Шатунная шейка: ШАТУННАЯ ШЕЙКА — это… Что такое ШАТУННАЯ ШЕЙКА?

Содержание

ШАТУННАЯ ШЕЙКА — это… Что такое ШАТУННАЯ ШЕЙКА?

ШАТУННАЯ ШЕЙКА
ШАТУННАЯ ШЕЙКА

— см. Шейка мотылевая.

Самойлов К. И. Морской словарь. — М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

.

  • ШАТУН
  • ШАУТБЕЙНАХТ

Смотреть что такое «ШАТУННАЯ ШЕЙКА» в других словарях:

  • ШЕЙКА МОТЫЛЕВАЯ, ШАТУННАЯ ШЕЙКА — эксцентричная по отношению к оси вращения вала цапфа кривошипа, соединяющая кривошип с шатуном. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 …   Морской словарь

  • Коленчатый вал —         вал, состоящий из одного или нескольких колен и нескольких соосных коренных шеек, опирающихся на Подшипники. Каждое колено К. в. имеет две щеки и одну шейку для присоединения шатуна. Оси шатунных шеек смещены относительно оси вращения К.… …   Большая советская энциклопедия

  • КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ — вращающееся звено кривошипного механизма, состоящее из неск. соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники, и одного или неск. колен, каждое из к рых составлено из двух щёк и одной шейки, соединённой с шатуном (см. рис.). Оси шатунных шеек… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • Коленчатый вал — Кривошип (красный), поршни (серые) в цилиндрах (синие) и маховик (чёрный) Коленчатый вал  деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их… …   Википедия

  • Коленвал — Кривошип (красный), поршни (серые) в цилиндрах (синие) и маховик (чёрный) Коленчатый вал деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в… …   Википедия

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Подробности

В прошлых статьях (часть1 и часть 2) мы подробно разобрали конструкции и разновидности коленчатых валов. Теперь настало время разобраться, как происходит смазка шеек вала. О самой системе смазке мы поговорим отдельно, а сейчас разберем только то, как происходит подача смазки к коренным и шатунным шейкам.

В блоке цилиндров постели коленчатого вала к каждой коренной шейки подходят масляные каналы. Через отверстие во вкладыше (подшипнике) масло под давлением подается в зазор между коренной шейкой вала и вкладышем, образовывая масляный клин.

Внутри коленчатого вала проходят масляные каналы, через которые масло попадает от коренных шеек к шатунным. Сам канал в большинстве случаев стараются сдвинуть от вершины шейки и зачастую делают на нем радиусную фаску, которую потом отполировывают.

Теперь разберем наиболее популярные схемы смазки коленчатого вала. Наиболее распространенной является следующая схема:

  1. В коренной шейке сверлится сквозное отверстие. В шатунной сверление происходит под наклоном до попадания в сквозное отверстие (масляный канал) коренной шейки. Данная схема расположения масляных каналов в коленчатом валу позволяет обеспечить непрерывное поступление масла к шатунным шейкам при установке нижних вкладышей без канавки. Как правило, на коленвалах рядных двигателей поступление масла к шатунным шейкам индивидуально, то есть от одной коренной шейки смазывается одна шатунная. Таким образом, получается, что одна коренная шейка остается без масляного отвода, на ней устанавливаются упорные полукольца и оба вкладыша могут не иметь проточки.
  2. Не менее популярной схемой смазки является схема с косым сверлением от шатунной шейки к коренной. Для непрерывной подачи масла с таким расположением масляных каналов необходимо чтобы оба вкладыша (верхний и нижний) имели проточку. Однако существуют двигатели, в которых коренные подшипники подвержены большим нагрузкам, поэтому нижний вкладыш у них ставят без проточки.
    В таком случае подача масла к шатунной шейке получается прерывистой. Для продления ресурса шатунных подшипников приходится очень точно подбирать расположение масляного отверстия на шейке. Расположение отверстия подбирается в зависимости от того, в каком положении находится коленчатый вал и когда подача масла для него жизненно необходима.
  3. Такая схема косого сверления от шатунной шейки к коренной часто применима на коленчатых валах V – образных двигателей. Отличие состоит лишь в том, что от одной коренной шейки смазываются две шатунные.

  4. В отличие от двух предыдущих схем, эта уже менее популярна. Суть здесь такова, в шатунной и коренной шейке сверлятся сквозные масляные каналы, затем косым сверлением они соединяются. Минусом данной схемы является то, что при ее реализации приходится дополнительно ставить заглушки, одну или две. Рядом с заглушкой образовывается непроточный участок, то есть, в нем нет циркуляции. В итоге это место является замечательном грязесборником.
    Еще сравнительно недавно это считалось плюсом, так как происходила дополнительная центробежная очистка масла. В настоящее время с появлением современных масляных фильтров, с тонкой очисткой, эта необходимость отпала. И в итоге эта стало настоящей бедой, так как грязь вычистить с этих мест достаточно проблематично, а при самостоятельном отрыве и попадании в масляный канал, она может его закупорить и привести к масляному голоданию. А так как эта грязь содержит твердые частицы, она может повредить поверхность вкладышей и шеек коленвала.

Существуют и другие схемы смазки, они не получили должного распространения и являются скорее индивидуальными схемами для отдельных марок. Например:

  • на некоторых двигателях HONDA подвод масла происходит от крышек коренных подшипников выполненных как одно целое.
  • на четырех цилиндровых двигателях NISSAN подача масла к шатунным шейкам происходит только от второй и четвертой коренной шейки.
  • на двигателях ALFA ROMEO можно встретить схему, где масляные каналы подведены лишь к первой, третей и пятой коренным шейкам. От них отходят каналы к шатунным. Вторая и четвертая коренная шейка получают смазку через шатунные.
  • иногда можно встретить на двигателях MAZDA шатунные шейки с дополнительным смазочным отверстием.

Коленчатый вал в процессе работы подвержен циклическим нагрузкам, поэтому большое значение здесь имеет усталостная прочность. Максимально уязвимые места на коленчатом валу, где могут появиться трещины – это на щеке между шатунной и коренной шейкой. В этом месте она ослаблена проходящим внутри масляным каналом.

Как правило, коленчатый вал за исключением масляных каналов внутри не имеет полостей, но в современных двигателях для облегчения веса все чаще стали использоваться полые коленчатые валы. В таких валах полости внутри имеют сложное строение позволяющее огибать масляные каналы. Такие валы легче на 25-30%, что позволяет снизить нагрузку на подшипники. Но в то же время такие валы более подвержены деформации.

В следующей статье мы с вами поговорим о хвостовике и заднем фланце коленвала.

Коленчатый вал — RacePortal.ru

Шейки подшипников, в которых коленчатый вал вращается в блоке цилиндров, называются коренными шейками. Шейки подшипников, вращающиеся внутри нижней (большой) головки шатуна, называются шатунными шейками.

Именно коленчатый вал превращает возвратно-поступательное движение поршня в круговое вращение. Расстояние между осями коренных и шатунных шеек, называемое радиусом кривошипа (R), является одним из основных технических показателей коленчатого вала и всего двигателя. Длина хода поршня в цилиндре, равная удвоенной величине радиуса кривошипа, зависит только от этого показателя. А от длины хода поршня зависит объём цилиндра двигателя. Изменяя длину радиуса кривошипа, при неизменном диаметре цилиндра, можно изменять объём цилиндров двигателя. При этом, правда, изменяются некоторые технические характеристики двигателя, изменение которых можно использовать в необходимом направлении. При конструировании двигателя, для достижения желаемых технических характеристик, очень тщательно подбирается соотношение между длиной хода поршня и диаметром цилиндра.

Двигатели, в которых ход поршня больше диаметра цилиндра, называются длиноходными. Двигатели, у которых ход поршня меньше диаметра цилиндра, называются короткоходными. Короткоходные двигатели позволяют поднять скорость вращения двигателя и благодаря этому увеличить максимальную мощность двигателя, но длиноходные двигатели имеют больший крутящий момент в диапазоне низких оборотов и они более экономичны. Это ещё один из примеров, что конструкторская работа это постоянное нахождение компромиссов в технике.

Далее мы убедимся, что изменение одного параметра двигателя (и автомобиля) почти всегда приводит к изменению других его параметров, причём, чаще всего, не в лучшую сторону, что довольно часто не учитывают специалисты по тюнингу.

Во время работы двигателя на коленчатый вал воздействуют очень большие изгибающие и закручивающие нагрузки, поэтому вал должен быть очень прочным. Способность вала сопротивляться нагрузкам зависит от материала, из которого сделан вал и от его конструкции, при этом стоимость изготовления вала тоже имеет большое значение в конкурентной борьбе.

Если с каждой стороны шатунной шейки находится коренная шейка, такой вал называется полноопорным. Ясно, что он будет лучше противостоять изгибающим нагрузкам. Коленчатый вал двигателя V8 значительно короче коленчатого вала рядного 8-ми цилиндрового двигателя, поэтому его способность сопротивляться закручивающим нагрузкам будет значительно выше. Для исключения концентрации напряжений, способных разрушить вал, переход каждой поверхности вала в другую (галтели) осуществляется под некоторым радиусом.

Сопряжение поверхностей

1.Поверхности радиального вкладыша  2.Галтель  3.Поверхность упорного вкладыша

Материалы, из которых изготовлен коленчатый вал

Прочность коленчатого вала зависит не только от его конструкции, но и от материалов, из которых изготовлен коленчатый вал. Подбор необходимого материала ещё один из примеров компромисса. Чаше всего возникает компромисс между ценой и прочностью, но при этом, для обеспечения необходимой надёжности, необходимо учитывать степень форсированности двигателя, весовые и геометрические характеристики вала. Коленчатый вал двигателей серийных автомобилей, в целях обеспечения расчётной себестоимости производства, изготавливается из литого чугуна. Двигатели более форсированных спортивных автомобилей имеют коленчатый вал, изготовленный методом ковки из низколегированной стали. Кованные коленчатые валы имеют явное преимущество по весовым, габаритным и прочностным характеристикам перед валами, изготовленными методом литья, поэтому эти валы, в последнее время, находят большее применение. Иногда, когда цена не имеет доминирующего значения, коленчатый вал может быть изготовлен методом точения и другой механической обработки, из целого куска высококачественной стали. При этом большая часть дорогого материала идёт в отходы, но так создаются дорогие валы для дорогих двигателей.

Как коренные, так и шатунные шейки коленчатого вала, вращаются в подшипниках скольжения. Есть очень небольшое количество коленчатых валов, вращающихся в подшипниках качения, но широкого распространения такие конструкции не имеют. Коленчатый вал, предназначенный для установки в подшипники качения должен быть разборным и поэтому иметь довольно сложную и не совсем надёжную конструкцию. Вращающиеся в подшипниках скольжения, шейки коленчатого вала должны иметь поверхность, имеющую очень высокую способность сопротивления износу. Поэтому эти поверхность, как и поверхности, контактирующие с сальниками, подвергаются различным способам поверхностного упрочнения, чаше всего закалкой при помощи токов высокой частоты, азотированием и качественной механической обработкой.

Конструкция коленчатого вала

Конструкция коленчатого вала очень сильно зависит от количества цилиндров двигателя и их конфигурации. От этого зависит количество и расположение коренных и шатунных шеек, а, например, в двигателях V6, в которых поршни двух рядов цилиндров подсоединены к общему коленчатому валу, в зависимости от угла развала блока цилиндров, имеется угловое смещение шатунных шеек по окружности вала. Расположение шатунных шеек также зависит от порядка работы цилиндров двигателя. В американских двигателях V8 применяется коленчатый вал, напоминающий крест, в то время как на европейских двигателях V8 спортивных автомобиле применяется плоский коленчатый вал.

Но в конструкции всех коленчатых валов есть много общего. Подшипники качения коренных и шатунных шеек имеют вкладыши, изготовленные из стальной ленты с внутренней поверхностью из износостойкого материала с низким коэффициентом трения. При наличии необходимой смазки, вкладыши обеспечивают легкое вращение вала в подшипниках продолжительное время. Для предотвращения проворачивания вкладышей подшипников вкладыши имеют специальные выступы, которые устанавливаются в выемки корпуса подшипников, но на некоторых современных двигателях применяются вкладыши, фиксируемые только за счёт тугой посадки. Во время ремонта, при необходимости, сильно изношенные вкладыши можно заменить. Более того, выпускаются специальные ремонтные вкладыши нескольких ремонтных размеров увеличенной толщины, которые позволяют проводить перешлифовку шеек коленчатого вала, что значительно снижает стоимость ремонта, поскольку новый коленчатый вал стоит достаточно дорого.

Вкладыши коренных подшипников имеют масляные канавки, по которым масло от коренных подшипников, через каналы в коленчатом валу, поступает к шатунным подшипникам. В последнее время канавку стали делать только в одном нижнем вкладыше. Это делается для снижения удельного давления на нижний, более нагруженный вкладыш, поскольку отсутствие масляной канавки увеличивает площадь поверхности вкладыша, контактирующей с поверхностью шейки вала. При установке вкладышей вкладыш без масляной канавки устанавливается в крышку коренного подшипника.

Специальные упорные полукольца (вкладыши) предотвращают осевое перемещение коленчатого вала. Эти упорные полукольца так же выпускаются увеличенной ремонтной толщины.

Коренные подшипники вала устанавливаются в постели, изготовленные непосредственно в блоке цилиндров. Сверху коренная шейка вала крепится крышкой коренного подшипника. При производстве базовые отверстия всех коренных подшипников обрабатывается одновременно, за один проход режущего инструмента. Поэтому не допускается замена крышек коренных подшипников, их перестановка в одном комплекте и установка их другой стороной. Перед снятием крышек коленчатого вала убедитесь, что на крышках имеются соответствующие установочные метки, однозначно определяющие место и направление установки каждой крышки. При отсутствии таких меток нанесите соответствующие метки самостоятельно, используя методы, описанные в специальной литературе. Предпочтительно не использовать метод кернения для нанесения меток на крышки коренных или шатунных подшипников. Лучше использовать специальные фломастеры, краску или алмазные надфили, но при этом необходимо учитывать, что перед сборкой все детали двигателя промываются в растворителях, в результате чего фломастер может быть смыт.

Нелишне напомнить, что затягиваются болты крепления крышек строго установленным моментом затяжки при помощи динамометрического ключа. Всё сказанное относится также и к крышкам шатунов.

Ранее было сказано, что вкладыши подшипников надёжно работают только при обеспечении необходимой смазки. Поэтому все коленчатые валы имеют внутренние масляные каналы, по которым масло под давлением подаётся от шейки коренного подшипника к шейке шатунного подшипника, а, иногда, по внутренним каналам шатунов подводится к верхней головке шатуна для смазывания поршневого пальца. К постелям коренных подшипников масло подаётся по масляным каналам блока цилиндров.

Во время работы двигателя поршень, с сопутствующими деталями совершает возвратно-поступательное движения. Для уравновешивания сил инерции этих деталей в вертикальном направлении, коленчатый вал изготавливается со специальными противовесами. Правда, при этом возникают горизонтальные колебания, но об этом будем говорить позже. К торцу заднего конца коленчатого вала крепится маховик или пластина крепления гидротрансформатора, при наличии автоматической коробки передач, с которых снимается полезная мощность двигателя. Если автомобиль укомплектован ручной коробкой передач и, соответственно маховиком, в торец заднего конца коленчатого вала вставляется передний подшипник первичного вала коробки передач. Спереди и сзади коленчатого вала имеются цилиндрические поверхности, контактирующие с уплотняющими кромками сальников, исключающих утечку масла из картера двигателя. Эти поверхности должны быть отполированы, и не иметь даже мельчайших неровностей или царапин. Кроме того, они должны быть строго параллельны центральной оси коленчатого вала. При наличии радиального биения этих поверхностей сальники быстро разбиваются, в результате чего появляется течь масла.

Во время работы многоцилиндрового двигателя рабочий такт в разных цилиндрах происходит поочерёдно в соответствии с порядком работы цилиндров. При этом возникают переменные усилия, старающиеся закрутить коленчатый вал, в результате этих усилий в валу возникают крутильные колебания.

Для противодействия крутильным колебаниям, на передний конец вала устанавливается гаситель крутильных колебаний, представляющий собой две массивные детали, соединённые упругим (резиновым) элементом. Чаще всего гаситель крутильных колебаний встроен в шкив привода вспомогательных агрегатов. Одновременно шкив служит задающим ротором датчика положения коленчатого вала.

Но в последнее время появились двигатели, в которых гаситель крутильных колебаний расположен в нутрии картера двигателя. В этом случае в виде упруго элемента применяется не резиновая вставка и цилиндрические пружины, установленные между внутренней и наружной частью гасителя. Гаситель крутильных колебаний, поглощая большое количество энергии, нагревается, поэтому гаситель, установленный внутри блока цилиндров, часто охлаждается струёй масла.

Гаситель крутильных колебаний 

  1. Зубцы задающего ротора датчика положения коленчатого вала
  2. Наружный маховик гасителя крутильных колебаний
  3. Втулка
  4. Резиновый упругий элемент
  5. Шкив ремня привода вспомогательных механизмов
  6. Ступица гасителя крутильных колебаний

Коленчатый вал — 2.Датчик положения коленчатого вала — 1.Гаситель крутильных колебаний

На передний конец коленчатого вала устанавливаются ведущие элементы привода газораспределительного механизма (зубчатые шкивы или звёздочки) и насоса системы смазки двигателя, также на передний конец коленчатого вала устанавливается шкив ремня привода вспомогательных агрегатов.

Полноопорный коленчатый вал двигателя R4

  1. Фланец для подсоединения маховика
  2. Уплотняющая поверхность заднего сальника
  3. Коренные шейки
  4. Шатунные шейки
  5. Отверстие масляного канала коренной шейки
  6. Отверстие масляного канала шатунной шейки
  7. Противовес
  8. Удаление металла при балансировке
  9. Уплотняющая поверхность переднего сальника

Неполноопорный коленчатый вал двигателя R4

У этого коленчатого вала отсутствует коренная шейка между второй и третьей шатунными шейками.

Этот вал применялся на двигателе автомобиля Победа (М-20).

Расположение вкладышей коренных подшипников коленчатого вала

  1. Верхние вкладыши (с канавками)
  2. Масляные канавки (зелёные)
  3. Верхние упорные вкладыши
  4. Коленчатый вал
  5. Внутренние масляные каналы
  6. Нижние вкладыши (без канавок)
  7. Нижние упорные вкладыши

 

Установка осевого упорного вкладыша

  1. Верхние радиальные вкладыши
  2. Верхние осевые упорные вкладыши
  3. Коленчатый вал
  4. Нижние радиальные вкладыши
  5. Нижние осевые упорные вкладыши
  6. Крышки коренных подшипников
  7. Болт крышки, работающий за пределом текучести.

Коленчатый вал двигателя V8

У коленчатого вала двигателя V8 совместная шатунная шейка двух противоположных цилиндров имеет форму цилиндра.

Коленчатый вал двигателя V6

Шатунная шейка двух противоположных цилиндров коленчатого вала двигателя V6 разделена на две части, сдвинутых относительно друг друга на несколько градусов по окружности кривошипа относительно друг друга.

Передний подшипник первичного вала механической коробки передач, установленный в задний торец коленчатого вала

  1. Дистанционная проставка
  2. Коленчатый вал
  3. Защитная крышка
  4. Шариковый подшипник
  5. Болт крепления маховика
  6. Маховик

Измерение осевого люфта коленчатого вала

Установите штатив индикатора. Если блок цилиндров чугунный установите штатив на магнитной основе,если блок цилиндров из алюминиевого сплава установите кронштейн, используя любое резьбовое отверстие блока цилиндров.  Используя шлицевую отвёртку как рычаг, до упора сдвиньте коленчатый вал в сторону передней части двигателя. Установите индикатора на «0». Для измерения осевого люфта при помощи отвёртки переместите вал назад. Определите показание индикатора. Если удобно, индикатор можно установить и на переднюю стенку блока цилиндров.

Снятие и установка коленчатого вала

Перед снятием коленчатого вала замерьте и запишите осевой люфт вала, это несколько облегчит подбор толщины упорных осевых вкладышей. Определите нахождение меток на крышках коренных подшипников и блоке цилиндров, определяющих место и направление установки крышек коренных подшипников. В случае отсутствия таких меток (что бывает крайне редко), нанесите метки, однозначно определяющие расположение крышек.

Будьте осторожны, не путайте метки расположения крышки на блоке с метками размерной группы установленных вкладышей, которые могут иметь цифровое обозначение. В случае необходимости обратитесь к руководству по ремонту автомобиля.

Снимите все детали, мешающие снятию коленчатого вала: шкив привода вспомогательных агрегатов с гасителем крутильных колебаний, зубчатый шкив или звёздочку привода газораспределительного механизма, передний и задний сальники коленчатого вала и маховик. Иногда необходимо снять маслоприемник масляного насоса, отдельный задающий ротор датчика положение коленчатого вала и другие детали, указанные в руководстве по ремонту.

В некоторых руководствах по ремонту (мануалах) указывается очерёдность и метод откручивания болтов крышек коренных подшипников коленчатого вала, но в большинстве руководств это не упоминается. Но, даже если в руководстве очерёдность откручивания болтов не указана, это совсем не значит, что можно откручивать болты в любой очерёдности. Просто составители руководств справедливо считают, что профессиональный автомеханик знает, как это правильно делается. Но у нас часто и профессиональные мотористы откручивают болты, начиная с одного края и до другого края за один проход. Довольно часто приходится слышать возражения, я так делаю 20 лет, и все собранные мной двигатели работали нормально. Это не совсем так, может при правильной сборке срок службы двигателя, зависящий от многих причин, мог быть больше или вибрации двигателя были бы меньше.

Если в руководстве по ремонту конкретного двигателя указана очерёдность откручивания болтов, выполняйте указания руководства. Если подобных указаний нет, откручивайте болты по спирали, начиная от краёв и постепенно перемещаясь к центру. Не откручивайте болты сразу за один проход, болты необходимо откручивать за несколько проходов. При первом проходе, перемещаясь строго по спирали, отверните каждый болт не более чем на 1/4 оборота. При втором проходе ещё несколько ослабьте затяжку болтов и только при третьем, или лучше четвёртом, проходе выверните болты полностью и снимите.

Метод спирали также используется при снятии и установке различных крышек и корпусных деталей. При этом при снятии начинайте откручивать крепёжные элементы, болты или гайки с краёв, постепенно с двух сторон перемещаясь к центру, а при установке начинайте затягивать крепёжные элементы, начиная от центра и перемещаясь к краям.

Снимите крышки коренных подшипников, не допуская падения вкладышей, и расположите их строго в последовательности как они стояли на двигателе.Снимите коленчатый вал. Если предполагается последующая установка снятого коленчатого вала совместно со старыми вкладышами, извлеките вкладыши из постелей блока цилиндров и расположите их так, чтобы была возможность установки каждого вкладыша именно на то место, откуда он был снят при разборке. Даже если вкладыши будут меняться, всё равно расположите снятые вкладыши в порядке из расположения на двигателе. Анализ состояния и износа вкладышей поможет определить некоторые неисправности двигателя.

Если коленчатый вал имеет общий корпус крышек коренных подшипников, как находящийся внутри масляного поддона, так и являющийся структурой двигателя, откручивайте болты строго в очерёдности, указанной в руководстве по ремонту и также за несколько проходов. Если руководством по ремонту допускается повторная установка болтов, сделайте из картона шаблон с отверстиями соответствующий по форме блоку крышек коренных подшипников, и устанавливайте каждый снятый болт в необходимое отверстие. Болты крепления блока крышек могут отличаться не только по диаметру, но и по шагу резьбы, общей длине болта или длины резьбовой части. При сборке каждый болт необходимо устанавливать строго на то место, откуда он был снят при разборке.

Тщательно проверьте состояние всех элементов – коленчатого вала, крышек коренных подшипников, радиальных и осевых вкладышей, болтов крепления крышек коренных подшипников.

Проявляйте особую осторожность при снятии коленчатого вала, не допускайте повреждения полированных поверхностей шеек подшипников или контактных поверхностей переднего и заднего сальников.

Очередность откручивания болтов

 

Очерёдность затяжки болтов

Проверка коленчатого вала

Визуально проверьте состояние поверхностей коленных и шатунных шеек на наличие рисок и задиров. Проверьте состояние упорных поверхностей коленчатого вала, контактирующих с осевыми упорными вкладышами. При помощи нутромера с часовым индикатором замерьте расстояние между опорными поверхностями вала, контактирующими с осевыми упорными вкладышами.

Проверьте поверхности, контактирующие с уплотняющими кромками переднего и заднего сальников коленчатого вала. Проверьте посадочные поверхности маховика, зубчатого шкива или звёздочки и гасителя крутильных колебаний. При обнаружении повреждения указанных поверхностей вал необходимо заменить или отремонтировать.

При помощи микрометра проведите необходимые замеры всех коренных и шатунных шеек для определения недопустимого износа, конусности и овальности шеек. На каждой шейке необходимо произвести не менее четырёх замеров. Диаметр шейки измеряется с каждой стороны шейки в двух перпендикулярных направлениях. После замеров вычтите из большего размера меньший и определите конусность и овальность каждой шейки. Для определения износа учитывайте самый меньший диаметр из измеренных. Сравните полученные значения износа, конусности и овальность с данными в руководстве по ремонту. Если хоть одно из полученных значений превышает установленную норму, вал необходимо заменить или отремонтировать. Установите коленчатый вал в центры или на V-образные призмы.

Установите индикатор точно по середине центральной коренной шейки и замерьте радиальное биение вала. Действительное радиальное биение вала равно половите значения, замеренного индикатором. Если радиальное биение вала превышает норму, указанную в руководстве, вал необходимо заменить или отремонтировать.

Не только ремонт, но и указанные проверки лучше выполнять в условиях специальных предприятий, имеющих точный мерительный инструмент, специальные станки и квалифицированный, по данному роду работ, персонал.

Измерение износа опорных поверхностей

 

Проверка состояния коренных и шатунных шеек. 1 – Шейка с задирами 2 – Исправная шейка

Проверка радиального биения вала

  1. Индикатор
  2. Штатив индикатора
  3. Проверяемый коленчатый вал
  4. Центры или V-образные призмы

  1. Ось идеального вала
  2. V-образные призмы
  3. Действительная ось коленчатого вала

Установите коленчатый вал в центры или на V-образные призмы. Установите штатив индикатора напротив центральной коренной шейки. Прижмите щуп индикатора к поверхности шейки. Медленно поворачивая коленчатый вал, при помощи индикатора определите самое низкое положение центра вала. Установите шкалу индикатора на «0». Медленно поворачивая коленчатый вал, определите самое высокое положение вала. Считайте показание индикатора. Истинное биение вала равно половине показания индикатора. Сравните вычисленное биение вала с техническими требованиями.

Ремонтные размеры

Многие заводы-изготовители двигателей выпускают вкладыши подшипников коренных и шатунных шеек коленчатого вала ремонтных размеров. Эти вкладыши имеют увеличенную толщину. Для отечественных автомобилей обычно выпускаются вкладыши одного номинального и четырёх ремонтных размеров. Вкладыши ремонтных размеров имеют обозначения: +0,25; +0,50; +0,75 и +1,0. При ремонте коленчатого вала шейки вала перешлифовываются так, чтобы соответствовать ремонтному размеру после устранения всех выявленных геометрических искажений формы шеек вала. Обратите внимание, что ремонтный размер указывает изменение диаметра шейки, а не толщины вкладыша. То есть каждый вкладыш +0,25 будет толще номинального не на 0,25 мм, а на 0,25 / 2 = 0,125 мм, что соответствует уменьшению внутреннего диаметра подшипника на 0,25 мм.

Соответственно шейки вала ремонтных размеров имеют обозначение -0,25; -0,50; -0,75 и -1,0. В этом случае диаметр шейки вала изменяется именно на указанную величину.

Так же выпускаются ремонтные осевые упорные вкладыши (полукольца) увеличенной толщины. Эти вкладыши предназначены для регулирования осевого люфта коленчатого вала.

Некоторые заводы-изготовители вкладыши ремонтных размеров не выпускают. В этом случае при обнаружении того, что геометрические размеры шеек вала выходят за установленные ограничения, необходимо заменить коленчатый вал.

Не путайте вкладыши ремонтных размеров с вкладышами селективной подборки, обычно имеющие цветовые метки, также имеющие некоторые различия по толщине. Вкладыши селективной подборки предназначены для точного подбора необходимого зазора в подшипнике, с учетом в различия в точности обработке диаметра коренных и шатунных шеек.

Если приходится ремонтировать автомобиль, ранее принадлежащий другому владельцу, вполне возможно, что коленчатый вал уже подлежал ремонту. Поэтому после снятия коленчатого вала обязательно замерьте диаметр шеек, и определите, к какому ремонтному размеру относится вал.

Зазор в коренных и шатунных подшипниках

Масло, поступающее в подшипники скольжения коренных и шатунных шеек, выполняет три функции, смазывает трущиеся поверхности, вымывает продукты износа трущихся поверхностей и производит охлаждение трущихся поверхностей. Поэтому, для обеспечения необходимого охлаждения подшипника, при конструировании двигателя, в зависимости от степени форсирования двигателя, определяется количество масла, проходящего через подшипник скольжения. Это количество регулируется зазором в подшипнике. Некоторые форсированные двигатели для увеличения общего количества проходящего через подшипник масла имеют специальную канавку для отвода масла из зазора подшипника.

Обычно зазор в коренных и шатунных подшипниках указывается в руководстве по ремонту автомобиля. При ремонте двигателя в условиях специализированного предприятия специалисты, производящие перешлифовку коленчатого вала, обеспечиваю необходимый зазор в подшипнике.Определения зазора в подшипнике при помощи измерения отверстия при помощи нутромера и измерения диаметра шейки при помощи микрометра

Установка вкладыша в крышку коренного подшипника

Измерение внутреннего диаметра коренных подшипников

Направление измерений внутреннего диаметра коренного подшипника для определения износа, овальности и конусности

Измерение диаметра коренной шейки при помощи микрометра для определения износа, овальности и конусности шейки.

Для измерения зазора, убедившись в чистоте всех деталей, установите вкладыши в постели подшипников в блоке цилиндров и в крышки коренных подшипников. Вставьте фиксирующие выступы вкладышей в специальные выемки в постели и крышке подшипника. Вкладыши некоторых двигателей не имеют фиксирующих выступов, в таких двигателях вкладыши удерживаются от прокручивания за счёт затяжки крышки подшипника. В этом случае измеряется на соответствие технической норме выступание вкладыша относительно соединительной поверхности.

Затяните болты крышек коренных подшипников моментом затяжки, указанным в руководстве по ремонту. При помощи нутромера замерьте внутренние диаметры всех коренных подшипников и запишите результаты измерений. Проводите измерение в направлениях указанных на рисунке, это поможет определить правильность установки вкладышей подшипников.

При помощи микрометра замерьте наружный диаметр шейки вала и запишите результаты измерений. Для определения зазора в каждом подшипнике вычтите из диаметра отверстия диаметр соответствующей шейки вала.

Не зависимо от того, каким способом подбирались вкладыши, для обеспечения необходимого зазора, при помощи подбора вкладышей с использованием цветовых меток или при помощи измерения обязательно проведите окончательное измерение зазора при помощи индикаторной пластмассовой проволоки «Plastigage».

Измерение зазора в подшипнике при помощи «Plastigage»

Установка измерительной проволоки «Plastigage»

Измерение ширины расплющенной проволоки и определение зазора в подшипнике

Определение зазора в коренных и шатунных подшипниках при помощи пластиковой проволоки «Plastigage» можно считать не только самым точным, но и самым дешёвым способом. Для его проведения не требуется приобретения дорогого мерительного инструмента. Многие заводы-изготовители рекомендуют обязательно проводить окончательный контроль зазора в подшипниках только этим способом. Во многих странах измерение зазоров при помощи «Plastigage» производится уже более 30 лет.

Измерительная пластиковая проволока «Plastigage» имеет точную калибровку по диаметру и имеет стабилизированные физические свойства по всей длине проволоки в широком диапазоне температур. Разумеется, её применение при отрицательных температурах не рекомендуется, поскольку при низких температурах проволока «Plastigage» меняет свои физические свойства и становится хрупкой. Не следует проводить подобные измерения также при очень высокой температуре. Хрупкой проволока может стать также в результате длительного хранения.

Внимание! Перед началом измерения зазора внимательно ознакомьтесь с инструкцией по применению измерительной проволоки «Plastigage». Измерительная проволока может быть предназначена для измерения ограниченного диапазона зазоров.

Перед проверкой тщательно очистите и обезжирьте все детали – коленчатый вал, вкладыши подшипников и места установки вкладышей, как в блоке цилиндров, так и в крышках коренных подшипников, при измерении зазоров в коренных подшипниках. При измерении зазоров в шатунных подшипниках, соответственно, очистите места установки вкладышей в шатунах и крышках шатунов. Убедитесь, что под вкладыши не попали никакие посторонние материалы. Наличие посторонних материалов не только исказит результаты измерения, но и в дальнейшем ускорит износ вкладыша.

Не применяя никакой смазки, осторожно установите именно те вкладыши, которые будут использоваться. Отрежьте куски измерительной проволоки «Plastigage» длиной чуть меньше ширины шеек. И положите куски проволоки строго вдоль оси коленчатого вала.

Внимание! После установки измерительной проволоки на шейки вала не допускается даже минимальное вращение вала. Даже небольшое смещение вала приведёт к искажению измерений.

Установите крышки подшипников и, используя динамометрический ключ и, при необходимости, измеритель угла доворота болта затяните болты крышек коренных (шатунных) подшипников. Болты крышек коренных подшипников затягивайте строго в установленной очередности за несколько проходов, в соответствии с методикой установки коленчатого вала.

В соответствии с методикой снятия коленчатого вала снимите все крышки коренных подшипников. При помощи специального шаблона, входящего в комплект «Plastigage» определите ширину расплющенной проволоки и на основании этого определите зазор в подшипнике.

Если зазор не соответствует установленной технической норме, подберите вкладыши другой толщины. Если при помощи подбора вкладышей не получается установить рекомендованный техническими нормами зазор, отремонтируйте или замените коленчатый вал.

Ширина расплющенной измерительной проволоки должна быть одинаковая по всей длине одного куска. Если ширина расплющенной измерительной проволоки имеет различное значение по длине, в подшипнике имеется конусность. Придётся проверить конусность шейки коленчатого вала и конусность отверстия подшипника.

При помощи измерительной проволоки можно проверить и овальность шейки коленчатого вала (но не отверстия подшипника). Для этого после измерения зазора в подшипнике указанным способом, поверните коленчатый вал на 90º — 100º и ещё раз выполните измерение зазора. По разности двух измерения можно определить овальность шейки коленчатого вала.

После выполнения всех измерения тщательно удалите остатки измерительной проволоки. В целях исключения повреждения поверхности шеек вала, не применяйте для удаления проволоки металлические предметы. Остатки проволоки легко удаляются при помощи растворителя.

Установка коленчатого вала

Главное чистота! Часто при снятии двигателя автомеханик видит его с довольно неприглядной стороны. Почти на всех старых двигателя присутствуют подтёки масла с налипшими на него толстым слоем частицами грязи. Но это совсем не значит, что при ремонте двигателя можно занизить требования к чистоте. При ремонте двигателя, как и при ремонте некоторых других агрегатов автомобиля, например автоматической коробки передач или рулевого механизма с гидравлическим усилителем, требуется чистота, соизмеримая с чистотой в медицинских учреждениях.

Перед установкой коленчатого вала ещё раз очистите все устанавливаемые детали, особенно постели установки вкладышей. Наличие даже чистого масла на поверхностях установки вкладышей не допускается, Тем более не допускается присутствия на этих поверхностях любых посторонних материалов.

Тщательно промойте коленчатый вал, при помощи специального ершика очистите масляные каналы коленчатого вала и продуйте их сжатым воздухом.

В руководстве по ремонту двигателя ознакомьтесь с расположением всех вкладышей. Почти всегда все верхние вкладыши (устанавливаемые в блок цилиндров) имеют одинаковую конструкцию, но встречаются двигатели, в которых двигатели различных шеек имеют различную конструкцию. Верхние вкладыши часто отличаются от нижних (устанавливаемых в крышки коренных подшипников) наличием масляной канавки посередине вкладыша. Если по каким-либо причинам устанавливаются снятые вкладыши, устанавливайте их только на то место, в котором они находились до снятия. Новые вкладыши устанавливайте только на то место, где они находились при проверке зазоров в подшипниках.

Не нанося на вкладыши или на место их установки масла, стараясь не прикасаться руками к рабочим поверхностям вкладышей, установите верхние вкладыши, установив упоры вкладышей в специальные паза. Если вкладыши не имеют специальных упоров от проворачивания, установите вкладыши так, что бы оба конца вкладыша находились на одинаковой высоте относительно установочной поверхности блока цилиндров.

Не нанося на вкладыши или на место их установки масла, установите верхние полукольца упорных осевых подшипников. Устанавливайте упорные полукольца так, чтобы масляные канавки, имеющиеся на упорных полукольцах, были направлены в сторону упорных поверхностей коленчатого вала.

Не дотрагиваясь руками до рабочих поверхностей вкладышей, при помощи маслёнки нанесите на все вкладыши обильный слой чистого масла, которое будет заливаться в двигатель. Некоторые производители рекомендуют при ремонте наносить на вкладыши специальное ремонтное мало.

Нанесите масло на поверхности коренных шеек коленчатого вала. Стараясь не сместить установленные верхние вкладыши, осторожно установите коленчатый вал в блок цилиндров. При установке коленчатого вала примете все меры предосторожности, исключающие повреждение поверхностей коренных и шатунных шеек, а также полированных уплотнительных поверхностей вала, контактирующих с уплотнительными кромками переднего и заднего сальников коленчатого вала.

Не нанося на вкладыши или на место их установки масла, стараясь не прикасаться руками к рабочим поверхностям вкладышей, установите нижние вкладыши в крышки подшипников, установив упоры вкладышей в специальные пазы крышек. Установите нижние упорные полукольца. При помощи маслёнки нанесите чистое моторное масло на вкладыши.

Крышки коренных подшипников допускается устанавливать только на то место, откуда они были сняты при разборке. Устанавливайте крышки руководствуясь установочными метками, имеющимися на крышках и блоке цилиндров. Крышки можно устанавливать только в одном направлении. Иногда на крышки наносятся цифровые метки обозначающие группу отверстия под подшипник, не путайте эти метки с установочными метками.

Крышки коренных подшипников в некоторых случаях устанавливаются при помощи направляющих втулок или штифтов, но чаще направляющим элементом служит болт крепления крышки. Блок общих крышек коренных подшипников всегда устанавливается при помощи направляющих втулок.

Перед установкой крышек необходимо проверить состояние болтов крепления крышек. Строго выполняйте указания руководства по ремонту автомобилей. Некоторые производители указывают на недопустимость повторной установки снятых болтов, некоторые производители допускают установку болтов ограниченное число раз, иногда требуется проверка общей дины болта или диаметра его зауженной части. В общем, резьбовое соединение крышек коренных подшипников является очень критическим местом. При замене болтов допускается установка только специальных болтов, выпушенных заводом-изготовителем и приобретённым строго по каталогу запасных частей.

Установка крышек коренных подшипников

Перед установкой болтов нанесите на резьбовую часть болта и упорную поверхность головки болта масло, в строгом соответствии с указаниями по ремонту. Излишнее масло удалите. Не выполнение этого правила не позволит обеспечить необходимую силу прижатия крышки, даже при применении динамометрического ключа.

Установите крышку и, прижимая крышку руками, заверните болты крепления крышки только усилием руки. Установите все остальные крышки. Затягивайте болты крышек коренных подшипников, за несколько проходов, в строгом соответствии с очерёдностью, указанной в руководстве по ремонту. В случае отсутствия прямого указания очерёдность, руководствуйтесь указаниями стандартной установки коленчатого вала. При затяжке болтов обязательно используйте динамометрический ключ. При установке болтов, работающих за пределом текучести, используйте специальный транспортир, точно определяющий угол доворота болта или используйте для этих целей специальные метки, нанесённые на головку болта фломастером.

После установки коленчатого вала обязательно проверьте лёгкость вращения вала в подшипниках. Но для подобной проверки необходимо иметь некоторый опыт по определению лёгкости вращения правильно собранного двигателя.

При затруднённом вращении коленчатого вала, работу по установке вала придётся повторить, при этом необходимо точно определить причину затруднённого вращения вала.

Установка вкладыша коренного подшипника.

Грязь, попавшая под установленный вкладыш во время ремонта, приведёт к быстрому разрушению вкладыша.

Прочистка масляных каналов коленчатого вала

 

Шатуны

Шатуны передают усилия, действующие на поршни, шатунным шейкам коленчатого вала дизеля. Они испытывают большие динамические нагрузки. Изготовлены шатуны из высококачественной легированной стали штамповкой. Если шатунная шейка коленчатого вала связана с одним поршнем (дизели Д100 и ПД1М), то шатун представляет собой фасонный стержень двутаврового сечения с верхней и нижней головками (рис. 73, а, б). Нижняя головка разъемная. Крышка шатуна 5 крепится к стержню шатунными болтами 7 из хромони-келевой стали. В средней части болты имеют пояски для центровки шатуна и крышки. Поверхность болтов должна быть полированной без каких-либо концентраторов напряжений. Головки болтов круглые с лысками для удержания от проворачивания при затяжке.

В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 2, служащая подшипником для поршневого пальца. У дизеля ПД1М втулка 2 целиком бронзовая, а у дизелей типа Д100 она состоит из двух неразъемных втулок — наружной стальной и внутренней бронзовой. У внутренней втулки по всей поверхности прорезаны наклонные канавки, служащие для равномерного распределения масла по поверхности пальца. Втулки головок в средней части имеют кольцевую канавку и отверстия для подвода масла.

Шатунный подшипник нижней головки шатуна состоит из двух бронзовых вкладышей, залитых слоем баббита толщиной 0,5-0,7 мм. Около стыков вкладышей с одной и другой стороны выфрезерованы холодильники для создания масляного клина. Вкладыши шатунных подшипников дизелей типа Д100 невзаимозаменяемы. Вкладыш, устанавливаемый в расточку

корпуса шатуна, является наиболее нагруженным и называется рабочим бесканавочным вкладышем. Его внутренняя поверхность не имеет канавки (см. рис. 73, а, вид А). По среднему сечению вкладыша с обоих концов выфрезерованы карманы, в которых просверлены отверстия, соединяющиеся с косыми каналами маслопровода шатуна. Косые каналы а соединяются с центральным каналом б в стержне шатуна.

Вкладыш, располагающийся в крышке шатуна (см. рис. 73, а, вид Б) имеет кольцевую канавку и называется нерабочим канавочным вкладышем. В центре канавки просверлено отверстие. У вкладышей дизеля 2Д100 оно служит для подачи масла к продольному каналу в шатуне и далее на смазывание втулки пальца шатуна. У этого дизеля оба вкладыша кана-вочные и они взаимозаменяемые. Опыт эксплуатации показал, что у таких вкладышей возможно возникновение полусухого трения в шатунном подшипнике, вызывающего повреждение вкладышей и задиры шеек осей. Поэтому на дизелях 1 ОД 100 менее нагруженный (нерабочий) вкладыш сделан взаимозаменяемым с вкладышами дизеля 2Д100, а рабочий выполнен бесканавочным, обладающим большей несущей способностью.

Верхняя головка шатунов дизеля типа Д100 имеет шаровую поверхность, к которой притерта ползушка, служащая для приема масла в охлаждающую полость поршня и уплотнения от утечек масла по поверхности между нею, головкой шатуна и вставкой. Шатуны нижнего и верхнего поршней дизелей Д100 невзаимозаменяемы. Нижний длиннее верхнего на 102,2 мм.

Шатунные подшипники дизеля ПД1М состоят из двух взаимозаменяемых бронзовых вкладышей, удерживаемых от осевого смещения буртами. От проворачивания вкладыши фиксируются штифтом 8, устанавливаемым в отверстие нижней половинки подшипника. Отверстие в верхнем вкладыше служит для соединения с маслопроводом стержня шатуна.

У всех дизелей шатунные вкладыши устанавливаются в постели подшипников с натягом, который должен обеспечить непроворачиваемость вкладышей в процессе работы дизеля. Возвышение одного конца каждого вкладыша над плоскостью разъема для создания нормального натяга должно составлять 0,11-0,13 мм.

У дизелей с У-образным расположением цилиндров каждая шатунная шейка коленчатого вала воспринимает усилие сразу от двух шатунно-поршневых групп. В этом случае шатун одной шатунно-поршневой группы присоединяется непосредственно к шейке коленчатого вала и называется головным, а второй шатун шатунно-поршневой группы присоединяется к развитой головке главного шатуна и называется прицепным. Есть конструкции, когда оба шатуна присоединяются непосредственно к шейке коленчатого вала.

Соединение двух шатунов называют шатунным устройством. У дизелей типа 5Д49 оно состоит из главного 1 (см. рис. 70) и прицепного 11 шатунов. Прицепной шатун своей расточкой в нижней части опирается на палец 12 и крепится к нему двумя болтами 10, составляя единое целое. Палец 12 вставлен в проушины развитой нижней головки главного шатуна. Втулка 13, запрессованная в проушины, служит подшипником для пальца.

В верхние головки шатунов запрессованы стальные втулки 7, внутренняя поверхность которых покрыта свинцовистой бронзой. Кольцевая проточка в средней части втулок сообщается двумя отверстиями с каналами маслопровода от шейки коленчатого вала к поршню. Нижняя головка главного шатуна имеет зубчатый стык з с крышкой 15 шатуна, препятствующий поперечному смещению крышки. Крышки притянуты к головке четырьмя болтами 14, резьба которых для повышения усталостной прочности обкатана. С этой же целью внутренние поверхности головки шатуна под вкладышем упрочнены накаткой. Вкладыши 16 шатунных подшипников стальные тонкостенные, залитые свинцовистой бронзой. Наружные поверхности вкладышей покрыты тонким слоем меди для устранения фреттинг-коррозии, возникающей при взаимных микроперемещениях соприкасающихся тел. Внутренняя поверхность вкладышей для улучшения прирабатываемости покрыта тонким слоем свинцовистого сплава. Расточка вкладышей подшипника выполнена с некоторым увеличением диаметра от середины к краям (гиперболической). Такая форма расточки создает лучшие условия для гидродинамического режима смазывания подшипника с учетом упругих деформаций шеек коленчатого вала.

Шатунные вкладыши устанавливают с натягом и их положение фиксируется штифтами, запрессованными в стержень и крышку шатуна. Для перетока масла в нижнем вкладыше имеется проточка с отверстиями, по которым масло с шатунной шейки поступает в канал д нижней крышки и перетекает к каналам стержней шатунов. Часть масла направляется по продольному каналу главного шатуна для смазывания верхней головки и охлаждения поршня, а часть масла поступает через канал е в пальце 12 прицепного шатуна к каналу г шатуна и далее на смазывание головки шатуна и охлаждение поршня шатунно-поршневой группы с прицепным шатуном.

Шатуны — ответственные и тяже-лонагруженные детали. Поэтому их поверхности упрочняют дополнительно наклепом дробью. Для обеспечения условий уравновешивания шатунно-поршневых групп детали их собираются комплектно. При переработке все детали комплекта (шатун с крышкой, болты, гайки) должны быть поставлены на свои места по меткам, иметь определенные массу и размеры. Каждый комплект должен быть промаркирован.

⇐ | Поршневые кольца | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Силы, действующие в шатунно-кривошипном механизме дизеля | ⇒

Вкладыши коленвала для Subaru Forester — общая информация и сводная таблица

Название модели Даты Маркировка модели Кузов Двигатель Шатунные Шатунные дубликаты Размеры шат. вкл. Доп.инфо Коренные Коренные дубликаты Примечания РКВ
Forester                        
2,0L                        
S10 1996/10-2002/01                      
5D wagon RHD 1996/10-1998/07 S10 SF5 EJ20J SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1996/10-1998/02 12209AA000 MS2305ASTD / 5M8297H / MS38010 / MB5220AM 3-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
          12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1998/03-1998/07 12209AA200 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 1997/01-1998/07 S10 SF5 EJ20J SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1997/01-1998/03 12209AA000 = 12209AA160 MS2305ASTD / 5M8297H / MS38010 / MB5220AM 3-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
          12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1998/03-1998/07 12209AA200 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD 1999/08-2002/01 S10 SF5-56J EJ201 SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD 1998/04-1999/12 S10 SF5-56J EJ202 SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 1998/03-2001/07 S10 SF5 EJ202 SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD 1996/10-1998/07 S10 SF5-52D EJ20G DOHC Turbo 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1996/10-1997/09 12209AA000 MS2305ASTD / 5M8297H / MS38010 / MB5220AM 3-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
          12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1998/03-1998/07 12209AA160 MS2305ASTD / 5M8297H / MS38010 / MB5220AM 3-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon RHD 1998/04-2001/12 S10 SF5-53D EJ205 DOHC Turbo 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon LHD 1998/03-2001/07 S10 SF5 EJ205 DOHC Turbo 12108AA290 / 12108AB010 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
                         
S11 2001/11-2007/11                      
5D wagon RHD 2001/11-2005/01 S11 SG5-51K EJ202 SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2001/11-2003/01 12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
          12108AA810 / 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2002/11-2005/01 12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon LHD 2002/02-2005/03 S11 SG5 EJ201 SOHC NA 12108AA210 / 12108AA810 / 12108AA820 / 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon RHD 2004/11-2007/11 S11 SG5-52J EJ203 SOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon LHD 2002/02-2005/05 S11 SG5 EJ205 DOHC Turbo 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon RHD 2002/08-2004/01 S11 SG5-55D EJ205 DOHC Turbo 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon LHD 2005/03-2007/11 S11 SG5 EJ204 DOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к  
                         
S12 2007/09-2012/06                      
5D wagon LHD 2007/12-2010/01 S12 SH5 EJ204 DOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon RHD 2010/07-2012/06 S12 SHJ-52F FB20A DOHC NA 12108AB100       12209AA610 = 12209AA650   5-я шейка с п/к  
5D wagon LHD EUR 2010/08-2012/10 S12 SHJ FB20A,FB20B DOHC NA 12108AB100       12209AA610 = 12209AA650   5-я шейка с п/к  
5D wagon RHD 2007/09-2010/09 S12 SH5-52F EJ204 DOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon RHD 2007/09-2012/06 S12 SH5-52F EJ205 DOHC Turbo 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon LHD Diesel 2007/12-2010/02 S12 SH# EE20Z Turbo Diesel CRDi 12108AB060       12209AA440   5-я шейка с п/к  
                         
S13 2012/08->                      
5D wagon RHD 2012/08-> S13 SHJ-52A FB20A DOHC NA 12108AB100       12209AA650   5-я шейка с п/к  
5D wagon LHD 2012/08-> S13 SJ5 FB20A, FB20B DOHC NA 12108AB100       12209AA650   5-я шейка с п/к  
5D wagon RHD 2012/08-> S13 SJG-5K8 FA20T DOHC Turbo 12108AB180       12209AA650   5-я шейка с п/к  
5D wagon LHD 2012/08-> S13 SJG FA20T DOHC Turbo 12108AB180       12209AA650   5-я шейка с п/к  
5D wagon LHD Diesel 2012/08-> S13 SJ# EE20Z Turbo Diesel CRDi 12108AB060       12209AA730   5-я шейка с п/к  
                         
2,5L                        
S10 1996/10-2002/01                      
5D wagon LHD USA 1996/11-1998/11 S10 SF9 EJ25D DOHC NA 12108AA530 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1996/11-1998/03 12209AA000 = 12209AA160 MS2305ASTD / 5M8297H / MS38010 / MB5220AM 3-я шейка с п/к 1,5 — 59,98*2*19,05; 2,4 — 59,98*2*15,1; 3 — 59,98*2*22,02
5D wagon LHD USA   S10 SF9 EJ25D DOHC NA 12108AA530 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1998/03-1998/06 12209AA200 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD 1998/04-2002/01 S10 SF9-58E EJ254 DOHC NA 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1998/04-1999/01 12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD   S10 SF9-58E EJ254 DOHC NA 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 1999/02-2002/01 12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD USA 1998/03-1999/06 S10 SF9 EJ253 SOHC NA 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD USA 1999/04-2002/02 S10 SF9 EJ251 SOHC NA 12108AA290 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
                         
S11 2001,11-2007,11                      
5D wagon LHD USA 2001/11-2004/03 S11 SG5 EJ251 SOHC NA 12108AA740 / 12108AA810 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD USA 2003/12-2007/11 S11 SG5 EJ253 SOHC NA 12108AA810 / 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD 2003/11-2007/11 S11 SG9-5EH EJ255 DOHC Turbo 12108AA730 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2003/11-2005/02 12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
          12108AA730 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2005/03-2005/02 12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 2002/02-2005/03 S11 SG5 EJ251 SOHC NA 12108AA740 / 12108AA810 / 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD USA 2003/01-2007/11 S11 SG5 EJ255 DOHC Turbo 12108AA730 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 2003/04-2007/11 S11 SG5 EJ255 DOHC Turbo 12108AA730 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 2005/03-2007/11 S11 SG5 EJ253 SOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
                         
S12 2007/09-2012/06                      
5D wagon LHD USA 2007,11-2009,01 S12 SH# EJ253 SOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 2007,12-2010,11 S12 SH# EJ253 SOHC NA 12108AA890 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon RHD 2010/07-2012/06 S12 SH9-5JV EJ255 DOHC Turbo 12108AB020 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55   12209AA240 / 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD USA 2010/12-2012/10 S12 SH9 EJ255 DOHC Turbo 12108AA730 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2007/11-2008/09 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
          12108AB020 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2008/09-2012/10 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 2010/12-2012/10 S12 SH9 EJ255 DOHC Turbo 12108AA730 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2007/11-2008/09 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
          12108AB020 CB2305ASTD / 4B8296H / BE38030 / CR4125SI 52*55*1,498*16,55 2008/09-2012/10 12209AA360 MS2306ASTD / MB5382XPGSTD / 5M8309H 5-я шейка с п/к 1,3 — 59,98*2*19; 2,4 — 59,98*2*15,1; 5 — 59,98*2*23,02
5D wagon LHD 2010/08-2012/10 S12 SH# FB25A, FB25B 12108AB100       12209AA610 / 12209AA650   5-я шейка с п/к  
S13                        
5D wagon LHD 2012/08-> S13 SJ# FB25A, FB25B 12108AB100       12209AA650   5-я шейка с п/к  

УАЗ 3151 | Проверка шатунных шеек и шатунных подшипников |

Шатунная шейка


Рис. 2.145. Измерение овальности и конусности шатунной шейки микрометром

Проверьте шатунные шейки на наличие признаков неравномерного износа или повреждений. Измерьте овальность и конусность шатунной шейки микрометром. Если шатунная шейка имеет повреждения или ее овальность или конусность превышают предельные значения, замените коленчатый вал или прошлифуйте шатунную шейку с уменьшением ее диаметра до ближайшего ремонтного размера и используйте вкладыши уменьшенного размера.

Предельные значения по овальности и конусности 0,01 мм.

Шатунный подшипник и шатунная шейка

Шатунный болт


Рис. 2.146. Схема проверки шатунного болта

Деформация шатунного болта (болт с затяжкой в зоне пластической деформации).

Измерьте диаметр резьбы шатунного 1 болта 2 в точках «A» и «B» микрометром 3. Вычислите разность диаметров («A» – «B»). Если разность превышает предельное значение, замените шатун.

Схема измерения шатунного болта «a»: 32 мм, «b»: 40 мм.

Предельное значение разности диаметров шатунного болта («A» – «B»): 0,1 мм.

Общие сведения о шатунных подшипниках (вкладышах)

Для ремонта поставляются шатунные подшипники номинального размера и подшипники увеличенной (под шейки коленчатого вала уменьшенного диаметра) на 0,25 мм толщины, подшипники номинального размера разбиты на 5 видов, отличающихся по допуску.


Рис. 2.147. Шатунный вкладыш: 1 – красная краска

Для идентификации подшипника увеличенной толщины, используется маркировка красного цвета, которая нанесена, как показано на рисунке 2.147, толщина подшипника увеличенной толщины составляет 1,605–1,615 мм в центральной части.

Осмотр шатунного подшипника

Проверьте вкладыши подшипника на наличие признаков оплавления, точечной коррозии, прожога или расслаивания, также осмотрите отпечаток пятна контакта. Дефектные вкладыши подшипников должны быть заменены.

Зазор между вкладышами и шатунными шейками коленчатого вала

Перед проверкой зазора в подшипнике очистите подшипники и шатунные шейки.

Установить вкладыши в шатун и крышку шатуна.

Положите отрезок калиброванной пластмассовой проволоки 1 на поверхность шатунной шейки (параллельно коленчатому валу) так, чтобы он не закрывал масляный канал.


Рис. 2.148. Укладка отрезка калибровочной проволоки

Установите крышку шатуна 1 на шатун.



При установке крышки следите за тем, чтобы метка в виде стрелки 2 на крышке была обращена в сторону шкива коленчатого вала, как показано на рисунке 2.149. Смажьте моторным маслом шатунные болты, постепенно затяните глухие гайки 3 следующим образом.

а. Затяните все гайки моментом 15 Н·м.

b. Повторно доверните их на 45°

c. Повторите операцию b) еще раз.

Момент затяжки

Глухая гайка шатунного подшипника (a): затяните моментом 15 Н·м, доверните на 45° и 45°

Снимите крышку и определите величину зазора по сплющиванию калиброванной пластмассовой проволоки 2 в самом широком месте, используя шкалу 1 на упаковке калиброванной пластмассовой проволоки.

Если зазор превышает предельное значение, используйте новый подшипник номинального размера. После подбора нового подшипника снова проверьте зазор.

Зазор в шатунном подшипнике

Номинальное значение: 0,029–0,047 мм.

Предельное значение: 0,065 мм.

Если зазор не может быть приведен в норму установкой нового подшипника номинального размера, прошлифуйте шатунную шейку до ближайшего ремонтного размера и используйте подшипник увеличенной на 0,25 мм толщины.


ПРИМЕЧАНИЕ

После проверки зазора в шатунном подшипнике проверьте деформацию шатунных болтов.

Подбор шатунных подшипников


Рис. 2.151. Маркировка на шатуне и его крышке: A – № внутреннего диаметра нижней головки шатуна; B – метка указания веса

Проверьте № на шатуне и его крышке, как показано на рисунке 2.151.

ПРИМЕЧАНИЕ

Если подшипник находится в неудовлетворительном состоянии или зазор в подшипнике – отличается от нормы, подберите и установите новый подшипник номинального размера следующим образом.

При замене по любой причине коленчатого вала или шатуна с подшипником, подберите новые подшипники номинального размера по номерам, выбитым на шатуне и его крышке и/или буквам, выбитым на щеке коленчатого вала возле 3-го цилиндра.

Три № («1», «2» и «3») соответствуют следующим внутренним диаметрам нижней головки шатуна.

Например, № «1» указывает, что внутренний диаметр нижней головки шатуна составляет 45,000–45,006 мм.

Внутренний диаметр нижней головки шатуна

Затем проверьте диаметр шатунной шейки коленчатого вала. На щеке коленчатого вала №3 выбито четыре буквы, как показано на рисунке. Три буквы («A», «B» и «C») соответствуют следующим диаметрам шатунных шеек коленчатого вала. Например, буква «A» указывает, что соответствующий диаметр шатунной шейки коленчатого вала составляет 41,994–42,000 мм

Наружный диаметр шатунной шейки коленчатого вала


Рис. 2.152. Маркировка наружного диаметра шатунных шеек коленчатого вала: A – диаметр шатунной шейки коленчатого вала цилиндра №1; B – диаметр шатунной шейки коленчатого вала цилиндра №2; C – диаметр шатунной шейки коленчатого вала цилиндра №3; D – диаметр шатунной шейки коленчатого вала цилиндра №4

Рис. 2.153. Цветовая маркировка вкладышей шатунных подшипников: 1 – цветовая маркировка

Существует пять видов подшипников номинального размера, отличающиеся по толщине. Для различия они имеют идентификационные метки следующих цветов в местах, показанных на рисунке 2.153.

Каждый цвет соответствует определенной толщине центральной части подшипника.

Толщины шатунных подшипников номинального размера

Таблица подбора шатунных подшипников номинального размера

Рис. 2.150. Измерение сплющенного отрезка калибровочной проволоки

Используя шкалу 1 на упаковке с калиброванной пластмассовой проволокой 2, проверьте зазор в подшипнике для подобранного подшипника номинального размера (рис. 2.150). Если величина зазора все еще превышает предельное значение, установите подшипник увеличенной толщины и снова проверьте зазор.

Разработка технологии восстановления коленчатого вала двигателя с обеспечением повышенной долговечности.


Please use this identifier to cite or link to this item: http://earchive.tpu.ru/handle/11683/55268

Title: Разработка технологии восстановления коленчатого вала двигателя с обеспечением повышенной долговечности.
Authors: Курманов, Нурлан Болотбекович
metadata.dc.contributor.advisor: Зайцев, Константин Викторович
Keywords: коленчатый вал; коренная шейка; шатунная шейка; щеки; установка; crankshaft; root neck; crankpin; cheeks; setting
Issue Date: 2019
Citation: Курманов Н. Б. Разработка технологии восстановления коленчатого вала двигателя с обеспечением повышенной долговечности. : бакалаврская работа / Н. Б. Курманов ; Национальный исследовательский Томский политехнический университет (ТПУ), Юргинский технологический институт (филиал) ТПУ (ЮТИ ТПУ), Отделение промышленных технологий (ОПТ) ; науч. рук. К. В. Зайцев. — Томск, 2019.
Abstract: Целью дaнной выпускной квaлификaционной рaботы является разработка технологии восстановления коленчатого вала двигателя КaмAЗ-740 с обеспечением повышенной долговечности за счет применения в технологическом процессе износостойкого порошка предназначенного для восстановления деталей типa «вал», работающих при знакопеременных нагрузках, абразивном изнашивании и при воздействии высоких температур. Детонационное напыление является более изученной отраслью. Наиболее известными из перспективно-развивающихся способов восстановления деталей являются газоплазменное и детонационное напыление. Дaнные способы восстановления широко применяются при ремонте.
The purpose of this final qualifying work is to develop a technology for restoring the crankshaft of the KAMAZ-740 engine with increased durability due to the use of wear-resistant powder in the technological process designed to restore parts of the «shaft» type, working under alternating loads, abrasive wear and under high temperatures. Detonation spraying is a more studied industry. The most well-known of the promising-developing methods of parts recovery are gas-plasma and detonation spraying. These methods of recovery are widely used in the repair.
URI: http://earchive.tpu.ru/handle/11683/55268
Appears in Collections:Выпускные квалификационные работы (ВКР)

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.

Eagle 4340 Кованые шатуны для двутавровых балок, Chev SB, 6.000 «, Small Journal



Eagle 4340 Кованые стержни для двутавровых балок
Стержни для двутавровых балок Eagle выкованы из двухкомпонентных поковок SAE 4340. Колпачок стержня выкован отдельно, так что поток зерна движется перпендикулярно силе нагрузки, которая усиливает стержень.Кроме того, стержни Eagle 3-D содержат большое количество никеля и хрома, что увеличивает прочность и усталостную долговечность. Винты с головкой ARP 8740 входят в стандартную комплектацию. Наборы по 8.

Тип детали: Шатуны
Применение: Chev SB Small Journal
Тип балки шатуна: H-образная балка
Материал: Сталь SAE 4340
Поверхность шатуна: Дробеструйная обработка
Magnafluxed: Да
Длина шатуна от центра к центру: 6.000
Цепь шатуна: 2.000
Отверстие корпуса: 2.125
Диаметр отверстия пальца: .927
Ширина большого конца: .940
Ширина конца пальца: 1.060
Толщина над штифтом: . 170
Восстановленное: Нет
Посадка пальца: Втулка
Типичный вес штанги: 650 г
Соответствующий вес Комплект: Да
Выравнивание крышки: Центрирующая втулка
Зазор катушки: Нет
Тип застежки: Винт с головкой
Крепеж: 7/16 ARP 8740
Тип головки крепежа: 12-точечный
Предел текучести крепежа: 180 000 фунтов на кв. Дюйм
Момент затяжки крепежа: 63 фут / фунт.со смазкой ARP moly на резьбе
Заявленная мощность в лошадиных силах: 700
Объявленная номинальная частота вращения: 7500
Рекомендуемые подшипники: Clevite CB745, King CR803, Enginetech BB284J
Производитель: Eagle Specialty Products
Номер детали производителя: CRS6000S3D
Вес комплекта шатуна: 12,3 фунта.
Гарантия: Ограниченная годовая гарантия на материалы и качество изготовления
Количество: Продается наборами по 8

Диаметр подшипника шатуна

и ход двигателя

Подшипники шатуна

При высоких средних скоростях поршня диаметр стержневых подшипников в двигателе очень важен для того, насколько эффективно двигатель может работать.Важным числом является отношение длины хода к диаметру шейки шатуна, для двигателей с более коротким ходом требуются более мелкие стержневые подшипники. Многоцилиндровые двигатели с болтами штока уже имеют значительные проблемы с высокими возвратно-поступательными потерями при повышенных средних скоростях поршня из-за тяжелых шатунов. Когда диаметры шейки штока значительно превышают размер, эти проблемы усугубляются, и эффективность двигателя оказывается очень низкой. Как и в случае любых проблем, связанных с высокими возвратно-поступательными потерями, наиболее сильно страдает эффективность при пониженных нагрузках на более высоких оборотах двигателя, хотя пиковая мощность при максимальной скорости двигателя, конечно, также намного ниже, чем была бы с шейками шатуна надлежащего размера.

Размеры шейки стержня
Истоки больших стержней стержня
Первые двигатели с большой штангой
Решение с большим ходом
Двигатели меньшего размера
Чистые результаты
Большие стержни в мотоциклах

Размеры шейки стержня


Точно так же, как возвратно-поступательные потери веса поршня и веса малого конца шатуна пропорциональны квадрату хода двигателя, возвратно-поступательные потери веса большого конца шатуна пропорциональны квадрату хода двигателя. диаметр большого конца стержня.Это означает, что отношение хода двигателя к диаметру стержневого подшипника оказывается весьма значительным для того, насколько эффективно двигатель может работать при повышенных средних скоростях поршня. Поскольку автомобильные двигатели с шатунными болтами имеют такие тяжелые большие концы шатуна, это отношение хода двигателя к размеру шатунного подшипника оказывается особенно важным.

Площадь поверхности подшипника также важна, поскольку потери на трение при низких скоростях пропорциональны площади поверхности подшипника.Однако потери на трение на низких скоростях также примерно пропорциональны кубу скорости подшипника, поэтому большие диаметры подшипников в конечном итоге оказываются весьма значительными даже при низких оборотах двигателя. Поскольку потери на трение на низких скоростях пропорциональны площади поверхности подшипников, часто думают, что простое уменьшение ширины подшипников повысит эффективность. Более узкие подшипники выполняют своего рода работу по повышению эффективности при низких средних скоростях поршня, но узкие подшипники практически ничего не делают для уменьшения возвратно-поступательных потерь при повышенных средних скоростях поршня.Коренные подшипники могут быть сделаны узкими и увеличенными в диаметре с умеренным снижением эффективности, но стержневые подшипники более узкого и большего диаметра не работают.

Все это означает, что существует некоторая идеальная длина хода по отношению к диаметру шейки штока, и значительное отклонение от этого идеального соотношения обязательно снизит эффективность двигателя. В зависимости от веса поршней, отношения диаметра отверстия к ходу, степени сжатия двигателя, будь то двигатель с принудительным впуском или без наддува, и какой тип смазочного масла используется, ширина подшипников штока может быть несколько шире. или уже.Однако идеальное отношение длины хода к шейке штока остается довольно постоянным для всех типов двигателей. Идеальное передаточное число остается довольно постоянным, но двигатели с принудительным впуском могут по-прежнему выигрывать от немного меньшего отношения длины хода к шатунной шейке. Основным исключением из этого правила являются небольшие дизельные двигатели, которые обычно работают с довольно низкой средней скоростью поршня. Небольшие дизельные двигатели, которые всегда работают с более низкими средними скоростями поршня, могут уйти с меньшим соотношением длины хода и шейки штока просто потому, что возвратно-поступательные потери обычно не представляют большой проблемы.Бензиновый двигатель с достаточно коротким ходом, который обычно работает при более низких средних скоростях поршня, также может уйти с меньшим соотношением длины хода к шейке штока. Это будет бензиновый двигатель с длиной хода менее полутора дюймов. Следует также отметить, что эти небольшие двигатели, которые всегда работают с более низкими средними скоростями поршня, никогда не достигнут такого же высокого КПД, как двигатели, работающие с идеальной средней скоростью поршня для используемого топлива. Эта идеальная средняя скорость поршня, вероятно, соответствует двухдюймовому бензиновому двигателю, работающему со скоростью около 6000 или 8000 об / мин.

Истоки журналов для крупногабаритных стержней


Как и в случае с наиболее серьезными конструктивными проблемами автомобильных двигателей, слишком большие шейки штока могут выглядеть как еще один пример того, как производители автомобилей намеренно создают нефункциональные двигатели. Однако есть и другие взгляды на слишком большие шейки шатуна, которые преобладали в автомобильных двигателях в последние шестьдесят лет или около того.

Еще в 1930–1950-х годах распространенным типом двигателей для автомобилей и легких грузовиков был длинноходный двигатель с плоской головкой.Эти старые двигатели обычно имели длину хода от четырех до четырех с половиной дюймов, причем четыре и три восьмых были стандартной длиной хода для Chrysler, Studebaker и Willies. Форды и Chevys имели тенденцию иметь немного более короткие длины хода от трех и трех четвертей до четырех дюймов. Диаметр шатунной шейки этих двигателей обычно составлял около двух дюймов. Студебеккеры были необычно маленькими — 1,8 дюйма, а Chevys — необычно большими — 2,3 дюйма. У большинства других автомобильных двигателей было около 2.Цапфы стержней диаметром 1 дюйм.

Однако, когда в конце 1950-х годов были представлены двигатели с более коротким трехдюймовым ходом, диаметр шейки штока не уменьшился соответственно. Это сделало новые короткоходные двигатели неэффективными при повышенных оборотах, где в противном случае они работали бы лучше всего. Большой вопрос в том, почему это произошло, почему шейки штока не были уменьшены, чтобы соответствовать новым более коротким длинам хода?

Одно из объяснений может заключаться в том, что автопроизводители пытались избежать крича бензиновых двигателей, которые все время работали бы со скоростью от 7 000 до 10 000 об / мин.За последнее столетие люди, не знающие, как работают бензиновые двигатели, часто пытались требовать более медленные вращающиеся двигатели. Помимо того факта, что бензиновые двигатели невозможно заставить работать при скорости менее 4000 или 6000 об / мин, у более медленно вращающихся двигателей есть некоторые очень существенные преимущества. Двигатели с более медленным вращением легче построить, к тому же они тише и в целом более эстетичны. Простое повсеместное стремление к двигателям с более медленным вращением, вероятно, является частью того, почему новые автомобильные двигатели с трехдюймовым ходом, представленные в конце 1950-х годов, сохранили большой диаметр шейки штока в два дюйма.

Еще одна проблема заключалась в том, что старые длинноходные двигатели имели тенденцию к преждевременному выходу из строя шатунных подшипников. Причина того, что бензиновые двигатели с длинным четырех- и трехходовым восьмидюймовым ходом вышли из строя, заключалась, однако, не в том, что подшипники штока были малоразмерными. Проблема заключалась скорее в том, что длина хода была слишком большой для бензинового двигателя. При длине хода в четыре и три восьмых дюйма двигатели должны были работать на более низких оборотах, всегда ниже 5000 об / мин.Радикально менее квадратные конфигурации с диаметром отверстия три дюйма и плохо протекающими плоскими клапанными механизмами еще больше ограничивали рабочие скорости двигателя, и эти двигатели на практике работали между 2000 и 3500 об / мин при больших нагрузках при работе с малой нагрузкой до примерно 1200 об / мин. При низких степенях сжатия 6: 1 эти двигатели в основном работали в режиме полного фронта пламени, но они действительно вырабатывали гораздо больше мощности и достигли значительно более высокого КПД, если бы им разрешили работать в режиме позднего воспламенения от сжатия со скоростью выше 2500 об / мин.Проблема заключалась в том, что скорость от 2500 до 3500 об / мин была слишком медленной для позднего воспламенения от сжатия. Позднее воспламенение от сжатия на этих низких оборотах двигателя привело к высокому пиковому давлению в цилиндре, которое «выбило» подшипники штока. Мало того, что скорость двигателя 2500 об / мин была слишком низкой для позднего воспламенения от сжатия, но и позднее воспламенение от сжатия также использовалось вплоть до 2000 об / мин, где проблемы были еще более серьезными. С широким перепадом двух к одному между шестернями трансмиссии и двигателем, который абсолютно не будет вращаться выше 4000 об / мин, неизбежно возникнет работа с большой нагрузкой при 2000 об / мин и сильфон.

Из-за плохого хода в 4,375 дюйма, а не из-за малого хода 2: 1 по отношению к диаметру подшипника штока, подшипники штока были разрушены, но это различие было каким-то образом потеряно. Новые трехдюймовые двигатели с соотношением хода поршня 1,5: 1 к подшипнику штока были лучше способны развивать обороты до 3000-5000 об / мин там, где бензиновые двигатели работают лучше, но радикально увеличенные подшипники штока означали, что эффективность на этих повышенных оборотах двигателя в конечном итоге была чрезвычайно высокой. бедных.

Ранние двигатели с большой штангой


Шатунные подшипники с радикально увеличенными размерами в короткоходных двигателях фактически восходят к 1951 г. Студебеккер 232 V8, который имел ход три с четвертью дюйма и шейки штока диаметром два дюйма для 1.Отношение хода штока к шейке штока 625: 1.

В 1955 году и Chevy, и Studebaker представили двигатели с еще более коротким ходом поршня с чрезвычайно увеличенными шейками штока. На 224-м двигателе V8 Студебеккер уменьшил ход поршня до 2,81 дюйма с теми же двухдюймовыми шейками штанги для соотношения хода штока к штоку 1,4: 1. Вездесущий малоблочный Chevy V8 был представлен в 1955 году как с диаметром отверстия 265 дюйма и три четверти дюйма, так и с отверстием 283 дюйма на три и семь восьмых. Обе ранние версии малого блока Chevy имели трехдюймовый ход и двухдюймовые шейки стержня для шатуна. 1.Отношение хода штока к шейке штока 5: 1.

Ford последовал их примеру с 221 верхнеклапанным V8 в 1962 году и 260 и 289 в 1963 году. Все эти небольшие блочные двигатели Ford имели одинаковый ход в две и семь восьмых дюйма и шатунные шейки 2,1 дюйма для ошеломляюще маленького хода 1,35: 1 до соотношение стержня и шейки.

Решение с длинным ходом


Вместо уменьшения диаметра шейки штока, чтобы решить проблемы с низкой эффективностью и плохой производительностью, автопроизводители вернулись к более длинным ходам.В 1960 году компания Chrysler представила OHV Slant Six с ходом 170 в три и восемь дюймов и 225 с ходом четыре и восемь дюймов. Оба имели одинаковый диаметр шейки шатуна 2,2 дюйма. Тогда у 170 Slant Six соотношение хода штока к шейке стержня 1,43: 1, и он был вялым. С другой стороны, 225 Slant Six с соотношением хода штока и шейки штока 1,89: 1 был мощным крутящим моментом, который был очень популярен и оставался в производстве до 1987 года. 3500 об / мин были весьма впечатляющими, а все еще довольно малый рабочий объем обеспечивал лучшую в своем классе топливную экономичность за многие десятилетия.Для движения полноразмерного легкового автомобиля или легкого грузовика, оснащенного тяжелым гидротрансформатором, по городу и по более мелким сельским дорогам 225 Slant Six выдавал достаточный крутящий момент для V8, как управляемость, а длинный ход и небольшой рабочий объем потребляли меньше топлива при работе на холостом ходу в пробке.

Решением Ford стал рядный шестицилиндровый двигатель объемом 300 кубических дюймов, который также производился очень долгое время с 1965 по 1990-е годы. Ход поршня 3,98 дюйма и диаметр шейки стержня 2,1 дюйма обеспечили отношение хода штока к шейке стержня, равное 1.87: 1, что соответствует 225 Slant Six. Большой четырехдюймовый Ford также был хорош для толкания тяжелых транспортных средств на низких скоростях через преобразователи крутящего момента, но увеличение рабочего объема на одну треть привело к увеличению расхода топлива на низких скоростях на треть.

В General Motors продолжилась тенденция к увеличению продолжительности хода и еще большему расходу топлива. В 1970 году Chevy с большим блоком 454 произвел фурор своим ходом в четыре дюйма и лишь немного большим диаметром шейки штока 2,25 дюйма. 454 имел, по сути, такую ​​же конфигурацию хода и шатуна, что и гораздо более ранние двигатели Chevy, но с огромными отверстиями диаметром четыре с четвертью дюйма, заполненными чудовищно большими впускными клапанами, недостаток мощности остался в прошлом.Толкатель 454 с длинным ходом мог разогнаться только до 5000 об / мин при умеренном заводе, но большой рабочий объем означал большой крутящий момент.

Меньшие двигатели


В 1960-х и 1970-х годах европейские и японские автопроизводители начали выводить на рынок США двигатели меньшего размера, но цапфы шатунов чрезвычайно большого размера сохранялись. Рядный четырехцилиндровый двигатель Mitsubishi 977cc 1963-69 гг. Получил звание самого радикально увеличенного шатунного механизма. При коротком ходе в 2,36 дюйма на двухдюймовых шейках стержня отношение хода к шейке стержня было намного ниже 1.15: 1. В более поздней рядной четверке Mitsubishi 2351cc использовались шейки штока меньшего размера 1,77 дюйма и длинный ход 3,94 дюйма для очень большого отношения хода штока к шейке штока 2,2: 1.

Еще одним первым импортером карданных шатунов значительно большего размера был Fiat. Рядная четверка 1116 куб.см 1969-73 годов имела еще более короткий ход поршня 2,18 дюйма и все еще очень большие шейки штока 1,8 дюйма с соотношением хода штока к шейке 1,22: 1. Этот же двигатель Fiat позже широко использовался в Yugo 1986-88 годов. В 1970 году Fiat представил более разумный рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 903 куб. См и более длинный двухцилиндровый двигатель.Ход 68 дюймов и шейки штока 1,6 дюйма для соотношения хода штока к шейке 1,7: 1.

Также в драке 60-х был Isuzu. Их рядная четверка объемом 1584 куб. См, представленная в 1969 году, имела небольшой (по автомобильным меркам) ход поршня 2,95 дюйма, но большие 1,9-дюймовые шейки штока с соотношением хода штока к шейке штока 1,5: 1. В 1986 году Isuzu представила рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2254 куб. См с ходом 3,5 дюйма на тех же шейках штока 1,9 дюйма с соотношением хода штока к шейке 1,8: 1.

Toyota и Mazda появились немного позже, но они также продолжили тенденцию к более длинноходным двигателям, имеющим большее отношение хода штока к шатуну.С 1982 по 1988 год Mazda производила рядные четырехцилиндровые двигатели объемом 1789 куб. См с ходом 3,03 дюйма и двухдюймовыми шейками штока с соотношением хода штока к шейке штока 1,51: 1. Затем с 1987 по 1990 год Mazda с объемом двигателя 2184 куб. См. Установила ход поршня 3,7 дюйма на те же двухдюймовые шейки штока, получив соотношение хода штока к шейке штока 1,84: 1. С 1983 по 1990 год Toyota производила очень популярные рядные четверки объемом 1587 куб. См с ходом 3,03 дюйма и небольшими шейками штока 1,57 дюйма с соотношением хода штока к шейке 1,92: 1. Затем в 1988 году Toyota представила двигатель V6 объемом 2508 куб. См с довольно коротким 2-цилиндровым двигателем.Ход поршня 74 дюйма на шейках штока 1,88 дюйма при соотношении хода штока к шейке штока 1,45: 1.

BMW делала нечто подобное со своими рядными шестью автомобильными двигателями в 1980-х годах. Двигатель 1990 куб. Затем двигатель объемом 2693 куб. См с 1982 по 1989 год увеличил ход поршня до 3,19 дюйма на тех же шейках штока 1,77 дюйма при соотношении хода штока к шейке штока 1,8: 1.

Чистые результаты


Большинство автопроизводителей применяли аналогичные методы, в которых двигатели с самым коротким ходом имели большие шейки штока.Наряду с обычно плохо спроектированными и чрезвычайно тяжелыми штоками и поршнями и менее звездными механизмами клапанов, слишком большие шейки штока приводили к плохим характеристикам двигателя на высоких оборотах. Двигатели с более коротким ходом хода, которые не набирали обороты, работали даже хуже, чем двигатели с более длинным ходом, и расход топлива оставался высоким.

Бензиновые двигатели на самом деле нуждаются в довольно коротких ходах для достижения высокого КПД, но этот факт был скрыт постоянным использованием шейек шатунов увеличенного размера на всех бензиновых автомобильных двигателях с коротким ходом.Реальность такова, что трехдюймовый ход поршня — это максимум для бензиновых двигателей, а двухдюймовый ход обеспечивает более широкий диапазон скоростей двигателя при значительно улучшенной эффективности легких нагрузок.

Yugo с ходом 2,2 дюйма должен был работать очень хорошо, но это не так. Чрезвычайно большие шейки шатунов с тяжелыми шатунами и тяжелыми поршнями на посредственном клапанном агрегате просто не обеспечивали особой производительности. Если бы Yugo объемом 3,15 дюйма и ходом 2,185 дюйма 1116 куб.см на самом деле работал хорошо, он бы вырабатывал где-то в районе 150–170 л.с. при 8000–10 000 об / мин.Что еще более важно, если бы Yugo с рабочим ходом 2,2 дюйма и 1116 куб. См действительно работал хорошо, он мог бы обеспечить довольно хорошую пониженную эффективность нагрузки между 4000 и 6000 об / мин для скоростного движения по шоссе с выходной мощностью от 50 до 80 л.с. Дело в том, что даже 50 л.с. — это 90 миль в час для Yugo, и, конечно же, 150 л.с. — это намного больше мощности, чем маленький переднеприводный автомобиль может использовать где угодно, но не на большой высокоскоростной гоночной трассе. Это просто слишком большой бензиновый мотор для маленькой экономичной машины.Такой автомобиль, как Yugo, был бы намного лучше с квадратным двухдюймовым цилиндром и двухдюймовым четырехцилиндровым двигателем, который имел бы объем всего 412 куб. Такой маленький четырехцилиндровый двигатель может достичь такой же высокой эффективности при пониженных нагрузках со скоростью от 4000 до 6000 об / мин, просто эти эффективные пониженные нагрузки будут в диапазоне от 15 до 25 л.с. Намного более реалистично для обычного движения по шоссе на скорости около 50 миль в час. Двигатель объемом 412 куб. См может развивать гораздо большую мощность при 8000 об / мин или выше, но то, сколько мощности он может вырабатывать, будет зависеть от того, насколько хорош его клапанный механизм.Температурный предел для двухдюймового четырехцилиндрового двигателя будет около 60 или 70 л.с., что, вероятно, больше, чем у двухдюймового квадратного двигателя. Однако с использованием системы изменения фаз газораспределения можно было бы довольно близко подойти к этому температурному пределу.

Большие стержни в мотоциклах


Классическим примером стержневых подшипников увеличенного размера в двигателе мотоцикла является модель Spaghetti Hoglet, произведенная в 1960-х годах на базе Aermacchi Harley-Davidson Sprint. Представленный в 1960 году Sprint 250 представлял собой горизонтальный четырехтактный одноместный с воздушным охлаждением, сделанный в Италии компанией Aermacchi, которая в то время наполовину принадлежала Harley-Davidson.Первая версия 250 была известна как «длинный ход» с длиной хода 72 мм (2,83 дюйма) и довольно большим (примерно 42 мм) отверстием для большого конца шатуна. Примерно в 1963 году была представлена ​​короткоходная версия Sprint 250 с длиной хода 61 мм (2,40 дюйма) и таким же большим отверстием на головке шатуна. По-настоящему базарным в новом короткоходном двигателе было то, что в нем использовался более длинный шатун, так что головка блока цилиндров оставалась в том же положении. Короткоходный Sprint 250 сделал больше оборотов и больше мощности, но его сдерживал неуместно большой шатун.В то же время был представлен Sprint 350 с большим рабочим объемом, который использовал 72-метровый ход и более короткий шатун оригинального длинноходного 250 с большим 72-миллиметровым поршнем и цилиндром короткого хода 250, давая рабочий объем 293 куб. Это сработало настолько лучше, что в 1964 году был представлен Sprint 350 с еще большим рабочим объемом с диаметром отверстия 74 мм и ходом 78 мм (3,07 дюйма). Ход 78 мм на самом деле становился настолько большим, что двигатель больше не крутил до 10 000 об / мин, как это было у более ранних двигателей.Aermacchi Sprint был всего лишь двухклапанным двигателем с воздушным охлаждением с толкателем, но при оснащении 39-миллиметровым впускным клапаном, 34-миллиметровым выпускным клапаном, жесткими пружинами клапанов и большим агрессивным распределительным валом он мог конкурировать с другими гоночными двигателями 1960-х годов.

Перенесемся на три десятилетия вперед до появления первых итальянских Husqvarnas в 1990 году, и тот же сценарий повторился снова. У оригинального шведского мотора 510 Husqvarna был довольно тонкий шатун с 38-миллиметровым отверстием под шатуны на 30-миллиметровом шатуне.Это был шатунный подшипник немного большего размера, чем в двухтактном двигателе объемом 500 куб. См, но все же он был довольно маленьким. Когда компания Cagiva модернизировала четырехтактный Husqvarna, они представили две новые модели: 577-кубовый WMX / WXC 610 и 349-кубовый WXC 350. Обе эти новые модели использовали шатун длиной 127 мм с тем же самым отверстием для шатуна 38 мм и шатун 30 мм шведского производства. 510. Большой 610 также сохранил тот же ход 3,01 дюйма, что и шведский 510, и выглядел как очень большой двигатель на этом тонком шатуне. Модель 350 намного короче 2.48-дюймовый ход, с другой стороны, закончился чрезвычайно большим шатуном и шатунным подшипником, почти таким же большим, как у старого короткоходного Aermacchi 250. Так же, как у Aermacchi 250, Husqvarna 350 развивает мощность до 10 000 об / мин, но удерживается. обратно смехотворно завышенным шатуном. Тяжелые шатуны увеличенного размера в этих короткоходных двигателях приводят к выравниванию выходной мощности с 8000 до 10000 об / мин, а также сильно страдает снижение эффективности нагрузки при более низких оборотах двигателя.

Cagiva решила проблему слишком большого размера штанги, расширив двигатель с коротким ходом до 410 куб. См и вернувшись к более крупным клапанам двигателя 610. Диаметр стержневой опоры все еще был чрезмерным для короткоходного двигателя, но увеличение смещения на том же шатуне облегчило проблемы. Однако с более высокими оборотами двигателя с коротким ходом отсутствие системы смазки под давлением было гораздо большей проблемой, и Husqvarnas с коротким ходом никогда не пользовались популярностью.

KTM устранила проблемы с смазкой, установив систему смазки под давлением на свою версию двигателя Husqvarna, но они также сделали еще более странные вещи с размером подшипника штока.У KTM было две базовых версии четырехтактного одинарного верхнего кулачка: KTM 520/525 и KTM 620/625. Меньший KTM 520 также предлагался с меньшим рабочим объемом 450cc, 400cc и 250cc, а большой KTM 620 также предлагался с меньшим рабочим объемом 400cc. Отличительной чертой всех двигателей KTM 1990-х и начала 21-го века были очень большие стержневые подшипники и очень длинные стержни. У KTM 520 с ходом 72 мм уже был шатун значительно большего размера с отверстием под шатуны 43 мм и шатуном 35 мм.Этот же шатун также использовался на меньших двигателях 450, 400 и 250 и был просто невероятно большим для этих двигателей с более коротким ходом. На ходу 56,5 мм (2,22 дюйма) KTM 250 диаметр 43-миллиметрового шатуна был слишком большим. Длина стержня KTM 520 от центра до центра 129 мм была длинной стороной для двигателя 520 с ходом 72 мм, но разумной для хороших характеристик во всех отношениях. На двигателях с более коротким ходом 250 и 400 длина штока 129 мм была просто смехотворно слишком большой.

Единственное, что сделал KTM 250 1990-х годов, — это продемонстрировал, насколько быстро может вращаться хорошо смазанный роликовый подшипник. При небольшом ходе в 2,2 дюйма, вращающемся на 250 до 10000 об / мин, ролики в большом 43-миллиметровом отверстии для шатуна на самом деле катились на 15% быстрее, чем ролики в чрезвычайно подверженном поломке шатунном подшипнике Husqvarna 350 при той же частоте вращения двигателя 10000 об / мин. Нагнетание масла в подшипник штока, безусловно, предотвращает выход из строя даже на очень высоких скоростях.

Более крупный двигатель KTM 620/625 (известный как LC4) имел еще более радикально увеличенный размер 141.Шток 5 мм с отверстием под шатуны 50 мм и шатун 40 мм. Для хода 78 мм (3,07 дюйма) двигателя 625 куб. См огромная штанга была значительно увеличена как по длине от центра к центру, так и по диаметру отверстия большого конца. Для версии LC4 с меньшим ходом поршня 64 мм (2,52 дюйма) и объемом 400 куб.см. этот огромный 50-миллиметровый концевой цилиндр является даже более смехотворным, чем 43-миллиметровое отверстие на шатуне KTM 520 в маленьком двигателе объемом 250 куб.

Какими бы серьезными ни казались эти слишком большие шатуны и большие подшипники штока на двигателях внедорожников, проблемы, вызванные ими, незначительны по сравнению с проблемами, вызванными радикально увеличенными шейками шатунов в автомобильных двигателях.В двигателях грязевого велосипеда нет стержневых болтов, и это снижает вес шатунов. Даже KTM 400 с его огромной 141,5-миллиметровой длиной от центра до центра и гигантским 50-миллиметровым отверстием на головке шатуна по-прежнему неплохо вращается и выдает большую мощность. По сравнению с автомобильными двигателями KTM 400, да и вообще любой мотоцикл для бездорожья, имеет тенденцию казаться, что он работает на удивление хорошо и может летать до луны. У LC4 KTM 400 с ходом 2,5 дюйма такой же диаметр отверстия большого конца шатуна, как у Yugo / Fiat 1116cc 2.Автомобильный двигатель с ходом 2 дюйма. Оба этих двигателя имеют чрезвычайно большие шатунные подшипники, но двигатель с шатунными болтами страдает гораздо сильнее.

Можно добиться, чтобы автомобильные двигатели с болтами штока работали достаточно хорошо, но для этого требуется, чтобы вес поршней и штоков был низким, а также необходимо, чтобы диаметр шейки штока имел правильный размер для хода двигателя. Старые автомобильные двигатели с ходом четыре-четыре и три восьмых дюйма действительно работали с их 1.Цапфы стержней от 8 до 2,3 дюймов. Причина, по которой они были настолько неэффективными и не прослужили долго, заключалась просто в том, что четырехдюймовый ход поршня был слишком длинным для бензинового двигателя. Автомобильный двигатель с 2,5-дюймовым ходом поршня с дюймовой и четвертью шейками штока также будет работать, но он будет гораздо более эффективным и прослужит дольше, чем старые длинноходные автомобильные бензиновые двигатели.

Вернуться к указателю технических статей

© 2015 Майкл Траум

(PDF) Анализ и оптимизация шатуна из различных материалов

Анализ и оптимизация шатуна из разных материалов

38 www.wjrr.org

Построен график зависимости напряжения от количества циклов до отказа. Sm, предел выносливости

и скорректированный предел выносливости вставлены в график.

Значение напряжения ниже 192,5 МПа обеспечивает срок службы материала 10E8.

Значение напряжения дает CR 10E8 циклы жизни и FOS

2 и бесконечную усталостную долговечность. Это удовлетворяет требованиям руководства по проектированию

.

Заключение и проверка

1. Максимальное рабочее напряжение 96.25 МПа, что на

меньше предела текучести, равного 503 МПа.

2. FOS составляет 5.2 для статической осевой нагрузки на конструкцию, соответствует требованиям руководства по проектированию

.

3. Максимальное рабочее напряжение при усталости 96,3 МПа, что на

меньше Предела выносливости с поправочным коэффициентом 192

МПа.

4. Коэффициент запаса прочности при усталости равен 2, что соответствует требованиям руководства по проектированию

.

5. Циклы максимального напряжения и плохой усталости возникают на участке скругления

CR, изменение конструкции в этой области путем удаления

участка скругления или увеличения толщины на этом конкретном участке

настоятельно рекомендуется для уменьшения стресс

концентрация.

6. Срок службы CR теперь рассчитан на 10E8 циклов и соответствует требованиям руководства по проектированию

. Учитывая все вышеупомянутые факторы

, можно разработать надежную конструкцию CR.

E. Результаты

Полученные результаты представлены в таблице ниже Таблица 6.1 Кованая сталь

v / s Алюминий 7075

Предел выносливости с поправочными коэффициентами

Максимальное рабочее напряжение

Предложение

V. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 Гиря из алюминия 7075 в три раза меньше, чем кованая сталь

; Этот материал шатуна

в основном используется в аэрокосмической отрасли.

 Кованая сталь обладает очень высокой способностью выдерживать нагрузки

без деформации.

 Деформация кованой стали меньше по сравнению с алюминием

7075.

 Также с приложением давления 17,7 МПа и силы инерции 1000

Н, кованая сталь имеет лучшие значения

напряжения, деформации, FOS и усталостной долговечности, что на

лучше, чем у алюминия 7075.

 Алюминий 7075 не имеет бесконечного срока службы и выходит из строя при 10E8

циклах; Кованая сталь имеет бесконечную усталостную долговечность.

 Также с производственной точки зрения —

Производство кованой стали проще, чем

, по сравнению с производством с ЧПУ. Материал

толщиной

для алюминия 7075 толще, когда

по сравнению с кованой сталью, для того же значения

Граничное условие. По мере увеличения толщины шатуна

шатун

соприкасается с блоком двигателя и коленчатым валом.

 Учитывая все вышеперечисленные факторы, можно сделать вывод, что кованая сталь

лучше, чем

алюминий 7075 с точки зрения выдерживания напряжений, технологичности

и стоимости.

• Кованая сталь — лучший материал для использования в качестве материала шатуна

для Ford Eco Boost

Mustang.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] А. Фатеми, Дж. Уильямс и Ф. Монтазерсад, ― Усталость

Оценка характеристик кованой стали по сравнению с ковким чугуном

Коленчатый вал:

a. A Compparative Study. В FIERF, август 2007, стр. 1-31.

[2] Л.К. Веги, В.Г. Веги, «Проектирование и анализ соединения стержня

с использованием кованой стали», в International Journal of Scientific &

Engineering Research, том 1, выпуск 6, июнь 2013 г., стр.

2081-2090.

[3] Ю. Дюпаре, Р. Б. Тирпуд и А. Й. Бхарадбхундж, «Анализ усталости

в шатуне с использованием ANSYS» в журнале Scientific Journal

Impact Factor, том 4, выпуск 711, 2014 г., стр. 215-220.

[4] T.G. Томас, С. Срикари и MLJ Suman, «Дизайн шатуна

для тяжелых условий эксплуатации, созданного с помощью

различных процессов для увеличения усталостной долговечности», в журнале SAS Tech

, том 10, выпуск 1, май 2011 г., стр. .1-7.

[5] В. Лакшмикант, А. Н. Рао, «Моделирование и анализ I.C.

Корона поршня двигателя с использованием пакета FEM ANSYS, ‖ в IJRMET,

Том 5, Выпуск 1, ноябрь 2014 г .; декабрь 2015 г. PP 51-59.

[6] С. Пал и С. Кумар, «Оценка дизайна и оптимизация параметров шатуна

с использованием МКЭ», в IJEMR, том 2,

, выпуск 6, декабрь 2012 г., стр. 21-25.

[7] Р. Г. Будинас и Дж. К. Нисбетт. (2015).Shigley’s Mechanical

Engineering

a. Дизайн, десятое издание. Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill

Education

[8] Лила Кришна Веги, Венугопалвеги — Проектирование и анализ шатуна

с использованием кованой стали Международный журнал

, научное и инженерное исследование, том 4, выпуск 6, Июнь 2013.

Десять важных фактов о зазоре подшипников двигателя

Зазор подшипников — один из фундаментальных аспектов двигателестроения, который продолжает вызывать споры и разногласия. в самый раз и жалею.

В двигателе критические зазоры подшипников, о которых мы говорим, относятся к сети и шатунам; а зазор — это пространство между валом и поверхностью подшипника, которое заполнено жизненно важной смазывающей подушкой из масла, известной как гидродинамический клин.

И это не большая подушка. Даже если установленный зазор между подшипником и валом составляет всего 0,0015 дюйма, масло вытесняется нагруженными подшипниками. Масляный клин поднимает вал, когда он начинает вращаться, чтобы поддерживать его движение с минимальным трением, но эта масляная пленка может быть толщиной до 0.00002 дюйма.

Не нужно много тепла, неточной обработки или других факторов, чтобы повлиять на этот критический масляный клин. Зазоры в подшипниках играют важнейшую роль в поддержании оптимального баланса масляного клина, обеспечивая производительность и долговечность двигателя.

В этой истории мы рассмотрим основы допусков подшипников и теории, которые могут помочь вам решить, строить ли двигатель с более узкими или более свободными зазорами. Но независимо от того, что вы решите, гарантировано, что кто-то другой будет иметь собственное мнение по этой теме.По крайней мере, вы будете вооружены фактами, которые помогут принять более обоснованное решение.

См. Все 19 фотографий Для тех, у кого есть подходящие инструменты, определение зазора подшипника начинается с измерения коренной шейки и шейки штока микрометром и вычитания чисел из измерений, выполненных с помощью индикатора внутреннего диаметра на установленных подшипниках. Для обеспечения максимальной точности циферблатный калибр должен быть «обнулен» на внутренней стороне микрометра перед измерением подшипника, чтобы гарантировать, что измерение является точной разницей между ними.См. Все 19 фотографийНехнологичный метод Plastigauge для измерения зазора подшипника обеспечивает хорошую точность для строителей домов, у которых нет микрометра или индикатора внутреннего диаметра; и, независимо от инструмента, не упускайте из виду этот жизненно важный шаг в создании двигателя. Понимаете, предположения, как говорится, — мать всего хорошего.

Практическое правило
Вообще говоря, зазор подшипника должен составлять 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Возьмем для примера традиционный small-block 350.Заводские спецификации включают в себя шейки коренных подшипников диаметром 2,450 дюйма и шейки штока 2,100 дюйма, что означает, что целевой зазор подшипника должен составлять около 0,0024 дюйма (0,0025 — стандартная спецификация) для коренных подшипников и 0,0021 дюйма для подшипников штока. Опять же, в общих чертах, лучше иметь зазор немного больше, чтобы обеспечить оптимальные рабочие характеристики и температуру масла, особенно если двигатель рассчитан на более высокую производительность.

Однако идея о том, что немного больший зазор подшипника лучше для общих характеристик двигателя, является еще одной общностью и лежит в основе многовековых дебатов о допусках.Некоторые производители заставят уменьшить зазор подшипников с помощью подшипников увеличенного размера, чтобы добиться преимущества в лошадиных силах, в то время как другие будут поддерживать заводские спецификации и соглашаются с немного большим зазором, чтобы повысить долговечность двигателя.

Посмотреть все 19 фотографий При установке подшипника — стандартного, увеличенного или меньшего размера — он «защелкнется» на месте. Когда это произойдет, убедитесь, что отверстие для подачи масла из блока точно совмещено с отверстием для масла в подшипнике. См. Все 19 фото. Когда подшипники установлены на место, а коленчатый вал или шатуны установлены, основные крышки затянуты согласно спецификации.Если использовался метод измерения диаметра отверстия микрометр / циферблат, нет причин для повторного снятия колпачков, но если зазор подшипника проверяется с помощью Plastigauge, колпачки необходимо будет снять, чтобы измерить зазор.

Свободный или плотный
Преимущества «свободного» зазора подшипника — тот, который находится на верхней стороне рекомендованного диапазона технических характеристик или даже выше, — это более низкое трение, особенно при запуске, что приводит к более низкой температуре масла . В конечном итоге это может означать более длительный срок службы двигателя.Обратной стороной этого является то, что чрезмерно большие зазоры выталкивают излишки масла со сторон подшипников, что может увеличить непродуваемость и снизить давление масла.

«Тесный» зазор подшипника с меньшим гидродинамическим клином между цапфами и поверхностями подшипника также имеет свои преимущества. Он может обеспечить более равномерные и равномерные нагрузки на подшипники, а также более равномерное давление масла на них. Кроме того, для поддержания гидродинамического клина требуется меньше масла, что приводит к снижению нагрузки на масляный насос, что может привести к увеличению мощности.

Звучит здорово, правда? Но у более узких зазоров подшипников есть обратная сторона: нагрев. Более тонкая масляная пленка между подшипником и шейкой нагревается быстрее и достигает более высокой температуры, чем двигатель с меньшим зазором. В специализированном гоночном двигателе это не вызывает беспокойства, но для двигателя, который используется ежедневно, это может увеличить износ и упростить вращение подшипника, что полностью испортит вам жизнь.

Как показывает практика, зазор в коренном подшипнике должен быть в пределах 0.0025- и 0,0020 дюйма для большинства уличных и уличных двигателей.

См. Все 19 фотографий Слегка «свободный» зазор подшипника может обеспечить долговечность двигателя при серийных двигателях, изготовленных в соответствии со стандартами сборочного конвейера, обеспечивая немного большую масляную пленку для предотвращения чрезмерного трения и нагрева. Посмотреть все 19 фотографий Обработка на вторичном рынке не всегда так же точно, как и предполагалось. Незначительные дефекты при повороте коленчатого вала могут вызвать почти незаметные отклонения, которые могут проявляться в виде слишком малого для комфортного зазора между шейкой и поверхностью подшипника.Опять же, ошибка на «незакрепленной» стороне зазора подшипника помогает предотвратить аварию.

Фактор безопасности
Более свободный зазор подшипника также является фактором безопасности для менее чем идеальных производственных стандартов стандартных двигателей и их обработки и обработки поверхности. Другими словами, в стандартном двигателе, перестроенном в соответствии со стандартными спецификациями, шейки и / или задняя часть тяг или главных тяг могут быть не идеально круглыми. Дополнительный зазор подшипника помогает гарантировать, что все будет продолжать вращаться, как задумано, без чрезмерного трения и тепла, которые в конечном итоге разрушат масляную пленку.

Верно и обратное. Более точно обработанный блок двигателя и вращающиеся компоненты позволяют строителю работать с более жесткими допусками и использовать присущие им преимущества в производительности, поскольку компоненты более точно соответствуют по округлости, и это способствует более равномерной масляной опоре на поверхности подшипника, как обсуждалось выше. Опять же, есть тонкая грань, которую нужно пройти, насколько труднее идти, но более точная обработка дает такую ​​свободу действий.

Посмотреть все 19 фотографий При создании двигателя с целью обеспечения более узких зазоров в подшипниках точная обработка является абсолютной необходимостью.Выравнивание блока, например, обеспечивает оптимальную точность размеров, а также позволяет более точное расположение коленчатого вала, что может уменьшить изгиб кривошипа на высоких оборотах. Flex может быстро стереть зазор подшипника и сжечь подшипники. См. Все 19 фотографий. Для материала, снятого с продольного блока, потребуются коренные подшипники увеличенного размера, которые имеют такую ​​же толщину материала на внутренней поверхности подшипниковой поверхности, которая обращена к шейке коленчатого вала. но больше материала снаружи, который прилегает к отверстию.

Не экономьте на обработке
При рассмотрении вопроса о создании двигателя с более жесткими допусками на подшипники основные отверстия и отверстия штока должны быть как можно более круглыми — отклонение не более 0,001 дюйма при восстановлении базового типа и 0,0005 дюйма при восстановлении. двигатель производительности. Выравнивание главного отверстия также очень важно, возможно смещение не более 0,0005 дюйма между соседними отверстиями и всего 0,001 дюйма в целом при использовании обычных трехметаллических подшипников. Этот общий допуск не должен превышать 0.002 дюйма при использовании алюминиевых биметаллических (бессвинцовых) подшипников.

Такая точная обработка не только обеспечивает оптимальный зазор подшипника, но и учитывает мелкие, но важные производственные отклонения от самих подшипников. Короче говоря, если вы собираетесь работать с более узкими зазорами, потратьте дополнительное время и деньги на то, чтобы убедиться, что блок, основные крышки и стержни являются максимально точными.

Посмотреть все 19 фотографий Более высокая нагрузка на двигатель и, как следствие, тепло, которое идет от нагнетателя или турбокомпрессора, могут эффективно разжижать моторное масло, что может повлиять на зазор подшипника.В стандартном двигателе варианты, в том числе использование масла с более высокой вязкостью или использование высококачественного, устойчивого к сдвигу масла, которое сохраняет свою вязкость при высоких нагрузках. См. Все 19 фото. стандартные характеристики сборки, но стремление к более свободному концу диапазона помогает обеспечить большую страховку, если «удар» достаточно силен, чтобы вызвать небольшой прогиб коленчатого вала.

Снижайте нагрузку с помощью сумматоров мощности
Закись азота, наддув и турбонаддув создают огромные нагрузки на двигатель, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и, как следствие, гораздо более высоким температурам.Они также обычно сопровождаются резким и немедленным увеличением оборотов двигателя, что может стать проблемой для контроля масла.

Два важных фактора — это нагрев и прогиб коленчатого вала. Нагрев, конечно, происходит из-за более высоких температур, в то время как быстрый рост оборотов двигателя может вызвать изгиб коленчатого вала, что может привести к проблемам с зазором подшипника. При включении сумматора необязательно набирать излишне ослабленные зазоры, но не затягивайте их. Нацельтесь на верхнюю часть нормального диапазона и добавьте 0.0005 дюймов, если результат измерения находится в нижней части диапазона.

Посмотреть все 19 фотографий Вязкость масла играет решающую роль в зазоре подшипников. Более жидкие масла обеспечивают более жесткие допуски, в то время как масла с более высокой вязкостью должны сочетаться с более низкими зазорами. Современные двигатели, такие как варианты LS и LT, обычно имеют более жесткие допуски и используют более тонкие масла, чем более ранние двигатели с малым и большим блоком. См. Все 19 фото. Начиная с модельного года 2019 года, все модели Corvette используют моторное масло Mobil 1 ESP 0W40; Ранее в двигателях LT использовалось масло 5W30.Эти сравнительно жидкие масла предназначены для уменьшения трения и повышения уровня выбросов при запуске, но они достигаются за счет более жестких допусков по всему двигателю.

А как насчет вязкости масла?
Сегодня состав моторных масел, независимо от их веса, обеспечивает большую несущую способность, чем пару десятилетий назад. Это означает, что они могут распределять эту нагрузку с меньшим давлением на квадратный дюйм. Это означает более низкое трение и тепло, позволяя более легкому маслу (с более низкой вязкостью) достигать того же уровня, что и ранее более вязкое масло в том же двигателе.

Следовательно, более низкое сопротивление масляного насоса и пакета поршневых колец, которое поставляется с более легким маслом, также высвобождает несколько лошадиных сил и позволяет уменьшить зазоры подшипников, чем было бы рекомендовано ранее.

Значит ли это, что вы можете просто залить масло 0W30 в свой винтажный 350? Не обязательно. Хотя современные масла обладают большей грузоподъемностью, оригинальному двигателю, не подвергавшемуся ремонту, может потребоваться более густое масло по другим причинам. Но если двигатель был перестроен с более точной обработкой, то да, поэкспериментируйте с более жидкими маслами, чтобы увидеть, что работает лучше всего — просто имейте в виду, что в результате вы, вероятно, увидите более низкое давление масла.

Посмотреть все 19 фотографий Давление масла зависит от гидравлического сопротивления двигателя. Более узкие зазоры подшипников увеличивают сопротивление, увеличивая давление масла; но давление не обязательно так важно, как адекватный поток масла, чтобы подшипники оставались смазанными.

Зазор подшипника в зависимости от давления масла
Давление масла является результатом двух факторов: объема потока масла от насоса и сопротивления потоку масла в двигателе. Более высокое давление возникает из-за большего сопротивления, а более низкое давление — из-за меньшего сопротивления.

Что касается зазоров подшипников и их влияния на давление масла, более свободный зазор снизит сопротивление потоку и снизит давление масла. И наоборот, более узкие зазоры увеличивают сопротивление увеличению давления масла.

Вязкость масла способствует сопротивлению: более жидкие масла уменьшают ее, а более густые масла увеличивают. Вот почему для высокопроизводительных двигателей с более узкими зазорами подшипников более важно и выгодно использовать более жидкие масла, и наоборот, для более низких допусков подшипников и более густых масел.

Также имейте в виду, что большое увеличение давления не означает сильного увеличения потока масла. Давление увеличивается экспоненциально с потоком, поэтому большое увеличение давления приведет лишь к сравнительно небольшому увеличению потока масла.

Просмотреть все 19 фотографий Просмотреть все 19 фотографий

Важность потока масла
Независимо от зазора, поток масла через подшипники имеет решающее значение для отвода тепла, выделяемого при трении. Когда потока масла недостаточно для отвода тепла, масло перегревается, и тонкая масляная пленка быстро разрушается, что приводит к контакту металла с металлом и, вполне возможно, к катастрофическому повреждению или заклиниванию двигателя вскоре после этого.

Даже для легких двигателей, предназначенных для уличного использования, это означает, что масляный насос большого объема является разумным выбором, особенно при использовании более узких зазоров подшипников и более жидкого моторного масла. Это поможет продвигать масло по двигателю для поддержания оптимальной температуры подшипников.

В двигателях с меньшими зазорами, сильный масляный насос также важен для обеспечения того, чтобы подшипники не испытывали недостатка в смазке, поскольку для них требуется больше масла, чем для двигателя с более узким зазором.

Посмотреть все 19 фотографийПодходы на сборку и требования к смазке специального гоночного двигателя отличаются от уличных и уличных / полосных двигателей.Не используйте сказки с гусеницы как основу для определения зазоров в подшипниках уличного двигателя.

Мифы о гоночных двигателях
Не поддавайтесь влиянию рассказов об экстремальных зазорах — узких или неплотных — для гоночных двигателей. Если вы строите двигатель в первую очередь для улицы, с периодическими или даже регулярными взрывами на расстоянии четверти мили, придерживайтесь практических правил, описанных в советах выше. Гоночные двигатели бывают всех форм и созданы для различных особых условий эксплуатации, и городские легенды, которые вы слышали из третьих рук от двоюродного брата парня, который подметал полы в магазине NASCAR, не имеют большого значения, когда дело касается построить двигатель для вашего винтажного Chevelle.

Фактически, будь то двигатель NASCAR, двигатель дрэг-рейсинга Pro Mod или даже двигатель круговой гусеницы поздней модели, каждый имеет свои собственные параметры; и каждый из них обычно построен со специальными подшипниками, которые используются с очень специфическими маслами, которые часто смешиваются с противоизносными присадками, такими как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка).

Тогда возникает весь вопрос, является ли двигатель безнаддувным или с сумматором мощности. Двигатель NASCAR может работать на сверхтонком масле и иметь более жесткие допуски, в то время как двигатель Top Fuel имеет очень свободные зазоры и очень тяжелое масло, чтобы помочь монстру выжить.

Итог: варианты гоночных двигателей и их конструкции бесконечны, так что не увязайте в том, что вы слышали в ночном круизе или в ямах на трассе. Если вы не создаете двигатель Top Fuel или не прыгаете в NASCAR, игнорируйте эти небылицы и придерживайтесь основ.

Посмотреть все 19 фотографий Сочетание подшипников стандартных и завышенных или заниженных размеров позволяет производителю двигателей более точно регулировать зазоры, но для этого требуется приобретение более одного набора подшипников.См. Все 19 фотографий. При смешивании подшипников все полувкладыши одного размера должны находиться на одной стороне отверстия — верхняя или нижняя, — а полу вкладыши другого размера — на противоположной стороне отверстия.

Сочетание и подгонка для оптимальных зазоров
Вообще говоря, если вы хотите немного ослабить, вычтите 0,0005 дюйма, а если вы хотите уменьшить зазор, добавьте 0,0005 дюйма. Дело в том, что подшипники обычно не продаются в таких количествах. Предлагаются в стандартном размере, на 0 меньше.001 дюйм или больше на 0,001 дюйма. Вы используете подшипник меньшего размера, чтобы ослабить зазор, и подшипник увеличенного размера, чтобы его затянуть.

Начните со стандартных подшипников и, если вы обнаружите, что требуется регулировка зазора, двигайтесь вверх или вниз по мере необходимости. А поскольку разница в 0,001 дюйма может быть больше, чем хотелось бы, вы можете комбинировать комплекты подшипников для достижения желаемой регулировки 0,0005 дюйма. Просто смешайте одну из половинок вкладыша стандартного подшипника с половиной вкладыша подшипника большего или меньшего размера.Да, для этого требуется покупка двух комплектов подшипников, но это цена, которую нужно заплатить за оптимизацию зазора.

Еще одна вещь: при смешивании подшипников убедитесь, что все половинки гильзы выровнены. Это означает, что установите все стандартные половины со стороны блока, а все половинки меньшего размера со стороны крышки или наоборот. Не имеет значения, на какой стороне они расположены, только то, что одинаковые размеры находятся на одной стороне компонентов. CHP

Фотография Барри Ключика

Шатуны SBC | Шевроле Молнар Малый Блок

Характеристики и цены удилищ Molnar SBC

  • Длина Длина шатуна, измеренная от центра к центру, в дюймах.
  • Wt Масса в граммах одного полного узла шатуна
  • Desc Дополнительная информация о конкретных приложениях
  • Jrnl Диаметр шейки шатуна
  • Размер пальца Диаметр поршневого пальца в дюймах или миллиметрах
  • BE Ширина конца коленчатого вала одной шатуна
  • PE Ширина поршневого конца одного штока
  • Болты Стержни поставляются с установленными крепежными деталями диаметром 7/16 дюйма. ARP2000 .Наборы штанг, указанные как легкие и средние, включают крепеж ARP2000 диаметром 3/8 дюйма
  • Номер детали Номер детали набора соединительных стержней Molnar Technologies
  • Цена Цена указана за полный комплект шатунов для двигателя
  • .
Шатуны SBC Стандартный вес Стандартный шатун
Номер детали Длина Вт Описание Младший Штифт BE PE
CH5700NLB8-A 5.700 605 2,100 0,927 0,940 1.010

CH5850GFB-ST8-A

5,850 611 Строкер

5,850 с диаметром шейки Honda и пальцем 0,866.

Обработана для обеспечения максимального зазора для использования с кривошипом ходового механизма

Honda 1.888 0,866 0,940 1.010
CH5850NLB8-A 5.850 612 2,100 0,927 0,940 1.010

CH5850NLB-ST8-A

5,850 615 5,850 Chevy с механической обработкой для обеспечения максимального зазора для использования с кривошипом ходовой части 2,100 0,927 0,940 1.010

CH5850NLB-TST8-A

5,850 665

PWR ADR Stroker серии

Сумматор мощности Молнар 5.Стержни длиной 850 для большого наддува и / или крупной закиси азота, обработанные для обеспечения максимального зазора для использования с кривошипом ходовой части

2,100 0,927 0,940 1.010

CH6000NLB8-A

6.000 617 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6000NLB-ST8-A

6.000 621 6.000 Chevy, обработанный для обеспечения максимального зазора для использования с кривошипом ходовой части 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6000NLB-T8-A

6.000 682 PWR ADR Серия Малые блочные турбонагнетатели Chevy длиной 6.000, XHD для большого наддува и / или большой закиси азота 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6000NLB-TST8-A

6.000 672

PWR ADR STROKER серии

Штокеры

SBC Power Adder. Разработан специально для использования с кривошипными валами. Эта версия с ходовым механизмом обеспечивает дополнительный зазор при использовании кривошипа с ходовым механизмом.

длиной 6.000, XHD для больших бустеров и / или больших шатунов закиси азота и ходовых шатунов.

2,100 0,927 0,940 1.010

CH6125NLB8-A

6.125 623 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6125NLB-T8-A

6,125 684 6,125 длинный Chevy Standard Journal PWR ADR ™ для большого наддува с турбонаддувом, нагнетателя и / или большой закиси азота 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6200NLB-T8-A

6.200 683 PWR ADR серия турбо-штоков SBC длиной 6.200, XHD для большого наддува и / или большой закиси азота 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6250NLB8-A

6,250 623 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6250NLB-T8-A

6,250 690 PWR ADR серия турбонагнетателей SBC 6.250 длинных, XHD для большого ускорения и / или большой закиси азота 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6300NLB8-A

6.300 635 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6400NLB8-A

6.400 638 2,100 0,927 0,940 1.010
Легкие стержни SBC 2.100 Журнал

CH5700NLB-L8-A

5,700 496 NASCAR, последняя модель, сток 7600 об / мин, макс. 2,100 0,927 0,940 0,900

CH6000NLB-L8-A

6.000 505 NASCAR, последняя модель, сток 7600 об / мин, макс. 2,100 0,927 0.940 0,900

CH6125NLB-L8-A

6,125 510 NASCAR, последняя модель, сток 7600 об / мин, макс. 2,100 0,927 0,940 0,900

CH6250NLB-L8-A

6,250 512 NASCAR, последняя модель, сток 7600 об / мин, макс. 2,100 0,927 0,940 0,900
Small Journal Small Block Chevy Rods для 2 человек.000 Журнал

CH5700LLB8-A

5,700 581 малый журнал 2 000 .927 .940 1.010

CH5850LLB8-A

5,850 612 малый журнал 2.000 .927 .940 1.010

CH6000LLB8-A

6.000 606 малый журнал 2.000 .927 .940 1.010

CH6125LLB8-A

6,125 611 малый журнал 2.000 .927 .940 1.010
Шатуны Chevy с малым корпусом для легких журналов

CH6000LLB-L8-A

6.000 497 NASCAR поздняя модель, сток 7,600 об / мин, легкий малый корпус 2.000 .927 .940 .900
Honda Journal SBC Rods Легкие

CH5700GAEB-SS8-A

5,700 556 NHRA SS Legal / Honda Journal 1,890 0,875 0,940 1.010

CH5989GFB-L8-A

5.989 579

Chevy NHRA SS Одобрено

Легкий с цапфой Honda и булавкой на запястье .866

1,890 0,866 0,940 1.010

CH6000GFB-L8-A

6.000 528 .866 «Булавка на запястье, Honda Journal 1,890 0,866 0,940 1.010

CH6000GLB-L8-A

6.000 529 .927 «Булавка на запястье, Honda Journal 1,890 0,927 0,940 1.010

CH6125GFB-L8-A

6,125 532 .866 «Булавка на запястье, Honda Journal 1,890 0,866 0,940 1.010

CH6125GLB-L8-A

6,125 533 .927 «Булавка на запястье, Honda Journal 1.890 0,927 0,940 1.010
Small Block Chevy среднего веса

CH5700NLB-M8-A

5,700 554 5.700 Стандартный средний средний вес 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6000GLB-M8-A

6.000 570 6.000 Honda Journal среднего веса 1.890 0,927 0,940 1.010

CH6000LLB-M8-A

6.000 553 6.000 Small Journal Midweight 2.000 0,927 0,940 1.010

CH6000NLB-M8-A

6.000 562 6.000 Стандартный средний размер журнала 2,100 0,927 0,940 1.010

CH6125LLB-M8-A

6,125 574 6.125 Small Journal Midweight 2.000 0,927 0,940 1.010

CH6125NLB-M8-A

6,125 583 6.125 Стандартный средний средний вес 2,100 0,927 0,940 1.010

Стержни I Beam Rods Molnar Technologies

Стержни балки SBC I | Легкий 7600 об / мин макс.

CI6000LLB-L8-A

6.000 508 I Beam Lightweight Small Journal Макс.об / мин 7600 2.000 0,927 0,940 0,900

CI6000NLB-L8-A

6.000 514 Двутавровая балка, легкая стандартная, 2,100, Макс.об / мин 7600 2,100 0,927 0,940 0,900

CI6125LLB-L8-A

6,125 515 I Beam Lightweight Small Journal Макс.об / мин 7600 2.000 0,927 0,940 0,900

Советы по правильному подбору шатунов на основе Callies

Двигатель ничем не лучше и не сильнее его вращающегося узла: коленчатый вал, шатуны и поршни — все это имеет первостепенное значение для долговечности и потенциала мощности. Ключевой частью исправного вращающегося узла является наличие правильных шатунов, перемещающих поршни вверх и вниз при вращении коленчатого вала. Callies производит множество шатунов для различных применений, и они делятся некоторыми знаниями, которые они приобрели, о том, как убедиться, что у вас есть правильные стержни в вашем двигателе.

Выбор хорошего шатуна для вашего двигателя выходит за рамки измерения нескольких размеров; нужно учесть множество вещей. Кейли Ламберт из Callies предоставляет информацию о трех основных вещах, на которые следует обращать внимание при выборе размеров ваших удилищ.

«Во-первых, каковы ваши долгосрочные цели по настройке двигателя? Иногда люди изначально строят двигатель с «планами на будущее», и некоторые компоненты, такие как стержни, должны быть приняты во внимание. Во-вторых, что это за приложение? Удилище, которое было бы отличным для уличного / стрип-кара, может не подойти для универсального гоночного автомобиля.В-третьих, какова комбинация двигателя? Иногда определенные ходы коленчатых валов и длины шатунов вызывают столкновение в блоке, требующее «зачистки» блока и / или шатунов. Этого зазора можно избежать, используя стержень меньшего диаметра шейки, стержень меньшей длины или стержень со смещенным колпачком », — объясняет Ламберт.

Когда вы собираетесь построить двигатель, тип шатунов, который вы выбираете, будет зависеть от конкретного типа конструкции или сумматора мощности, — продолжает Ламберт.«Безнаддувные, турбо, нагнетательные и азотные конструкции потребуют разных шатунов, чтобы обеспечить лучшую производительность и наименьшее количество проблем. «В сборке с высокими оборотами, которая недоступна, ребята будут склоняться к более легкому и меньшему шатуну с большой шейкой, чтобы попытаться сбросить как можно больше массы. При сильном повышении давления или закиси азота вес не должен быть главной проблемой; главное — долговечность и долговечность. В этих типах сборок обычно используется более тяжелая удочка ».

После того, как вы узнаете, каков ваш план атаки с двигателем, пора выполнить все важные измерения, необходимые для шатунов.Lambert предоставляет переменные, которые необходимо учитывать при измерении шатунов в вашем двигателе. «Вам необходимо измерить размеры, ширину диаметра отверстия большого и малого конца, соответствующие зазоры подшипников, а также боковой зазор. Вы также должны получить правильную общую длину для хода коленчатого вала и высоту сжатия поршня, прежде чем выбирать шатуны », — говорит Ламберт.

Последний совет

Ламберта, когда дело доходит до выбора шатунов, сводится к тому, чего не следует делать и как избежать ошибок, которые обычно допускают люди.«Когда приходит время выбирать детали, люди покупают удочку, подходящую для определенного применения, и пытаются повторно использовать ее для других целей. Вы не можете использовать стержень из N / A сборки для воздуходувки — это вызовет проблемы. Кроме того, некоторые люди руководствуются исключительно стоимостью, а не тем, что лучше всего подходит для их применения, и это может привести к серьезной поломке шатуна ».

Обязательно посетите веб-сайт Callies, чтобы получить дополнительную информацию о том, как выбрать шатуны, и увидеть все многочисленные шатуны, которые они предлагают!

IRJET — Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте.

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, Октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *