющую транспортные потоки попутного направления, рядом с температурным швом с левой стороны по ходу движения, а разделяющую потоки встречного направления — с любой стороны шва.
6.2 Горизонтальная разметка
6.2.1 Линии, надписи, стрелы и другие обозначения горизонтальной разметки наносят на усовершенствованное дорожное покрытие, кроме случаев, оговоренных настоящим стандартом.
6.2.2 В населенных пунктах горизонтальную разметку применяют на магистральных дорогах и улицах, дорогах и улицах местного значения, а в сельских поселениях — на дорогах и улицах, по которым осуществляется движение маршрутных транспортных средств.
Вне населенных пунктов горизонтальную разметку применяют на дорогах с проезжей частью шириной не менее 6 м при интенсивности движения 1000 авт./сут* и более.
_______________
* Здесь и далее размерность авт./сут (авт./ч) применяют к интенсивности, измеряемой в натуральных (физических) транспортных единицах, размерность ед./сут (ед./ч) — к интенсивности, измеряемой в приведенных транспортных единицах. Коэффициенты приведения принимают согласно действующим строительным нормам и правилам.
Разметку допускается применять и на других дорогах, когда это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения.
6.2.3. Разметку 1.1 применяют в следующих случаях:
1) Для разделения потоков транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях (осевая линия) на дорогах, имеющих две или три полосы для движения в обоих направлениях:
— на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой* перекрывают друг друга;
— на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 50 м, а также на примыкающих к ним участках с переменным радиусом. На дорогах, имеющих две полосы, разметку наносят так, чтобы было выдержано отношение ширины внутренней полосы к внешней в соответствии с таблицей 8.
________________
* На участке дороги с ограниченной видимостью встречного автомобиля могут быть две зоны, где видимость менее допустимой, одна из которых наблюдается при движении в одном направлении, а другая — при движении в противоположном направлении.

Таблица 8 — Отношение ширины полос движения на кривых в плане
 

Радиус по внутренней кромке проезжей части, м

 

10-15

 

15-20

 

20-30

 

30-50

 

Св. 50

 

Отношение ширины внутренней полосы проезжей части к ширине внешней полосы

 

1,4

 

1,3

 

1,2

 

1,1

 

1,0

 

На дорогах, имеющих три полосы, данное отношение принимают для крайних полос, а средняя полоса в этом случае может использоваться как разделительная или для движения в направлении, для которого предназначена внешняя полоса;
— перед перекрестками при интенсивности движения по пересекающей дороге не менее 50 авт. /сут. Разметку наносят на протяжении не менее чем за 20 (40)* м от края пересекающей проезжей части ;
— перед железнодорожными переездами — на протяжении 100 м от ближнего рельса;
— на участках дорог, где не обеспечено расстояние видимости встречного автомобиля, — в соответствии с таблицей 3;
— перед препятствием (опорой путепровода, островком безопасности, бордюром и т.п.), находящимся ближе 0,3 м от границы полосы движения, либо сужающим полосу, а также при уменьшении числа полос в данном направлении с наклоном к оси дороги не более 1:20 (1:50) (переходная линия). На дорогах с тремя полосами для движения в обоих направлениях допускается наносить две параллельные переходные линии на расстоянии не менее 20 (40) м ;
— перед пешеходными переходами, пересечениями с велосипедными дорожками — на расстоянии 20 (40) м;
— на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях. Протяженность участков дороги с соотношением числа полос движения во встречных направлениях (2:1 или 1:2) определяют с учетом продольного и поперечного профилей дороги, организации левых поворотов на перекрестках, с учетом возможности опережения попутных транспортных средств;
— на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся навстречу общему потоку транспортных средств.
__________________
* Здесь и далее первое значение используют для разметки на дорогах с допускаемой скоростью движения не более 60 км/ч, значение в скобках — при скорости более 60 км/ч.
2) Для обозначения границ полос движения на дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении:
— перед перекрестками, пешеходными переходами и железнодорожными переездами — не менее чем за 20 (40) м от разметки 1.12 или 1.13 ;
— на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся попутно общему потоку транспортных средств .
3) Для обозначения границ участков проезжей части, на которые въезд запрещен (островки безопасности, направляющие островки и т.п.) 
4) Для обозначения границ стояночных мест на площадках, предназначенных для стоянки транспортных средств, или на околотротуарных стоянках
Минимальные размеры одного стояночного места при последовательном размещении автомобилей вдоль края проезжей части или края стояночной площадки должны быть не менее 2,5х7,5 м для легковых и 3,0х11,0 м — для грузовых автомобилей без прицепов, при параллельном размещении автомобилей относительно друг друга — соответственно 2,5х5,0 м и 3,5х8,5 м.
6.2.4 Разметку 1.2.1 и 1.2.2 применяют для обозначения края проезжей части (краевая линия).
Краевую линию 1.2.2 допускается наносить на автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут без регулярного движения маршрутных транспортных средств и числом полос для движения в обоих направлениях не более двух при наличии барьерных ограждений, кроме участков, на которых запрещен обгон.
Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части без укрепленной полосы как со стороны обочины, так и со стороны разделительной полосы. При наличии укрепленной полосы разметку наносят по границе между проезжей частью и укрепленной полосой.
6.2.5 Разметку 1.3 применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на участках дорог, имеющих четыре и более полос движения в обоих направлениях, включая переходно-скоростные и дополнительные полосы .
6.2.6 Разметку 1. 4 применяют на участках дорог, где запрещена остановка транспортных средств.
Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии — вместо нее .
6.2.7 Разметку 1.5 применяют для:
— разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дорогах, имеющих две полосы движения в обоих направлениях  на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой не перекрывают друг друга, кроме случаев, указанных в 6.2.3 и 6.2.13;
— обозначения границ полос движения при их числе две или более для одного направления, кроме случаев, указанных в 6.2.3 и 6.2.13.
6.2.8 Разметку 1.6 (линия приближения) применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств, движущихся в противоположных или попутных направлениях . Разметку 1.6 наносят на расстоянии не менее 50 (100) м перед разметкой 1. 1 или 1.11.
6.2.9 Разметку 1.7 применяют для обозначения границ полос движения в пределах перекрестка в случаях, когда необходимо показать траекторию движения транспортных средств или обозначить границы полосы движения .
6.2.10 Разметку 1.8 применяют для обозначения границы между полосой разгона или торможения и основной полосой движения. Ширина разметки должна быть 0,4 м на автомагистралях и 0,2 м — на других дорогах.
6.2.11 Разметку 1.9 (реверсивная линия) применяют для:
— обозначения границ полос, направление движения по которым меняется на противоположное;
— разделения потоков транспортных средств противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на участках дорог, где используется реверсивное регулирование.
6.2.12 Разметку 1.10 применяют на участках дорог, где необходимо запретить стоянку транспортных средств.
Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от края проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии разметки — вместо нее.
6.2.13 Разметку 1.11 (барьерная линия) применяют для разделения потоков транспортных средств противоположных или попутных направлений при необходимости запрещения перестроения транспортных средств.
Для разделения потоков транспортных средств противоположных направлений разметку наносят на участках дорог с двумя полосами движения в обоих направлениях с необеспеченной видимостью встречного автомобиля,  где зоны с видимостью меньше допустимой не перекрывают друг друга . Разметка должна быть обращена сплошной линией в сторону полосы, на которой на данном участке находится зона с видимостью менее допустимой.
Допускается применять разметку для разделения потоков транспортных средств противоположных направлений вместо линии 1.1 на расстоянии не менее 20 (40) м перед пешеходными переходами, переездами для велосипедистов, перекрестками при интенсивности движения менее 3000 ед./сут, а также перед железнодорожными переездами на расстоянии 100 м от ближнего рельса. При этом разметка сплошной линией должна быть обращена в сторону полосы, по которой движение осуществляется в направлении указанных участков дорог.
Разметку для разделения потоков транспортных средств попутных направлений наносят:
— на участках подъемов, где в сторону подъема движение осуществляется по двум полосам, на расстоянии не менее 50 м от вершины подъема и 30 м за ней. В этом случае разметка 1.11 сплошной линией должна быть обращена в сторону крайней правой полосы;
— в других случаях, когда необходимо исключить возможность перестроения на ближайшую правую или левую полосу движения, обозначить места въезда на прилегающую территорию и выезда с нее, а также места для разворота.
Длины штриха и промежутка между штрихами разметки 1.11 должны быть такими же, как у предшествующей ей линии приближения 1.6, а при ее отсутствии могут быть уменьшены соответственно до 0,9 и 0,3 м.
6.2.14 Разметку 1.12 (стоп-линия) применяют перед перекрестком при наличии знака 2. 5 «Движение без остановки запрещено», в местах, где движение регулируется светофором, и перед железнодорожными переездами.
Разметку наносят перед перекрестком при наличии знака 2.5 на расстоянии не более 1 м от границы пересекающей проезжей части.
Разметку 1.12 наносят на расстоянии 10-20 м от светофора Т.1 или Т.2 при расположении светофора над проезжей частью и 3-5 м — при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5 и 1 м при наличии светофоров Т.3 любых исполнений.
При наличии пешеходного перехода разметку наносят на расстоянии не менее 1 м перед переходом.
Разметку наносят на расстоянии 1-3 м до светофора Т.5, используемого для регулирования движения маршрутных автобусов или троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.
На железнодорожных переездах разметку 1.12 наносят на расстоянии 5 м от шлагбаума или светофора, а при наличии знака 2. 5 — на расстоянии 10 м от ближнего рельса в одном створе со знаком.
6.2.15 Разметку 1.13 применяют для обозначения места остановки транспортных средств при наличии знака 2.4 «Уступите дорогу» и наносят возможно ближе к границе пересекаемой проезжей части.
6.2.16 Разметку 1.12 и 1.13 допускается наносить по всей ширине проезжей части данного направления движения или на каждой полосе движения.
Разметку 1.12 и 1.13 наносят под прямым углом к оси полосы движения.
6.2.17 Разметку 1.14.1 и 1.14.2 применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части пешеходами.
Ширину размечаемого пешеходного перехода определяют по интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пеш./ч, но не менее 4 м.
Разметку 1.14.1 применяют на пешеходных переходах, ширина которых не превышает 6 м. При ширине пешеходного перехода более 6 м применяют разметку 1.14.2.
Линии разметки 1. 14.1 и 1.14.2 наносят параллельно оси проезжей части (рисунок В.7).
6.2.18 Разметку 1.15 применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части велосипедистами.
Ширина переезда для велосипедистов должна быть равна ширине велосипедной дорожки.
6.2.19 Разметку 1.16.1-1.16.3 применяют для обозначения направляющих островков:
1.16.1 — в местах разделения потоков транспортных средств противоположных направлений;
1.16.2 — в местах разделения потоков транспортных средств одного направления;
1.16.3 — в местах слияния потоков транспортных средств.
На островках, имеющих большую площадь, разметку 1.16.1-1.16.3 допускается выполнять на концевых участках островка и на расстоянии 1,0 м от его границы. При небольшой площади островка допускается окраска всей его поверхности.
Разметку 1.16.1 допускается применять для обозначения островков безопасности на пешеходных переходах. Ширина островка безопасности должна быть не менее 1,5 м, а его длина должна быть равна ширине перехода. Расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,0 м.
6.2.20 Разметку 1.17 применяют для обозначения остановок маршрутных транспортных средств и стоянок легковых такси. Протяженность разметки определяют с учетом числа одновременно останавливающихся или стоящих транспортных средств, но не менее длины посадочной площадки.
6.2.21 Разметку 1.18 применяют для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам.
Последовательно наносят две (три) или более стрел с расстоянием между ними от 20 до 30 м. Основание стрелы, ближайшей к перекрестку, должно быть на уровне начала разметки 1.1, разделяющей потоки транспортных средств попутного направления.
Разметку с изображением тупика наносят перед пересечениями дорог с проезжими частями, разделенными бульваром, либо разделительной полосой, когда поворот на ближайшую проезжую часть запрещен. Разметку не наносят, если ширина бульвара или разделительной полосы позволяет нанести стрелы в пределах перекрестка в соответствии с условиями, приведенными в настоящем пункте.
6.2.22 Разметку 1.19 применяют для предупреждения о приближении к концу полосы, а в сочетании с разметкой 1.6 — о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств противоположных направлений, при ограниченной видимости встречного автомобиля. При этом должны последовательно наноситься две (три) или более стрел с расстояниями между ними 15, 30, 45 м и т.д. (30, 60, 90 м и т.д.). Расстояния указаны между основаниями стрел, начиная от последней стрелы по ходу движения. Расстояние между основанием последней по ходу движения стрелы и началом переходной линии или началом отгона полосы разгона должно быть 20 (40) м.
6.2.23 Разметку 1.20 применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.13 на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут и наносят на каждой полосе движения.
Расстояние между основанием треугольника разметки 1.20 и разметкой 1.13 должно составлять от 2 до 10 м (от 10 до 25 м).
6.2.24 Разметку 1.21 применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.12 на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут, если установлен знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», и наносят на каждой полосе движения.
Расстояние между разметкой 1.21 и 1.12 должно составлять от 2 до 10 м (от 10 до 25 м), рисунок В.7.
6.2.25 Разметку 1.22 применяют на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут для обозначения номера дороги (маршрута), утвержденного в установленном порядке.
Разметку наносят посередине каждой полосы движения, соответствующей направлению дороги (маршрута), перед перекрестком и за ним, когда маршрут в месте пересечения с другой дорогой меняет свое направление.
Перед перекрестком разметку 1.22 применяют с разметкой 1.18. При этом разметку 1.22 наносят на расстоянии от 1 до 5 м перед разметкой 1.18 .
Если на перекрестке маршрут меняет свое направление и на полосе движения нанесена разметка 1. 18 с несколькими направлениями движения, то номер маршрута наносят под боковой стрелкой разметки 1.18 шрифтом уменьшенного размера.
6.2.26 Разметку 1.23 наносят на дорогах, обозначенных знаком 5.11 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств», на полосы, предназначенные для движения только маршрутных транспортных средств .
Разметку наносят по оси полосы движения основанием в сторону движущихся по ней транспортных средств. В начале полосы на расстоянии 10 м от границы пересечения проезжих частей наносят первую разметку, а через 20 м — вторую.
Разметку повторяют после мест остановки маршрутных транспортных средств и через каждые 200 м на перегоне. В зависимости от длины перегона это расстояние может быть уменьшено.
Разметку 1.23 на полосах, обозначенных знаком 5.14, допускается наносить в начале и в конце полосы, а также через 200 м на протяжении этой полосы.
Разметку допускается наносить на полосе торможения и на остановочной площадке остановочных пунктов маршрутных транспортных средств.
6.2.27 Разметку 1.24.1 и 1.24.2 допускается применять для дублирования дорожных знаков:
— 1.24.1 — для дублирования предупреждающих знаков;
— 1.24.2 — для дублирования запрещающих знаков.
Разметку 1.24.1 наносят через 20-30 м после места установки соответствующего предупреждающего знака, разметку 1.24.2 — в том же поперечном сечении дороги, что и соответствующий запрещающий знак.
На многополосных дорогах разметку 1.24.1 и 1.24.2 наносят на каждой полосе, предназначенной для движения в данном направлении, за исключением изображений знаков 3.27-3.30, которые наносят на крайней правой полосе движения.
6.2.28 Разметку 1.24.3 применяют для обозначения участков дорог, стояночных площадок (стояночных мест), въездов, выездов и т.п., предназначенных для транспортных средств, управляемых инвалидами I и II групп или перевозящих таких инвалидов.
6.2.29 Разметку 1.25 применяют для обозначения искусственных неровностей, предназначенных для принудительного снижения скорости.
Разметку наносят в начале и конце неровности на наклонном участке .
Если искусственная неровность имеет ширину, недостаточную для нанесения разметки на ее поверхности, разметку наносят на проезжую часть с двух сторон от неровности.
6.2.30 Допускается наносить надписи, не предусмотренные ГОСТ Р 51256 и являющиеся дополнительным средством информации, не вводящим каких-либо ограничений (названия населенных пунктов, объектов туризма и т.п.), с использованием шрифта высотой 1,6 (4,0) м. Надписи должны выполняться шрифтом, имеющим пропорции шрифта разметки 1.22 и цифр по ГОСТ Р 51256.
Для надписей, длина которых превышает ширину полосы движения, допускается уменьшение размера букв и цифр, но не более чем в два раза.
6.2.31 Ширину линий разметки 1.1-1.7, 1.9-1.11 принимают в соответствии с таблицей 9.
Для случаев, не указанных в таблице 9, ширину линий разметки принимают равной 0,1 м.

Таблица 9 — Ширина линий разметки Размеры в метрах 

#G0Число полос движе- ния

 

Наличие раздели- тельной полосы

Разделение потоков противоположных направлений

 

Обозначение полос движения

 

Обозначение края проезжей части

 

Запрещение остановки

и стоянки

 

 

 

1. 1

 

1.3

 

1.5; 1.6

 

1.9

 

1.11

 

1.1; 1.5-1.7

 

1.9

 

1.11

 

1.2.1

 

1.2.2

 

1.4; 1.10

 

2

 

Нет

 

0,10

 

 

0,10

 

 

0,10

 

0,10

 

 

0,10

 

0,10

 

0,10

 

0,10

 

3

 

 

0,15

 

 

0,15

 

 

 

 

0,10

 

 

 

 

 

4 и 5

 

 

 

0,15

 

 

0,15 (0,10)

 

0,15(0,10)

 

0,15 (0,10)

 

0,15 (0,10)

 

0,15 (0,10)

 

 

0,15 (0,10)

 

6 и более

 

 

 

0,20 (0,15)

 

 

0,20 (0,15)

 

 

 

 

0,20 (0,15)

 

 

0,20 (0,15)

 

4 и более

 

Есть

 

 

 

 

 

0,15

 

 

 

 

 

 

Примечание — В скобках даны допустимые значения ширины линий разметки в населенных пунктах.

 

 

6.3 Вертикальная разметка

6.3.1 Линии и обозначения вертикальной разметки наносят на пролетные строения и опоры мостовых сооружений, торцевые поверхности порталов тоннелей, ограждения, парапеты, бордюры и другие элементы оборудования дорог для улучшения их видимости участниками дорожного движения.
6.3.2 Разметку 2.1.1-2.1.3 применяют для обозначения вертикальных элементов мостовых сооружений, опор освещения, деревьев, буферных устройств и т.п. препятствий, расположенных в пределах обочины на расстоянии менее 1 м от края проезжей части, при отсутствии обочины, а также в других случаях, когда эти препятствия представляют опасность для движущихся транспортных средств.
Разметку 2.1.1 и 2.1.3 наносят на препятствие, расположенное соответственно слева или справа от проезжей части, разметку 2.1.2 — если его можно объехать с обеих сторон.
Допускается размечать только ближайший к проезжей части край сооружения на ширину 0,5 м и высоту 3,0 м.
6.3.3 Разметку 2.2 применяют для обозначения нижнего края пролетных строений мостовых сооружений и порталов тоннелей, расположенных на высоте менее 5 м. Разметку наносят над серединой каждой полосы, по которой осуществляется движение в сторону сооружения (рисунок В.20).
Допускается наносить разметку на пролетных строениях по всей ширине проезжей части, по которой осуществляется движение в сторону сооружения.
6.3.4 Если разметку 2.1.1-2.1.3 или 2.2 невозможно нанести непосредственно на поверхность искусственных сооружений, она должна выполняться на щитах, прикрепляемых к этим сооружениям или устанавливаемых непосредственно перед ними.
6.3.5 Разметку 2.3 применяют для обозначения круглых тумб в случаях, когда они располагаются на разделительных полосах, приподнятых направляющих островках или приподнятых островках безопасности.
6.3.6 Разметку 2.4 применяют для обозначения сигнальных столбиков в соответствии с ГОСТ Р 50970, надолбов и т.п.
Нижний конец черной полосы разметки должен быть обращен в сторону проезжей части.
6.3.7 Разметку 2.5 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений, установленных на прямых участках дорог (на протяжении не менее 10 м от их начала), а также по всей длине ограждений на пересечениях в разных уровнях, кривых в плане с радиусом менее 50 м, крутых спусках, в местах сужения проезжей части.
6.3.8 Разметку 2.6 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений в случаях, не оговоренных в 6.3.7.
Допускается не наносить разметку 2.5 и 2.6 на ограждения, выполненные из оцинкованного металла. При наличии в ограждении, выполненном из оцинкованного металла, отдельных секций (общая длина которых не превышает 20% длины ограждения) из неоцинкованного металла, их окрашивают в серый (серебристый) цвет, сходный с цветом секций, выполненных из оцинкованного металла.
6.3.9 Ограждающие и направляющие устройства, обозначенные разметкой 2.4-2.6, оборудуют световозвращающими элементами по ГОСТ Р 50971.
6.3.10 Разметку 2.7 наносят на боковые поверхности приподнятых направляющих островков, островков безопасности, бордюров у препятствий, расположенных на расстоянии менее 1 м от проезжей части, на кривых в плане с радиусом менее 50 м, в местах сужения дороги, выездов на набережные и на других опасных участках (рисунки В.21 и В.22).
Размеры элементов разметки 2.7 черного и белого цветов соответственно следует принимать: для направляющих островков и островков безопасности — 0,2 и 0,4 м, для бордюров — 0,5 и 1,0 м (1,0 и 2,0 м). 

ПДД он-лайн

  • 75. Количество полос движения для транспортных средств (за исключением трамваев и одноколейных транспортных средств) определяется дорожными знаками «Направления движения по полосам», «Направление движения по полосе», «Направление движения по полосам» и (или) горизонтальной дорожной разметкой, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части дороги, габаритов транспортных средств и необходимых боковых интервалов между ними.

    При отсутствии дорожных знаков и горизонтальной дорожной разметки половина ширины проезжей части дороги, расположенная слева, считается ее встречной стороной. На дороге с односторонним движением половина ширины проезжей части дороги, расположенная слева, считается левой стороной проезжей части.

  • 76. На дороге с двусторонним движением при наличии в направлении движения двух и более полос движения запрещается выезжать на встречную полосу движения.
  • 77. На дороге с двусторонним движением, имеющей три полосы движения, обозначенные горизонтальной дорожной разметкой (за исключением горизонтальной дорожной разметки 1.9), из которых средняя полоса движения используется для движения в обоих направлениях, перестраиваться на эту полосу разрешается только для обгона, объезда препятствия, поворота налево или разворота, при этом поворот налево или разворот должен осуществляться с этой полосы. Перестраиваться на встречную крайнюю левую полосу движения запрещается.
  • 78. Если дорожными знаками запрещено движение велосипедистов, всадников и гужевых транспортных средств, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части дороги (линии горизонтальной дорожной разметки 1.2, обозначающей край проезжей части дороги).

    Если такое запрещение отсутствует, то водители должны вести транспортное средство по возможности ближе к левому краю в пределах правой крайней полосы движения.

  • 79. При движении перестраиваться на другую полосу движения можно только перед обгоном, опережением, объездом препятствия, поворотом налево или направо, разворотом либо остановкой. При этом:
  • 79.1. вне населенных пунктов запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых;
  • 79.2. при трех и более полосах движения в данном направлении занимать крайнюю левую полосу движения разрешается только тогда, когда заняты другие полосы движения, либо для опережения, объезда препятствия, поворота налево или разворота, а также для остановки, стоянки на левой стороне дороги с односторонним движением в случае, указанном в подпункте 138. 3 пункта 138 настоящих Правил;
  • 79.3. при трех и более полосах движения в данном направлении запрещается производить перестроение на крайнюю правую полосу движения в целях опережения по ней;
  • 79.4. грузовые автомобили с технически допустимой общей массой более 3,5 тонны, колесные тракторы и самоходные машины могут перестраиваться в другие полосы движения левее второй полосы только для объезда препятствия, поворота налево или разворота, а также для остановки, стоянки на левой стороне дороги с односторонним движением в случае, указанном в подпункте 138.3 пункта 138 настоящих Правил;
  • 79.5. в населенных пунктах маршрутные транспортные средства, выполняющие городские перевозки в регулярном сообщении, должны двигаться по выделенной для них полосе движения, а при ее отсутствии — по крайней правой полосе движения. Перестраиваться на другие полосы движения можно только для объезда препятствия, поворота налево или разворота. Маршрутным транспортным средствам, выполняющим городские перевозки в регулярном сообщении, разрешается опережение транспортных средств, движущихся по крайней правой полосе движения со скоростью менее 40 км/ч, по второй справа полосе движения;
  • 79.6. в случае возникновения затора, препятствующего движению транспортных средств оперативного назначения, водители должны обеспечить «коридор безопасности», по которому разрешается проезд только указанных транспортных средств. Для этого транспортные средства, находящиеся в крайней левой полосе движения, должны занять в этой полосе крайнее правое положение.
  • 80. Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать более высокую скорость движения по сравнению с указанной, должны двигаться по крайней правой полосе движения, кроме случаев обгона, опережения, объезда препятствия либо перестроения перед поворотом или разворотом.
  • 81. Движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью дороги, разрешается только для опережения (вне обозначенных и регулируемых перекрестков), объезда препятствия при условии, что все полосы движения в данном направлении заняты, а также для поворота налево или разворота в соответствии с пунктом 64 настоящих Правил. При этом запрещается выезжать на трамвайные пути встречного направления и осуществлять движение по ним, а также движение по трамвайным путям попутного направления при наличии конструктивно выделенной над проезжей частью дороги посадочной площадки, с которой осуществляется посадка (высадка) пассажиров в трамвай.
  • 82. На дороге, проезжая часть которой разделена на полосы движения линиями горизонтальной дорожной разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по этим полосам. Наезжать на прерывистые линии горизонтальной дорожной разметки разрешается только при маневрировании.
  • 83. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен управлять транспортным средством таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей дорог транспортное средство заняло крайнюю правую полосу движения. Перестроение можно производить только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам движения.
  • 84. Запрещается движение транспортных средств по обочинам, тротуарам, велосипедным, пешеходным дорожкам и дорожкам для всадников, за исключением случаев, указанных в части второй пункта 26, пунктах 68, 138, 148, 152 и подпункте 160.2 пункта 160 настоящих Правил. Допускается движение по указанным элементам дороги транспортных средств дорожно-эксплуатационной и коммунальной служб, автомобилей с наклонной белой полосой на бортах, а также других транспортных средств, обслуживающих торговые и другие организации, расположенные непосредственно у обочин, тротуаров, велосипедных, пешеходных дорожек, дорожек для всадников или пешеходных зон, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность дорожного движения.
  • 85. Водитель обязан соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения в случае его экстренного торможения или остановки, и необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность дорожного движения с транспортными средствами, стоящими или движущимися по соседним полосам движения.
  • 86. На дороге вне населенного пункта водитель транспортного средства длиной более 10 метров или скорость движения которого не должна превышать 40 км/ч, либо которое по техническим причинам не может развивать более высокую скорость движения по сравнению с указанной, обязан поддерживать между управляемым им транспортным средством и движущимся впереди транспортным средством дистанцию, позволяющую обгоняющим их транспортным средствам беспрепятственно перестроиться на ранее занимаемую полосу движения.

    Это правило не действует в случаях, когда водители указанных транспортных средств совершают обгон или готовятся к нему, а также при движении в колонне из трех и более транспортных средств, обозначенных опознавательными знаками «Колонна», и в организованной транспортной колонне.

  • ПДД РФ 2021 — 9. Расположение транспортных средств на проезжей части

    9.1. Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

    9.11. На любых дорогах с двусторонним движением запрещается движение по полосе, предназначенной для встречного движения, если она отделена трамвайными путями, разделительной полосой, разметкой 1.1, 1.3 или разметкой 1. 11, прерывистая линия которой расположена слева.

    9.2. На дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре или более полосы, запрещается выезжать для обгона или объезда на полосу, предназначенную для встречного движения. На таких дорогах повороты налево или развороты могут выполняться на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой.

    9.3. На дорогах с двусторонним движением, имеющих три полосы, обозначенные разметкой (за исключением разметки 1.9), из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда, поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения, запрещается.

    9.4. Вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых.

    В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пунктов 9.5, 16.1 и 24.2 Правил водители транспортных средств могут использовать наиболее удобную для них полосу движения. При интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, менять полосу разрешается только для поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия.

    Однако на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 т – только для поворота налево или разворота. Выезд на левую полосу дорог с односторонним движением для остановки и стоянки осуществляется в соответствии с пунктом 12.1 Правил.

    9.5. Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать такую скорость, должны двигаться по крайней правой полосе, кроме случаев объезда, обгона или перестроения перед поворотом налево разворотом или остановкой в разрешенных случаях на левой стороне дороги.

    9.6 Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде, повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 Правил. При этом не должно создаваться помех трамваю. Выезжать на трамвайные пути встречного направления запрещается. Если перед перекрестком установлены дорожные знаки 5.15.1 или 5.15.2, движение по трамвайным путям через перекресток запрещается.

     

    9.7. Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении.

    9.8. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен вести транспортное средство таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство заняло крайнюю правую полосу. Перестроение разрешается только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам.

    9.9. Запрещается движение транспортных средств по разделительным полосам и обочинам, тротуарам и пешеходным дорожкам (за исключением случаев, предусмотренных пунктами 12.1, 24.2 — 24.4, 24.7, 25.2 Правил), а также движение механических транспортных средств (кроме мопедов) по полосам для велосипедистов. Запрещается движение механических транспортных средств по велосипедным и велопешеходным дорожкам. Допускается движение машин дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб, а также подъезд по кратчайшему пути транспортных средств, подвозящих грузы к торговым и другим предприятиям и объектам, расположенным непосредственно у обочин, тротуаров или пешеходных дорожек, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность движения.

    9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

    9.11. Вне населенных пунктов на дорогах с двусторонним движением, имеющих две полосы, водитель транспортного средства, для которого установлено ограничение скорости, а также водитель транспортного средства (состава транспортных средств) длиной более 7 м должен поддерживать между своим и движущимся впереди транспортным средством такую дистанцию, чтобы обгоняющие его транспортные средства могли без помех перестроиться на ранее занимаемую ими полосу. Это требование не действует при движении по участкам дорог, на которых запрещается обгон, а также при интенсивном движении и движении в организованной транспортной колонне.

    9.12. На дорогах с двусторонним движением при отсутствии разделительной полосы островки безопасности, тумбы и элементы дорожных сооружений (опоры мостов, путепроводов и тому подобное), находящиеся на середине проезжей части, водитель должен объезжать справа, если знаки и разметка не предписывают иное.

    В «Единой России» предложили экономить на ширине дорог.

    Это нормально?

    Автор фото, Getty Images

    Подпись к фото,

    Стандарты ширины автомобильных дорог в России отличаются от европейских

    Член генсовета партии «Единая Россия» Аркадий Фомин выступил с предложением строить в России более узкие дороги для экономии бюджетных средств.

    «Можно посмотреть резервы; один пример — это ширина полос наших дорог. Например, в Европе ширина дорог уже в среднем на 25 сантиметров [чем в России], казалось бы копейки. Там 25, тут 25, четыре полосы — метр, метры — в километры. Получаются миллиарды», — сказал Фомин, выступая в понедельник на партийной конференции.

    По его словам, эта тема поднималась еще в 1990-е годы, однако «решения пока нет».

    Сейчас в России ширина полос на скоростных автомагистралях составляет 3,75 метра, а на магистралях со скоростью движения не более 80 км/ч — 3,5 метра.

    В Европе стандарт ширины полос варьируется от 3-х до 3,25 метров в населенных пунктах и от 3,25 до 3,5 метров на скоростных магистралях.

    «Детские рассуждения»

    Практика сужения полос уже была реализована на некоторых московских дорогах, сказал Би-би-си директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

    Однако применять такую практику повсеместно было бы неразумно, считает эксперт.

    «Для городских улиц с преобладанием движения легковых автомобилей вполне можно использовать стандарт 3,5 или 3,25 метров, но для дорог с преобладанием грузового движения — а у нас в стране такие дороги преобладают — вполне разумная ширина 3,75», — пояснил Блинкин.

    «Глобальной экономии тут ждать не стоит, это все какие-то детские рассуждения», — раскритиковал он идею член генсовета «Единой России».

    В свою очередь, заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ Султан Жанказиев предложение об экономии за счет сужения ширины дорог поддерживает.

    Сужение полос на ряде московских дорог уже привело к повышению пропускной способности, хотя ранее такие предложения и вызывали некоторую настороженность у специалистов, сказал Жанказиев Би-би-си.

    «Сегодня есть четкое понимание, что на городских дорогах и на некоторых региональных дорогах можно делать более узкие полосы при условии, если такая дорога хорошо освещена, если скорость движения на ней не увеличивается и если она хорошо оснащена техсредствами организации движения, в первую очередь дорожной разметкой», — рассказал эксперт.

    Заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ Норайр Блудян считает, что зауженные полосы могут даже повысить безопасность на дорогах, так как водители начинают вести себя более бдительно.

    Путин велел строить

    Безопасные и качественные автодороги — один из пунктов так называемого майского указа Владимира Путина, подписанного президентом в день инаугурации 7 мая.

    Путин потребовал от правительства увеличить довести до нормативного состояния половину не меньше половины дорог регионального значения, а также снизить количество перегруженных автотрасс.

    При этом более 17 тысяч километров региональных дорог будут переданы федеральному центру, пишет во вторник газета «Ведомости», ссылаясь на протокол заседания правительственной комиссии. Та еще в апреле утвердила план министерства транспорта о переводе дорог в федеральную собственность.

    Регионам не хватает денег на дорожное строительство, и таким образом правительство хочет решить сразу две задачи: переданные дороги будут отремонтированы, а региональные власти смогут сосредоточиться на тех дорогах, которые у них останутся.

    Уменьшение ширины полосы движения | ТрансСпот

    Столичный Центр организации дорожного движения (ЦОДД) предложил уменьшить ширину рядов на городских магистралях. Так, выделенным полосам для общественного транспорта собираются оставить по 3.25 — 3,5 метра на проезжей части (вместо нынешних 3,75 метров). Легковушки могут потерять еще больше — левые ряды сузят с 3,5 метров до 3,15.

    О необходимости этих изменений эксперты говорят уже давно. Нынешние стандарты для дорожной разметки создали еще в советские времена — тогда машинам действительно требовалось больше места. Старые «Москвичи» и «Волги» все время уводило в сторону, автомобили «болтало» по полосе. Современные иномарки едут строго прямо, их не нужно постоянно поправлять — поэтому и ряды можно сделать уже.

    На столичных дорогах сузят полосы.

    Полезная инициатива.

    Стоит, однако, отметить, что сужение ширины полосы важно не столько для сокращения занимаемой площади или увеличения пропускной способности (хотя это тоже важно), сколько для увеличения уровня безопасности дорожного движения в городе. Более узкая полоса психически не позволяет водителю сильно разгоняться и нарушать скоростной режим, то есть контролирует скорость автомобиля. А как известно, чем ниже скорость, тем меньше ДТП и последствия более совместимы с жизнью.

    А «экспертам» необходимо разобраться с тем, что:

    1. Это не стандарты для дорожной разметки, а стандарты на проектирование дорог. Стандарты на дорожную разметку описывают только вид линий разметки и материалы.

    2. Больше места и сейчас требуется на загородных дорогах, но опять же не из-за того, что за городом все ездят на «Москвичах», а из-за того, что широкая полоса обеспечивает больший комфорт для водителя, и меньшую утомляемость.

    3. И «Москвичи» тут не причем. Хотя бы потому, что поведение автомобиля на дороге определяется системой водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда. Даже если современные автомобили не уводит в сторону — это легко может сделать колея на дороге или лужа с помощью эффекта аквапланирования (на видео ниже).

    И еще возникает отдельный вопрос с тем, откуда появились такие ширины (3.15 м), и по каким критериям будет произведена оценка эксперимента.

    Видео: Эффект аквапланирования.

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Транспортное средство шириной и буферами | Национальная ассоциация работников городского транспорта

    Ширина полосы движения влияет на безопасность на улице и скорость движения. Более узкие полосы обычно приводят к снижению скорости движения и повышению безопасности на улице для всех пользователей. В частности, для частных автомобилей более узкая полоса движения, в особых случаях до 10 футов или меньше, коррелирует с преимуществами безопасности для всех пользователей.


    Ширина полосы движения определяется в контексте как проектируемого транспортного средства, так и обычного пользователя, и управляющего транспортного средства, или нечастого, но самого большого пользователя.Проектное транспортное средство использует одну полосу движения, в то время как управляющее транспортное средство может периодически требовать использования нескольких полос движения (дополнительную информацию см. В Руководстве по проектированию городских улиц ). На многих транзитных улицах транспортное средство является одновременно средством проектирования и управления — как обычным, так и крупнейшим пользователем.


    Транспортные средства имеют как четко определенные пространства транспортного средства (размер самого транспортного средства), так и буферное пространство (или рабочее пространство), которое определяет пространство, необходимое для комфортной работы на умеренной скорости. Более широкие транспортные средства могут быть размещены в более узких полосах движения на нечастой основе — даже там, где пространство на улице ограничено, транспортные средства могут иногда использовать часть прилегающей полосы движения, где весь участок улицы обеспечивает достаточно места для безопасного использования. Перекрывающиеся буферные зоны могут быть безопасно размещены на более медленных скоростях.

    Автобусы являются одними из самых крупных транспортных средств, курсирующих на городских улицах, с шириной зеркал, часто превышающей доступное пространство для проезжей части. Когда автобусы движутся по узкой полосе со смешанным движением, иногда может происходить вторжение в соседние полосы, например, когда два автобуса проезжают друг друга.Убедитесь, что соседние полосы на участке улицы могут время от времени принимать такие движения, когда это необходимо.


    Содействие безопасному транзитному движению при одновременном обеспечении эффективных операций требует предсказуемой, равномерной и низкоскоростной среды. Более узкие полосы движения, которые сочетаются с обработкой сигналов и перекрестков, остановками на полосах движения, соответствующими интервалами между остановками и соседними буферными зонами, позволяют транспорту двигаться с комфортом на постоянной скорости.


    В то время как транзитные транспортные средства в ограниченном пространстве иногда подвергаются зеркальным ударам, более широкие полосы для смешанного движения могут увеличить количество и серьезность общих аварий с участием транзитных транспортных средств.


    Там, где автобусы используют полосу движения, прилегающую к велосипедной полосе, удобство эксплуатации как автобуса, так и велосипеда повышается за счет создания буферного пространства между ними, где есть доступная ширина.

    Уязвимым пользователям, таким как велосипедисты, всегда должно быть предоставлено достаточно места для безопасной работы на удобном расстоянии от быстро движущихся транспортных средств или крупных транспортных средств, таких как автобусы и грузовики, за пределами зоны доступа.


    При проектировании рельсовых транспортных средств необходимо учитывать динамические габариты транспортного средства с учетом поворотов и перепадов высот.Транспортные средства, движущиеся по фиксированной направляющей, не могут объезжать препятствия.


    На улицах с существующей скоростью транспортного средства выше 35 миль в час может потребоваться введение более узких полос движения наряду с другими конструктивными мерами для снижения скорости транспортного средства до безопасного уровня для общественного транспорта и пешеходов или для установки специального транспортного средства.


    Информация о ширине полосы движения для конкретных объектов включена в Транзитные улицы.

    Ширина улицы города

    — Журнал Model Railroader

    Как профессиональному инженеру с 20-летним опытом проектирования дорог, вот мои два цента.До 1950-х годов минимальная ширина полосы движения (полосы движения автомобилей) составляла 9 футов. По мере того, как автомобили становились больше и быстрее, они выросли до нынешнего стандарта в 12 футов, хотя 10 футов — это минимум для полосы движения.

    Ширина полосы отвода зависит от классификации улицы. Местные улицы в городских районах часто имеют ширину полосы отвода в 2 штанги (33 фута), три штанги (47,5 футов) или «нечетное» число, например 45, а иногда и 60 футов. Коллекторные дороги (дороги, которые пересекают местные улицы и соединяются с основными магистральными улицами) обычно находятся на площади от 60 до 90 футов.Артериальные улицы (улицы с большим движением транспорта) обычно состоят из более чем двух полос движения и часто разделены. Полоса отвода составляет от 90 до 120 футов. Межгосударственные и государственные автомагистрали, построенные в соответствии с межгосударственными стандартами, обычно имеют право проезда на площади 300 футов.

    Большинство дорог, построенных после 1960 года, имеют минимальную ширину полосы движения 12 футов для движения, а если требуется парковка, ширина полосы для парковки составляет от 6 до 8 футов. В городских районах бордюры и водосточные желоба используются для отвода дождя и предотвращения эрозии.Желоб имеет ширину 2 фута, а бордюр — 6 дюймов. Типичная городская (городская) двухполосная улица, следовательно, имеет ширину 12 + 12 + 2 + 2 или 28 футов от поверхности бордюра до противоположной стороны бордюра. Средняя ширина многополосных автомагистралей составляет от 14 до 24 футов в городских районах.

    Тротуары обычно имеют ширину 5 футов, если нет большого количества пешеходов (как в центральных районах больших городов), тогда пешеходные дорожки больше (я видел до 12 футов). Иногда между тротуаром и улицей (террасой) бывает полоса травы.Это расстояние составляет от 4 футов в зависимости от доступной полосы отвода. Я должен отметить, что тротуары обычно располагаются на расстоянии 1-2 фута от полосы отвода.

    Сельские дороги, как правило, требуют большей полосы отвода, чтобы оборудовать обочины и канавы для дренажа. Однако ширина полосы движения остается на современном уровне (после 1960 г. ) — 12 футов.

    Поскольку для моделирования дороги в точном масштабе требуется много места (больше, чем мы обычно хотим предоставить на макете), я выборочно сжимаю ширину дороги.Я моделирую в масштабе N и использую дорожное полотно AMI Instant для асфальтовых двухполосных дорог. Материал шириной примерно 20 футов, и я использую тонкую желтую ленту для средней линии. Полосы стирола можно использовать как для бордюров, так и для тротуаров. Надеюсь, это вам чем-то помогло.

    (PDF) Определение подходящей ширины полосы движения на городских сигнализационных перекрестках

    Общий метод расчета ширины полосы движения для практического проектирования, основанный на

    с учетом эффективности и безопасности дорожного движения.Тем не менее,

    из-за разнообразия типов дорог и спроса на движение, предлагаемый в этом документе процесс проектирования ширины полосы

    требует дальнейшего изучения

    с использованием других типов дорог. Кроме того, в этой статье со статистической точки зрения

    анализируются только

    факторов, влияющих на проектирование ширины полосы движения. Механизм влияния ширины полосы движения на поведение водителя

    требует дальнейшего изучения.

    6 Благодарности

    Это исследование было поддержано проектом Национального фонда естественных наук

    Китая (51608017).

    7 Ссылки

    [1] Чен, Ю., Сюнь, Л.И., Сюэ-Цян, X.U .: «Пространственное развитие и его влияние на

    факторов урбанизации в Китае после реформирования и открытости», Sci. Геогр.

    Sin., 2007, 27, (2), стр. 142–148

    [2] Чанг, X., Ли, Х., Цинь, Л. и др .: «Оценка кооперативных систем на драйвере

    .

    , поведение в условиях сильного тумана на основе симулятора вождения », Accid. Анальный.

    Пред., 2019, 128, стр. 197–205

    [3] Zheng, J., Sun, J., Yang, J .: «Зависимость ширины полосы движения от пропускной способности городских скоростных автомагистралей

    », Transp. Res. Rec., J. Transp. Res. Board, 2015, 2483, (2483),

    pp. 10–19

    [4] Грейбе П., Бух Т.С.: «Пропускная способность и поведение на велосипедных дорожках с односторонним движением

    и

    разной ширины», Transp. Res. Процедура, 2016, 15, стр. 122–136

    [5] Чжао, X., Дин, Х., Ву, Y., и др .: «Экспериментальное исследование ударов безопасности

    внутреннего плеча на основе вождения. моделирование ‘, Accid.Анальный. Prev., 2015,

    76, pp. 6–14

    [6] Мечери, С., Рози, Ф., Лобджойс, Р.: «Влияние ширины полосы движения, ширины обочины,

    и перекрестка дорог. секционное перераспределение по поведенческим адаптациям водителей,

    Accid. Анальный. Пред., 2017, 104, с. 65

    [7] Транспортный исследовательский совет: «Руководство по пропускной способности автомагистралей» (Национальный исследовательский совет

    , Вашингтон, округ Колумбия, 2010 г.)

    [8] Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог: «HBS2015, Немецкое руководство по пропускной способности автомагистралей

    » (FGSV Verlag GmbH, Koeln, 2015)

    [9] Shao, C. -Q., Rong, J., Zhao, L .: «Разработка поправочных коэффициентов насыщения

    скоростей потока на сигнальных перекрестках», J. Beijing Univ. Technol., 2011, 37,

    (10), стр. 1505–1510

    [10] Тепли, С., Аллингем, Д.И., Ричардсон, Д.: «Руководство по пропускной способности для

    сигнальных перекрестков в Канаде» (Институт Транспортные инженеры, Оттава, 2008 г.,

    3-е изд.)

    [11] Поттс, И.Б., Рингерт, Дж. Ф., Бауэр, К. М. и др .: «Связь ширины полосы движения с

    интенсивностью потока насыщения в городских и пригородных сигнализационных сетях». перекресток

    подходы ‘, Трансп.Res. Rec., J. Transp. Res. Board, 2007, 2027, стр. 45–51

    [12] Чжун, Л., Ронг, Дж., Сун, X.D .: «Обсуждение ширины полосы движения надземной скоростной автомагистрали

    », Дж. Хайв. Трансп. Res. Dev., 2006, 10, pp. 117–119

    [13] Карлафтис, М.Г., Голиас, И.: «Влияние геометрии дороги и интенсивности движения на количество дорожно-транспортных происшествий на

    сельских дорогах», Accid. Анальный. Prev., 2002, 34, (3), pp. 357–365

    [14] Хади, М.А., Арулдхас, Дж., Чоу, Л.Ф., и др .: «Оценка эффектов безопасности конструкции поперечного сечения

    для различные типы магистралей с использованием отрицательной биномиальной регрессии

    », Трансп.Res. Rec., 1995, 1500, (1500), pp. 169–177

    [15] Габауэр, DJ, Ли, X .: «Влияние характеристик горизонтально изогнутого участка проезжей части

    на частоту столкновений мотоциклов с препятствиями», Accid. Анальный. Prev.,

    2015, 77, pp. 105–112

    [16] Лаби, С., Чен, С., Прекель, П. В. и др .: «Сельская обочина двухполосной автомагистрали и

    переулок. оценка политики ширины с помощью многокритериальной оптимизации », Трансп. Res.

    А, Пр. Наук, 2017, 13, (7), с.1–26

    [17] Ма, З., Чжао, В., Чиен, С.И. и др .: «Изучение факторов, способствующих ДТП

    тяжесть травм на сельских двухполосных шоссе», J. Safety Res., 2015, 55, стр. 171–

    176

    [18] Saiyin, H . : «Исследование факторов поперечного сечения, влияющих на безопасность движения на двухполосной автомагистрали

    » (Университет Чанъань, Сиань, Китай, 2014)

    [19] Фарах, Х., Бекхор, С., Полус, А. и др .: «Модель принятия проездных разрывов для двухполосных сельских шоссе

    », Transportmetrica, 2009, 5, (3), стр.159–172

    [20] Цзунлинь, Х .: «Исследование режима состава ширины полосы движения транспортных средств и разреза в городе Ухань

    » (Хуачжунский университет науки и технологий, Ву Хань,

    Китай, 2006 г.)

    [ 21] Цюй, Д., Чжоу, Ю., Су, Б. и др .: «Исследование влияния городского дорожного движения

    на пропускную способность

    с занятой полосой». 27-я Китайская конференция по контролю и принятию решений.

    (2015 CCDC), Цин Дао, Китай, 2015

    [22] Цзюнь, Л.И., Цзянь-Цюань, Л.И., Цзянь Л.И .: «Исследование расчетного моделирования ширины муниципальной дороги

    », Вест. China Commun. Sci. Technol., 2010, 37, pp. 7–

    11

    [23] Браун, BB: «Процесс Delphi: методология, используемая для получения

    мнений экспертов» (RAND, Санта-Моника, Калифорния, США, 1968)

    ИЭТ Интел. Трансп. Syst.

    © Институт инженерии и технологий 2019

    7

    дороги и шоссе | транспорт

    Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

    Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

    Новые тротуарные материалы

    Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

    Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

    Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

    В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

    Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

    Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

    Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

    Изменения в финансах

    От барщины до платы за проезд

    На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира. Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложить на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

    Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

    От местного финансирования к общенациональному

    Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

    За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

    В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

    С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

    Новое шоссе

    Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке. Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

    Автострада

    Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков. В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

    Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

    Национальные и международные системы автомобильных дорог

    Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

    Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

    Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

    В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

    Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

    Закон о канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

    автомобилей по-прежнему прочно контролируют улицы города

    За последнее десятилетие тенденции в городской политике настигли Джеффа Спека.Его книгу 2012 года Walkable City можно считать путеводителем по многим кардинальным изменениям, которые охватили профессию планирования, доступным введением в то, как сделать американские города менее ориентированными на автомобили, более проходимыми и более пригодными для жизни.

    С тех пор диалог во многих сообществах изменился. Недавние демократические праймериз мэра Нью-Йорка не вызвали никакой публики против автобусных полос или за увеличение количества парковок. Многие мэры и члены советов небольших городов хотя бы на словах признают права пешеходов, даже если тенденции в автомобильной промышленности убивают больше пешеходов. Местные транзитные агентства получили беспрецедентную федеральную поддержку во время пандемии.

    Но когда дебютировал Walkable City , мы все еще были в самом начале движения миллениалов и пустых жителей, переезжающих в большие города, Uber и Lyft еще не стали силой, а ведущий кандидат в мэры Нью-Йорка скоро будет угрожать. вырвать все «гребаные велосипедные дорожки».


    Сейчас Спек готовит издание своей книги, посвященное 10-летнему юбилею, оглядываясь назад на то, что он сделал правильно и неправильно. Управляющий опередил его, поговорив с ним о важности уличных реформ 2020 года, почему профессия дорожного инженера так сопротивляется реформам и как удаленная работа может повысить благосостояние города.

    Управление : В Walkable City вы пишете, что Джейн Джейкобс победила планировщиков к 1980 году, но они не смогли выиграть город к 2010 году. Изменилось ли это за последнее десятилетие?

    Джефф Спек: За то время, что я потратил на эту работу, мои коллеги и я прошли путь от радикального аутсайдера до истеблишмента, не изменив ни единого слова, которое мы говорим. Индустрия девелопмента интеллектуально восприняла новый урбанизм. По большей части политические лидеры — если только они не пытаются завоевать яростную базу правых — приняли принципы, которые мы выдвигаем. Я думаю, что люди прислушиваются к планировщикам в городских властях, но им все еще часто не хватает политической воли перед лицом громкого протеста меньшинства, чтобы внести необходимые изменения.

    Восемьдесят один процент сказали, что парковки оставьте себе.Они спросили о сохранении велосипедных дорожек, и 79 процентов ответили, что нужно сохранять велосипедные дорожки. Это рандомизированный опрос, велосипедистов на улице не останавливают. Это общественное мнение, но это не обязательно то, что лидеры слышат всякий раз, когда возникает вопрос о сохранении или ликвидации отдельной парковой или велосипедной полосы.

    Интеллектуально и с точки зрения платформ, которые вы видите среди прогрессивных политиков, с 2012 года было достигнуто много успехов. Но все еще очень сложно сделать эти вещи, как мы сейчас наблюдаем с возвращением некоторых из этих COVID. -19 удобств вернулись на прежнее место.Как правило, меньшинство людей, которые говорят громко, довольно эффективно подавляют общественное мнение большинства в пользу мест с большей проходимостью.

    Улица для пешеходов в Нью-Йорке.

    (Дэвид Кидд / Управление)

    Управляющий : Как еще пандемия повлияла на эти тенденции? Были разговоры о том, что города теряют свое преимущество, поскольку удаленная работа становится более жизнеспособной, а переезд в пригород ускоряется.И мы слышали все эти сообщения о людях, покупающих машины. Я, конечно, знаю некоторых горожан, которые покупали машины во время пандемии, хотя раньше у них не было.

    Джефф Спек: Есть несколько важных мифов о пандемии, которые стоит развенчать. Все предполагали, что города более опасны, хотя впоследствии данные показали, что меньше городских районов страдают больше на душу населения. Лоббист нефти и асфальта Джоэл Коткин написал статью, в которой говорилось, что разрастание людей спасло жизни, и L.A. Times напечатала это так, как будто это было правдой.Вскоре мы выяснили, что это было неправильно, поскольку COVID резко вырос на душу населения в более пригородных и сельских районах. И города, которые показали лучшие результаты, были самыми густонаселенными, например, Гонконг и Сингапур. К сожалению, этот факт еще не дошел до большинства людей.

    Я бы не стал слишком полагаться на анекдоты, но у всех нас есть анекдотические данные о том, что больше людей покупают машины. Мы должны понимать, что в местах с большой плотностью движения, в местах со значительными заторами количество автомобилей на улице является функцией не какой-либо объективной меры в отношении того, что нужно, а функцией того, сколько места мы предоставляем машинам.Количество машин на улице зависит от количества полос, которые мы размещаем на улице в густонаселенных городах. Количество автомобилей, которые мы увидим в наших городах, будет определяться готовностью людей мириться с заторами, а не какими-либо другими факторами.

    Мы могли бы снова разрушить наши города, расширив улицы, чтобы уничтожить все остальное, кроме проезжих полос. Существует риск, что это может повториться снова, поскольку люди ожидают увеличения трафика из-за увеличения доли водителей.

    Меньшинство людей, которые говорят громко, довольно эффективно подавляют общественное мнение большинства в пользу мест с большей проходимостью.
    Регулирующий : Если заторы усугубятся из-за того, что люди не ездят на общественном транспорте, это может подтолкнуть больше людей к транзиту. С другой стороны, многие люди могут работать удаленно постоянно или работать из офиса только несколько дней в неделю.Вариант дельты потенциально может удерживать людей вне офиса еще дольше.

    Джефф Спек: Невероятная, удивительная эффективность удаленной работы означает, что многие поездки просто не происходят. По мере того, как люди возвращаются к общественному транспорту, но при этом продолжают пользоваться преимуществами Zoom, вы увидите равновесие, которое, как мы надеемся, означает меньше поездок на автомобиле, чем раньше. Большинство городов достаточно умны, чтобы не увеличивать пропускную способность транспортных средств, но я слышу дискуссии о том, что заторы после COVID означают, что нам нужно избавиться от временных открытых улиц и парковок.

    Управляющий : В Walkable City вы утверждаете, что профессия дорожного инженера не реагирует на изменение представлений о том, как устроен транспорт. Многие специалисты игнорируют концепцию индуцированного спроса, при которой увеличение пропускной способности дорог привлекает больше водителей и не уменьшает заторы. Заметно ли изменилась профессия с тех пор?

    Джефф Спек: Абсолютно нет. Больше людей знают об индуцированном спросе, но все еще столько же людей действуют в соответствии с ним, а их почти нет.Вы видите это в счете за инфраструктуру. Настоящая проблема здесь в том, что люди говорят, что сначала нужно исправить, и заявляют, что делают дороги безопаснее. Но, к сожалению, одна из техник, которые инженеры ошибочно считают, делая дороги более безопасными, несмотря на все доказательства против, расширяется. Часто ремонт дороги становится троянским конем, расширяющим дорогу. И большая часть бюджетов Министерства транспорта штата направляется на новое строительство, а не на ремонт.

    Управляющий : Вы написали: «Победа над DOT часто является самым важным, что может сделать сообщество, чтобы вернуть себе центр города.«Почему инженерный истеблишмент так противится переменам?

    Джефф Спек: Заблуждение, связанное с безопасностью, связано с тем фактом, что дизайн улиц как профессия развился из дизайна шоссе. В руководстве, которое используют все инженеры, есть слово «шоссе» в названии, хотя оно использовалось для проектирования местных улиц. Безопасной дорогу делает отсутствие конфликтной ситуации, отсутствие трений. Это противоположно тому, что делает улицу безопасной. Это не упрямство, это просто недоразумение, которое еще не исправлено.

    Новостройку окружает упрямство. Это двухпартийный. Сенатор Марк Уорнер, штат Вирджиния, недавно застрял в пробке на кольцевой дороге, он позвонил по телефону и объяснил, как правильный счет за шоссе, увеличивающий пропускную способность, может решить эту проблему. Человеку свойственно думать, что если дорога переполнена, увеличение ее размера решит проблему.

    Давайте не будем забывать о невероятной денежной машине, приводимой в движение дорожным строительством. Большинство государственных служащих являются государственными служащими, которые либо в настоящее время занимаются дорожным строительством, либо занимаются вращающейся дверью в дорожно-строительном бизнесе и выходят из него.Вы ставите волков во главе курятника с точки зрения наличия на месте любого, кто будет тормозить строительство дорог. Существуют очень веские экономические причины, по которым расширение проезжей части по-прежнему рассматривается как решение проблемы заторов, даже если оно никогда не работает.

    Управляющий : Говоря о прошлом, обязательные минимумы парковки все еще распространены в США. Разработчики вынуждены строить определенное количество парковочных мест на единицу жилья, увеличивая стоимость строительства для пространств, которые часто недостаточно используются.По крайней мере, несколько городов полностью запретили их в последние годы. На правильном ли пути находятся политики?

    Джефф Спек: Меня беспокоит, что во многих случаях отмена минимальных требований к парковке — это просто оформление окна. Многие застройщики и большинство кредиторов все еще имеют свои собственные требования к парковке. Но первый необходимый шаг — отменить правительственный мандат, который мешает прогрессивным застройщикам и прогрессивным кредиторам предоставлять что-то, что ближе к тому, что требует рынок.

    Разработчики часто не понимают, насколько мало места для парковки они могут предоставить, и, оглядываясь назад, обнаруживают, что они заложили слишком много в своих проектах. Города, которые действительно серьезно относятся к достижению своих климатических целей, не просто отменили бы минимальные парковочные места, они установили бы максимумы.

    Обычно, когда застройщик, который не хочет предоставлять тонну парковок, решает предоставить тонны парковок, это происходит потому, что на этом настаивают соседи. Они уверены, что если новые люди будут жить в здании и не смогут припарковаться в нем, они будут парковаться на улице и займут те места на улице, которые нравятся нынешним жителям.Во многих городах застройщики затем строят здания с большим количеством парковок, жители привозят машины, и они все еще паркуются на улице. В качестве альтернативы, прогрессивные застройщики построили в том же городе другие здания без парковки. И угадай что? Жители этих домов сами выбирают людей, у которых нет машин. Они не паркуются на улице, потому что у них нет машины. Жители, настаивавшие на большом количестве парковок, в итоге оказываются в районе, забитом машинами.

    Здесь важно различать сообщества, в которых есть альтернативы вождению, и сообщества, в которых их нет. Если вы живете в месте, которое полностью зависит от автомобилей, вы можете только толкать иглу. Но здания без парковки могут неплохо работать в городах, по которым можно ходить пешком, таких как Филадельфия или Бостон, или даже в центре менее городских мест с хорошим центром города, таких как Гранд-Рапидс или Саванна. Есть ограниченное количество населения, которое еще не обеспечено жильем, отвечающим их потребностям, а это не машина.

    Парковка для велосипедистов в Чикаго. (Дэвид Кидд / Управление)

    Управляющий : Ваша книга указывает на небольшие изменения в дизайне, которые мало кто замечает, кроме тех, кто занимается этой профессией. Я провожу много времени в Балтиморе, где двухполосные улицы с односторонним движением пересекают многие густонаселенные городские кварталы, отпугивая пешеходов и затрудняя остановку у предприятий.Раньше улицы с двусторонним движением, преобразованные в скоростные автострады, обычное дело в американских центрах, созданных для быстрого вывоза жителей пригородов из города. Как эти дизайнерские решения подорвали такие города, как Балтимор?

    Джефф Спек: Когда у вас многополосная улица с односторонним движением, тот факт, что она ощущается как шоссе, приводит к другому стилю вождения, чем вы найдете на любой улице, где нет такой возможности проходить. Это значительно увеличивает скорость водителя. Автомобиль, движущийся со скоростью 35 миль в час, в семь раз чаще убивает вас, чем автомобиль, движущийся со скоростью 25 миль в час.

    Я реализовал планы в десятке городов, где мы отказались от улиц с односторонним движением. Никто никогда не испытывал ничего, кроме благодарности и удивления по поводу положительного воздействия, которое дает такое успокоение движения на дорогах. Нью-Олбани, штат Индиана, полностью изменил свой центр города. Это небольшой исторический город через реку от Луисвилля. Они перевернули весь свой центр города, мили улиц, с одного пути обратно на два.

    Начальник полиции не хотел вносить эти изменения. Позже он встретился с группой из нас и сказал, что это лучшее, что он когда-либо видел для общественной безопасности.Что касается времени отклика, потому что он не делает петли, но в основном с точки зрения спокойствия на улицах и меньшего количества аварий. Он изменил город, превратившись в череду шоссе, в череду местных улиц.

    Исследование в Луисвилле показало, что преступности стало меньше. Было значительно меньше несчастных случаев с травмами, примерно на две трети меньше на улицах, которые были возвращены к двустороннему движению, но также снизилась преступность примерно на 25 процентов. Это просто меняет весь дух района.

    Управляющий : Я много думал об этом, сравнивая Филадельфию с Балтимором. Когда вы смотрите на данные переписи, уровень бедности и средний доход очень похож, но вы гуляете по двум городам, и это совершенно разные ощущения. Балтимор гораздо менее удобен для пешеходов, там гораздо больше вакансий, даунтаун — пустышка.

    Джефф Спек: Это зависит от множества различных факторов, но я хочу добавить одно небольшое предостережение. Филадельфия имеет изрядное количество двухполосных улиц с односторонним движением в центре города, но ширина переулков составляет девять футов, что как минимум на фут уже, чем требуется большинству американских городов.Большинству городов требуется 11 футов. Ширина полосы движения — очень важный фактор, определяющий, насколько быстро люди едут.

    Рыба не знает, что она в океане, верно? Это все, что он знает. Есть такое измерение городов, которое невидимо для большинства людей. Люди не понимают, и, конечно же, большинство политиков не понимают, что у нас могут быть улицы, которые мы хотим. Если мы дадим машинам слишком много места, мы знаем, что город не будет процветать.

    Количество автомобилей, движущихся по улицам вашего города в любой момент времени, не является естественным законом.Если бы люди ездили по Манхэттену с той скоростью, с которой они едут даже в Денвере, это был бы весь асфальт, и не было бы места ни для одного здания. Но даже в таком месте, как Манхэттен, где движение чрезвычайно ограничено, существует опасение, что, если вы уменьшите пропускную способность дороги, вы убьете город. Этого никогда не было. У нас могут быть улицы, которые мы хотим, и города, которые мы хотим. Это первый шаг: мысленный скачок, который нам нужно сделать, чтобы сделать наши города пригодными для жизни.

    Самое замечательное в U.S. — это город за городом и город за городом. Все, что нужно, — это один великий мэр или городской совет, чтобы преобразовать место. Мы видели, что это возможно.

    Управление : В своей книге вы говорите о компаниях, переезжающих в большие города для привлечения талантов миллениалов, и о других благоприятных тенденциях для городской или, по крайней мере, более плотной жизни. Может ли COVID-19 свести на нет некоторые из этих достижений? Какие тенденции вас больше всего волнуют в ходе этой пандемии и что вас беспокоит?

    Джефф Спек: Когда мы оглядываемся на влияние COVID-19 на нашу жизнь, я думаю, что в основном оно будет разделено на две категории.Это будет связано с тем, как мы используем наши улицы, что, к сожалению, окажет ограниченное влияние. Я не думаю, что эти изменения сохранятся так долго, как следовало бы. В Европе да, в США не так много. Мы видели, как ряд европейских городов, таких как Париж и Лондон, использовали COVID-19 в качестве предлога для преобразования уличной сети. Шестьдесят один процент велосипедистов, опрошенных в Париже, ездящих по улицам, заявили, что год назад они не были регулярными велосипедистами. Именно новые безопасные улицы заставили их впервые с детства покататься на велосипеде.

    Все, что нужно, — это один великий мэр или городской совет, чтобы преобразить место.
    Тогда переход на собрания Zoom будет постоянным, не как замена всех собраний, а как способ, которым люди выполняют много работы. Я думаю, что единственные люди, которые должны беспокоиться о том, что случилось с COVID-19, — это люди, которые владеют или арендуют большие офисные здания.Я не верю, что это приведет к снижению спроса на города. Фактически, эта революция удаленной работы означает, что больше людей могут жить там, где они хотят.

    Шестьдесят процентов американцев, опрошенных Национальной ассоциацией риэлторов, говорят, что они хотят жить в нескольких минутах ходьбы от мест, где можно работать, делать покупки и отдыхать. Только 10 процентов хотят жить в домах, у которых есть доступ только к другим домам. Тем не менее, это подавляющая часть искусственной среды, которую мы создали за последние 50 лет. Его предложение значительно превышает предложение, в то время как городская пешеходная недвижимость значительно не соответствует спросу.COVID-19, возможно, немного изменил это соотношение, но это не повлияло на тот факт, что на рынке жилищного образа жизни существует огромное несоответствие между спросом и предложением.

    Примечание. Один из ответов Джеффа Спека был обновлен для большей ясности.

    Какие самые широкие и самые узкие жилые улицы в Сан-Франциско?

    Ширина Чула-лейн в районе Мишн составляет 14 футов. Это одна из самых узких жилых улиц Сан-Франциско — ее едва хватает для проезда одной машины.На другом конце спектра находится Паркер-авеню. Протянувшись на север и юг вдоль восточной стороны района Ричмонд, он имеет среднюю ширину 93 фута — этого достаточно для двух автомобильных полос, уличной парковки по обеим сторонам улицы и тротуаров шириной с автомобильные полосы.

    Это согласно данным о ширине улиц, полученным Адамом Миллард-Боллом, доцентом Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. Данные включают в себя в основном жилые улицы, по классификации OpenStreetMap, протяженностью не менее 100 ярдов.Размеры улиц включают всю полосу отвода, включая проезжую часть, тротуары и ландшафтный дизайн.

    Исследование Милларда-Болла показывает, что самые узкие и самые широкие улицы — это не просто забавные мелочи. Также имеет значение, сколько человек может комфортно проживать в городе.

    В своей новой статье Миллард-Болл сравнил ширину улицы со стоимостью земли, используемой для улицы, чтобы понять экономический компромисс между использованием земли для улиц и другими целями, такими как парки, дома и другая инфраструктура.В местах, испытывающих нехватку жилья, таких как Сан-Франциско, широкие улицы занимают земли, которые можно было бы использовать для строительства новых домов.

    Средняя ширина жилых улиц в Сан-Франциско

    «Улица» включает проезжую часть, тротуары и ландшафтный дизайн

    Источник: Адам Миллард-Болл и OpenStreetMap

    Средняя жилая улица в Сан-Франциско составляет около 50 футов в ширину, согласно Милларду. Болла, как и в других городах США. Частично это связано с федеральными правилами, установленными в 1930-х годах, которые устанавливают требование минимальной ширины 50 футов для жилых улиц, чтобы иметь право на страхование ипотечных кредитов Федеральной жилищной администрацией.С тех пор местные правила установили требования к минимальной ширине от 40 до 60 футов.

    Подобные стандарты действуют и сегодня. В Сан-Франциско второстепенные улицы, за исключением переулков, должны иметь ширину не менее 40 футов с минимальной шириной проезжей части 26 футов. Некоторые исключения делаются на основании топографии местности или планов сохранения, но должны быть одобрены городским отделом общественных работ.

    Согласно Millard-Ball, 16 футов считается минимальной функциональной шириной, необходимой для доступа на жилые улицы.Некоторым горожанам это может показаться слишком узким и вызывать опасения по поводу заторов, сокращения количества парковок на улице и небезопасных условий для пешеходов и велосипедистов. Но Миллард-Болл отмечает, что на улицах с малым количеством людей эти изменения затронут мало людей, и предыдущие исследования показывают, что более узкие улицы фактически снижают скорость движения и приводят к меньшему количеству аварий. Улицы, такие как переулок Чула, с сегментами менее 16 футов, показывают, что такие узкие улицы можно строить.

    Chula Lane в районе Mission District — одна из самых узких жилых улиц Сан-Франциско.Карлос Авила Гонсалес / The Chronicle

    В отличие от них, улицы в районах Ричмонд и Сансет, кварталы, построенные позже в истории города, очень широки. Паркер-авеню, Джордан-авеню и Палм-авеню на восточной окраине Ричмондского района все шире 80 футов. По мнению Миллард-Болла, это ценная земля. По его оценкам, каждые 25 футов земли вдоль каждого проспекта стоят сотни тысяч долларов.

    Паркер-авеню в районе Ричмонд — одна из самых широких жилых улиц Сан-Франциско со средней шириной более 90 футов.Карлос Авила Гонсалес / The Chronicle

    Исследование Миллард-Болла показывает, что дорогостоящие округа Западного побережья, такие как Сан-Франциско и Санта-Клара, особенно страдают от использования земли для широких улиц, которые можно было бы использовать для других целей. Хотя сужение улиц будет стоить дорого, Миллард-Болл считает, что вложения окупятся.

    В округе Санта-Клара, где средняя ширина улицы составляет 53 фута, Миллард-Болл утверждает, что сужение улиц до 16 футов приведет к увеличению стоимости земли вдоль средней улицы более чем на 100 000 долларов.Эта земля, восстановленная с улиц, может быть использована для парков и охраны природы или просто отдана домовладельцам на этой улице, увеличивая их благосостояние.

    Но главный урок — для тех мест, которые растут, — говорит Миллард-Болл. В новых кварталах планировщики могут строить более узкие улицы, экономя землю для застройщиков, чтобы они могли строить больше жилья, например, дуплексов вместо домов на одну семью.

    Для городов с меньшим ростом, таких как Сан-Франциско, сужение существующих улиц может оказаться затруднительным.Но пандемия показала, что города могут адаптировать неиспользуемые уличные пространства к уличным обеденным паркам, медленным улицам и другим местам отдыха.

    Средняя ширина жилых улиц в Сан-Франциско

    Ширина 1134 жилых улиц длиной не менее 100 ярдов. Измерения включают проезжую часть, тротуары и ландшафтный дизайн.

    Получите лучшую журналистику Bay Area ежедневно в мой почтовый ящик

    Этот сайт защищен reCAPTCHA и Политикой конфиденциальности Google и Условиями обслуживания. Подписываясь, вы соглашаетесь с нашими Условиями использования и подтверждаете, что ваша информация будет использоваться, как описано в нашем Уведомлении о конфиденциальности.

    Ширина парковочной полосы в пределах всей уличной среды

    Город Ванкувер и многие другие муниципалитеты исторически рекомендовали парковочную полосу шириной 2,5 м, поскольку это традиционно рекомендовалось североамериканскими руководящими принципами проектирования, такими как разработанные TAC и FHWA. В связи с желанием приспособить больше удобств (таких как полосы для транспортных средств, велосипедные полосы, парковочные полосы, парковка для велосипедов, уличная мебель и т. Д.) В существующие полосы отвода, существует давление, чтобы максимально использовать существующую проезжую часть, и это включает рассмотрение способов уменьшения ширины парковочных полос.В последние годы обустройство одной или двух парковочных полос шириной 2,5 м на городской улице стало значительно труднее, и уличные дизайнеры искали способы минимизировать ширину различных уличных элементов. Более поздние руководящие принципы, ориентированные на Complete Streets, рекомендуют минимальные значения 2,14 м, однако в них не указывается, почему 2,14 м приемлемо. Есть также минимальные данные, демонстрирующие взаимосвязь между шириной парковочных полос и воздействием на соседние велосипедные полосы. Чтобы лучше понять влияние ширины парковочной полосы на работу городских дорог, данные были собраны в центре Ванкувера на парковочных полосах, прилегающих к велосипедным дорожкам.Парковочные полосы представляли собой смесь парковочных полос у тротуаров и плавающих парковочных полос, где велосипедная дорожка расположена между припаркованными автомобилями и бордюром. Расследование показало, что вместо 2,5 м для безопасного горизонтального просвета такая стандартная ширина просто позволяет автомобилистам припарковаться дальше на проезжей части, чем это необходимо в других случаях. В целом, уменьшение ширины парковочной полосы в обмен на расширение велосипедной полосы обеспечивает больше места для людей, ездящих на велосипеде. Однако сокращение парковочной полосы до этой 2.Не рекомендуется минимум 14 м, чтобы протиснуться на велосипедных дорожках минимальной ширины, так как припаркованные автомобили слишком сильно мешают прилегающей велосипедной полосе. Когда муниципалитеты просят максимизировать рентабельность своих активов на инвестиции, последствия «поиска» дополнительных площадей для мультимодальных модернизаций становятся очевидным преимуществом.

    Язык

    Информация для СМИ

    Предмет / указатель терминов

    Информация для подачи

    • Регистрационный номер: 01616262
    • Тип записи: Публикация
    • Агентство-источник: Транспортная ассоциация Канады (TAC)
    • Файлы: ITRD, TAC
    • Дата создания: 15 ноября 2016 16:45
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *