Регулировка клапанов ямз 536 своими руками: Регулировка зазоров в клапанном механизме двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Содержание

Регулировка зазоров в клапанном механизме двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Регулировка зазоров в клапанном механизме двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Тепловые зазоры в клапанном механизме необходимы для герметичной посадки клапана на седло при тепловом расширении деталей привода клапанов во время работы двигателя.

При больших тепловых зазорах уменьшается высота подъема клапанов, вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные нагрузки (появляется стук клапанов) и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма.

При малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма не обеспечивается плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя. Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогоранию.

Регулировку тепловых зазоров в клапанном механизме проводить на холодном двигателе или не ранее, чем через один час после его остановки в соответствии с порядком работы цилиндров

1-3-4-2. Нумерация цилиндров начинается от вентилятора.

Величины зазоров между чашкой коромысла и торцом траверсы клапанов должны быть:

 для впускных клапанов: 0,30 – 0,40 мм, для выпускных клапанов: 0,40 – 0,50 мм.

Проверку и регулировку зазоров проводить в следующей последовательности:

  • Приготовить сумку с инструментом водителя и приспособлениями.
  • Отсоединить от крышки головки цилиндров рукав отвода картерных газов
  • Отвернуть болты крепления крышки головки цилиндров.
  • Снять крышку головки цилиндров.
  • Вынуть пробку 1, расположенную на торце картера маховика 2 с левой стороны двигателя под компрессором пневмотормозов.

Пробки на картере маховика.

1 – пробка; 2 – картер маховика; 3 – пробка.

  • Установить шестерню проворота коленчатого вала в отверстие до упора, чтобы она вошла в зацепление с зубьями венца маховика.
  • Установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ) на такте сжатия, вращая коленчатый вал шестерней проворота по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) одним из приведенных ниже способов:

СПОСОБ № 1: Вывернуть пробку 3 смотрового отверстия, расположенного ниже отверстия под шестерню для проворота коленчатого вала. Вращать коленчатый вал до появления в смотровом отверстии цифры «1» на наружном диаметре маховика. При этом в ВМТ будут находиться поршни 1 и 4 цилиндров. Один на такте сжатия (штанги толкателей впускных и выпускных клапанов свободно проворачиваются «от руки»), другой на выпуске. Если штанги первого цилиндра зажаты и не проворачиваются, необходимо коленчатый вал повернуть на один оборот (360 градусов).

СПОСОБ № 2: Вращать коленчатый вал до момента, когда впускные клапаны первого цилиндра полностью поднимутся (закроются). Продолжая вращать коленчатый вал, провернуть его еще на 135 (90+45) градусов. Это положение коленчатого вала соответствует такту сжатия в первом цилиндре. При этом оба впускных и выпускных клапана будут закрыты, а штанги свободно проворачиваться от «руки».

  • После установки поршня первого цилиндра в ВМТ рекомендуется нанести маркером метку на гасителе или шкиве коленчатого вала (первоначальное положение).
  • Проверить или отрегулировать зазор в приводе клапанов первого цилиндра.
  • Для регулировки зазора необходимо:
  • ослабить контргайку 3 регулировочного винта 2 коромысла 1 впускных или выпускных клапанов;
  • вставить в зазор «траверса 4 – чашка коромысла 5» щуп, соответствующей толщины;
  • вращать винт 2 до соприкосновения чашки 5 со щупом; придерживая винт от проворота, затянуть контргайку 3;
  • проверить зазор по предельным щупам.

Регулировка клапанного механизма.

 

1 – коромысло; 2 – регулировочный винт коромысла; 3 – контргайка;

4 – траверса; 5 – чашка коромысла.

При правильно установленных зазорах щуп толщиной, соответствующей нижнему пределу зазора, должен проходить свободно, а щуп толщиной по верхнему пределу с усилием.

При последующей прокрутке коленчатого вала, из-за возможного биения поверхностей сопрягаемых деталей механизма привода клапанов, допускается изменение зазора до 0,05 мм от заданных предельных значений.

  • Далее, регулировку зазоров проводить в соответствии с порядком работы цилиндров, т.е. в 3, 4 и 2 цилиндрах соответственно, каждый раз проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) на пол-оборота (180 градусов) от первоначального положения.
  • Демонтировать шестерню проворота коленчатого вала и установить пробки в отверстия на картере маховика.
  • Пустить двигатель и прослушать его работу. При правильно отрегулированных зазорах стуков в клапанном механизме не должно быть. В случае наличия характерного стука клапанов, остановить двигатель и регулировку зазоров повторить.
  • Установить крышку головки цилиндров и закрепить ее болтами.
  • Подсоединить рукав отвода картерных газов.
  • Пустить двигатель и убедиться в герметичности соединений крышки головки цилиндров и рукава отвода картерных газов.

 

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Запчасти ЯМЗ-536


Каталог наиболее востребованных запчастей для двигателей ЯМЗ-536, с описанием устройства и принципов работы.

Корпусные детали ЯМЗ-536.

Корпусные запчасти служат каркасом двигателя ЯМЗ-536, вместе обеспечивают жесткость конструкции.


Блок цилиндров ЯМЗ-536- базовая деталь двигателя ЯМЗ, отлит из серого чугуна, с замкнутым силовым поясом водяной рубашки, вокруг каждого из шести отверстий под гильзу цилиндра и силовых полостей в районе коренных опор коленвала. В левой верхней части блока цилиндров имеется расточка под распределительный вал, над тоннелем распредвала двенадцать вертикальных шахт для штанг толкателя.
Шесть гильз цилиндра ЯМЗ-536 из фтористого чугуна, за счет чистоты обработки (для плотного вхождения верхнего бурта) и уплотнительных колец (в нижнем посадочном поясе), дополнительно увеличивают жесткость.
Головка блока общая на все цилиндры ЯМЗ-536, со сложной полостью охлаждения (совмещается с блоком болтовыми соединениями) и впускного воздушного коллектора. В ГБЦ размещены направляющие втулки, седла, траверсы, стойки и коромысла клапанов, клапаны с пружинами. Корпус шестерен ЯМЗ-536 находится в задней части блока цилиндров, вместе с картером маховика создает пространство под размещение шестерен приводов агрегатов и масляного насоса, так же служит для крепления ТНВД и компрессора пневмотормозов.

Картер маховика ЯМЗ-536 замыкает заднюю плоскость блока цилиндров и отделяет его от маховика, имеет расточку под фланец стартера, размерность под SAE 1.
Передняя крышка блока цилиндров ЯМЗ-536 создает уплотнение носка коленвала (через манжету).

Коленчатый вал

Коленчатый вал ЯМЗ-536 кованый стальной, представляет единое целое с противовесами, шейки закалены методом ТВЧ, динамически сбалансирован. В передней части имеет выступ для крепления гасителя крутильных колебаний и фланца отбора мощности, на хвостовике выступ для установки шестерни коленвала ЯМЗ-536 и крепления маховика. Шестерня коленчатого вала приводит в действие шестерню распредвала (сборка производится по меткам на зубьях) и шестерню масляного насоса (через промежуточную шестерню). Вкладыши ЯМЗ-536, шатунные и коренные — разъемные (верхние и нижние не взаимозаменяемы), выполнены из стали с рабочим слоем (бронзовым напылением).

536.1005010 Вал коленчатый
5340. 1005030 Шестерня коленчатого вала
536.1000102 Комплект вкладышей коренных
536.1000104 Комплект вкладышей шатунных
5340.1004058 Вкладыш шатунный верхний
5340.1004059 Вкладыш шатунный нижний
5340.1005170 Вкладыш коренной
5340.1005171 Вкладыш коренной

Маховик

Маховик ЯМЗ-536 изготовлен из серого чугуна, динамически сбалансирован, крепится болтовым соединением к хвостовику коленвала. Сверху на маховик напрессован зубчатый венец (обод) для вращения стартером.

536.1005118 Маховик
536.1005125 Обод маховика зубчатый

Гаситель крутильных колебаний

Гаситель крутильных колебаний ЯМЗ-536 крепится к передней части коленчатого вала, это точное изделие жидкостного типа, чувствительное к механическим повреждениям. Необходимо проверять гаситель крутильных колебаний на наличие сколов и выбоин, так как они зачастую служат причиной неисправности, что в свою очередь может привести к поломке коленвала.

При сохранности срок службы гасителя приравнивается к сроку эксплуатации двигателя.

536.1005534 Фланец отбора мощности
536.1005070 Гаситель крутильных колебаний

Шатунно-поршневая группа

Поршень ЯМЗ-534 цельнолитой, наружная поверхность выполнена соосно с центральной камерой сгорания, с тремя посадочными проточками под поршневые кольца и «неризистовой» вставкой из жаропрочного чугуна (под верхнее компрессионное кольцо). Имеет два масляных канала, в зоне подводящего на юбке выточка под форсунку. Поршневые кольца ЯМЗ-534 чугунные, верхнее (первое) и второе — компрессионные (сечение и покрытие отличаются), третье – маслосъемное с витым расширителем. Поршневой палец ЯМЗ-534 плавающего типа со стопорными кольцами (ограничивают осевое смещение), устанавливается в поршень. Изготовлен из стали с цементированием, пустотелый. Шатун ЯМЗ-534 из стали, нижняя головка разъемная, сечение двутавровое, у верхней головки усиление.

Крышки нижней головки не взаимозаменяемы и изготавливаются под конкретный шатун, бронзовая втулка поршневого пальца — запрессованная с дальнейшей доработкой. По массе шатуны разбиты на три группы: А, В и С, на один двигатель допускается установка только одной группы шатунов. Форсунка охлаждения поршня ЯМЗ-534 конструктивно проста: корпус с припаянными трубкой подачи масла и кронштейном.

53443.1004012-10 Поршень в сборе (5340.1004013)
5340.1004013-10 Поршень с кольцами, пальцем и стопорами РА 10598-412 (53443.1004013)
53443.1004012-10 Поршень в сборе (5340.1004013)
5340.1004020 Палец поршневой
5340.1004022 кольцо стопорное
5340.1004045-002 Шатун в сборе (класс С)
5340.1004002 Комплект компрессионных колец (3 шт., для двигателей с 09.2013г)
5340.1004118-10 Форсунка охлаждения поршня

Шестеренный привод агрегатов

Шестеренный привод служит для работы всех агрегатов ЯМЗ-536, расположенных в задней части двигателя. Шестерня коленчатого вала приводит в действие шестерню распредвала (сборка этой пары производится по меткам на зубьях) и шестерню масляного насоса (через промежуточную шестерню). Шестерня распределительного вала приводит в действие шестерню ТНВД и воздушного компрессора (через промежуточную шестерню). Шестеренчатый привод закрывается картером маховика, устанавливаемым на корпус шестерен.

Ременный привод агрегатов

Ременный привод служит для работы агрегатов ЯМЗ-536, расположенных в передней части двигателя.

Механизм газораспределения

В соответствии с тактами работы двигателя и порядком работы цилиндров, газораспределительный механизм впускает воздух в камеру сгорания и удаляет отработанные газы. Расположение механизма верхнее, четыре клапана на цилиндр (по два впускных и выпускных), с нижним расположением распредвала. Вал распределительный ЯМЗ-536 стальной, с закалкой кулачков на высокую твердость. Расположен в левой верхней части блока цилиндров в специальной расточке. Шестерня распределительного вала ЯМЗ-536 расположена в шестеренном приводе агрегатов, приводится в действие от шестерни коленвала, приводит в действие шестерню ТНВД и воздушного компрессора (через промежуточную шестерню). Толкатели ЯМЗ-536 поступательно движущиеся — роликовые, выполнены из подшипниковой стали и закалены на высокую прочность. Штанги толкателей ЯМЗ-536 унифицированы для впускных и выпускных клапанов, изготовлены из закаленной стали. Коромысла из стали, штампованные с бронзовой втулкой, коромысла впускных клапанов короче выпускных. Впускные клапаны диаметром 36 мм, термообработанные из жаропрочной легированной стали, целиковые. Впускные клапаны диаметром 34 мм, термообработанные, тарелки и отрезок стержня из жаропрочной стали, стержень из легированной, сварные. Клапаны устанавливаются в универсальных втулках, служащих направляющими, уплотняются манжетами. Каждый клапан снабжен одной пружиной из легированной стали диаметром 3.9 мм. Траверсы закаленные стальные, идентичные для впускных и выпускных клапанов.

536.1006010 Вал распределительный с шестерней
5340.1006032 Подшипник распределительного вала в сборе
5340.1006034 Втулка распределительного вала
536.1006214 Шестерня распределительного вала
5340.1006236 Фланец упорный распределительного вала
5340.1007010 Клапан впускной
5340.1007012 Клапан выпускной
5340.1007020 Пружина клапана
5340.1007032 Втулка направляющая клапанов
536.1007090 Ось с коромыслами и стойками
5340.1007174 Штанга толкателя
5340.1007180 Толкатель
5340.1007212 Траверса

Система смазки

Картер масляный ЯМЗ-536 стальной штампованный, мокрого типа. Движение смазочных материалов от заборника, осуществляет масляный насос ЯМЗ-536, последовательно прогоняя их через жидкостно-масляный теплообменник и фильтр. После очистки масло попадает в главную магистраль, находящуюся в блоке цилиндров и далее передается к смазываемым поверхностям. Для поддержания постоянного давления в системе применяется дифференциальный клапан.

536.1009010 Картер масляный
536.1011014 Масляный насос
5340.1011048-01 Клапан редукционный в сборе
536.1011398 Маслозаборник
5340.1012012 Корпус масляного фильтра
5340.1012075-02 Фильтр сменный

Система охлаждения

Система охлаждения жидкостного типа, состоящая из циркуляционного водяного насоса, пластинчатого жидкостно-масляного теплообменника и термостатов (совмещены в единый сервисный модуль), теплообменник рециркуляции отработавших газов и вентилятор. Охлаждающая жидкость до достижения 82С проходит по малому кругу, от 83 до 98 градусов происходит постепенное открытие клапана, далее циркуляция происходит по большому кругу. Сервисный модуль спроектирован для сокращения числа соединений и патрубков, прикрепляется через прокладку к блоку двигателя. Водяной радиатор и охладитель надувочного воздуха типа «воздух-воздух» смонтированы на автомобиле.

5340.1013600-10 Модуль сервисный (в сборе с водяным насосом, теплопередающим элементом)
536.1307010-20 Водяной насос
536.1013650-01 Элемент теплопередающий
536.1303100-10 Труба распределительная
Термостат ТР107-05 82гр.

Вентилятор и привод вентилятора

Привод вентилятора ЯМЗ-534 устанавливается в лобовой части блока цилиндров, выше оси вращения коленвала, приводится ременной передачей, вентилятор комплектуется вязкостной муфтой Borg Warner.

536.1308010 Муфта с вентилятором
536.1308011 Привод вентилятора
5343.1308025-10 Шкив привода вентилятора
5340. 1308110 Натяжитель ремня

Система питания топливом

Топливная система аккумуляторного типа – Common Rail, с электронным блоком управления (ЭБУ) подачей топлива производства Bosch. Схема работы системы стандартна: горючее из бака проходит по магистрали до фильтра грубой очистки топлива (отстойник), через него и охладитель ЭБУ забирается топливным насосом высокого давления ЯМЗ-536 (ТНВД), и под давлением выбрасывается в рампу, из которой распределяется по индивидуальным форсункам. Работой форсунок управляет ЭБУ – руководствуясь показателями датчиков, посредством электронного импульса, определяет оптимальную длительность впрыска топлива в каждый цилиндр (точно дозирует количество).

5340.1111008 ТНВД с шестерней
5340.1111010 ТНВД без шестерни
5340.1111656 Шестерня ТНВД
5340.1112010 Форсунка электроуправляемая BOSCH
5340.1112150 Штуцер боковой
536. 1112303 Рампа
536.1112401-12 Трубка высокого давления первого цилиндра
536.1112402-12 Трубка высокого давления второго цилиндра
536.1112403-12 Трубка высокого давления третьего цилиндра
536.1112404-12 Трубка высокого давления четвертого цилиндра
536.1112405-12 Трубка высокого давления пятого цилиндра
536.1112406-12 Трубка высокого давления шестого цилиндра
536.1112407 Трубка ТНВД
536.1117010-20 Фильтр тонкой очистки топлива в сборе
536.1117012 Корпус ФТОТ
536.1117075-01 Фильтр сменный топливный (WDK 962/1)
536.1117075 Фильтр сменный топливный (WDK 940/1)
5340.1117302 Подогреватель топлива

Турбонаддув

Турбонаддув предназначен для увеличения мощностных показателей двигателя. Повышая давление, тем самым увеличиваем количество кислорода в цилиндре и способствуем сжиганию большего количества топлива. Максимально повысить плотность воздуха, за счет извлечения тепла из потока, позволяет охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), устанавливаемый на автомобиле. Турбокомпрессор (ТКР) ЯМЗ-536 имеет радиальную центростремительную турбину и центробежный компрессор.

536.1118010 Турбокомпрессор
53602.1115020-20 Патрубок впускной
5340.3770015 Подогреватель предпусковой
536.1115283 Патрубок задний

Система рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции отработавших газов ЯМЗ-536 призвана снизить вред природе от сжигаемого топлива (за счет уменьшения окислов азота), путем подачи части отработавших газов обратно в камеру сгорания. Для эффективной работы системы газы должны быть охлаждены.

536.1213010 Радиатор отработавших газов
5340.1213015-11 Заслонка отработавших газов
5340.1213017 Клапан управления заслонкой РОГ
5340. 1213024 Компенсатор
536.1213026 Трубка рециркуляции
5340.1213032 Патрубок отводящий

Электрооборудование

Система электрооборудования однопроводная, постоянного тока с номинальным напряжением 24В. Отрицательный полюс источника тока соединяется с корпусом. Стартер служит для запуска двигателя, генератор для обеспечения питания систем техники и поддержания заряда аккумуляторной батареи.

536.3708010 Стартер
5343.3701010 Генератор

Купить запчасти ЯМЗ-536

Купить запасные части двигателя ЯМЗ-536, можно отправив нам письмо или оставив заявку на сайте.

Сортировка по: названию цене

Номенклатурный номер: 536.1002011-10

Номенклатурный номер: 536.1003010-10

Номенклатурный номер: 536. 1005010

Номенклатурный номер: 5340.1002310-10

Номенклатурный номер: 536.1002310-10

Номенклатурный номер: 536.1005125

Номенклатурный номер: 5340.1005125

Номенклатурный номер: 536.1000104-Р1

Номенклатурный номер: 536.1000102-Р1

Номенклатурный номер: 536.1000102

Номенклатурный номер: 536.1000104

Номенклатурный номер: 53602. 3724012

Номенклатурный номер: 536.3724017

Номенклатурный номер: 53644.3724012

Номенклатурный номер: 536.3724017-11

Номенклатурный номер: 536.3570010

Номенклатурный номер: R6.1000103

Номенклатурный номер: HTKL020004782

Номенклатурный номер: ВМПВ 001.00.12-СБ

Номенклатурный номер: 536.1006010

Номенклатурный номер: 536. 1009047

Номенклатурный номер: ТКР-80.15.13

Номенклатурный номер: ТКР-80.05.13-03

Номенклатурный номер: 53602.1118010-10

Номенклатурный номер: ТКР 80.05.12

Номенклатурный номер: ТКР 80.15.13

Номенклатурный номер: 12709880067ТЕ

Номенклатурный номер: 53604.1118010

Номенклатурный номер: ТКР-80.05.13-02

Номенклатурный номер: ТКР 80. 15.13-01


Товары 1 — 30 из 145
Начало | Пред. | 1 2 3 4 5 | След. | Конец | Все

Двигатель ЯМЗ-656 | Характеристики, неисправности, отличия


Характеристики ЯМЗ-656

Производство «Автодизель»
Ярославский моторный завод
Марка двигателя 656
Годы выпуска 2007-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 140
Диаметр цилиндра, мм 130
Степень сжатия 17.5
Объем двигателя, куб.см 11150
Мощность двигателя, л. с./об.мин 230/1900
230/1900
230/1900
250/1900
270/1900
300/1900
300/1900
Крутящий момент, Нм/об.мин 882/1100-1300
882/1100-1500
1030/1100-1300
1128/1100-1300
1128/1100-1500
1275/1100-1500
1324/1100-1300
Экологические нормы Евро 3
Евро 4 (ЯМЗ-6566)
Евро 5 (ЯМЗ-6567)
Турбокомпрессор ТКР 90
KG-90 (Евро-5)
Вес двигателя, кг 1015
Расход  топлива, л/100 км (для МАЗ-5432) 32
Расход масла, % к расходу топлива, до 0.1
Масло в двигатель:
-летом
-зимой (меньше +5° С)

М-10-Г2к
М-8-Г2к
Сколько масла в двигателе, л 24
Замена масла проводится, часов  1000
Размеры, мм:
— длина
— ширина
— высота
(ЯМЗ-6565)
1276
1045
1110
Ресурс двигателя, км
— по данным завода
— на практике

800 000/1 000 000
Двигатель устанавливался КамАЗ-65115, 65116 и 65117
МАЗ-5336, 5337, 5340, 5432, 5433,
МАЗ-5434, 5440, 5551, 6303, 6340
Урал-3255, 4320, 4420, 5557
Комбайны Палессе GS10, FS600, FS6025

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-656

В связи с ужесточением экологических норм и переходом к стандартам Евро-3 и выше, появилась необходимость доработать существующий ЯМЗ-7601 до требуемого уровня. Здесь стоит тот же блок цилиндров от 7601 из чугуна с мокрыми гильзами, которые выступают над поверхностью на 1.6 мм, а угол развала этого V6 — 90°. Внутри блока был оставлен коленвал от 7601, поршни заменили на доработанные от ЯМЗ-658, которые имеют высоту 85 мм и палец 52 мм. Для этих поршней идут свои кольца, кроме второго компрессионного, которое идет от ЯМЗ-7511.

Накрыли блок двумя головками, которые имеют по 8 клапанов на каждую, а распредвал установлен в блоке цилиндров. Эти головки такие же, как у ЯМЗ-7601.
Не стоит забывать о периодической проверке (раз в 1000 часов) и, если необходимо, регулировке зазоров клапанов. Зазоры для впускных и выпускных клапанов — 0.25-0.3 мм.

Это турбированный двигатель и здесь используется турбина ТКР 90.
На моделях 6561, 6562 и 6563 установлен ТНВД 136 и форсунки 267-21. Здесь применен блок управления Абит М230.Е3.
Но прогресс на этом не остановился, и были созданы модели 6565, которые отвечали 4-му экологическому классу (правила 96-02).
Эти двигатели получили Common rail, новый ТНВД ЯЗДА 47-10, а ЭБУ был заменен на Абит М240. Давление впрыска — 1600 бар.
Выпускались также аналоги 6565, которые назывались ЯМЗ-6566. Они отличались увеличенным давлением впрыска до 1800 бар, наличием scr-катализатора и доработанным наддувом. Это позволило достигнуть экологического класса Евро-4.
В 2016 году начался выпуск двигателей Евро-5, с обозначением ЯМЗ-6567, которые оснащались новой турбиной KG-90, а давление топлива было снижено до 1600 бар.

Семейство 656 имеет V8 копию — ЯМЗ-658.

Несмотря на постоянные модификации и доработки, эти моторы постепенно заменяют на рядные ЯМЗ-536.

Отличия двигателей ЯМЗ 656

1. ЯМЗ-6561 — двигатель под нормы Евро-3 с насосом 136-10. Мощность 300 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1324 Нм при 1100-1300 об/мин.
2. ЯМЗ-6562 — версия с ТНВД 136-20. Отдача двигателя 250 л.с. при 1900 об/мин, момент 1128 Нм при 1100-1300 об/мин. Ресурс 1 млн. км.
Ставили его на МАЗ-5336, 5340, 5432, 6303, 6340; КамАЗ-65115, 65116 и 65117.
3. ЯМЗ-6563 — модель с насосом 136-30 и с мощностью 230 л.с. при 1900 об/мин, момент 882 Нм при 1100-1300 об/мин. Моторесурс — 1 000 000 км.
Автомобили с этим двс: МАЗ-5337, 5433, 5551.
4. ЯМЗ-6565 — мотор 4-го экологического класса (правила 96-02). Давление наддува 1.4 бар, мощность 300 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1275 Нм при 1100-1500 об/мин. Ресурс — 800 тыс. км.
— ЯМЗ-65651 — версия с давлением 1.4 бар и мощностью 270 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1128 Нм при 1100-1500 об/мин. Заявленный ресурс 800 тыс. км. Устанавливается на МАЗ-5434.
— ЯМЗ-65652 — турбомотор с отдачей в 270 л.с. при 2100 об/мин и с моментом 1128 Нм при 1100-1500 об/мин.
Стоит он на Урал-4320, 4420, 5557, комбайнах Палессе GS10, FS600, FS6025.
— ЯМЗ-65653 — мотор с давлением наддува 1.3 бар, мощностью 230 л.с. при 1900 об/мин и с крутящим моментом 883 Нм при 1100-1500 об/мин.
— ЯМЗ-65654 — версия на 230 л.с. при 2100 об/мин, момент 883 Нм при 1100-1500 об/мин. Заявленный срок службы до капремонта — 800 тыс. км.
Мотор шел для Урал 3255, 4320, 5557.
— ЯМЗ-65655 — тракторный мотор мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1100-1500 об/мин. Ресурс — 13000 часов.
5. ЯМЗ-6566 — аналог 65651/65652 под Евро-4 с доработанным наддувом и выхлопом, а также с увеличенным до 1800 бар давлением впрыска. Мощность, крутящий момент и ресурс остались без изменений.
— ЯМЗ-65661 — тот же 65653 под Евро-4. Технические характеристики не изменились.
6. ЯМЗ-6567 — модель под Евро-5. Мощность 330 л.с. при 1900 об/мин, момент 1521 Нм при 1100-1500 об/мин. Ресурс все такой же — 800 тыс. км.
— ЯМЗ-65671 — отдача снижена до 270 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1128 Нм при 1100-1500 об/мин.
— ЯМЗ-65672 — мощность 270 л.с. при 2100 об/мин, момент 1128 Нм при 1100-1500 об/мин.
— ЯМЗ-65673 — версия на 230 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 883 Нм при 1100-1500 об/мин.

Проблемы и надежность ЯМЗ-656

Это 6-цилиндровая копия ЯМЗ-658 и их проблемы идентичны. Посмотрите эту статью, там описаны все неисправности и их причины.

Тюнинг двигателей ЯМЗ-656

Переделка Евро-4 в Евро-2

Моторы 656-й серии отличаются соответствием экологическим классам Евро-3, 4 и 5, что не добавляет надежности, поэтому нередко прибегают к переделке мотора к привычному Евро-2. Для этого меняют ТНВД на механический, ставят форсунки от 7601, убирают Е-газ и устанавливают обычную тросиковую педаль газа, а для Евро-4 нужно еще заменить трубки низкого и высокого давления и фильтр тонкой очистки топлива.
Вы можете купить готовый кит Евро-3 в Евро-2 или Евро-4 в Евро-2 для своего мотора, предложений масса.

<<НАЗАД

Двигатель G4NA 2.0

  • Главная
  • Двигатель

После моей статьи про корейские моторы СОЛЯРИС и РИО, когда я сказал — что они просты и надежны. Многие мне стали писать — да что ты говоришь, это не так, в этих моторах (почти на всех) есть задиры блока цилиндров, а также почти поголовно проворачивает вкладыши коленчатого вала! Многие меня стали спрашивать, а действительно ли это так, ведь сейчас в интернете есть ролики, которые это подтверждают. Сегодня я решил выложить расследование на эту тему, как обычно будет и видео версия в конце …

Начну с того что я не отказываюсь от своих слов, и сейчас считаю что моторы 1,4 и 1,6 литра одни из самых надежных в нашей стране (да и скорее во всем мире). И те кто пишут, что все корейские моторы «г.вно», просто либо не знают о чем пишут, либо вообще ходят пешком и лишь бы повод покричать в комментариях.

Такие разные моторы

Небольшой ликбез, сейчас на Корейские машины ставится достаточно большая линейка агрегатов, начинается все это с 1,0 литра, далее 1,2 – 1,4 – 1,6 – 2,0 – 2,4 – 3,3 – 3,5 – 2,0(ТУРБО) + дизельные агрегаты и в большей степени проблем с ними просто нет.

А 1,4-1,6 вообще как я считаю «неснашиваемые», устанавливаются сейчас на РИО и СОЛИРИС, а именно эти машины используются В ОСНОВНОМ в такси во многих городах. И так пробеги далеко за 300 – 400 000 км и проблем нет (я не говорю, вообще нет, но их настолько мало от общего количества авто)

Также нет проблем с многими агрегатами в цепочке, НО были проблемы с моторами 2,0 и 2,4 литра. И зачастую это действительно были задиры и «провороты» вкладышей. Об этом сейчас подробно.

Двигатель 2,4 литра

ИТАК, начнем с самого простого, а именно с силовых агрегатов 2,4 литра – И ЕГО ПРОБЛЕМ! Аббревиатура G4KE (G4KJ), устанавливался на OPTIMA, CORENTO, SORENTO PRIME, SONATA, SANTA FE, GRAND SANTA FE. Проблем с задирами у него не было, это может быть по разным причинам, многие сходятся в том что:

  • Сейчас у современных моторов зачастую идет непосредственный впрыск топлива, это косвенно может охлаждать поршни.
  • На некоторых моторах шел радиатор охлаждения масла
  • Ход поршня здесь больше, это также могло повлиять на отвод тепла

Сейчас точно никто не знает, почему такое происходит, но задирами они действительно не страдают.

Проблема у этих моторов была другая. У НИХ ПРОВОРАЧИВАЛО ВКЛАДЫШИ коленчатого вала, примерно на 100 000 км. Причем проворачивало именно шатунные, коренные ходили без проблем. Не сказать, что проблема была массовая, но достаточная чтобы поднялась небольшая шумиха. Если верить статистике машин в нашей стране то с двигателем 2,4 литра (если сложить все авто KIA и HYUNDAI), с 2010 примерно по 2020 год было продано около 500 000 автомобилей, и проблема с вкладышами только у 0,5 – 1% машин

НО УЖЕ С НАЧАЛА 2020 года эта проблема была успешно решена. А в США и самой Кореи, была большая отзывная компания, которая только в первой волне затронула 150 000 автомобилей, а вообще обновили около 500 000 экземпляров

Что было сделано:

  • Проворачивание вкладышей происходило из-за преждевременного их износа. Как определи — некачественного материала. Вкладыши обновили. Сейчас с ними проблем быть не должно.
  • НА машинах с 2020 года, по некоторым данным идут более производительные масляные насосы, что позволило лучше смазывать вкладыши
  • НУ и была немного пересмотрена сама конструкция шатуна.

В итоге у автомобилей с 2020 года, проблем с проворачиванием вкладышей просто нет. Если задумаетесь брать авто с мотором 2,4 литра можно смело это делать. Он запросто отходит весь свой ресурс.

Сейчас такие моторы устанавливаются на большое количество автомобилей, с 2020 года начали ставить на TUCSON, значит скоро будет и на SPORTAGE

Характеристики

ПроизводствоUlsan Plant
Марка двигателяSirius
Годы выпуска2000-2005
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм100
Диаметр цилиндра, мм86.5
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см2351
Мощность двигателя, л.с./об.мин138/5500 146/5500 150/5500
Крутящий момент, Нм/об.мин199/3000 200/4000 206/4800
Топливо95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Santa Fe) — город — трасса — смешан. 137.9 9.8
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-50
Сколько масла в двигателе, л4.0
Замена масла проводится, км7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса300+ —
Двигатель устанавливалсяHyundai Santa Fe Hyundai Sonata KIA Optima KIA Sorento Hyundai H-1

Двигатель 2,0 литра

В основном это двигатели G4KD, G4NA, G4ND, устанавливаются на автомобили KIA (OPTIMA, SPORTAGE, с 2020 года SOUL), HYUNDAI (CRETA, TUCSON, SONATA, I40) — «проворотом» вкладышей не страдали. От слова вообще!

НО у них была другая проблема, а именно задиры блока цилиндров. Опять же проявляется она не на всех машинах, а только на ограниченном числе (по статистике это опять не больше 0,5% от всей кучи проданных авто).

Как обычно это происходит: — в интервале пробегов 80 – 120 000 км, появляется сторонний стук в двигателе. Многие начинают менять цепь, либо толкатели, но это не помогает. А суть здесь в другом — изнашиваются стеки блока цилиндров, на них появляются задиры (износы), также они проявляются на «юбке» поршня. И поршень начинает как бы «люфтить» внутри мотора, вот вам и стук.

НО что самое интересное — в таком положении машина может ходить еще очень долго, скажем 100 000 км. Хотя этот стук и очень сильно напрягает.

Почему это происходит? Есть несколько гипотез:

  • Поршень перегревается и от этого может излишне расширяться, вот вам и задиры
  • Поршень «таблеточный», то есть узкий и малый (сейчас такие устанавливаются почти на все моторы, и VOLKSWAGEN, и TOYOTA, и KIA и т. д.). Кольца у него тонкие, юбка также небольшая, и он просто не так эффективно отводит тепло в стенки блока цилиндров
  • Короткий ход поршня

Все это со временем происходит к развитию задиров на стенках блока цилиндров, причем сильных. НО стоит отметить — износ блока присутствует на многих авто, начиная от КАМРИ, заканчивая нашими ВАЗ, все это из-за малых таблеточных поршней.

НО начиная с 2020 года, КАК Я СЧИТАЮ, проблема была решена. Сейчас в блок этих двигателей внизу под поршнями устанавливают масленые форсунки. Они распыляют масло на дно поршня, охлаждая его. Снимается примерно 20% температуры.

В интернете есть видео о агрегатах 2,0 литра, которые стоят на машинах сделанных именно в Корее, и они с завода работают на газу, так вот у них стоят такие форсунки уже с 2011 года и такие машины в такси выходят по 900 000 км!

Если подвести итог, если у вас в моторе стоят форсунки, то можно спать спокойно – ходить будет долго.

Вот только такой риторический вопрос – почему раньше то, не устанавливали?

Еще один момент, форсунки начали ставить именно с 2017 года (и то сразу не на все авто), и как я считаю на такие популярные машины как HYUNDAI CRETA, чтобы (как я понимаю) исключить вообще все проблемы с задирами (прямо вот на корню). Потом они перекочевали на все авто, даже на моторы 2,4 литра сейчас устанавливают — то есть полная перестраховка!

Но как узнать есть ли они на вашем силовом агрегате или нет?

Регламент обслуживания

Техническое обслуживание для этого мотора проводится по стандартным критериям. Межсервисный интервал основных процедур составляет 15 тыс. км пробега. Если только двигатель не эксплуатируется в жёстких условиях — тогда сроки ухода надо сокращать.

Рассмотрим технические мероприятия, которые надо обязательно проводить на этом ДВС:

  • менять масло каждые 7-10 тыс. км пробега,
  • одновременно в этот период обновлять и масляный фильтр,
  • воздушный и топливный фильтры обновлять каждые 30-40 тыс. км пробега — если условия эксплуатации тяжёлые, дороги пыльные, то срок замены ВФ надо сократить до 10 тыс. км,
  • менять свечи зажигания через каждые 40-50 тыс. км пробега.

В G4KE рекомендуется заливать состав 5W-30. Система вмещает 5,8 литра смазки.

Настройка клапанов

Проверку и настройку клапанов надо производить на холодном ДВС. Температура хладагента не должна превышать 20 градусов по Цельсию.

Подробнее о регулировке.

  1. Скинуть крышку мотора.
  2. Демонтировать крышку ГБЦ вместе с прокладкой, отсоединив перед этим навесное оборудование.
  3. Поршень 1-го цилиндра поднять в ВМТ, повернув коленвал и совместив риску с соответствующей меткой на корпусе двигателя. Одновременно проверить, что метка на звёздочке распредвала смотрит на ГБЦ. В противном случае, надо провернуть коленвал на 360 градусов.
  4. Измерить зазоры в клапанах, применяя набор щупов. На впускных клапанах предельно допустимое значение — 0,10-0,30 мм, на выпускных — 0,20-0,40 мм.
  5. Зазоры также надо измерить, повернув коленвал на 360 градусов и совместив риску с меткой на защите цепи ГРМ.

Для регулировки зазоров поршень 1-го цилиндра должен быть выставлен в ВМТ, риска коленвала смотреть на цепь ГРМ и звёздочку распредвала. Только после этого можно вытащить болт мануального отверстия защиты цепи ГРМ, высвобождая храповик. Далее надо снять переднюю защиту подшипников распредвалов и замерить снятый кулачок с помощью прибора. Размер нового кулачка надо подбирать строго по стандартным значениям: -0,20 мм на впуске и -0,30 мм на выпуске. Что касается размера прокладки, то он должен быть равен 3 мм.

Дальнейшие действия.

  1. После установки нового кулачка на ГБЦ, устанавливается впускной распредвал.
  2. Метки цепи ГРМ и звёздочки распредвала совмещаются.
  3. Устанавливается выпускной распредвал.
  4. Ставится на место защита подшипников и сервисный болт — затягивать надо с моментом 11,8 Нм.
  5. Коленвал проворачивается на два оборота по часовой, заново проверяется клапанный зазор. На впуске должно быть 0,17-0,23 мм, а на выпуске — 0,27-0,33 мм.

Как узнать стоят ли форсунки?

Конечно, можно попытаться залезть в поддон мотора, лично я пытался пройти эндоскопом для смартфона, но у меня ничего не получилось (в поддоне стоит противоотливная платина, именно она и мешает). НУ не снимать же картер!

Есть еще один метод, который на 100% расскажет, есть ли они или нет:

  • Нужно подойти к инженеру по гарантии, с VIN своего авто
  • У них есть специальный каталог (мануал), как хотите его называйте, пусть он забьет туда ваш VIN
  • В нем ваш двигатель в разобранном состоянии и практически на всех моторах как бы указывается, что форсунка ЕСТЬ!
  • НО не всегда это правильно. Форсунка есть только в том случае, если она так сказать «БЬЕТСЯ» по каталогу. То есть вы физически можете на нее нажать, и она откроется как запчасть. Если она не открывается, значит, ее просто нет! Подробно про это будет в видео версии

Должна открыться в отдельном окне

Таким образом вы сможете пробить свой новый или старый авто.

Знаю, что много вопросов будет про ХЕНДАЙ КРЕТУ — так вот (насколько я знаю), в ней во всех авто (всех годов) такие форсунки стоят.

Сейчас видео версия, смотрим.

В заключение хочется сказать, никто не идеален «под луной», но радует то, что такие косяки исправляются. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Похожие новости

  • Промывочное масло для двигателя. Как выбрать и нужно ли оно или …
  • Турбина или компрессор что лучше. И в чем между ними разница? Пр…
  • Долго горит лампа давления масла при запуске. Особенно на холодн…

Добавить комментарий Отменить ответ

Отзывы владельцев авто

Несмотря на то, что сегодня многие автомобилисты называют современные моторы «одноразовыми», моторы G4KD, G4KJ научились неплохо ремонтировать и восстанавливать. Всегда уместны варианты с расточкой и гильзовкой. Вторым способом пользуются чаще всего, так как удалить глубокие задиры на тонких стенках цилиндров путем глубокой расточки не представляется возможным.

Во-вторых, следует каждый раз прогревать мотор перед поездкой. Лучше всего не нагружать установки и не крутить мотор на предельных оборотах особенно в период обкатки. Такими способами каждому автовладельцу удастся продлить срок службы движка и выработать полностью его заявленный ресурс. Каков ресурс двигателя Киа Оптима на практике? Расскажут отзывы владельцев.

Руководство по ремонту ямз 536


Инструкция по диагностике двигателей ЯМЗ-5340, 536, их модификаций и комплектаций.

Инструкция по диагностике двигателей ЯМЗ-5340, 536, их модификаций и комплектаций.

Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Диагностика двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчики контроля параметров работы двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.

Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 без системы бортовой диагностики.

Схема электрическая принципиальная двигателя ЯМЗ-53601 с системой бортовой диагностики.

Датчик дифференциального давления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Система бортовой диагностики (БД) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Система рециркуляции отработавших газов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик давления топлива в рампе двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Датчики частоты вращения двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Схема прокладки жгутов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Места установки датчиков двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

 

Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 без системы бортовой диагностики.
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.
  • Датчик дифференциального давления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры наддувочного воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Места установки датчиков двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Диагностика двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчики контроля параметров работы двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

almarka.ru

Двигатель ЯМЗ-536 | Масло, характеристики и неисправности.


Характеристики ЯМЗ-536

Производство «Автодизель»
Ярославский моторный завод
Марка двигателя 536
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 128
Диаметр цилиндра, мм 105
Степень сжатия 17.5
Объем двигателя, куб.см 6650
Мощность двигателя, л.с./об.мин 202/1900
219/1900
240/2300
240/2300
262/1900
270/2300
275/2300
285/2300
312/2300
330/2300
Крутящий момент, Нм/об. мин 935/1100-1400
985/1200-1500
900/1300-1600
1049/1300-1600
1100/1200-1500
1166/1300-1600
1177/1300-1600
1130/1300-1600
1226/1300-1600
1275/1300-1600
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Турбокомпрессор ТКР 80
Вес двигателя, кг 640
Расход  топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для МАЗ-6501) 30
Расход масла, % к расходу топлива, до 0.1
0.2 (5362, 5364)
Масло в двигатель
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 22.5
Замена масла проводится, км 15000 (1-й раз)
30000
Размеры, мм:
— длина
— ширина
— высота

1298
759
972
Ресурс двигателя, км
— по данным завода
— на практике

1 000 000
Тюнинг, л. с.
— потенциал
— без потери ресурса

300+
Двигатель устанавливался МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312, 6501
ЛиАЗ-5256, 5292, 5293, 6212, 6213
Урал-NEXT, 3255, 4320, 4420, 5551, 5557, 5831, 6370
Катера КС-162, 164, 165, 169, 950, 951
Катера Флагман, Амета
ЧСДМ ДЗ-98
RM-Terex WX200, TX270, TG200, TG180

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-536

Новый современный 6-ти цилиндровый рядный двигатель начали выпускать в Ярославле в 2012 году и ставят его вместо ЯМЗ-656. Это совместная разработка Автодизеля и австрийской компании AVL List. Данный двигатель использует чугунный блок цилиндров с мокрыми гильзами из чугуна и с масляными форсунками. В блоке стоит коленчатый вал из стали с ходом поршня 128 мм (коренные шейки — 88 мм, шатунные шейки — 76 мм), стальные шатуны и поршни диаметром 105 мм. Это обеспечивает рабочий объем 6.65 литров.

На блоке установлена 16-клапанная чугунная головка. Впускные клапаны имеют диаметр 36 мм, а выпускные 34 мм. Распредвал по-прежнему установлен в блоке и вращается с помощью двух шестеренок. Регулировать клапаны нужно каждые 30 тыс. км, если это необходимо.
Зазоры клапанов: впускные 0.3-0.4 мм, выпускные 0.4-0.5 мм.

Эти движки оснащаются впрыском Common rail с насосом Bosch СР3.3 NH-MD, давление впрыска — 1800 бар.
Давление масла (прогретый двигатель): 4.1-6.5 кгс/см2.
Данный мотор оснащается турбокомпрессором ТКР-80.05.12.

На 536-ом моторе стоит блок управления Bosch EDC7 UC31.

Ярославский 6-ти цилиндровый рядник имеет близкого родственника — ЯМЗ-534.

Модификации ЯМЗ 536 и их отличия

1. ЯМЗ-536 — базовый мотор под Евро-4 мощностью 312 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 1226 Нм при 1300-1600 об/мин. Устанавливают на МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312, 6501; Урал-6370, ЛиАЗ-5256, 6212, 6213.
— ЯМЗ-53601 — аналог 536 с EOBD II. Устанавливается на МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312, 6501; ЛиАЗ-5256, 6212, 6213.
— ЯМЗ-53602 — версия 536-го с турбиной ТКР 80.05.13, без EGR, с другим впускным трактом и настройкой ЭБУ. Это версия под 4-й экологический класс (правила 96-02). Встречается на Урал-NEXT, 4320, 4420, 5557; катерах КС-162, 164, 165, 169, 950, 951, Флагман, Амета.
— ЯМЗ-53603 — версия под Евро-5 с SCR-катализатором и EOBD II. Мощность возросла до 330 л.с. при 2300 об/мин, момент 1275 Нм при 1300-1600 об/мин.
— ЯМЗ-53604 — аналог 536 для работы на газе.
2. ЯМЗ-5361 — такой же 536, но мощность снижена до 270 л.с. при 2300 об/мин, момент 1166 Нм при 1300-1600 об/мин. Устанавливается двигатель на МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312
— ЯМЗ-53611 — тот же 5361, но с EOBD II. Шел движок на МАЗ-5363, 5440, 5550, 6312.
— ЯМЗ-536111 — аналог 53611 для ЛиАЗ-5292 и 5293.
— ЯМЗ-53613 — аналог ЯМЗ-536, но под нормы Евро-5. Модель оснащается SCR-катализатором и EOBD II. Стоит этот двс на ЛиАЗ-5256, 6212, 6213.
3. ЯМЗ-5362 — версия для Урал мощностью 240 л.с. при 2300 об/мин, момент 900 Нм при 1300-1600 об/мин. Мотор устанавливается на ЛиАЗ-5256, 5292, 5293; ЧСДМ ДЗ-98.
— ЯМЗ-53621 — тот же 5362 с EOBD.
— ЯМЗ-53622 — аналог 5362 с турбокомпрессором ТКР 80.05.13, измененным впуском и без клапана EGR. Делался двигатель под экологический класс 4 (правила 96-02). Устанавливается на Урал Next, 3255, 4320, 5557, 5831.
— ЯМЗ-53623 — Евро-5 версия на 275 л.с. при 2300 об/мин и с моментом в 1177 Нм при 1300-1600 об/мин.
— ЯМЗ-53624 — аналог 5362, работающий на газе и имеющий мощность 287 л.с.
4. ЯМЗ-5363 — версия для МАЗ и КрАЗ, ее отдача 240 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 1049 Нм при 1300-1600 об/мин. Устанавливается на МАЗ-5363, 5550.
— ЯМЗ-53631 — такой же 5363 с EOBD II.
— ЯМЗ-53633 — Евро-5 модель на 276 л.с. для ЛиАЗ-5292.
5. ЯМЗ-5364 — мотор развивает 285 л.с. при 2300 об/мин, момент 1130 Нм при 1300-1600 об/мин. Встретить его можно на ЛиАЗ-6212 и 6213.
— ЯМЗ-53642 — аналог 5364 без EGR, с ТКР 80.05.13 и с другим впуском. Заточен мотор под эко класс 4 и установлен на Урал-4320, 4420, 5551, 5831, 5557.
— ЯМЗ-53644 — газовая версия на 260 л.с.
— ЯМЗ-53645 — тракторный и комбайновый аналог 53642.
— ЯМЗ-53646 — такой же 53642, но мощность снижена до 202 л.с. Предназначен для RM-Terex WX 200 и TX 270.
6. ЯМЗ-5366 — тракторная модель под экологический класс 4 (нормы 96-02) мощностью 262 л.с. Устанавливают на RM-Terex TG 200.
— ЯМЗ-53662 — модификация 5366 на 219 л.с. для RM-Terex TG 180.
— ЯМЗ-53663 — модель на 246 л.с. под Евро-5 для ЛиАЗ-5262, 5292, 5293.
7. ЯМЗ-5368 — версия для дизель-генераторов.

Неисправности ЯМЗ-536

Здесь нужно следить за состоянием ЕГР, где скапливается нагар и клапан клинит. Это решают или регулярной чисткой или заглушкой EGR и прошивкой ЭБУ под работу без этого клапана.
Также мотор может расходовать масло. В этом случае проверяйте направляющие клапанов, они могут износиться, и через них будет поступать масло.
Турбина служит примерно 250-300 тыс. км плюс-минус. К этому пробегу нужно контролировать ее состояние, чтобы мертвая турбина на потянула за собой другие расходы. В случае выхода турбокомпрессора из строя, желательно ставить аналог BorgWarner B2G. Бывают случаи поломки турбины даже до 50 тыс. км пробега.
В целом мотор имеет не слишком положительную репутацию, он менее надежен, чем старший брат ЯМЗ-650 и требует к себе более внимательного отношения во всем. Делайте все возможное от себя: лейте только качественное топливо, качественное масло, регулярно обслуживайте, не экономьте, и возможно проблемы вас обойдут стороной.
Автодизель говорит, что замена масла требуется после каждых 30 тыс. км, но если содержание серы в топливе превышает 0.2%, тогда менять масло нужно в 2 раза чаще.

Номер двигателя ЯМЗ-536

Номер выбит блоке цилиндров слева под генератором.

Тюнинг двигателей ЯМЗ-536

Чип-тюнинг

Моторы, у которых программно занижена мощность, можно прошивкой раскачать до полноценных 312 л.с. Для этого нужно просто обратиться в тюнинг-компанию занимающуюся ЯМЗ-моторами и они зальют прошивку для вашего движка.

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Руководства по эксплуатации

Руководство по эксплуатации двигателей (силовых агрегатов) ЯМЗ:


Двигатели ЯМЗ-236М2 и ЯМЗ-238М2


Силовые агрегаты ЯМЗ-236НЕ2,ЯМЗ-236НЕ,ЯМЗ-236НЯМЗ-236БЕ2,ЯМЗ-236БЕ,ЯМЗ-236Б


Силовые агрегаты ЯМЗ-238Б, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238ДЕ2


Двигатели ЯМЗ-5340, ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342, ЯМЗ-25344


Двигатели ЯМЗ-5347, ЯМЗ-5347-10, ЯМЗ-5347-20


Силовые агрегаты ЯМЗ-536, ЯМЗ-5361, ЯМЗ-5362, ЯМЗ-5363, ЯМЗ-5364


Силовые агрегаты ЯМЗ-536, ЯМЗ-5361, ЯМЗ-5362, ЯМЗ-5363, ЯМЗ-5364ЯМЗ-5367-00


Силовые агрегаты ЯМЗ-650, ЯМЗ-6501, ЯМЗ-6502


Двигатели ЯМЗ-6561, ЯМЗ-6562 и ЯМЗ-6563


Двигатель ЯМЗ-6581


Двигатель ЯМЗ-6582


Силовые агрегаты ЯМЗ-7511, ЯМЗ-7512, ЯМЗ-7513 и ЯМЗ-7601


Силовые агрегаты ЯМЗ-850. 10, ЯМЗ-8501.10


Силовые агрегаты ЯМЗ-8502.10-08


Двигатель ЯМЗ-53403 (Евро 5) его модификации и комплектации

Двигатели ЯМЗ-652, ЯМЗ-6521 и их комплектации

Двигатели ЯМЗ-651, ЯМЗ-6511 и ЯМЗ-6512

Руководство по эксплуатации продукции ТМЗ:

Для семейства двигателей 842, размерностью 140 Х 140 мм:

  • 8421.10
  • 8424.10
  • 8424.10-021
  • 8424.10-03
  • 8424.10-031
  • 8424.10-032
  • 8424.10-033
  • 8424.10-04
  • 8424.10-05
  • 8424.10-06
  • 8424.10-07
  • 8424.10-08
  • 8431.10
  • 8435.10
  • 8437.10
  • 8463.10
  • 8481.10
  • 8481. 10-02
  • 8481.10-04
  • 8481.10-05
  • 8481.10-06
  • 8481.10-07
  • 8481.10-08
  • 8482.10
  • 8482.10-01
  • 8486.10-02
  • 8486.10-03
  • 8491.10-032
  • 8492.10-033
  • 8521.10
  • 8522.10
  • 8525.10
  • 85226.10
  • 85227.10


18,96 Мб


14,64 Мб

Руководство эксплуатации коробок передач:

  • ЯМЗ-2381;
  • ЯМЗ-238ВМ;
  • ЯМЗ-238ВК;
  • ЯМЗ-238ВУ и их модификации


1,32 Мб


1,58 Мб

Топливные насосы высокого давления

Руководство по эксплуатации ТНВД моделей 175, 173 и их модификаций

Модель Изделие Применяется на двигателе


293 кб

175-01 175. 1111005-01 ЯМЗ-7511.10-01; -7511.10-06
173.6-01 173.1111006-01 ЯМЗ-238БЕ2
173.6-11 173.1111006-11 ЯМЗ-238ДЕ2-2
173-11 173.1111005-11 ЯМЗ-238ДЕ2

dizel-direct.ru

Двигатель ЯМЗ-650. Руководство по ремонту

Руководство по ремонту

 СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ

56

5

5.2. Установка шатунно-поршневой 

      группы.

     1. Установить верхние и нижние вкладыши нижней 
         головки шатуна и смазать моторным маслом 
         рабочую поверхность.
     2. Смазать моторным маслом рабочую поверхность 
         гильз цилиндров.
     3. Установить шатун в сборе с поршнем в блок 
         цилиндров, используя приспособление 2560 
         (см. Рис. 99а). 
     4. Паз на юбке поршня под форсунку охлаждения 
         поршня должен совпадать с расположением 
         самой форсунки, а номера на шатунах должны 
         быть со стороны, противоположной

 

         распределительному (см.  Рис. 99б).
     5. Установить крышки нижних головок шатунов 
         в соответствии с нумерацией.
     6. Затянуть гайки крепления крышек шатунов:
         — обеспечить первую затяжку на 80 ± 8 Нм;

0

0

         — обеспечить вторую затяжку на 180  ± 6 .
     7. Проверить зазор между крышками шатуна 
         и шейками вала коленчатого
         (см. Приложение В).

5.3. Установка 

торцевого.

     1. Нанести на торец блока цилиндров под установку 
        

торцевого герметик «Локтайт 518», как 

         показано на Рис. 100.
     2. Установить две направляющие в блок цилиндров.
     3. Установить

 торцевой на место и навернуть 

         болты его крепления к блоку цилиндров.
     4. Установить оси 

промежуточных.

     5. Затянуть болты крепления

торцевого 

         моментом Мкр = 20 ± 4 Нм, а болты крепления 
         осей

 промежуточных моментом 

         Мкр = 90 ± 18 Нм согласно порядку на Рис. 101

 валу

листа 

 листа 

 лист

шестерен 

 листа 

 шестерен

Рис. 99. Установка шатунно-
               поршневой группы.

б

а

2560

Рис. 100. Нанесение герметика
                 на торец блока цилиндров.

Рис. 101. Установка 

торцевого и осей 

                

промежуточных.

листа 

 шестерен 

1

М12 6 шт.

М8-25 мм

20 шт.

М8-25 мм

остальные

по кругу

М8-20 мм

2 шт.

5   6   2   4   3   1

3

4

2

zinref.ru

Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

ВНИМАНИЕ! ЛЮБЫЕ ВМЕШАТЕЛЬСТВА В РАБОТУ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИЛИ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СОПРЯЖЕНЫ С ОПАСНОСТЬЮ И МОГУТ ПРИВЕСТИ К ТРАВМАМ (ВПЛОТЬ ДО СМЕРТЕЛЬНЫХ) И/ИЛИ К ПОВРЕЖДЕНИЯМ ДВИГАТЕЛЯ. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ С ЭСУД НЕОБХОДИМО ОТКЛЮЧИТЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ. ДЛЯ ЭТОГО ПОВЕРНУТЬ КЛЮЧ В ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ ПРИБОРОВ И СТАРТЕРА В ПОЛОЖЕНИЕ «0» И ОТКЛЮЧИТЬ «МАССУ», НАЖАВ КНОПКУ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ АКБ НЕ РАНЕЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 30 СЕКУНД ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД или EDC – Electronic Diesel Control) позволяет точно и дифференцированно регулировать параметры процесса впрыскивания топлива, что обеспечивает выполнение многочисленных требований, которые ставятся перед современными двигателями.

Снижение расхода топлива и содержания вредных веществ (NOx – оксиды азота, СО – окись углерода, СН – углеводороды, твердых частиц) в отработавших газах с одновременным повышением мощностных и экономических показателей двигателя являются главными задачами, стоящими перед разработчиками двигателей. Кроме того, большое влияние на развитие современных двигателей оказывают возросшие требования к уровню комфорта современных транспортных средств (ТС). Ограничения по уровню шума работы двигателя также постоянно ужесточаются.

В результате возросли требования к системам управления двигателем и впрыска топлива в области:

  • высоких давлений впрыскивания;
  • формирования процесса впрыскивания;
  • предварительного и, при необходимости, дополнительного впрыскивания;
  • регулирования количества впрыскиваемого топлива, давления наддувочного воздуха и момента начала впрыска в зависимости от условий работы двигателя;
  • подачи дополнительного количества топлива при пуске двигателя в зависимости от температуры окружающего воздуха;
  • регулирования частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу независимо от нагрузки;
  • регулирования рециркуляции отработавших газов;
  • регулирования скорости движения ТС;
  • высокой точности регулирования момента начала впрыскивания и количества впрыскиваемого топлива на протяжении всего срока службы двигателя.

ЭСУД способна обеспечить выполнение всех вышеупомянутых требований, благодаря применению микропроцессоров.

ЭСУД может обрабатывать в реальном времени большое количество параметров. Она может быть частью всей бортовой электронной системы ТС. Комплексная электронная система, благодаря развитию электроники, размещается в миниатюрном блоке управления.

В отличие от механических систем регулирования, где водитель, нажимая педаль акселератора, непосредственно задает цикловую подачу, в ЭСУД задается величина крутящего момента, при этом в ЭБУ передается положение педали акселератора. Запрошенная водителем величина крутящего момента корректируется, исходя из текущего режима работы двигателя и показаний датчиков системы. В калибровочных таблицах программного обеспечения ЭБУ заложены характеристики впрыска, такие как начало подачи топлива, ее величина, давление и различные корректирующие факторы (температурный режим и текущие ограничения) для каждой порции топлива (пилотная или предварительное впрыскивание, основная и поствпрыск или дополнительное впрыскивание).

Электронная система двигателя может интегрироваться в единую бортовую сеть управления автомобилем, что позволяет, например, снижать крутящий момент двигателя при переключении передач в автоматической коробке или изменять его при пробуксовке колес, отключать устройство блокировки движения и т. д. Она соответствует всем требованиям протоколов диагностики OBD (On-Board Diagnostic– система бортовой диагностики) и EOBD

(Европейский протокол OBD для получения информации о неисправностях двигателя, связанных с отработавшими газами).

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ЭСУД.

Электронная система управления двигателем состоит из трех блоков:

  • Датчики и задающие устройства 2, 4 регистрируют условия эксплуатации (например, частоту вращения коленчатого вала) и задаваемые величины (например, датчик положения педали акселератора). Они преобразуют физические величины в электрические сигналы. Информация о работе систем двигателя передается на электронный блок управления – это входные сигналы.
  • Электронный блок управления (ЭБУ) 1 обрабатывает сигналы датчиков и задающих устройств по калибровочным таблицам. Он управляет исполнительными механизмами с помощью электрических выходных сигналов. Кроме того, ЭБУ взаимодействует с другими системами автомобиля 57, а также участвует в его диагностике 8.
  • ЭБУ контролирует все текущие эксплуатационные режимы двигателя. При выходе из допустимых пределов какого-либо из параметров двигателя ЭБУ немедленно дает соответствующее управляющее действие.
  • Исполнительные механизмы 3 преобразуют электрические выходные сигналы блока управления в действие механических устройств (например, клапана-дозатора ТНВД, положения заслонки рециркуляции отработавших газов), управляющих впрыском топлива.

ЭСУД обеспечивает самодиагностику работы электронного блока управления, датчиков и некоторых других устройств ТС. ЭСУД постоянно проверяет сигналы всех соединенных с ЭБУ датчиков и исполнительных механизмов по таким параметрам, как выход за границы рабочей области, нарушение контакта, короткие замыкания на «массу» или устойчивость по отношению к другим сигналам.

При обнаружении отклонений параметров работы двигателя от запрограммированных предельных значений загорается лампа «ДИАГНОСТИКА» и/или диагностический код отображается на электронном диагностическом устройстве, устанавливаемых на панели приборов ТС.

ЭСУД при определенных условиях может выполнять следующие действия:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, ОГРАНИЧЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ и/или ВЕЛИЧИНЫ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ и ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ.

После поворота ключа Выключателя приборов и стартера в положение «I» ЭБУ двигателя производит диагностику ЭСУД. При исправной системе лампа диагностики ЭСУД на приборной панели ТС должна кратковременно загореться (на 1-2 с) и погаснуть.

ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ГОРИТ И НЕ ГАСНЕТ, ТО В ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ИМЕЕТСЯ НЕИСПРАВНОСТЬ, КОТОРУЮ НЕОБХОДИМО УСТРАНИТЬ.

Коды неисправностей могут быть двух видов: активные и неактивные.

Большинство диагностических кодов регистрируются и хранятся в памяти ЭБУ.

Структурная схема электронной системы управления двигателем семейства ЯМЗ-530.

 

* Подключается во время диагностики ЭСУД.

 

Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
  • Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры наддувочного воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система бортовой диагностики (БД) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.
  • Датчик дифференциального давления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система рециркуляции отработавших газов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Диагностика двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Схема прокладки жгутов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления топлива в рампе двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

almarka.ru

МАЗ (ЯМЗ-536 двигатель). Диагностика и ремонт с выездом по Москве и МО.

Мы работаем с выездом в города:

Абрамцево, Алабино, Апрелевка, Архангельское, Ашитково, Байконур, Бакшеево, Балашиха, Барыбино, Белозёрский, Белоомут, Белые Столбы, Бородино, Бронницы, Быково, Валуево, Вербилки, Верея, Видное, Внуково, Вождь Пролетариата, Волоколамск, Вороново, Воскресенск, Восточный, Востряково, Высоковск, Голицыно, Деденево, Дедовск, Дзержинский, Дмитров, Долгопрудный, Домодедово, Дорохово, Дрезна, Дубки, Дубна, Егорьевск, Железнодорожный, Жилево, Жуковка, Жуковский, Загорск, Загорянский, Запрудная, Зарайск, Звенигород, Зеленоград, Ивантеевка, Икша, Ильинский, Истра, Калининец, Кашира, Керва, Климовск, Клин, Клязьма, Кожино, Кокошкино, Коломна, Колюбакино, Королев, Косино, Котельники, Красково, Красноармейск, Красногорск, Краснозаводск, Краснознаменск, Красный Ткач, Крюково, Кубинка, Купавна, Куровское, Лесной Городок, Ликино-Дулево, Лобня, Лопатинский, Лосино-Петровский, Лотошино, Лукино, Луховицы, Лыткарино, Львовский, Люберцы, Малаховка, Михайловское, Михнево, Можайск, Монино, Москва, Муханово, Мытищи, Нарофоминск, Нахабино, Некрасовка, Немчиновка, Новобратцевский, Новоподрезково, Ногинск, Обухово, Одинцово, Ожерелье, Озеры, Октябрьский, Опалиха, Орехово-Зуево, Павловский Посад, Первомайский, Пески, Пироговский, Подольск, Полушкино, Правдинский, Привокзальный, Пролетарский, Протвино, Пушкино, Пущино, Радовицкий, Раменское, Реутов, Решетниково, Родники, Россия, Рошаль, Рублево, Руза, Салтыковка, Северный, Сергиев Посад, Серебряные Пруды, Серпухов, Солнечногорск, Солнцево, Софрино, Старая Купавна, Старбеево, Ступино, Сходня, Талдом, Текстильщик, Темпы, Тишково, Томилино, Троицк, Туголесский Бор, Тучково, Уваровка, Удельная, Успенское, Фирсановка, Фосфоритный, Фрязино, Фряново, Химки, Хорлово, Хотьково, Черкизово, Черноголовка, Черусти, Чехов, Шарапово, Шатура, Шатурторф, Шаховская, Шереметьевский, Щелково, Щербинка, Электрогорск, Электросталь, Электроугли, Юбилейный, Яхрома и другие населённые пункты Московской Области (МО).

fixtruck24.ru

Полная электрическая принципиальная схема Урал 5323, 8х8, ЯМЗ-536.

Полная электрическая принципиальная схема Урал 5323, 8х8, ЯМЗ-536.

Электрическая принципиальная схема.

Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
  • Датчик дифференциального давления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Топливные насосы высокого давления моделей 323-10, 324-10, 327 и их модификации в комплекте с форсунками. Каталог деталей и сборочных единиц.
  • Система рециркуляции отработавших газов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчики контроля параметров работы двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 без системы бортовой диагностики.
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.
  • Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Схема прокладки жгутов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления топлива в рампе двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

almarka.ru

Двигатели ЯМЗ-530 CNG руководство по эксплуатации.

Двигатели ЯМЗ-530 CNG руководство по эксплуатации.

Требования безопасности при эксплуатации двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Применяемость и особенности комплектации газовых двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Корпусные детали двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Коленчатый вал двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Шатунно-поршневая группа двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Привод агрегатов двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Механизм газораспределения двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Система смазки двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Система охлаждения двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Электрооборудование двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Маркировка двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Пуск, работа и остановка двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Общие указания по техническому обслуживанию двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Система питания воздухом двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Регулировка зазоров в клапанном механизме двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Система питания топливом двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Система зажигания двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Датчики и исполнительные механизмы двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG (ЯМЗ-53404, ЯМЗ-53604).

Схема электрическая принципиальная двигателя ЯМЗ-53644 CNG (ЛиАЗ).

Схема электрическая принципиальная двигателя ЯМЗ-53624 CNG (ЛиАЗ).

Схема электрическая принципиальная двигателя ЯМЗ-53444-20 CNG (ГАЗ).

Схема электрическая принципиальная двигателя ЯМЗ-53414 CNG (ПАЗ).

Диагностика двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

Бортовая диагностическая система (БД система) семейства ЯМЗ-530 CNG.

Устройство электронной системы управления двигателем семейства ЯМЗ-530 CNG.

Назначение и обозначение датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Места установки датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Коды неисправностей ГАЗон NEXT ЯМЗ CNG.

 

 

 

 

 

Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 без системы бортовой диагностики.
  • Датчики и исполнительные механизмы двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG (ЯМЗ-53404, ЯМЗ-53604).
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.
  • Датчик давления и температуры наддувочного воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Схема прокладки жгутов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Привод агрегатов двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.
  • Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Моменты затяжки основных резьбовых соединений двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.
  • Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система рециркуляции отработавших газов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система зажигания двигателей семейства ЯМЗ-530 CNG.

almarka.ru

Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.

Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 с системой бортовой диагностики.

Другие статьи:

Коды неисправности показаны в таблицах.

Блинк-код: 1-1-1; 1-1-2; 1-1-3; 1-1-4; 1-1-5; 1-1-6; 1-2-1.

Блинк-код: 1-2-2; 1-2-3; 1-2-4; 1-2-5; 1-2-6; 1-3-1.

Блинк-код: 1-3-1; 1-3-2; 1-3-3; 1-3-5.

Блинк-код: 1-4-1; 1-4-2; 1-4-3.

Блинк-код: 1-4-4; 1-4-5; 1-4-6.

Блинк-код: 1-4-7; 1-4-8; 1-5-1.

Блинк-код: 1-5-2; 1-5-3; 1-5-4; 1-5-5.

Блинк-код: 1-5-6; 2-1-1; 2-1-3; 2-1-4; 2-1-5; 2-1-6; 2-1-7; 2-1-8.

Блинк-код: 2-2-1; 2-2-2; 2-2-3.

Блинк-код: 2-2-4; 2-2-5; 2-2-6; 2-2-7; 2-2-8; 2-2-9.

Блинк-код: 2-3-1; 2-3-2; 2-3-3; 2-3-4.

Блинк-код: 2-3-5; 2-3-6; 2-4-1; 2-4-2; 2-4-3; 2-4-4.

Блинк-код: 2-4-4; 2-4-5; 2-4-6; 2-4-7; 2-5-1; 2-5-2.

Блинк-код: 2-5-3; 2-5-4; 2-5-5; 2-6-6; 2-5-7; 2-5-8; 2-5-9; 2-6-1;

Блинк-код: 2-6-2; 2-6-3; 2-6-4; 2-6-5; 3-1-2; 3-1-3.

Блинк-код: 3-1-3; 3-2-1; 3-2-2; 3-2-3.

Блинк-код: 3-2-4; 3-2-5; 3-2-6.

Блинк-код: 3-2-7; 3-2-8; 3-3-1; 3-3-2; 3-3-4.

Блинк-код: 3-3-4; 3-3-5; 3-3-6; 3-4-1; 3-4-2; 3-4-3; 3-4-4.

Блинк-код: 3-4-5; 3-5-1; 4-1-1; 4-1-2; 4-1-3; 4-1-4; 4-1-5; 4-1-6; 4-1-7; 4-2-1.

Блинк-код: 4-2-1; 4-2-2; 4-2-3; 4-2-4; 4-2-5.

Блинк-код: 4-3-1; 4-3-2; 4-3-3; 4-3-4; 4-3-5; 4-4-1; 4-4-2; 4-4-3.

Блинк-код: 4-4-4; 4-4-5; 4-4-6; 4-5-1; 4-5-2; 4-5-4; 4-6-1; 4-6-2; 4-6-3; 4-6-4; 4-6-5.

Блинк-код: 4-6-6; 5-1-1; 5-1-2; 5-1-3; 5-1-4; 5-1-5; 5-2-1; 5-2-2; 5-2-3; 5-2-4.

Блинк-код: 5-3-1; 5-3-2; 5-3-3; 5-3-4; 5-3-5; 6-1-1; 6-1-2; 6-1-3.

Блинк-код: 6-1-5; 6-1-6; 6-1-7; 6-1-8; 6-1-9; 6-2-1; 6-2-2.

Блинк-код: 6-6-1; 6-6-2.

Блинк-код: 6-6-3; 6-7-1.

Блинк-код: 6-7-2; 6-7-3; 6-7-4; 6-7-5.

Блинк-код: 6-7-6; 6-7-7; 6-7-8; 6-7-9; 6-8-1; 6-8-2.

Блинк-код: 6-8-3; 6-9-1.

Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 без системы бортовой диагностики.
  • Датчик давления и температуры наддувочного воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система бортовой диагностики (БД) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик дифференциального давления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система рециркуляции отработавших газов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Схема прокладки жгутов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчики контроля параметров работы двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

almarka.ru

Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Дозирующее устройство с электромагнитным двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

Дозирующее устройство с электромагнитным клапаном (MProp – «Magnet Proportional» или solenoid-controlled proportional valve – пропорциональный клапан с электромагнитным управлением или устройство пропорциональной подачи топлива) установлен на корпусе насоса высокого давления на линии всасывания и поставляется только с насосом в сборе.

Количество топлива, подаваемого в насос высокого давления, регулируется электромагнитным клапаном дозирующего устройства. Таким образом, клапан регулирует расход топлива, подаваемого насосом высокого давления в топливную рампу, в соответствии с потребностями системы. Управление электромагнитным клапаном осуществляется посредством сигнала с широтноимпульсной модуляцией (ШИМ). При большом токе клапан закрыт и через него подается малое количество топлива или подача отсутствует. При отсутствии тока клапан открыт и через него подается максимальное количество топлива.

Такое регулирование подачи топлива не только снижает требования к рабочим характеристикам насоса высокого давления, но также позволяет снизить максимальную температуру топлива, оптимизировать затраты энергии на перекачку и сжатие топлива.

Дозирующее устройство с электромагнитным клапаном.

ХАРАКТЕРИСТИКА ДОЗИРУЮЩЕГО УСТРОЙСТВА (MPROP).

Рабочие характеристики дозирующего устройства (MProp) представлены в таблице.

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА.

Конфигурация разъёма дозирующего устройства приведена на рисунке.

 

 

  • Контакт 1 (провод 3.09) – ЭБУ контакт 3.09 масса датчика;
  • Контакт 2 (провод 3.10) – ЭБУ контакт 3.10 выходной сигнал.

ОТКАЗ ДОЗИРУЮЩЕГО УСТРОЙСТВА.

При отказе дозирующего устройства ЭБУ выводит на диагностическую лампу сообщение об ошибке. При обрыве электрической цепи или отсутствии сигнала клапан дозирующего устройства будет находиться в открытом состоянии. Нерегулируемый расход топлива, поступающий в топливную рампу, создаст давление до 200 МПа (2000 кГс/см2) и откроет клапан ограничения давления в рампе (предохранительный клапан). Давление в рампе установится на уровне 88 – 92 МПа (880-920 кГс/см2) и произойдет ограничение частоты вращения (максимальная частота холостого хода составит 1790 – 1800 мин-1) и крутящего момента.

При работе двигателя на некачественном топливе (наличие воды или твердых механических частиц из-за нарушения целостности сменного фильтра для топлива) клапан может заклинить в промежуточном или закрытом положении. В первом случае двигатель будет работать в ограничении, во втором случае двигатель не пустится.

 

Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
  • Датчик давления и температуры топлива двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры наддувочного воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры воздуха двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Схема прокладки жгутов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления топлива в рампе двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Коды неисправностей для двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536 без системы бортовой диагностики.
  • Датчик дифференциального давления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик давления и температуры масла двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчики контроля параметров работы двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Электронный блок управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Система рециркуляции отработавших газов двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Датчик положения педали акселератора (электронная педаль) двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Общее описание электронной системы управления двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.
  • Диагностика двигателей ЯМЗ-5340, ЯМЗ-536.

almarka.ru

Задний мост и главная передача ГАЗ-69


Запчасти на Грузовые автомобили ГАЗ-51 (63, 93)

Горьковский автомобильный завод начал выпускать автомобиль ГАЗ-51 с 1946 года. ГАЗ-51 является советский грузовиком, имеющий грузоподъемность до 2500 килограмм. Эта модель была распространена в 1950-1970 гг. Имеет такие модификации, как: ГАЗ-51Ж – автомобиль, работающий на сжиженном нефтяном газе, выпускающихся с 1954 по 1959 года; ГАЗ-51А является модернизированным базовым бортовым автомобилем, который отличается от ГАЗ-51 новой грузовой платформой больших размеров, выпускался с 1955 по 1975 года; ГАЗ-51П – это седельный тягач, производство которого было с 1956 по 1975 года.

ГАЗ-63 – это полноприводный двухосный советский грузовик, который имеет грузоподъемность до 2000 килограмм и серийно выпускающийся с 1948. Имеет такие модификации, как: ГАЗ-63А – грузовик с лебедкой и тяговым усилием до 4,5 тонн и приводом через коробку отбора мощности. Выпускался с 1948 по 1968 года; ГАЗ-63Д является седельным тягачом, которые могли работать с самосвальными полуприцепами.

ГАЗ-93 является самосвалом, выпускающимся с 1948 по 1976 на Одесском и Саранском автозаводах. Автомобиль имеет грузоподъемность до 2,25 тонн, выпускался на укороченном шасси ГАЗ-51 в 320 мм. Имеет модификацию ГАЗ-93А, являющейся самосвалом для строительства, выпускающийся с 1960 по 1976 года.

Грузоподъемность, кг: 2500 Масса снаряженного автомобиля, кг: 2750 Мощность двигателя при частоте вращения коленчатого нала 2800 мин, л. с.: 70 Расход топлива при скорости при 40 км/ч на 100 км, л: 22 Максимальная скорость, км/ч: 70 Размеры, мм: 5525х2215х2115 База, мм: 3300

На сайте вы сможете купить запчасти ГАЗ-51 в каталоге запчастей ГАЗ-51. Наши специалисты проконсультируют вас и помогут выбрать необходимые запчасти ГАЗ-51 для вашего автомобиля. Купив запчасти у «Динамики 76», вы гарантированно приобретете качественные запчасти ГАЗ-51.

Задний мост и главная передача ГАЗ-69

Картер заднего моста, выполненный по типу заднего моста ГАЗ-51, состоит из двух частей с разъемом в вертикальной плоскости, отлитых из ковкого чугуна. В обе половины картера (правая 23 —

картер и левая 1 — крышка), соединяемые болтами, запрессованы кожухи полуосей
2
и укреплены электрозаклепками . К наружным концам кожухов приварены встык кованые флан­цы для крепления тормозных щитов. На шейках фланцев установлены конические роликовые подшипники ступиц задних колес.

К обоим кожухам полуосей приварены подушки для крепления рессор.

Много деталей заднего моста ГАЗ-69 унифицировано с мостами автомобилей М-20 и ЗИМ (ведущая шестерня, дифференциал, подшипники, фланец кардана, сальники, передняя крышка и др.).

Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8)-такое же, как у главной передачи автомобиля М-20. Размерность зуба главной передачи одинакова с главной передачей ав­томобиля М-20.

Ведущая шестерня 16

главной передачи одинакова с ведущей шестерней автомобиля М-20, установ­лена на двух подшипниках: двойном коническом роликовом
10 с
одним общим наружным кольцом и роли­ковом цилиндрическом
22.
Последний помещается во внутреннем приливе картера и обеспечивает повышенную жесткость опор ведущей шестерни что способствует лучшему зацеплению шестерен и их работоспособности. На автомоби­лях первых выпусков устанавливались те же подшипники, что и на автомобилях М-20 (ГПЗ-992205). С мар­та 1954 г. они заменены новыми подшипниками (ЦКБ-772).

Задний мост:

1-крышка картера, 2-кожух полуоси, 3-сапун, 4-регулировочные прокладки, 5-подшипник дифференциала, 6-коробка дифференциала, 7-опоная шайба шестерни полуоси, 8-шестерня ведомая, 9-прокладка, 10-двойной роликовый подшипник, 11-прокладка, 12-крышка,

13-отражатель, 14-сальник, 15-фланец, 16-шестерня ведущая, 17-гайка, 18-упорная шайба с маслоотгонной канавкой, 19-регулировочные кольца, 20-распорное кольцо, 21-регулировочные прокладки, 22-роликовый подшипник, 23-картер моста, 24-болт оси сателлитов, 25-опорная шайба сателлитов, 26-сателлит, 27-ось сателлитов, 28-болт, 29-болт ведомой шестерни, 30 — шестерня полуоси, 31 — полуось.

Новый подшипник поставляется подшипниковой промышленностью в сборе с внутренним кольцом. В старом подшипнике отсутствовало внутреннее кольцо. В качестве последнего употреблялась втулка, на­прессованная и укрепленная на шейке ведущей шестерни.

Шестерни главной передачи на заводе подбираются и спариваются по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни, следует заменять обе.

В запасные части завод выпускает шестерни главной передачи спаренными комплектами.

Наружное кольцо подшипника 10

запрессовано в горловину картера и прижато крышкой
12.
Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 17

через фланец кардана
15,
рас­порное кольцо
20
и набор регулировочных прокладок
21.
Упорная шайба 18,

на периферии которой нарезана винтовая канавка с левой спиралью, выполняет одновременно роль маслооттонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня главной передачи 8

привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциа­ла
6.
Дифференциал — конический, с двумя сателлитами, применен полностью от автомобиля ЗИМ.

Коробка неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита из ковкого чугуна.

Сателлиты 26

сидят на оси
27,
закрепленной в коробке болтом
24.
Шестерни дифференциала монти­руются в коробку через два окна, имеющиеся в коробке. Через эти окна обеспечивается также смазка тру­щихся деталей дифференциала. Шестерни полуосей
30
и сателлиты
26
снабжены опорными шайбами 7 и
25,
изготовленными из малоуглеродистой (мягкой) стали.

Дифференциал опирается на два роликовых конических подшипника 5,

одинаковых с дифференциа­лом автомобиля ЗИМ.

Для предотвращения повышенного дав­ления в картере заднего моста при его нагрева­нии во время работы, на кожухе полуоси уста­новлен сапун 3.

Необходимо следить за чисто­той проходных сечений сапуна и периодически прочищать их.

Полуоси 31

полностью разгруженного типа.

Конструкция их аналогична ГАЗ-51. На внутренних концах полуосей имеются шлицы, на которых насажены шестерни полуосей.

Наружные концы полуосей выполнены заодно с фланцами, которые посредством шести шпилек и гаек каждая крепятся к ступицам ко­лес.

В кожухах полуосей установлены резино­вые сальники 13,

предотвращающие перетекание масла из картера моста в ступицы колес.

В конструкции заднего моста предусмотрена обильная смазка роликовых конических подшипников ведущей шестерни. Масло циркулирует через специальные масляные каналы в кар­тере и нагнетается вращением ведомой шестерни.

Сточные отверстия в крышке и картере расположены таким образом, что подшипники имеют посто­янный уровень смазки.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:

  1. предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,
  2. предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,
  3. зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).

Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от качества изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.

Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.

В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.

Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или по­ломке зубьев шестерен.

При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее сле­дует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверх­ностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.

Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни

осуществля­ется изменением числа прокладок
21,
помещенных между распорным кольцом
20
и одним из внут­ренних колец подшипника
10
и затяжкой гайки
17
до отказа.

Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.

Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке.

Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки» гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестер­ни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки 17

необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики под­шипника заняли правильное положение в кольцах.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого следует разъеди­нить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12

с сальни­ком должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена.

Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 — 6 кг.

После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с неболь­шим усилием одной рукой за фланец кардана.

При установке крышки 12

на место не­обходимо тщательно убедиться в том, что от­верстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены.

По окончании регулировки правиль­ность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время дви­жения автомобиля.

Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника.

Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно

обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.

Проверить зазор можно с помощью индикатора, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулиров­ке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана.

Если ощущается „качка» в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обяза­тельна.

Обслуживание и ремонт

Грузовик ГАЗ-51 имеет простую конструкцию, не требующую специального оборудования для ремонта и обслуживания. Ресурс агрегатов до проведения ремонта не превышает 40-50 тыс. км, что обусловлено низким качеством запасных частей и конструктивными особенностями.

Регулировка клапанов

Признаком необходимости регулировки клапанов является затрудненный пуск и стук механизма газораспределения при любой частоте вращения коленчатого вала. При уменьшении зазора происходит сгорание остатков топливной смеси в глушителе или карбюраторе. Нормальным является зазор 0,23 и 0,28 мм на впуске и выпуске соответственно.

Процедура регулировки:

  1. Снять крышки, закрывающие механизм газораспределения.
  2. Провернуть вал двигателя рукояткой до положения открытия выпускного клапана 1 цилиндра.
  3. Выставить при помощи щупа зазоры в клапанах впуска (1,3 и 5 цилиндр) и выпуска (2, 3 и 6 цилиндры). Для ослабления контргайки требуется удерживать штангу толкателя от проворачивания дополнительным ключом. Выставление зазора осуществляется вращением регулировочной части штанги. После окончания процедуры требуется затянуть контргайку.
  4. Сделать полный оборот коленчатого вала, добившись полного открытия выпускного клапана 6 цилиндра.
  5. Отрегулировать зазор выпуска 1, 4 и 5 цилиндра, а также впускные клапана 2, 4 и 6 цилиндра.

Ремонт КПП

Ремонт КПП ГАЗ-51 производится в следующих случаях:

  1. Затруднения при переключении скоростей, возникающие из-за повреждения или заедания подвижных штоков в каналах крышки.
  2. Повышенный шум при работе коробки, при этом уровень масла находится в норме. Причиной шума являются изношенные шестерни или подшипники первичного или вторичного вала.
  3. Самопроизвольное выключение передач на ходу, возникающее из-за неравномерного износа зубьев шестеренных передач или взаимного перекоса картера коробки передач и корпуса сцепления.
  4. Течь смазки из-за разрушения сальников.

Чтобы отремонтировать коробку передач, требуется ее снятие. С агрегата удаляется верхняя крышка и осуществляется демонтаж первичного вала. Затем выпрессовывается подшипник вторичного вала и вынимается сам узел.

При ремонте следует учитывать, что ролики подшипников подбираются в пределах 1 размерной группы для каждого узла и являются невзаимозаменяемыми. Перед началом сборки рекомендуется промыть картер от остатков старого масла и продуктов износа шестерен. При сборке применять только новые прокладки и сальники.

Регулировка клапанов ЯМЗ-236. Дизельный двигатель для большегрузных автомобилей

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 24. 09.2019 10:29:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 24.09.2019 10:29:00 [ID] => 508539376 [~ID] => 508539376 [NAME] => Как самостоятельно отрегулировать клапана у двигателя ЯМЗ 236 [~NAME] => Как самостоятельно отрегулировать клапана у двигателя ЯМЗ 236 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] => Двигатель ЯМЗ 236 был разработан в СССР в далёкие 50-е годы на Ярославском моторном заводе. Этот двигатель получил самое широкое распространение в Советском Союзе. Его можно было встретить на большегрузных автомобилях МАЗ и Урал, на тракторах К-700 и Т-150, на различной строительной технике, на катерах и даже на бронетранспортёрах. Несмотря на то, что мотору скоро исполнится 60 лет, из-за своих выдающихся характеристик и феноменальной надёжности он не потерял своей актуальности и сегодня по-прежнему производится в Ярославле.

Особенности двигателя

ЯМЗ 236 представляет собой четырёхтактный V-образный 6-и цилиндровый дизельный двигатель рабочего объёма 11,15 литров (11 150 см³). Цилиндры имеют развал 90°. А каждый цилиндр имеет два клапана: один впускной и один выпускной. Таким образом, данный силовой агрегат оснащён 12-ью клапанами. В отличие от новомодных моторов материал блока цилиндров — чугун. Во многом именно это обуславливает высокую надёжность силового агрегата и его ремонтопригодность. Так немаловажным положительным фактором является то, что весь двигатель спроектирован из расчёта удобства его обслуживания. Всё навесное оборудование находится в верхней части мотора и удобно для замены и ремонта. Главным недостатком этого силового агрегата является то, что из-за своей древности двигатель не отвечает никаким экологическим нормам.


Особенности регулировки на ЯМЗ 236

Главное правила регулировки клапанов на ЯМЗ 236 — обязательное соблюдение зазоров в установленных пределах, которые составляют 0,25-0,30 мм. Нарушение этого правила недопустимо. При этом, размеры зазоров не должны отличаться друг от друга.

В ряде случаев после начала работы коленчатого вала установленные настройки могут измениться. Но и в этом случае сохраняется требование сохранения установленных диапазонов.

Теоретически допускается ситуация, когда в результате долгой и частой нагрузки на двигатель размер зазора увеличивается до показателя 0.4 мм. Не рекомендуется доводить до такого состояния, но при таком показателе теоретически возможна работа устройства. Однако, как только размер зазора превысил указанное число необходимо внести корректировку руками.

Всегда настройки делаются на холодном двигатели. Если менять показатели на теплом оборудовании, расширение, связанное с теплотой деформирует стенки рабочего механизма. Поэтому нужные показатели становится практически невозможно выставить.

Даже при максимально быстрой работе, можно вносить изменения только спустя пятнадцать минут после того, как двигатель будет выключен.

Как работает перепускной клапан ТНВД?

Перепускной клапан ТНВД находится в самом начале магистрали, которая отправляет остатки топлива в бак. Его задача — осуществлять сброс излишков топлива.

Перепускной клапан состоит из следующих деталей:

  1. Корпуса;
  2. Запорного кольца;
  3. Клапана;
  4. Упора;
  5. Пружины;
  6. Гайки.

Принцип работы клапана следующий.

Когда силовой агрегат выключается, давление в системе питания падает. В этом случае пружина давит на клапан, тот поднимается и запирает отверстие доступа в сливной трубопровод. Когда же двигатель запускается, давление в системе поднимается. Давлением топлива отжимается пружина, и клапан открывает путь для слива остатков солярки в магистраль «обратки». После того как излишки топлива сброшены, давление падает и клапан снова закрывает магистраль.

Уход за системой питания дизелей ЯМЗ 236

Для того, чтобы мотор ЯМЗ 236 работал долго и бесперебойно, а эти силовые агрегаты при должном уходе способны пройти миллион километров и больше, ему требуется тщательный и бережный уход. Особое внимание при этом нужно уделить системе питания, как одной из самых важных систем данного силового агрегата. Правила ухода за системой питания ЯМЗ 236, достаточно простые, и соблюдать их несложно. Прежде всего, нужно тщательно следить за качеством топлива и всегда применять солярку, которая соответствует сезону эксплуатации. То есть нужно зимой использовать обязательно зимнюю солярку, а в районах крайнего севера — арктическую. Другим важным элементом ухода за дизелем ЯМЗ 236 является своевременная очистка и промывка топливных фильтров и воздухоочистителя. Также нужно не лениться, как можно чаще производить подтяжку всех соединений и креплений системы питания. При необходимости нужно своевременно удалять воздух из системы. Нужно не забывать ежедневно проверять уровень масла в картере топливного насоса и при снижении уровня, своевременно его доливать. Другой важной процедурой по уходу за мотором является ежедневная очистка топливных фильтров. Эта операция производится следующим образом. В конце рабочего дня, сразу после остановки мотора, пока он ещё горячий, из фильтров предварительной и тонкой очистки сливается 100-200 грамм грязной солярки. После этого двигатель запускается на холостых оборотах и производится прокачка системы. Так при этом проверяется герметичность системы питания и при необходимости подтягиваются ослабленные соединения. Ещё одним важным этапом ухода за топливной системой является сезонный уход. При смене сезонов и при переходе с одного вида топлива на другое нужно снять бак и промыть его. При этом нужно не забыть продуть все топливные магистрали. При проведении технического обслуживания-2 (ТО-2) нужно проделать разборку топливных фильтров и тщательно промыть их. Также при этом нужно эту же процедуру проделать с воздухоочистителем и заполнить его маслом. Собственно, это всё. Если вы будете скрупулёзно соблюдать эти правила, ваш ЯМЗ 236 будет служить вам долго и бесперебойно. [~DETAIL_TEXT] => Двигатель ЯМЗ 236 был разработан в СССР в далёкие 50-е годы на Ярославском моторном заводе. Этот двигатель получил самое широкое распространение в Советском Союзе. Его можно было встретить на большегрузных автомобилях МАЗ и Урал, на тракторах К-700 и Т-150, на различной строительной технике, на катерах и даже на бронетранспортёрах. Несмотря на то, что мотору скоро исполнится 60 лет, из-за своих выдающихся характеристик и феноменальной надёжности он не потерял своей актуальности и сегодня по-прежнему производится в Ярославле.

Как отрегулировать клапана на ямз 236

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-236Н, ЯМЗ-236НЕ2, ЯМЗ-236НЕ, ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-236БЕ, ЯМЗ-236Б
Тепловые зазоры в клапанном механизме предназначены для обеспечения герметичной посадки клапана на седло при расширении деталей привода клапанов во время работы двигателя. Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25. 0,30 мм. При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого вала отрегулированного двигателя возможно изменение их до пределов 0,20.0,35 мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей распределительного механизма, что является допустимым.

При слишком больших тепловых зазорах уменьшается высота подъема клапанов, вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма. При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма не обеспечивается плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя. Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогару.

Тепловые зазоры регулировать на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.

При регулировке тепловых зазоров и повторной их проверке коромысла клапанов рекомендуется прижать:

• на головке правого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов к торцу оси, впускных клапанов — к упорной шайбе;

• на головке левого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов к упорной шайбе, впускных клапанов

Выпускные клапаны правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, левого ряда цилиндров — к маховику.

1 Выключить подачу топлива.

2 Отвернуть болты крепления крышек головок цилиндров и снять крышки.

3 Проверить момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен быть 120.150 Н-м (12.15 кгс-м).

4 Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (при виде со стороны вентилятора) спереди ключом за болт крепления шкива или сзади ломиком за маховик через люк в нижней части картера маховика, используя отверстия в маховике (рис. 61), установить момент, когда впускной клапан первого цилиндра полностью поднимется (то есть закроется). Продолжая вращать коленчатый вал, провернуть его еще примерно на 1/3 оборота (-120°). Это положение коленчатого вала соответствует такту сжатия в первом цилиндре и оба клапана этого цилиндра будут закрыты.

5 Проверить щупом зазор между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и, при необходимости, отрегулировать.

6 Для регулировки зазоров отвернуть гайку

регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой (рис. 62), установить зазор 0,25.0,30 мм. Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить величину зазора. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, толщиной 0,30 мм — с усилием.

7 Для регулировки зазоров клапанного механизма остальных цилиндров провертывать коленчатый вал в том же направлении до полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно еще на 1/3 оборота. Зазоры регулировать как указано выше (см. п.6).

Регулировку зазоров по цилиндрам рекомендуется проводить в соответствии с порядком их работы 1-4-2-5-3-6. Схема нумерации цилиндров приведена в разделе «Техническая характеристика».

8 После окончания регулировки зазоров запустить двигатель и прослушать его работу. Стуков в клапанном механизме не должно быть. В случае наличия характерного стука клапанов остановить двигатель и регулировку зазоров повторить. зазоров отвернуть гайку

9 Поставить и закрепить крышки головок цилиндров, проверить состояние прокладок. В месте прилегания крышек масло не должно подтекать.

Особенности двигателя

ЯМЗ 236 представляет собой четырёхтактный V-образный 6-и цилиндровый дизельный двигатель рабочего объёма 11,15 литров (11 150 см³). Цилиндры имеют развал 90°. А каждый цилиндр имеет два клапана: один впускной и один выпускной. Таким образом, данный силовой агрегат оснащён 12-ью клапанами. В отличие от новомодных моторов материал блока цилиндров — чугун. Во многом именно это обуславливает высокую надёжность силового агрегата и его ремонтопригодность. Так немаловажным положительным фактором является то, что весь двигатель спроектирован из расчёта удобства его обслуживания. Всё навесное оборудование находится в верхней части мотора и удобно для замены и ремонта. Главным недостатком этого силового агрегата является то, что из-за своей древности двигатель не отвечает никаким экологическим нормам.

Система питания двигателя

Система питания оборудована топливоподкачивающим насосом высокого и низкого давления с непосредственным впрыском воздушно-газовой смеси. Насос располагается между двумя рядами цилиндров. Вал насоса крутится с частотой, в два раза меньшей, чем коленчатый, и обеспечивает подачу порции топлива в точно рассчитанные моменты.

Блок отливается из высокопрочного чугуна. Для снятия температурных напряжений в металле и сохранения его точной конфигурации он обработан специальной техникой старения. Для размещения шатунного механизма камеры сгорания сдвинуты друг против друга на определенное расстояние.

Головки цилиндров имеют по два клапана, снабженных пружинами. Соединяясь с клапаном специальными замками, тарелки пружины обеспечивают его вращение. Клапанные седла изготавливают из сплавов чугуна, обладающих высокой жаропрочностью. Клапанная крышка отлита из стали, под ней находится прокладка-сэндвич.

В газораспределительном механизме применяются специальные качающиеся толкатели с роликами. Привод клапанов выполняется кулачками распределительного вала, штангами и коромыслами. Материалом служит:

  • для распредвала — углеродистая сталь;
  • толкателей – сталь, их получают методом штампования;
  • впускных клапанов – жаропрочная сталь;
  • выпускные – сварные, их тарелочки тоже выполнены из твердых сплавов.

Сборка двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

После разборки двигателя, дефектуем детали, если надо точим или меняем коленвал, поршневую и начинаем сборку. Для этого, наклоняем блок на 5-8 цилиндр, под шпильки ложим доску дюймовку, затем ставим домкрат на край блока и поднимаем его таким образом, чтобы опять можно было подставить гильзу.
Затем, берем коренные вкладыши и вставляем их в блок. Далее, если вы один, то по брускам закатываем коленвал на место и закрепляем его средней коренной крышкой. Проворачиваем колено для того, чтобы совпали метки на распредвалу и ставим первый бугель не забывая мазать вкладыши и болты маслом.

Потом, ставим на место последний и затягиваем все остальные. Затягивать коренные лучше в два приема: первый раз 20 кгм; второй, уже капитально 43-47 кгм.

Динамометрический ключ

Лучше всего затягивать динамометрическим ключем, но если его нет, то тоже не беда, можно попробовать иной способ. К примеру, я вешу 80 кг — значит под своим весом на рычаге 1 метр, я создам крутящийся момент равный 80 кгм. Если взять рычаг 55-60 сантиметров, то я под своим весом как раз обеспечу требуемую затяжку.

Для того, чтобы затянуть коренные, брал обычно накидной многогранный ключ и трубу, а напильником наносил метку на 55 сантиметрах. Ключ попеременно переставлял на верхний и нижний болт коренных подшипников и под собственным весом последовательно затягивал бугеля, не забывая после каждой затяжки подшипника прокручивать вал.

После затяжки коленвала, приступал к вставке гильз 5-8 цилиндров. Резинки мазал хозяйственным мылом, а забивал гильзы кувалдой через березовый брусок.

Далее, вставляем поршня с шатунами и также протягиваем их под своим весом, но используя общий рычаг, в моем случае 80 кг разделить на 22 кгм = 0.32 метра. Все, половину ЦПГ собрали, пора браться за другую сторону.

Для этого отпускаем за бугельный болт домкратом блок, переваливаем его на другую сторону. Опять поднимаем его домкратом, подставляем гильзу под блок и устанавливаем на место 1-4 гильзы, а затем шатуны с поршнями и затягиваем шатунные болты. Шатунно поршневой механизм собран.

Устанавливаем переднюю крышку двигателя и задний кожух маховика, ставим маховик и затягиваем его. Прикручиваем масляный насос и закрываем поддон.

Если поддон емкостью вперед двигателя, то ложим перед спускной пробкой доску дюймовку и опускаем за поддон двигателя блок, убрав из под блока гильзу цилиндров. Когда блок поддоном лежит на земле, то перевернуть его на поддон всей плоскостью с помощью лома не проблема.

Как только блок занял у нас вертикальное положение, начинаем устанавливать головки, штанги, коромысла. Устанавливаем шкив коленвала и за одним регулируем клапана. Затем, переходим к установке масляных фильтров, сцепления, ТНВД, площадки компрессора, генератора, турбины и стартера.

Прокачиваем из чистой емкости топливную систему и, если нужно, регулируем момент впрыска. Ставим все ремни на место и регулируем их. Смысл в том, чтобы сделать все по двигателю на месте, чтобы потом не прыгать по раме попугаем. Когда двигатель полностью укомплектован, отрегулирован и соответствует агрегату первой комплектации, то поставить его на место и завести дело не сложное.

Двигатели с рядной компоновкой

В семействе ЯМЗ-530 за всю его историю выпускалось более 200 вариантов исполнения двигателей, хотя завод и стремился максимально унифицировать их. Из них на грузовом транспорте актуальны в первую очередь 6-цилиндровые моторы ЯМЗ-536, в данное время модифицированные для соответствия экологическим нормам Евро-5.

Наши опытные мотористы быстро найдут неисправность, выставят зажигание или переберут двигатель 8-999-999-90-24

На двигателе этой серии используется уже по 4 клапана на цилиндр, при этом применен их траверсный привод – оба впускных и оба выпускных клапана управляются от своего кулачка распредвала через общее коромысло, давящее на стержни клапанов через траверсу. Поэтому объем регулировочных работ не изменяется. Сама процедура типична для силовых агрегатов из Ярославля: регулировочный винт установлен на плече коромысла со стороны штанги.

Необходимо учитывать, что траверса может качаться относительно коромысла, поэтому щуп заводится не на стержни клапанов, а между траверсой и чашкой коромысла – винт регулировки устанавливается так, чтобы траверса обеспечивала зазор в клапанах на впуске от 0,3 до 0,4 мм, на выпуске – от 0,4 до 0,5 мм.

Моторы ЯМЗ-650 создавались на основе лицензии, приобретенной у Renault Trucks, серийная сборка ведется с 2007 года. Это семейство рядных 6-цилиндровых двигателей также оснащается 4 клапанами на цилиндр с траверсным приводом. Для проворота коленчатого вала в процессе регулировки заводская технология требует использовать спецприспособление, устанавливаемое в нижний технологический лючок в области маховика на картере. Установку зазоров для каждой пары клапанов ведут одновременно, регулировочным винтом коромысла со стороны штанги. Зазор на впуске – 0,35…0,45 мм, на выпуске – 0,65…0,75 мм.

Как установить и отрегулировать зазор клапана, как в Pro


Установка и регулировка зазора клапана часто упускается из виду как простая и бесхитростная задача для надлежащего обслуживания двигателя, однако многое можно получить, обращая внимание на зазор клапана. Хорошая первоначальная настройка и пристальное наблюдение за зазором клапана могут предупредить вас о проблеме, прежде чем она приведет к пагубной смерти вашей силовой установки. Мы проконсультировались с некоторыми ведущими производителями двигателей, чтобы узнать, что каждый должен знать о настройке и регулировке зазора клапана.

О наших экспертах

Мы хотели знать все, что нужно знать о регулировке зазора клапана, поэтому мы связались с некоторыми из самых уважаемых производителей двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками, чей совокупный опыт в создании первоклассных гоночных двигателей насчитывает более 110 лет и чьи резюме читаются как пожизненные достижения участников в International Зал славы дрэг-рейсинга. Эти давние производители двигателей хорошо известны своим опытом и знаниями в области двигателей, поэтому мы собрали все необходимое, чтобы составить окончательное руководство по настройке зазора клапана.Обратимся к нашим экспертам:

Скотт Шафирофф имеет более чем тридцатилетний опыт как в гоночном, так и в гоночном двигателестроении. В настоящее время владелец Shafiroff Race Engines and Components.

Пэт Муси начал участвовать в гонках в 1969 году и по пути стал восьмикратным чемпионом Pro Street с более чем 40-летним опытом сборки двигателей. Владелец Pat Musi Performance.

Дэвид Рехер начал производство двигателей вместе с Бадди Моррисоном в 1971 году в задней части магазина автозапчастей в Мэнсфилде, штат Техас.Мастер-производитель двигателей Рехер руководит компанией Reher-Morrison Racing Engines уже почти 40 лет.

Мы также связались с Эшли Ньюман , техническим консультантом компании COMP Cams, чтобы узнать мнение производителя о настройке зазора клапана. Ньюман также является опытным гонщиком на кольцевых гонках, который понимает реальный мир, «черт возьми» отношение к обслуживанию зоны карьера, а также к обслуживанию в лабораторных условиях.

Установка и регулировка зазора клапана часто упускается из виду как упрощенная и бесхитростная, но ведущие производители двигателей рассматривают это как ключевую задачу профилактического обслуживания.

Понимание причины правильного зазора клапана

Зазор клапана, который представляет собой зазор между концом коромысла и концом штока клапана, представляет собой тонкий баланс между прочностью и максимальной мощностью. Большинство распределительных валов поставляются с картой характеристик кулачка, в которой указаны рекомендуемые настройки зазора клапана. Скотт Шафирофф объяснил: «Ваша видеокарта — это не номер, по которому ваша машина будет работать лучше всего, это всего лишь отправная точка. Некоторые компании-производители кулачков публикуют номер на кулачковой карте, который представляет собой минимальное количество ресниц, потому что, если вы проведете их более плотно, чем это, пандуса не будет или они будут работать слишком резко.Однако, если вы запустите их слишком свободно, это затруднит работу клапана. Так что всегда есть компромисс между долговечностью и мощностью ».

Шафриофф продолжил проиллюстрировать эту мысль, сказав: «Если вы можете сильнее повернуть кулачок и получить такую ​​же производительность, вам будет лучше, если вы не опуститесь ниже минимального уровня ресниц. Чем слабее вы бежите, тем тяжелее для лифтеров. Вам нужно найти ту золотую середину, где ваша машина работает лучше всего, и немного сбавить обороты. Это значительно увеличивает долговечность и практически ничего не снижает мощности.Это умный способ участвовать в гонках ».

Дэвид Рехер говорит, что «сломанный подъемник — это самый разрушительный отказ компонента, если не считать сломанного шатуна». Проверка зазора клапана позволит вам узнать, что есть проблема, прежде чем она приведет к катастрофе.

Дэвид Рехер повторил предупреждение о тщательной проверке зазора клапана. Слишком большой зазор между коромыслом и штоком клапана может повредить толкатель. По словам Рехера, «сломанный подъемник — это самый разрушительный отказ компонента, если не считать сломанного шатуна.Каждый раз, когда мы ремонтируем двигатель, мы очень внимательно осматриваем бывшие в употреблении роликовые подъемники. Простое профилактическое обслуживание, такое как регулярная проверка зазора клапана, может сэкономить гонщику много денег ».

Уловки с зазором клапана Musi начинаются со сборки клапанного механизма. «Убедиться, что в отверстии подъемника нет заусенцев и подъемники вращаются в канале», — критически важно в книге Муси. «Просто пропустите шлифовальный станок с подъемником через отверстия, чтобы удалить любые зазубрины, заусенцы или коррозию», — продолжил он.

Уловки с зазором клапана Пэта Муси начинаются при сборке клапанного механизма, когда необходимо убедиться, что в отверстии подъемника нет заусенцев и подъемники вращаются в отверстии.

Начало работы

Независимо от того, что вы слышали, нет ничего удивительного в установке зазора клапана на кулачках с плоским толкателем. Независимо от того, имеете ли вы дело с гидравлическими или механическими кулачками с плоским толкателем, у нас есть процедура, которая сделает эту очень важную задачу гладкой, как масло.

Начиная с установки коромысла, убедитесь, что толкатели были установлены через направляющую пластину в центр подъемника. Эшли Ньюман из COMP Cam рекомендует, чтобы «все толкатели были предварительно смазаны или загрунтованы через отверстия для толкателей.”

Начните с проверки, чтобы убедиться, что все толкатели были установлены через направляющую пластину в центр подъемника.

Затем нанесите небольшое количество монтажной смазки на концы стержней клапана и седла толкателя коромысла. Мы добились большого успеха со сборочной смазкой COMP Cams, и она стала основным продуктом в гараже powerTV. После того, как концы стержней клапана и седла коромысла будут покрыты сборочной смазкой, коромысла можно установить на шпильку коромысла.Нанесите большое количество монтажной смазки на шар коромысла, поместите его на шпильку коромысла плоской стороной цапфы вверх. Еще раз проверьте, чтобы толкатели правильно сидели в подъемниках и сиденьях коромысел. Используя этот точный процесс, установите все коромысла. Ньюман сказал нам: «Чрезвычайно важно установить коромысла без вращения двигателя, потому что вы можете случайно согнуть толкатель, не подозревая об этом».

Убедиться, что толкатели отцентрированы в чашке подъемника, очень важно для установки зазора клапана.

Установите регулировочную гайку, затянув гайку «от руки» до точки, в которой шток толкателя не имеет люфта, но все равно будет вращаться пальцами. Повторяйте этот процесс, пока не будут установлены все толкатели и не будут установлены все коромысла.

Наконец, пора установить зазор клапана. Наши специалисты сказали нам, что лучший способ, который они нашли, — это установить лючок, по одному цилиндру за раз, в правильном порядке срабатывания. Убедившись, что болт демпфера установлен в коленчатый вал, проверните двигатель рукой в ​​направлении его нормального вращения.

Регулировочный зазор клапана на гидравлических подъемниках не требует измерительного щупа. Процесс такой же для коромысел из штампованной стали (например, изображенных на фото) или коромысел с роликовыми наконечниками.

Для распределительных валов гидравлического подъемника

Когда выпускной клапан только начинает открываться на первом цилиндре в порядке зажигания, отрегулируйте впускной клапан, слегка ослабив регулировочную гайку, вращая толкатель, пока не почувствуете зазор в коромысле. Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока слабина не будет снята с коромысла и толкателя.Слегка поверните толкатель пальцами, когда вы затягиваете регулировочную гайку, и вы должны почувствовать точку, в которой есть небольшое сопротивление (это называется Zero Lash). Поверните регулировочную гайку на ½ оборота после этого момента, чтобы обеспечить оптимальную предварительную нагрузку для коромысла, толкателя и подъемника. По словам Ньюмана, «в типичном гидравлическом подъемнике вы должны искать преднатяга 0,030–0,60». Следуйте этой процедуре, тщательно регулируя каждый впускной клапан в соответствии с порядком работы цилиндра.

Когда все впускные клапаны настроены на правильный зазор, можно отрегулировать выпускные клапаны.Используя ту же процедуру, что и с впускными клапанами, вам необходимо повернуть двигатель до тех пор, пока впускной толкатель не переместится полностью вверх и не начнет вращаться чуть выше максимального подъема. Теперь выпускной клапан можно отрегулировать. Когда все впускные и выпускные клапаны установлены с надлежащим зазором, все ведущие производители двигателей обычно проводят двойную проверку, вращая двигатель и снова проверяя каждый клапан, начиная с первого цилиндра в порядке зажигания.

Для регулировки зазора клапана на сплошных кулачках подъемника требовалось использование щупа и спецификационной карты, поставляемой с распредвалом.

Распредвалы с твердым подъемником

Крепление клапана распредвала с цельным подъемником или механическим механизмом очень похоже на крепление распредвалов гидравлического подъемника. Еще раз, самая важная часть — не забывать настраивать только один клапан на одном цилиндре за раз — начиная с первого цилиндра в порядке зажигания и продвигаясь до последнего цилиндра.

Единственная разница в установке зазора на распредвалах со сплошным подъемником заключается в том, что после достижения нулевого зазора вы регулируете впускной клапан, ослабляя регулировочную гайку, пока не почувствуете зазор на коромысле.Затем вы можете установить люфт на клапанах в соответствии со спецификациями, указанными в вашей спецификации распредвала, которая поставляется с распредвалом. Закрутите гайку коромысла впуска, вставив щуп нужной толщины между штоком клапана и концом коромысла. Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока при перемещении щупа не возникнет легкое сопротивление. Не затягивайте слишком сильно, иначе вы рискуете повредить распределительный вал за короткий период времени.

Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока не появится легкое сопротивление при перемещении щупа.

Лучшие производители двигателей дают нам 7 советов по настройке зазора клапана:

Найдите золотую середину. Дэвид Рехер объяснил: «Вам нужно найти ту золотую середину, в которой ваша машина работает лучше всего, и немного отстать от нее. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не отнимает у мощности ».

Установить зазор клапана «холодный». Скотт Шафриофф напомнил: «Цилиндры нагреваются с разной скоростью, но холод остается холодным». Шафриофф сказал нам устанавливать зазор клапана при холодном двигателе и проверять зазор клапана еженедельно, когда двигатель находится при температуре окружающего воздуха.Это даст вам лучшее представление о том, когда происходит изменение зазора в одном из цилиндров.

Игнорируйте метод настройки зазора клапана «Руководство Чилтона». Рехер и Муси согласны с тем, что этот метод работает только для распредвалов умеренных уличных условий. Наилучшая последовательность установки зазора клапана — это порядок срабатывания. Это требует меньшего проворачивания коленчатого вала и гарантирует, что перекрытие клапанов не будет проблемой.

Правило EO / IC (открытие выхлопа и закрытие входа). Установите зазор впускного клапана, когда выпускной клапан начинает открываться.Это поместит всасывающий подъемник в базовый круг, где вы хотите, чтобы он был. Затем установите зазор выпускного клапана, когда впускной клапан находится примерно на полпути вниз со стороны закрытия.

Будьте последовательны. По словам Муси, «регулировка люфта клапана — это не ракетостроение, но вы можете помочь себе, если будете последовательны. Проверяйте ресницы каждый раз одинаково, иначе они будут повсюду. Вы не узнаете, когда у вас возникнут проблемы ».

Проверяйте зазор клапана еженедельно. Дэвид Рехер говорит: «Мое правило предотвращения номер один — никогда не игнорировать значительное изменение зазора клапана.Если у одного клапана зазор внезапно на 20 тысячных больше, чем у других клапанов, выясните, почему. Клапан погнут, толкатель сломан, кончик толкателя сгорел? Если вы тщательно проверяете зазор клапана, вы можете обнаружить эти проблемы до того, как они нанесут дальнейший ущерб ».

Знайте, с чем имеете дело. Если вы используете хитрые запасные части, такие как алюминиевые блоки или титановые клапаны, следуйте рекомендациям производителя по техническому обслуживанию, например, регулировке зазора клапана. Особые компенсации за эти экзотические материалы производитель уже рассчитал.

Правильно установленный зазор клапана удивит вашу семью и друзей и может даже помочь вам выиграть несколько гонок.

Заключение

Регулировка зазора клапана может быть пугающей для обычного Джо, но, разговаривая с ведущими производителями двигателей, зазор клапана — это простая и базовая процедура технического обслуживания, которая, когда выполняется с определенной целью, представляет собой прогулку по парку. Найти золотую середину, быть последовательным и следовать распорядку — вот ключи к профессиональной настройке клапана. Используя эти насадки для клапанов от наших экспертов, вы можете удивить свою семью и друзей и повлиять на другие головки шестерен своим новым опытом.Обладая этими знаниями, вы можете стать самым быстрым парнем на трассе. Как минимум, вы будете самым быстрым парнем в округе, к тому же у вас будет право хвастаться самым точным ударом клапана. В любом случае вы зарабатываете бонусные «крутые» баллы с семьей и друзьями.

Новейший российский дизель «Пульсар» прототипов не имеет. Основные производители легковых двигателей в России Какой завод выпускает двигатели fgp

В России, как и в любой промышленно развитой стране мира, автомобильная промышленность играет роль одного из ключевых факторов, определяющих автомобильную промышленность.Мировой опыт двигателестроения показывает, что технический уровень бензиновых и дизельных двигателей, их разнообразие по габаритам, эффективным показателям, а также качество и удешевление выпускаемой продукции существенно зависят от развития производства комплектующих.

Самые современные отечественные двигатели

Сегодня производители дизельных двигателей выпускают двигатели с двумя типами систем питания: насос-форсунками и Common Rail. Последний, как более перспективный, получил наибольшее распространение.Турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха стал эффективным средством увеличения мощности и гибкости дизельного двигателя.

Переход на стандарты Евро-4 и выше требует использования системы рециркуляции выхлопных газов в сочетании с сажевым фильтром, а также системы селективной нейтрализации NOx (SCR), что при переходе на Евро-5 потребует организации сети АЗС с предложением реагента типа AdBlue … Дизель для отечественного транспорта в ближайшие годы будет иметь: удельную мощность 35–40 кВт / л; оптимизированная конструкция ГБЦ и блока из чугуна; двухступенчатый турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха или без него, гибкая система впрыска топлива с давлением впрыска до 250 МПа, предпочтительно Common Rail, стандартизованные форсунки; привод распределительных валов со стороны маховика; встроенный моторный тормоз; оптимизированная система управления воздушным потоком и рециркуляцией выхлопных газов; фильтр твердых частиц в стандартной комплектации; Система SCR.Найдут применение распредвалы (один или два) в ГБЦ и «открытый» фильтр.

Требования экологических норм Евро-4 и выше для бензиновых двигателей удовлетворяются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и применения каталитических нейтрализаторов двухблочной конструкции, применения коллекторов. Газовые двигатели сейчас составляют относительно небольшую долю по сравнению с бензиновыми и дизельными двигателями. Широкое распространение газовые автомобили могут получить после организации широкой сети АЗС.Серьезной проблемой является отставание российских предприятий в широком спектре технологий получения сложных деталей для моторостроения, таких как литье из высокопрочных чугунов и чугунов с прессованным графитом, стальное и биметаллическое литье, а также поверхностная обработка деталей методом химико-термические, лазерные и плазменные методы. Неслучайно развитие отечественного двигателестроения все больше зависит от западных поставщиков.

Современные двигатели УМЗ

Ульяновский моторный завод (УМЗ), входящий в Группу ГАЗ, освоил производство бензиновых двигателей стандарта Евро-4.Продолжается создание электростанций Евро-5 с перспективой выполнения стандартов Евро-6. Отличия 4-цилиндрового 125-сильного двигателя УМЗ-42164 (2,89 л): электронная педаль газа Delphi, топливные форсунки нового поколения того же Delphi, распредвал с оптимизированными фазами, регулятор вакуума картера с маслоотделителем, интегрированная микропроцессорная система управления подачей топлива и зажиганием. В 2014 году УМЗ начало выпуск двигателей EvoTech 2.7 рабочим объемом 2.7 литров и емкость 107 литров. из. Это совместная разработка Группы ГАЗ и южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy. Основные характеристики мотора: поршневая группа, камера сгорания и блок цилиндров новой конструкции; улучшенный газораспределительный механизм; модифицированные системы охлаждения, питания, зажигания и смазки. Результат — повышенный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, надежная работа в жестких температурных условиях и снижение расхода топлива на 10%. Двигатель соответствует нормам Евро-4 и Евро-5, его ресурс — 400 тыс. Км.Ульяновские двигателестроители первыми в России освоили серийное производство модификаций газобензиновых двигателей. Это 100-сильные агрегаты серии ЮМЗ-421647 ГБО (Евро-4) с микропроцессорной системой впрыска топлива и управления зажиганием. Дальнейшее развитие продуктовой линейки двигателей uMP связано с повышением экологичности и эффективности. При этом особый упор будет сделан на разработку биотопливных газобензиновых модификаций.

ОАО «Автодизель», также входящее в Группу ГАЗ, выпускает семейства средних рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей ЯМЗ-534 (4.43 л) и ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегаты создавались по стандартам Евро-4, а затем Евро-5 и выше. Их параметры находятся на уровне лучших зарубежных аналогов, а диапазон мощности от 120 до 320 л. из. В конструкции моторов использована Electronic Common Rail System 2 от Bosch, обеспечивающая давление впрыска 180 МПа с потенциалом до 200 МПа для соответствия стандарту Евро-5. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) установлена ​​непосредственно на двигателе, а механизм управления этим устройством интегрирован в систему управления двигателем.Турбокомпрессор оборудован перепускным газовым клапаном на турбине, воздушно-воздушным промежуточным охладителем и встроенным маслоохладителем. Двигатель ЯМЗ-534 — это Г-образный четырехцилиндровый дизельный двигатель семейства ЯМЗ-530, выпускаемый Ярославским моторным заводом. Новое семейство универсальных дизельных двигателей ЯМЗ-530 выпускается в четырех- и шестицилиндровом исполнении. Серия ЯМЗ-534 разработана на Автодизеле «с нуля» при участии известной инжиниринговой компании AVL List. ЯМЗ-534 относится к средним рядным дизельным двигателям, это первый серийный двигатель такого типа в России.Надо сказать, что в модельном ряду уже был четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-204 (снятый с производства более 20 лет назад), но в отличие от двигателя ЯМЗ-534 он относился к тяжелым дизелям и не имел турбонагнетателя. Базовая модель — двигатель ЯМЗ-5340, это рядный четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом. Более поздние модификации двигателя ЯМЗ-5340, силовые агрегаты ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342 и ЯМЗ-5344 конструктивно выполнены аналогично базовой модели. Эти двигатели охватывают диапазон мощности от 136 до 190 л.с., отличаются только регулировкой топливной аппаратуры за счет изменения параметров настройки электронного блока управления (ЭБУ).ЯМЗ-534 КПГ — перспективный двигатель Ярославского моторного завода, рассчитанный на работу на газе. Газовый двигатель ЯМЗ-534 CNG создан при участии канадской компании Westport, признанного мирового лидера в разработке газовых систем для транспорта. Двигатели ЯМЗ-534, их модификации и комплектации предназначены для установки на автомобили МАЗ, Урал, ГАЗ, ГАЗон NEXT, работающие на газовом топливе, а также автобусы ПАЗ. Срок службы моторов достигает 800-900 тысяч километров.

При этом локализация производства указанных моторов пока не превышает 25%. Важнейшие детали и системы поставляются из-за границы. «Автодизель» заключил партнерское соглашение с Westport для разработки и производства линейки двигателей на компримированном метане. Эти модели (Евро-4) обладают техническими и потребительскими преимуществами базового семейства ЯМЗ-530.

Двигатель ЯМЗ-536

Базовый двигатель серии ЯМЗ-536, семейства ЯМЗ-530. Он входит в семейство шестицилиндровых L-образных дизельных двигателей Ярославского моторного завода.Дизельный рядный, четырехтактный, с воспламенением от сжатия, прямым впрыском, с жидкостным охлаждением, наддувом и охлаждением наддувочного воздуха в воздушно-воздушном теплообменнике. Дизельные двигатели ЯМЗ-536 выпускаются без коробки передач и сцепления. Возможны три дополнительных модификации: ЯМЗ-536-01 — оборудование для установки компрессора кондиционера; ЯМЗ-536-02 — комплектация с возможностью подключения ретардера; ЯМЗ-536-03 — полный комплект для установки компрессора кондиционера с возможностью подключения ретардера.Двигатель ЯМЗ-536 применяется в качестве силового агрегата для техники МАЗ: грузовых автомобилей, самосвалов, автомобильных шасси, тракторов с колесной формулой 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6, 8×4 полной массой до 36 тонн, а также автопоездов. на их основе массой до 44 тонн.

«Автодизель» выпускает рядные 6-цилиндровые турбодизели ЯМЗ-6511 и ЯМЗ-651 (11,12 л.) Мощностью 362 и 412 л. из. соответственно. Для достижения параметров Евро-4 усовершенствована система Common Rail типа CRS 2 с электронным управлением подачей топлива EDC7 UC31, обеспечивающая давление впрыска топлива 160 МПа, система EGR и RM-SAT (глушитель-нейтрализатор), системы охлаждения и наддува. .

В арсенале предприятия V-образные 6-цилиндровые дизельные двигатели ЯМЗ-6565 (11,15 л.) И 8-цилиндровые ЯМЗ-6585 (14,86 л.). Для соответствия стандартам Евро-4 использована топливная аппаратура Common Rail на базе ТНВД ЯЗДА и системы SCR. Мощность «шестерки» составляет 230-300 л. с., а «восьмерки» — 330-450 л. из. Если говорить о дальнейшем развитии модельного ряда двигателей ЯМЗ, то компания планирует в ближайшие годы освоить выпуск двигателей мощностью от 130 до 1000 л.с., работающие на всех видах топлива.

Современные двигатели ЗМЗ

Видное место в производственной программе Заволжского моторного завода занимают двигатели, соответствующие стандарту Евро-4. На бензиновых 4-х цилиндровых моделях ЗМЗ-40905.10 и ЗМЗ-40911.10 (2,7 л) мощностью 143 и 125 л соответственно. из. применены впрыск топлива во впускные каналы ГБЦ, датчик абсолютного давления, топливная рампа с двухпоточными форсунками, система вентиляции с подачей картерных газов в ресивер и привод механизма газораспределения зубчатыми цепями.

4-цилиндровый дизельный двигатель ЗМЗ-51432.10 (2,235 л) мощностью 114 л.с. из. оснащен непосредственным впрыском, турбонаддувом, промежуточным охладителем, системой Bosch Common Rail с максимальным давлением впрыска 145 МПа, охлаждение системой EGR.

Бензиновый V-образный 8-цилиндровый ЗМЗ-52342.10 (4,67 л) мощностью 124 л.с. оборудован системой коррекции состава топливной смеси. В этом году завод начал подготовку к выпуску двигателей стандарта Евро-5. Речь идет о бензиновом 4-цилиндровом ЗМЗ-40906.10 для автомобилей УАЗ, двухтопливный (газ-бензин) 8-цилиндровый ЗМЗ-5245.10 для автобусов ПАЗ и газовый 4-цилиндровый ЗМЗ-409061.10 для грузовика компании «БАУ-РУС». Причем двухтопливный двигатель будет работать на бензине, сжатом или сжиженном газе. Серийный выпуск данных двигателей планируется начать в январе 2016 года.

Двигатели ТМЗ

Тутаевский моторный завод (ТМЗ) ориентирован на выпуск V-образных 8-цилиндровых дизельных двигателей рабочим объемом 17,24 л. Технические характеристики самого современного 500-сильного двигателя ТМЗ-864.10 (Евро-4) — использование индивидуальной 4-х клапанной ГБЦ, полостей поршней с масляным охлаждением, вкладышей для верхнего поршневого кольца из жаропрочного чугуна. Двигатель оборудован системой Common Rail, регулируемым турбонаддувом с промежуточным охладителем, системой рециркуляции отработавших газов, встроенным водомасляным радиатором и закрытой системой вентиляции картера.

В ближайшее время будет решена задача создания новых двигателей экологического класса Евро-4 мощностью до 700 л.из. Завод готов к созданию двигателей уровня Евро-5, но для этого потребуется закупка импортных комплектующих, поскольку системы впрыска топлива, развивающие давление до 160 МПа, и электронные системы управления двигателем в России практически не производятся.

Двигатели КАМАЗ

Камский автомобильный завод освоил выпуск линейки V-образных 8-цилиндровых дизельных двигателей уровня Евро-4 мощностью от 280 до 440 л.с. из.

При разработке этих двигателей (габариты 120х120 и 120х130 мм) выбор пал на систему Common Rail CRS от Bosch с блоком управления EDC7 UC31.Цельнолитой картер маховика, наддува одним турбонагнетателем, цилиндро-поршневая группа Federal Mogul и другие особенности позволили создавать двигатели с возможностью дальнейшей модернизации.

В этих моделях предусмотрено повышенное давление впрыска (существующие системы — 160 МПа, перспективные — до 250 МПа), регулировка давления впрыска в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, точное дозирование с возможностью индивидуальной электронной регулировки и снижение в уровне шума двигателя.Ресурс не менее 1 млн км пробега автомобиля. К семействам газовых двигателей (Евро-4) КАМАЗ-820.60 и КАМАЗ 820.70 рабочим объемом 11,76 л относятся модели мощностью от 240 до 300 л. из. Двигатели оснащены турбонаддувом, ПНВ, электронным управлением и системой очистки выхлопных газов.

Для соответствия стандарту Евро-5 КАМАЗ сделал упор на создание новых дизельных двигателей. Плодом совместной работы с рядом машиностроительных фирм стало появление моторов мощностью от 280 до 550 л.с.из. Они нашли применение: система Common Rail с давлением впрыска 220 МПа; по одной чугунной головке на каждый полублок вместо алюминиевых нижних опор коренных подшипников коленчатого вала, объединенных в один блок; коренные и шатунные шейки коленвала увеличенного диаметра. При этом «КАМАЗ» уделяет большое внимание сотрудничеству с Liebherr-International AG, которое поможет российской компании создать дизельные и газовые двигатели нового поколения. Для этого «КАМАЗ» создаст современное производство в Набережных Челнах, а задача Liebherr — консультировать по вопросам проектирования, монтажа и ввода в эксплуатацию технологического оборудования.

Новые рядные 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 12 литров мощностью от 450 до 700 литров. из. будет оснащаться системами впрыска Common Rail и блоками управления Liebherr. Дизельные двигатели будут не только соответствовать экологическим нормам Евро-5, но и потенциально соответствовать требованиям стандарта Евро-6. Для перспективных двигателей КАМАЗ межсервисный интервал будет увеличен до 150 тыс. Км. Серийное производство двигателей запланировано на конец 2016 года.

Двигатель — основной и самый дорогой агрегат; дорого обходится ли обслуживание автомобиля, зависит от его надежности. Особенно это актуально для покупателей подержанных автомобилей. Хотя бы потому, что моторы обычно начинают требовать внимания по истечении гарантийного срока — чаще от вторых или третьих владельцев. В первую очередь они адресованы в нашем рейтинге, подготовленном совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых мы рассмотрим двигатели разных размеров.Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых двигателей. Поскольку качественный ремонт — удовольствие недешевое, агрегаты меньшей кубатуры до мотористов практически не привозят: их восстановление будет стоить дороже, чем привезенный из-за границы так называемый контрактный двигатель с пробегом. Поэтому статистика по таким двигателям слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинг вошли хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10-15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — значительно снизился ресурс моторов и их надежность.По большей части эти агрегаты устанавливались на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они провели солидные исследования, предоставив достаточно материала для размышлений о надежности.

Основным критерием при распределении мест является общий ресурс двигателя. Кроме того, мы оцениваем надежность их отдельных систем и компонентов, а также качество изготовления деталей. Подробно технологии ремонта мы рассмотрели в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, No.1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос только в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателя, представленные в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих обработки. Поэтому мы рассматриваем стоимость и наличие запчастей как дополнительный критерий для сравнения.

В целом бензиновые атмосферные моторы объемом 2,0 литра — довольно находчивая и не самая проблемная группа; много двигателей тех же семейств, но большего объема, например 2.3–2,5 литра, намного капризнее. Это касается и «победителей» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные отличия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — являются представителями предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний срок службы двигателей по износу цилиндро-поршневой группы оценивается ниже 150 000 км — качество изготовления деталей невысокое.Двигатели технически сложны для своего времени — возможно, даже слишком. У них много систем и агрегатов, которые начинают капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Двигатели конструктивно склонны к расходу масла, и ситуация усугубляется некоторыми неисправностями. Из-за выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картера масло начинает поступать во впускной коллектор — машина дымит, как паровоз. К 100000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы газораспределения, в результате чего масло через уплотнения стержней клапанов попадает прямо в камеру сгорания.Кроме того, неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске двигателя зимой.

Цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения обычно не выдерживают до 150 000 км. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще всего проскакивает несколько зубов без катастрофических последствий. Помимо механического износа муфт фазового перехода, примерно к 100000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Прихотлива и система подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо обычного дросселя … После 100000 км пробега дорогой электродвигатель забивается масляными отложениями, и со временем заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах накапливается нагар, что приводит к неполному закрытию. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, двигатель начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти двигатели BMW, как и многие их современники, не имеют заводских капитальных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров, механики расточки и расточки блокируют с сохранением номинального размера поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти двигателей bMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, и аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7 место: Volkswagen

2.0 Моторы FSI устанавливались на многие модели концерн Volkswagen… Самые распространенные — это Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателя 150 000 км. Инженеры оценивают качество своих компонентов как среднее. Как и двигатели BMW, агрегаты Volkswagen 2.0 FSI в силу своей технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштаб катастрофы меньше.

Топливная аппаратура с прямым впрыском капризна. Дорогие, но недолговечные форсунки и топливные насосы высокого давления умирают всего через 100 000 км пробега.Кроме того, из-за конструктивного недостатка системы питания происходит неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая из него масло. Уже к 120 000 км цилиндр в этой области имеет отчетливую цилиндрическую форму из-за износа.

Еще один недостаток прямого впрыска: топливо не очищает нагар с впускных клапанов. Рано или поздно это приводит к их неполному замыканию и нестабильным холодным запускам мотора, особенно зимой.Ситуация усугубляется быстрым износом направляющих клапанов (как в двигателях BMW), что вдобавок приводит к повышенному расходу масла.

Двигатели

FSI также отличались частым появлением поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины существенно сказалось на жесткости. Между прочим, это одна из тенденций современного двигателестроения: снижение веса влияет на надежность. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою первоначальную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать.Одним из предвестников этого является непростой холодный запуск двигателя зимой.

Ремонтные размеры для двигателей FSI недоступны. Оригинальные запчасти стоят недешево. К счастью, на рынке есть множество заменителей. В целом капитальный ремонт двигателей FSI стоит дороже, дороже только агрегаты BMW.

6 место: Ford / Mazda

Совместное детище Ford и Mazda — двигатели Duratec HE / MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, они устанавливались на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих поколений.

Ресурс моторов 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно простые, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегреву.

При активной езде расход масла значительно увеличивается. Если хозяин не уследит за его уровнем, велик риск проворачивания шатуна и подшипников коленвала. На этих двигателях гильзы сделаны без замков и установлены внатяг — держатся на месте только за счет упругости металла.К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно кратковременного масляного голодания или небольшого перегрева мотора, и гильзы теряют свою геометрию.

При проворачивании гильз страдают шейки коленчатого вала и его станина в блоке цилиндров. При их ремонте выявляется посредственное качество изготовления. Нередко трескаются шейки вала: выбрасывается дорогой вал. А при откручивании болтов основных заглушек из отверстий вываливается мусор. Очевидно, что в собранном виде он перестанет выдерживать требуемый момент затяжки.Приходится восстанавливать с помощью футорокса.

Двигатели не имеют габаритных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти отдельно не поставляются — только в виде короткоблока (блок цилиндров в сборе). Благо аналогичные запчасти Mazda есть в продаже. Есть и неоригинальные запчасти … Затраты на капремонт мотора средние.

5 место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R / MR20 более знакомы по японским кроссоверам.MR20 был вооружен X-Trail предыдущего поколения, с которым Qashqai не расстается по сей день. Французский аналог был на Мегане третьего поколения и до сих пор доступен для Fluence.

Ресурс моторных братьев 180 000-200 000 км. По качеству деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но были и недостатки. Иногда на шейках коленчатых валов появляются трещины и происходит деформация четвертого цилиндра — как правило, при затяжке монтажных болтов военнослужащими при установке коробки передач.Цепь ГРМ недолговечна: тянется до 80 000 км.

Как обычно, ремонтных размеров не предусмотрено. Оригинальные запчасти продаются отдельно. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford / Mazda.

4 место: Mitsubishi

Двигатель серии Mitsubishi 4B11 открывает подгруппу двигателей, свободных от серьезных заболеваний. Устанавливалась на Outlander предыдущего поколения и Lancer X первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000-200 000 км.Качество исполнения его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена ​​простотой конструкции, лишенной капризных систем … Как правило, двигатели попадают в ремонтники из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Двигатель слишком большой. Оригинальные запчасти продаются отдельно.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с двигателями Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Двигатель Honda R20 устанавливался в основном на седьмое и восьмое поколения Accord и на CR-V двух последних поколений.

Ресурс около 200000 км. Качество изготовления деталей немного выше, чем у двигателя Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и прост по конструкции. Простая схема регулировки клапана винт-гайка не требует подбора и замены толкателей клапана. При соблюдении регламента этой эксплуатации (каждые 45000 км) R20 не доставит проблем до тех пор, пока не произойдет естественный износ цилиндро-поршневой группы.

Ремонтные габариты двигателя не предусмотрены. Запчасти для двигателей Honda стоят недешево, поэтому капитальный ремонт — один из самых дорогих в японской подгруппе.

2 место: Toyota

Ресурс около 200000 км. Качество исполнения элементов очень хорошее. В нашем списке по этому показателю два явных лидера — Toyota и Subaru. Двигатель 1-AZ опередил Honda R20 и в другом: оригинальные запчасти к нему одни из самых дешевых. Цена восстановления двигателя 1-AZ самая низкая в нашем рейтинге.

Принято считать, что в России производится мало оборудования, к тому же крайне низкого качества, уступающего по качеству зарубежным образцам.Однако все далеко не так: сейчас в нашей стране развито машиностроение, в том числе двигателестроение для различных отраслей: автомобилестроения, тракторостроения, судостроения, авиастроения, генерирующего оборудования и т.д. в России сейчас.

В этой серии статей мы рассмотрим основные заводы по производству двигателей: от производителей до относительно небольших легковых автомобилей и до внушительных размеров промышленных электростанций.

Эта статья представляет собой краткий обзор производителей автомобильных двигателей.


ОАО «АвтоВАЗ»

АвтоВАЗ — одно из самых известных отечественных предприятий по производству автомобилей популярных и легендарных семейств «Жигули», «Нива» и других. Волжский автомобильный завод основан в 1966 году в городе Тольятти, и уже в 1970 году с конвейера сошли первые «Копейки» ВАЗ-2101. Сегодня АвтоВАЗ выпускает несколько новых семейств автомобилей, а также все необходимые для них комплектующие и двигатели.

Бензиновый двигатель инжекторный объемом 1 шт.6 литров и мощностью 82 л.с. Используется для установки в автомобили Lada Kalina и Lada Granta.

Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,4 л и мощностью 89 л.с. соответствует экологическим нормам «Евро-3» и «Евро-4». Применяется на различных модификациях автомобиля Лада Калина (ВАЗ-11174, ВАЗ-11184 и ВАЗ-11194).

Один из старейших двигателей ВАЗ, бензиновый, карбюраторный, рабочим объемом 1 шт.5 литров и мощностью 71 л.с. Устанавливается на автомобили ВАЗ «Классик» (модели ВАЗ-2103, ВАЗ-2153, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 и другие).

Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,45 литра мощностью 68 л.с. Применяется на «классических» моделях ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-21053, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107.

Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра мощностью 74,5 л.с. Устанавливается на автомобили ВАЗ «Классик», а также на ВАЗ-2121 «Нива», «Москвич-2141» и другие.Соответствует экологическим нормам «Евро-2». Также выпускается инжекторная модификация ВАЗ-21067 с такими же характеристиками и применяемостью.

Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,5 литра мощностью 69 л.с. Один из самых распространенных двигателей. Устанавливается на автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099, ВАЗ-2113, ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115.

Бензиновый двигатель инжекторный объемом 1 шт.5 литров и мощностью 77 л.с. Применяется в тех же моделях автомобилей ВАЗ, что и двигатель ВАЗ-21083.

Бензиновый инжекторный двигатель рабочим объемом 1,6 л мощностью 81,6 л.с. Широко применяется на переднеприводных автомобилях моделей от ВАЗ-2109 до ВАЗ-2112, а также на Lada Kalina.

ВАЗ-21116и

Один из новых бензиновых двигателей с впрыском, объемом 1,6 литра и мощностью 90 л.с.Используется на автомобилях Lada Granta.

Бензиновый инжекторный двигатель объемом 1,6 литра мощностью 89 л.с. Одна из относительно новых модификаций автомобилей ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112.

Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра мощностью 98 л.с. Используется для установки на автомобиль Лада приора.

Мощный инжекторный двигатель объемом 1 л.8 литров и мощностью 105 л.с. Применяется для установки на автомобили ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112, а также на новую Lada Priora. Этот двигатель произведен компанией «Супер-Авто» по заказу «АвтоВАЗа».

Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,7 литра и мощностью 79 л.с. Применяется на автомобилях ВАЗ семейства Нива, а также на ВАЗ-2120 Надежда.

Бензиновый двигатель инжекторный объемом 1 шт.7 литров и мощностью 81 л.с. Устанавливается на семьи Нива и Надежда.

Бензиновый инжекторный двигатель объемом 1,7 литра мощностью 81 л.с. Предназначен для установки в автомобили ВАЗ-2123 «Шевроле-Нива».

Карбюраторный 1,7-литровый 82-сильный бензиновый двигатель, разработанный на базе двигателя ВАЗ-21213. Применяется на одних и тех же автомобилях и дает им улучшенные динамические характеристики.

ОАО «Заволжский моторный завод» (ЗМЗ)

Заволжский моторный завод основан в 1956 году в городе Заволжье Нижегородской области.Изначально он выпускал продукцию для автомобильного завода ГАЗ (являющегося его филиалом), но уже в 1958 году ЗМЗ стал самостоятельным предприятием. На предприятии освоен выпуск 4- и 8-цилиндровых автомобильных двигателей, эти направления остаются приоритетными для ЗМЗ и сегодня. В настоящее время ЗМЗ входит в состав компании УАЗ.

Четырехцилиндровые карбюраторные бензиновые двигатели мощностью 100 л.с. Устанавливается на легковые и легковые автомобили УАЗ и ГАЗ.

Четырехцилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель мощностью 95 л.с.Применяется для установки на легковые и малотоннажные автомобили УАЗ и ГАЗ.

Бензиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель мощностью 96 л.с. Устанавливается на внедорожники УАЗ.

Инжекторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 152 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2». Применяется для установки на грузовики ГАЗели и микроавтобусы.

Один из новейших двигателей ЗМЗ (выпускается с 2013 года), бензиновый, инжекторный, четырехцилиндровый, 140.5 л.с. Соответствует экологическим нормам Евро-4. Применяются на автомобилях ГАЗель «Бизнес».

Инжекторные бензиновые 4-цилиндровые двигатели семейства ЗМЗ-406, мощностью 144-145 л.с., модель 40621.10 является развитием модели 4062.10, имеет лучшие показатели эффективности и соответствует экологическому классу Евро-2. Оба двигателя используются в легковых автомобилях УАЗ и ГАЗ (Волга).

Карбюраторный бензиновый 4-цилиндровый двигатель мощностью 110 л.с., является модификацией ЗМЗ-4062.10 двигатель. Применяется на грузовиках и микроавтобусах УАЗ и ГАЗель.

Бензиновый инжекторный двигатель, рядный 4-х цилиндровый, мощностью 143 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2». Устанавливается на внедорожники УАЗ.

Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 125 л.с., соответствует стандарту Евро-3. Серийно выпускается с 2007 года, устанавливается на грузовики УАЗ и автомобили УАЗ с цельнометаллическим фургоном.

Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 125 л.с., одна из новейших разработок ЗМЗ (выпускается с 2012 года), соответствует экологическим нормам «Евро-4».Используется как силовая установка на внедорожниках УАЗ.

Бензиновые инжекторные 4-цилиндровые двигатели мощностью 140,5 л.с., соответствуют экологическим требованиям «Евро-4». Устанавливается на автомобили УАЗ нового поколения — Хантер, Патриот, Пикап и Карго.

Карбюраторный бензиновый 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 125 л.с., применяемый в среднетоннажных грузовиках ГАЗ.

Карбюраторный бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 125 л.с., используется в качестве силовой установки на среднетоннажных грузовиках ГАЗ — ГАЗ-3307, ГАЗ-33074 и ГАЗ-3308 Садко.

Карбюраторные V-образные 8-цилиндровые бензиновые двигатели мощностью 130 л.с. устанавливаются на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3308, а также на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.

Бензиновый карбюраторный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 124 л.с. соответствует нормам экологического класса «Евро-4». Выпускается с 2013 года, устанавливается на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.

Карбюраторный бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 123 л.с. и рабочим объемом 4 л.с.25 литров. Применяется на различном спецтехнике.

Дизельный 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 98 л.с. Устанавливается на легковые и легковые автомобили УАЗ и ГАЗель.

Новый (выпускается с 2012 года) дизельный 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 113,5 л.с. Оснащен топливным оборудованием Bosch Common Rail и турбонагнетателем. Соответствует нормам Евро-4. Устанавливается на автомобили УАЗ Хантер, Патриот, Грузовой и Пикап.

ООО «Нижегородские моторы»

История завода «Нижегородские моторы» началась в 1932 году с основания отдельного моторного цеха на Нижегородском автомобильном заводе.Уже в 1941 году, накануне войны, предприятие выпустило миллионный двигатель. Во время войны завод наладил выпуск танковых и авиационных двигателей, но с 1946 года предприятие снова перешло исключительно на двигатели для автомобилей ГАЗ. Сегодня «Нижегородские моторы» — одно из основных предприятий дивизиона «Энергоблоки» Группы ГАЗ.

Дизельные 4-цилиндровые рядные двигатели мощностью 95,2 л.с., оснащенные турбонагнетателем, соответствуют экологическим нормам «Евро-1» и «Евро-2».Данная модель двигателя собирается по лицензии австрийской компании Steyr. Применяются на автомобилях ГАЗель, Соболь, Волга.

Более мощный (110 л.с.) вариант двигателя ГАЗ-560, благодаря повышенной мощности, используется как на автомобилях ГАЗель, Соболь и Волга, так и на новом ГАЗ-2308 Атаман.

Дизельные 4-цилиндровые рядные двигатели мощностью 110 л.с. соответствуют требованиям экологического класса Евро-3.Применяется на автомобилях ГАЗель, Соболь, Волга.

Дизельный 6-цилиндровый рядный двигатель мощностью 110 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2». Устанавливается на грузовые автомобили ГАЗ-33081, «Валдай», на военную машину «Тигр» и спецавтомобиль повышенной проходимости «Водник».

Дизельный 4-цилиндровый двигатель мощностью 110 л.с., за счет использования нейтрализатора, соответствует требованиям экологического класса «Евро-4».Устанавливается на автомобили Волга, ГАЗель, Соболь.

ОАО «Ульяновский моторный завод» (УМЗ)

Ульяновский моторный завод был основан в 1944 году, но фактически начал свою работу еще в 1941 году вместе с эвакуацией мощностей Московского автомобильного завода имени И.С. Сталин. В военное время предприятие собирало «иномарки» и автомобили, после войны началось производство малолитражных двигателей, и только в 1969 году завод стал выпускать автомобильные силовые установки под маркой УМЗ.Сегодня УМЗ входит в Группу ГАЗ; Двигатели завода устанавливаются на отечественные автомобили ГАЗели и УАЗ.

Бензиновые карбюраторные двигатели мощностью 96 л.с., две модификации (еще две сняты с производства), используются на автомобилях ГАЗель.

Два семейства бензиновых инжекторных двигателей мощностью 107 л.с., всего 14 модификаций, которые используются на автомобилях ГАЗель и Соболь. Соответствует экологическим нормам Евро-3.

Газобензиновый инжекторный двигатель мощностью 100 л.с. экологического класса «Евро-4», трех модификаций. Оснащен топливной аппаратурой Delphi, применяемой на автомобилях ГАЗель.

Инжекторные газобензиновые двигатели мощностью 99 л.с. трех модификаций Евро-3 используются на автомобилях ГАЗель.

Бензиновый инжекторный двигатель 107 л.с. и экологический класс «Евро-4».Четыре модификации, оснащенные топливной аппаратурой Delphi, также имеют дополнительное оборудование для установки системы кондиционирования и т. Д. Они используются на автомобилях ГАЗель.

Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 99 л.с., соответствующий нормам Евро-3, используется на автомобилях ГАЗель. Отличительная особенность — кронштейны крепления «старого» типа.

УМЗ-4178

Карбюраторные бензиновые двигатели двух модификаций мощностью 76 и 82 л.с.и с различным оборудованием. Используется на автомобилях УАЗ. Модель снята с производства.

УМП-421

Карбюраторный бензиновый двигатель мощностью 98 л.с. широко применяется в автомобилях УАЗ.

УМЗ-4213

Линейка инжекторных бензиновых двигателей, включающая шесть модификаций мощностью от 99 до 107 л.с. экологические классы «Евро-2» и «Евро-3». В легковых и грузовых автомобилях УАЗ используются различные модификации.

УМЗ-4218

Карбюраторные бензиновые двигатели мощностью 89 л.с., действуют три модификации (сняты с производства еще три, мощностью 98 л.с.), используемые на автомобилях УАЗ.

В статье рассмотрены основные производители двигателей для отечественных легковых автомобилей. Похожий обзор двигателей для грузовиков — в следующей статье.

Коллапс в техническом отношении

В настоящее время в России судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий, специализирующихся на производстве комплектующих.С точки зрения правового статуса почти все дизель-строительные предприятия акционированы в форме открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, пытаясь выжить в условиях общей стагнации отрасли. .

К сожалению, некоторые из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший Нобелевский завод ОАО «Русский Дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной разработки мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт на п. = 640-900 об / мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n = 900-1000 об / мин и двигатели по лицензии Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n = 520, 550 об / мин) и построенный в 80-90-х годах ОАО «Ленинградский дизельный завод» (лицензированные Wärtsilä среднеоборотные двигатели мощностью 580-7380 кВт при n = 720-1000 об / мин).Кроме того, в доперестроечный период среднеоборотные дизели выпускало также ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина).

Таким образом, в России в настоящее время с уходом указанных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» и ОАО «Коломенский завод», но у последнего есть приоритетная линейка тепловозных дизелей Д49.

Аналогичная ситуация и на рынке быстроходных судовых двигателей малой мощности (до 100 кВт).В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО «Юждизельмаш Украина», ОАО «Ригас Дизелис», Латвия (перестало существовать как дизельный завод) в России осталось только ОАО «Дагдизель», выпускающее двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вялый этот сектор рынка включает в себя ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизельного двигателя ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, пытаясь заполнить освободившуюся нишу, создают морские модификации этих двигателей на базе автомобильных и тракторных дизелей. предлагать их нетрадиционным потребителям.

Российские дизельные заводы выпускают судовые двигатели в очень узком ассортименте и ориентированы на определенный круг потребителей. Таким образом, семь заводов из десяти производят дизели мощностью от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий ассортимент, но не полностью покрывают потребности судостроения. В то же время успешные зарубежные компании (MAN, Wärtsilä и др.) Производят двигатели различных типоразмеров в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, формируя типоразмерные серии, в которых модификации унифицированы по конструкции (от нескольких десятков до нескольких сотен) сочетаются, различаются количеством цилиндров, скоростью, уровнем наддува, оснащением и т. д.Это позволяет, в отличие от российских компаний, значительно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, увеличить количественную мощность, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.

В настоящее время Россия не может производить четырехтактные дизельные двигатели с мощностью:

  • среднеоборотные более 3700 кВт (главные двигатели крупных рыболовных судов, нефтяных танкеров, балкеров, буксиров и т. Д.)
  • быстроходные в диапазоне от 44 до 118 кВт (двигатели вспомогательные и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначения, главные двигатели речных судов)
  • быстроходный до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы).

Решение проблемы для среднеоборотных дизелей возможно следующими способами:

  • Расширение диапазона мощностей судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДПМ) при создании судовых дизелей суммарной мощностью 8-10 тыс. Л.с. на базе двигателей ОАО «Коломенский завод» габарита ЧН26 / 26 и суммарной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО «Уральский дизельный моторный завод» габарита ЧН21 / 21,
  • разработка новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО «Румо» (ЧН22 / 28), ОАО «Барнаултрансмаш» (серия БМД ЧН15 / 18),
  • модернизация существующих дизельных конструкций для использования в судостроении: ООО «УДМЗ» (ЧН21 / 21), ЗАО «Волжский Дизель им. Маминых» (ЧН21 / 21).

В целом достигнутые параметры судовых двигателей по КПД, возможность использования топлива повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным применение агрегатов с указанными дизельными двигателями на судах перспективное сооружение.

Однако показатели дизелей российского производства по вредным выбросам остаются неудовлетворительными … Российские дизельные заводы не уделяют этому вопросу должного внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (с учетом исключение отдельных марок лицензионных дизельных двигателей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод).

Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, военно-морские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, надежность, долговечность (ресурс), ремонтопригодность, простота технического обслуживания, виброакустических характеристик (ВАХ), массы и др. габаритов, экологической безопасности.

В последнее время в дизельном машиностроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финансово-промышленные группы.Примеры такой интеграции:

  • объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельного оборудования) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой Группы ГАЗ;
  • о слиянии ОАО «Волжский дизель им. Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельного оборудования» и ООО «Кандалакшский завод экспериментального машиностроения» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»;
  • о присоединении ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в ЗАО «Трансмашхолдинг».

Многочисленные попытки ряда дизель-строительных предприятий наладить совместное производство с западными дизель-строительными фирмами пока не увенчались успехом. Покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям иностранных фирм не привели к желаемым результатам. Примеры таких безуспешных попыток последних лет: прекращение производства на Дизельпроме двигателей по лицензии МТУ, среднеоборотных двигателей Holibi на БМЗ, срыв освоения производства автомобильных двигателей австрийской компании Shtaer на Горьковском автозаводе. Завод, отказ от выпуска двигателей по лицензии «Автодизель».Причина в том, что иностранные фирмы, как правило, соглашаются на передачу разрешительной документации на устаревшие типы двигателей, при этом запрещая экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным моторостроительным заводом, который в настоящее время осваивает выпуск лицензионных двигателей 6 и 8 ЧН 32/40 производства MAN B&W, является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород.

Перспективы судового дизель-двигателестроения

Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, глядя на перспективы отрасли, в первую очередь следует оценить спрос.Может ли исправить ситуацию недавно принятая Федеральная целевая программа, направленная на повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы? Очевидно, что без активного вмешательства нет государства. Основной формой государственной поддержки обновления автопарка является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизель-моторных предприятий реализация данной программы означает рост спроса на их продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли.Однако дизельная промышленность нуждается в гораздо более фундаментальной помощи.

Всего, по разным прогнозам, к 2010 году России потребуется построить 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком диапазоне мощностей от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и др.) До 5-10 МВт (главные двигатели крупных нефтеналивных танкеров и балкеров).При этом наибольшей потребностью будут пользоваться дизельные двигатели мощностью 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Минтранса России, к 2010 году должно быть построено 326 судов речного флота, в основном смешанного плавания, общей грузоподъемностью более 1 млн тонн и 68 транспортных и пассажирских судов. модернизироваться.

Суда смешанного плавания типа «река-море» имеют среднюю грузоподъемность около 3.0-5,0 тыс. Тонн с двумя главными двигателями по 600-700 кВт каждый. В настоящее время в связи с ростом грузооборота на внутренних водных путях наблюдается тенденция к увеличению грузоподъемности судов и, как следствие, мощности главных двигателей.

По состоянию на 01.01.2006 г. в Российском речном регистре зарегистрировано 28,7 тыс. Судов, из них 18 тыс. Самоходных, 10,7 тыс. Несамоходных / 13 /. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно возраст находящихся в эксплуатации двигателей близок к этому показателю, а значит, двигатели уже прошли межремонтный период и требуют замены.При этом дизельный парк речного флота насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и более 300 модификаций. В основном это двигатели Дальдизель, Барнаултрансмаш, Звезда и РУМО.

Важную роль в оживлении рынка судового дизельного топлива может сыграть внедренное Руководство Р.002-2002 «Обновление плавучих и смешанных (река-море) судов», которое предусматривает обязательный порядок замены главных двигателей и обеспечить надежную и экономичную работу еще 15-20 лет.

Чрезвычайно важным направлением отечественного рынка гражданского судостроения в ближайшие годы станет создание кораблей и технических плавучих средств для разработки нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе. При этом пик работ по освоению углеводородных месторождений арктического шельфа придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкого спектра транспортных, служебных и технических судов и плавучих сооружений, приспособленных для работы в суровых климатических условиях.В ближайшее время, по некоторым оценкам, России потребуется более 100 судов для плавания в северных морях и на северном морском пути (ледоколы, танкеры, грузовые танкеры, буксиры и другие суда, способные ходить в суровые северные зимы).

Силовые установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких кораблей имеют повышенные требования к прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать при работе по швартовным характеристикам увеличение крутящего момента на 20-30%, иметь запас мощности, высокую дроссельную чувствительность и т. Д.Таким образом, на 100 кораблей, предназначенных для плавания в северных морях, может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей.

Сколько стоит

Стоимость судовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% от стоимости корабля и обычно оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судостроении дизельных двигателей, даже с учетом различного рода затрат на продвижение дизельных двигателей на рынке, представляются важными и актуальными с экономической точки зрения.

Различные источники дают широкий разброс затрат, так как они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРЗ, наличием дополнительных аксессуаров и т. Д. Производители, как правило, в своих проспектах и ​​прайс-листах указывают стоимость базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с клиентом с учетом заявленных им дополнительных требований.

Хотя изначально считалось и до сих пор считается, что цены на отечественные ССЭУ ниже, чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях оборудования показывают их близость, а с учетом того, что, как правило, качество импортного оборудования значительно превышает Качество отечественных аналогов потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям.Справедливости ради следует отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неработающим исполнением гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные производители дизельных двигателей постоянно работают над повышением привлекательности своего ассортимента, в то время как российская дизельная промышленность развивается со знаком минус.

Конкуренты уже здесь

Наблюдается в мире в период 2001-2002 гг.Некоторое снижение заказов на производство судовых дизелей было преодолено и в 2004-2005 гг. резко увеличилось количество заказов. В 2006-2007 гг. Продолжился рост заказов на судовые дизельные двигатели. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. В первую очередь это связано с увеличением морских грузопотоков из регионов-производителей в регионы переработки. Для России, имеющей самую протяженную прибрежную границу в мире, транспорт как часть экономики страны всегда имел большое значение.Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но и для зарубежных производителей дизелей.

Практически все зарубежные дизель-строительные компании ориентированы на удовлетворение потребностей современного судостроения и судостроения: MTU, MAN и B&W (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), Wärtsilä (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др.Отметим, что MAN B&W Diesel, Wärtsilä, MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Эти компании, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде морских портов России, наладили прямые контакты с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и внимательно работают над изучением заказов на судостроение, оказывая техническую поддержку проектирование новых кораблей.

Среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах, есть определенная ниша для иностранных компаний, и это в первую очередь относится к судам российского рыболовного флота.По данным ОАО «Гипрорыбфлот», к 2010 году необходимо построить 787 крупных, средних и малых рыболовных судов. В то же время, в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к маршевым двигателям, планируется размещение заказов на зарубежных верфях с установкой двигателей Wärtsilä (тип 20), МАК (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta.

Недавно компания General Electric Transportation Systems активно вышла на российский рынок.В течение пяти лет, начиная с 2004 года, эта компания планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тысяч тонн. В России ежегодно строится около 10 судов такого водоизмещения, каждое из которых оснащено одним-двумя главными и двумя-четырьмя вспомогательными двигателями. В России подобные установки не выпускаются.

Львиная доля новых патрульных кораблей ФСБ ФПС оснащена двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров обслуживания кораблей российских силовых структур.Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащены немецкими двигателями.

Несмотря на успех MAN в России, в 2007 году французская компания Baudouin объявила о планах составить конкуренцию немцам в России по всем типам двигателей.

В 2007 году резко увеличилось количество дилеров зарубежных производителей дизельных двигателей в России.

Единственным отечественным двигателестроительным заводом, в настоящее время осваивающим выпуск лицензионных двигателей 6 и 8 ЧН 32/40 (MAN & B&W), является РУМО.По немецкой лицензии здесь производятся двигатели, которые используются в качестве силовых установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Несомненно, положительным примером является организация производства по лицензии немецко-датской компании MAN B&W Diesel A / S мощных тихоходных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыболовного флота в качестве главной энергетической установки.

В связи с ликвидацией ОАО «Русский Дизель» с российского рынка ушли лицензированные среднеоборотные двигатели MAN и Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО «Ленинградский дизельный завод» — лицензированные Wärtsilä среднеоборотные двигатели мощностью 580 л. 7380 кВт при n = 720-1000 об / мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизельные двигатели немецкого завода «SKL» типа 6НВД-26 и чехословацкие двигатели марки «Skoda».В настоящее время срок службы этих двигателей истек, и их необходимо заменить.

Первомайскдизельмаш и Юждизельмаш (Украина) могут стать потенциальными игроками на российском рынке судовых двигателей, если улучшат качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не очень яркими.

В целом, несмотря на активное внедрение иностранных компаний, как в доперестроечное время, так и в современной России, судовых двигателей не хватает.Иностранные фирмы в России работают во всех секторах российского дизельного рынка.

Неутешительные выводы

Несмотря на появление иностранных фирм, как в доперестроечное время, так и в современной России, судовых двигателей не хватает. И большое количество установок с импортными двигателями внутреннего сгорания — яркое тому подтверждение. Кроме того, из-за низкой загруженности отечественных верфей дефицит также является латентным, поскольку России нужны корабли, но они строятся за рубежом.Вступление России в ВТО обострит ситуацию на рынке судовых дизелей с высокими технико-экономическими показателями, включая токсичность и шум. Причин отставания много, очевидно одно — низкий технический уровень отечественного дизель-двигателестроения.

Общая стагнация в российской промышленности в процессе реструктуризации отразилась на производстве дизельных двигателей и их компонентов. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтных и эксплуатирующих организациях усугубило падение спроса.Сегодня уровень производства практически на всех двигателестроительных предприятиях упал в несколько раз и составляет от 10 до 50% доперестроечного уровня.

В настоящее время ряд предприятий стараются ускорить работы по улучшению технических параметров судовых дизелей (БМЗ, Коломенский завод, РУМО, Звезда, Волжский Дизель им. Маминых). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях («Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизельный моторный завод», «Дальдизель») объем научно-исследовательских и проектных работ по разработке и совершенствованию судовых двигателей значительно сократился .Параметры дизельных двигателей практически не меняются, отсутствуют новые технические решения по увеличению мощности, улучшению показателей эффективности, автоматизации и контролю параметров двигателя и др.

С точки зрения экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства в полной мере не отвечает современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: исправить ситуацию без вмешательства государства невозможно! Это частный, даже любительский проект, и именно авторы текста не имеют личного интереса к строительству дизельного двигателя, поэтому предвзятость абсолютно исключена.Авторы стремились, прежде всего, привлечь внимание к проблеме из патриотических соображений, а уже потом продемонстрировать читателям блога свою осведомленность.

Мотор просто необходим рыбакам с лодкой. Однако возникает вопрос, какой выбрать: отечественный или зарубежный. Рассмотрим российские моторы, их характеристики, достоинства, недостатки и т.д.

Плюсы и минусы отечественных моторов

Среди достоинств отечественных двигателей можно выделить:

  • Большой выбор моделей.
  • Компактность.
  • Малый вес.
  • Двухтактный двигатель запускается с первого рывка, что является несравненным преимуществом.
  • Двигатель блокируется в виде опрокидывания в случае наезда на препятствие, а также при движении лодки в обратном направлении.
  • Оперативный ремонт.
  • Некоторые типы двигателей работают бесшумно.

Основные недостатки:

  • Относительно малая мощность.
  • Скорость разработки ограничена.
  • Небольшая автономность, так как двигатель установлен непосредственно у основания лодки.
  • Емкость заряда аккумулятора ограничивает время и расстояние движения.
  • В режиме функциональной диагностики обнаружены существенные недостатки.
  • Требуются индивидуальные условия хранения.
  • Высокий уровень расхода топлива.
  • Многие модели двигателей имеют схожие характеристики.
  • Диапазон завышенных цен.

Недостатком является то, что объем воздуха в лодке должен поддерживаться в оптимальном количестве. Спущенная лодка не может удерживать двигатель на плаву. При изменении угла наклона двигатель перемещается под лодкой, что снижает безопасность.

Vortex

Это одна из самых популярных марок лодочных моторов.


Основные характеристики:

  • Мощность 30 л.с.
  • Масса двигателя 49 кг.
  • Развивает скорость в пределах 11 км / ч.
  • Объем топливного ресурса 22 литра.
  • Оборудован системой энергосбережения.
  • Ремонтопригоден в любых условиях.
  • Высокое гидродинамическое сопротивление.
  • Нет термостата, что усложняет систему при охлаждении.
  • Возможно использование только отечественных запчастей.
  • Карбюратор не регулируется.
  • Ценовой диапазон начинается от 45000 руб.

Нара

Лодочный мотор, произведенный в Наро-Фоминске.


Основные характеристики:

  • Мощность 4,7 л.с.
  • Одноцилиндровое оборудование.
  • На бензине.
  • Скорость развития до 6,5 км / ч.
  • Система воздушного охлаждения.
  • Вес оборудования 15 кг.
  • Ручной запуск.
  • Глубина водоема значения не имеет.
  • Транспортировка не занимает много места.
  • Дедвуд поможет вам обезопасить себя при любых условиях хранения.
  • Ценовой диапазон начинается от 34000 руб.

Парус

Популярный на внутреннем рынке.


Основные характеристики:

  • Оптимальная мощность 3,6 л.с.
  • Двигатель двухконтактный.
  • Масса оборудования 17 кг.
  • Охлаждение водяное.
  • Система трансмиссии переднего привода.
  • Максимальная высота жесткого транца составляет 381 мм.
  • Ручной запуск.
  • Вес 9 килограмм.
  • Начальная стоимость 26000 руб.

Breeze


Основные характеристики:

  • Максимальная высота транца 380 мм.
  • Тип бензина.
  • Масса оборудования 25 кг.
  • Мощность двигателя 8 лошадиных сил.
  • Имеет 3 лезвия.
  • Используется как резервный двигатель для яхт и катеров.
  • Надежный элемент в использовании.
  • Наличие стандартного решения (исключены новаторские идеи).
  • Практическая конструкция, прошедшая испытание на прочность.
  • Может работать в воде с высоким содержанием соли.
  • Стоимость оборудования в пределах 40 000-52 000 руб.

Бийск

Подвесной лодочный мотор, выпускаемый в городе Бийск.


Основные характеристики:

  • Высокая мощность 45 л.с.
  • Высокая скорость хода 5500 об / мин.
  • Электронный тип зажигания.
  • Система дистанционного управления.
  • Масса оборудования 72 килограмма.
  • Объем 30 л.
  • Мощный генератор.
  • Качественные цвета.
  • Надежен в использовании.
  • Низкий ценовой диапазон.
  • Вес 72 килограмма.
  • Нет термостата.
  • Вид гребли фиксированный нестандартный.
  • Запасные части в ограниченном количестве.
  • Процесс зажигания заблокирован.
  • Стоимость от 12000 руб.

Кама

Водометный лодочный мотор. В основном отечественного производства.


Отличия характеристик:

  • Малая мощность 2,6 л.с.
  • Управление румпелем.
  • Ручной запуск.
  • Устанавливается на малых судах.
  • Передвигается на мелководье, перекатах, мелководье.
  • Малый расход топлива 6 л.
  • Простота использования и обслуживания.
  • Транец жесткий, высота которого не более 380 миллиметров.
  • Стартовая цена 11000 руб.

Двигатель, произведенный в Московской области. Зарекомендовал себя с положительной стороны.


Характеристики подвесного мотора:

  • Мощность 23 л.с.
  • Триггер ручного типа.
  • Вес оборудования 44 килограмма.
  • Управляется румпелем.
  • Расход топлива 22 л.
  • Удобный дизайн при работе.
  • Широкое применение на высокоскоростном глянцевом двигателе со скоростью вращения 5500 об / мин.
  • Имеет несколько разновидностей: Контактная МН-1, Электронная МБ-23.
  • Deadwood имеет стандартную и расширенную системы.
  • Количество запчастей не ограничено.
  • Ремонтные работы можно провести самостоятельно.
  • Возможна установка дистанционного управления.
  • Стоимость от 18000 руб.

Pulse

Подвесной мотор небольшого размера.


Основные характеристики:

  • Водоструйный тип.
  • Мощность 90 лошадиных сил.
  • Скорость передвижения 5200 об / мин.
  • Масса оборудования 198 кг.
  • Процессор системы зажигания.
  • Наличие гребного винта.
  • Движение осуществляется с помощью крыльчатки.
  • Применяется на мелководье, каменистых перекатах, заболоченных водоемах.
  • Используется на небольшой лодке.
  • Это необязательный элемент.
  • Помогает в процессе швартовки лодки.
  • Ожидаются самостоятельные ремонтные работы.
  • Требуется обыкновенный транец, максимальная высота которого 560 миллиметров.
  • Ценовой диапазон от 25000 руб.

Салют

Популярна на внутреннем рынке благодаря своим размерам и весу.


Основные характеристики:

  • Масса оборудования 12 кг.
  • Мощность — 2 лошадиные силы.
  • Водяное охлаждение.
  • Скорость вращения 5000 об / мин.
  • Триггер ручного типа.
  • Бензобак имеет широкую горловину.
  • Система охлаждения в виде бесконтактного насоса.
  • Система остановки рулевого управления упрощает работу.
  • Ценовой лимит начинается от 20 000 руб.

Российские или импортные моторы

Чтобы сделать выбор в пользу конкретной модели мотора, необходимо обратить внимание на следующие характеристики:

  • Стоимость оборудования.
  • Мощность двигателя.
  • Скорость передвижения.
  • Расход топлива.
  • Компактность.

Выбор во многом зависит от этих характеристик.

При выборе отечественных двигателей акцент делается на:

  • Низкая стоимость оборудования.
  • Возможность использования топлива А76.

Иностранный двигатель имеет:

  • Повышенная надежность.
  • Тяговые свойства при перегрузках.
  • Сложность его обслуживания самый низкий уровень.
  • Высокий уровень мощности.

Именно эти характеристики часто перевешивают при принятии решения о покупке импортного мотора.

При выборе двигателя:

  1. Следует ознакомиться с характеристиками каждой модели (с учетом расположения фиксатора).
  2. Определите свои потребности (высокая скорость, хорошая мощность, низкий расход топлива).
  3. Выберите тип управления (дистанционное или ручное). Пульт дистанционного управления подходит для высокоскоростных приложений.
  4. Определитесь с типом зажигания (электронное или обычное). Следует учитывать, что электронное зажигание надежнее обычного, так как оно более стабильно при эксплуатации.

Объем двигателя ЯМЗ 238. Грузовики газ, зил, камаз, урал, маз, краз

Двигатель ЯМЗ 238 — силовой агрегат семейства двигателей Ярославского моторного завода. Мотор ЯМЗ 238 считается старшим братом не менее известного силового агрегата ЯМЗ-236. Они имеют схожие технические характеристики, устройство работы и конструктивные особенности.

Исторический аспект

238-я модель, как и младший брат 236-й, пришла на смену устаревшим двигателям ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206.Разработка и внедрение силового агрегата началось в 50-х годах 20 века, когда необходимо было сделать мощный 4-х тактный дизельный двигатель с экономичными характеристиками.

Отцом двигателей семейства ЯМЗ считается легендарный советский инженер, конструктор и изобретатель — Георгий Дмитриевич Чернышев. По тем временам — это был уникальный в своем роде двигатель, который производился полвека и зарекомендовал себя как один из лучших силовых агрегатов в мире.

На сегодняшний день официально мотор ЯМЗ 238 снят с производства, так как Ярославский завод выпускает ресивер — ЯМЗ-530 и ЯМЗ-540.Но производство запасных частей продолжается, и линия не остановится, по крайней мере, в ближайшие 10 лет.

Технические характеристики

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238 за весь период производства и модернизаций не изменились. Конечно, мотор был доработан с учетом последних разработок и нововведений, но изменений конструкции было очень мало. Рассмотрим основные характеристики силового агрегата:

Наименование Характеристика
Тип A Дизель с турбонаддувом
Объем 15 литров (14 866 см куб)
Параметр конфигурации V-образный
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 16
Ekonorma от Euro 0 до Euro 4
Диаметр отверстия 130 мм
Степень сжатия 17,5
Охлаждение Жидкостное
Шестерня клапана OHV
Материал блока и головки Чугун
Ресурс 800,000 — 1,000,000 км
Топливо Дизельное топливо
Работа цилиндра 1-5-4-2-6-3-7-8
Применяемость МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, танки серии Т, тягачи К, автобусы ЛАЗ, вездеход ЧЕТРА и др.

Стоит отметить, что все двигатели серии 238 комплектуются механическим топливным насосом высокого давления.У каждого цилиндра есть собственная насосная секция, поэтому сгорание происходит равномерно. Топливный насос высокого давления расположен между рядами цилиндров, на развале двигателя.

Модификации двигателя

ДВС ЯМЗ 238 получил множество доработок и применимость к автомобильной гамме. Итак, согласно технической документации завода производителя, рассмотрим, какой модельный ряд и модификации имеет двигатель G8:

  • 235 л.п. (173 кВт) при 1700 об / мин, 1108 Н · м (113 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238НД3.
  • 235 л.с. (173 кВт) при 1700 об / мин, 1108 Н · м (113 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238НД6.
  • 240 л.с. (177 кВт) при 2100 об / мин, 882 Н * м (90 кгс * м) при 1500 об / мин — ЯМЗ-238 (базовый).
  • 250 л.с. (184 кВт) при 1900 об / мин, 1108 Н · м (113 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238НД4.
  • 250 л.с. (184 кВт) при 1900 об / мин, 1108 Н · м (113 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238НД7.
  • 280 л.с. (206 кВт) при 2100 об / мин, 1029 Н · м (105 кгс · м) при 1500 об / мин — ЯМЗ-238ПМ.
  • 290 л.с. (184 кВт) при 2000 об / мин, 1128 Н · м (115 кгс · м) при 1400 об / мин — ЯМЗ-238ДК.
  • 300 л.с. (220 кВт) при 1900 об / мин, 1280 Н · м (131 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238НД5.
  • 300 л.с. (220 кВт) при 1900 об / мин, 1280 Н · м (131 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238НД8.
  • 320 л.с. (235 кВт) при 2100 об / мин, 1117 Н · м (114 кгс · м) при 1500 об / мин — ЯМЗ-238ФМ.
  • 330 л.с. (243 кВт) при 2000 об / мин, 1225 Н · м (125 кгс · м) при 1400 об / мин — ЯМЗ-238ДК.
  • 330 л.с. (243 кВт) при 2100 об / мин, 1225 Н · м (125 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238Д.
  • 330 л.с. (243 кВт) при 2100 об / мин, 1225 Н · м (125 кгс · м) при 1300 об / мин — ЯМЗ-238ДЕ.
  • 330 л.с. (243 кВт) при 2100 об / мин, 1274 Н · м (130 кгс · м) при 1200 об / мин — ЯМЗ-238ДЕ2.
  • 330 л.с. (243 кВт) при 1900 об / мин, 1274 Н · м (130 кгс · м) при 1200 об / мин — ЯМЗ-6582.
  • 360 л.с. (265 кВт) при 1900 об / мин, 1570 Н · м (160 кгс · м) при 1200 об / мин — ЯМЗ-7512.
  • 400 л.с. (294 кВт) при 1900 об / мин, 1715 Н · м (175 кгс · м) при 1200 об / мин — ЯМЗ-7511.
  • 400 л.с. (294 кВт) при 1900 об / мин, 1764 Н · м (180 кгс · м) при 1200 об / мин — ЯМЗ-6581.
  • 420 л.с. (309 кВт) при 1900 об / мин, 1764 Н · м (180 кгс · м) при 1200 об / мин — ЯМЗ-7513.

Техническое обслуживание силового агрегата

Двигатель ЯМЗ-238 не имеет существенных отличий от модели 236. Двигатель обслуживается каждые 20-25 тысяч километров. Текущее обслуживание двигателя внутреннего сгорания — это комплекс операций, направленных на поддержание исходного состояния узлов и частей агрегата. По составленной производителем инструкции по ремонту и эксплуатации мотора ЯМЗ, считаем, какие операции входят в G8:

  1. Замена масла.
  2. Замена фильтра. Так, в зависимости от модификации мотора могут быть или не быть следующие фильтрующие элементы: масляный фильтр тонкой и грубой очистки, фильтрующий элемент для грубой и тонкой очистки топлива, воздушный фильтр, экологический фильтр для выхлопных газов.
  3. Очистка сопел.
  4. Регулировки топливного насоса высокого давления.
  5. Операции по обслуживанию энергоблока прочие.

Обслуживание ТНВД топлива высокого давления — отдельный комплекс операций, которые могут выполнить только мастера по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей.

Ремонт двигателя: Общее описание

Ремонт двигателя ЯМЗ 238 — это целый комплекс работ, направленных на восстановление работоспособности двигателя, которые не рекомендуется выполнять своими руками. Итак, стоит обратиться к профессионалам, которые смогут правильно диагностировать неисправности и износ, а также какой внутренний элемент необходимо заменить. Рассмотрим основной комплекс операций, который выполняется для двигателя ЯМЗ 238 по капитальному ремонту двигателя:

  1. Поверхностный поиск неисправностей проводится на слух.Автомобилист определяет наличие постороннего шума, а также предварительное расположение.
  2. Демонтаж мотора с автомобиля, а также проведение полной разборки силового агрегата.
  3. Измерение цилиндров и коленвала. Определение ремонтного номера, а также заказ запчастей. Как показывает практика, в большинстве случаев, чтобы не растачивать цилиндры двигателя — виноват агрегат. Этот параметр позволяет и в случае последующего ремонта растачивать не колодку, а гильзы, которые при износе можно снимать и вставлять новые.
  4. Ремонт головки блока цилиндров.
  5. Сборка силового агрегата.

Отдельный параметр — восстановление ТНВД. Как показывает практика, мастер ремонтирует только плунжерную пару, которая изнашивается чаще всего.

Что касается рядного ремонта, то каждый владелец автомобиля с двигателем ЯМЗ обладает достаточными навыками и знаниями, чтобы восстановить свой двигатель самостоятельно, главное, чтобы рука росла из нужного места.К наиболее частым проблемам относятся:

  • Неисправность стартера и генератора.
  • Неисправность водяного насоса.
  • Замена приводных ремней.
  • Клапан регулировки
  • Замена масла.
  • Замена фильтров двигателя.

Инструкции по ремонту каждого узла доступны в Интернете, или вы можете использовать заводские книги, которые общедоступны.

Мощность

Двигатель ЯМЗ 238 считается легендой отечественного автопрома.Более чем за полвека производства силовой агрегат зарекомендовал себя надежным и легко ремонтируемым. За эти качества он полюбился автомобилистам.

Стоит отметить, что ЯМЗ, как 238, так и 236, часто экспортируется в больших количествах. Например, Китай заказывает именно двигатели этой серии для своих тяжелых грузовиков, поскольку с ЯМЗ могут составить конкуренцию только БЕЛАЗ и Катерпиллер, но они стоят гораздо дороже отечественного аналога.

ЯМЗ-236 — легендарный дизельный двигатель производства ОАО «Автодизель», бывший. Эта V-образная шестерка стала популярной в Советском Союзе, а после его распада — во всем СНГ.В настоящее время двигатель используется на грузовиках, тракторах и комбайнах. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700.

Ближайшими соратниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 — на 12 цилиндров. ЯМЗ-236 имеет множество модификаций с разным количеством лошадиных сил.

История создания

В 1950-х годах Ярославский завод получил государственный спецзаказ на создание более мощных дизельных двигателей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗ.Эти моторы должны были стать мощнее и экономичнее своих предшественников. С другой стороны, государство хотело получить универсальный ДВС, который можно было бы использовать на разных марках автомобилей.

Под руководством выдающегося конструктора СССР, заслуженного деятеля науки Г. Чернышева был создан двигатель ЯМЗ-236, как и все остальные дизельные двигатели того времени. Также он разработал не менее легендарную серию агрегатов для КАМАЗа.

Так родился ICE, который и по сей день известен многим.Он отличается высокой мощностью, надежностью, простотой ремонта, несложным обслуживанием, а также дешевыми запчастями. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему верно служить долгие годы.

Производство в настоящее время

Сегодня производство ЯМЗ-236 продолжается, хотя его преемник ЯМЗ-530 уже существует. Объемы проданных двигателей не падают, но из-за боевых действий на Украине прекратились поставки на Кременчугский автосборочный завод, выпускавший знаменитые грузовики КрАЗ.Конечно, Ярославский завод потерял моторный сегмент, но производство от этого не снизилось.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона 90 градусов. Топливо поступает прямо в цилиндры, т.е. непосредственный впрыск. Давление двигателя 16,5 атмосфер. Поршень в основании имеет диаметр 130 мм, в ремонтном — 140 мм, ход поршня — 140 мм.

На двигателе установлены топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые осуществляют непосредственный впрыск топлива в каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет 6 клапанов — 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения жидкостная с принудительной циркуляцией, которая осуществляется с помощью водяного насоса. Привод представляет собой ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях он был увеличен до 500 л.с.В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, снизили этот показатель до 25 литров.

Главный силовой агрегат до 2010 года был из чугуна, пока не было решено перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это позволило упростить процедуру ремонта и расточки шейки цилиндров, а хонингование стало точнее. При этом блочный агрегат не утратил былой прочности.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет достаточно простую конструкцию, что обеспечивает удобство ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, которая регулируется вручную, требует специального инструмента. Он включает в себя множество операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые необходимо провести:

  • Регулировка клапана, которая производится с помощью специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Устройство мотора позволяет проделывать эту операцию при снятой клапанной крышке.
  • точнее этот процесс называется балансировкой. Он проходит на специальном стенде.
  • Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все операции по регулировке проводят только в автосервисах, так как для них требуется специальный инструмент, который сложно найти в гараже.

Сервис

Обслуживать дизель ЯМЗ-236 довольно просто, если знать, как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в услугу:

  1. Замена масла. Обычно для этого двигателя рекомендуется использовать смазку дизельных двигателей типа М10Г2К.
  2. Замена фильтрующих элементов.В моторе есть несколько фильтров, которые нужно менять каждые 15000 км. Это фильтрующий элемент для грубой и тонкой очистки топлива, ремкомплекты для всех фильтров.
  3. Регулировка впрыска, проще говоря — форсунки.
  4. Заменить прокладки и ГБЦ. В некоторых случаях материал прокладки поддона меняется.
  5. Затяжка или замена приводных ремней.

Вот в принципе все ТО, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводят только в автосервисах, так как требует специального оборудования и инструмента. К ним относятся такие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировки, регулировки и тестирования.

Также потребуется специальное оборудование:

  • Расточно-хонинговальный станок.
  • Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
  • Стенд с ванной для опрессовки.
  • Развертки для шлифования седел седел клапанов.
  • Оборудование для установки гидрораспределителей.
  • Станок токарный и фрезерный.
  • Стенд для
  • Пресс для опрессовки подшипников и уплотнений.
  • Сварка аргоном, в некоторых случаях.
  • Инструмент и оборудование специального назначения для ремонта дизельных двигателей.

Как видно из списка, вам понадобится много стендов и оборудования, которое может себе позволить не каждый автосервис.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 осуществляется в несколько этапов. Все они достаточно сложные, и за каждое отвечает узкопрофильный профессионал. Рассмотрим все этапы по очереди:

  1. Разборка. Наверное, уже понятно, что ДВС разбирают с помощью обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
  2. Диагностика неисправностей и определение списка запчастей, которые необходимо заменить.
  3. Шлифовка коленвала и подготовка блока цилиндров.
  4. Очистка всех запчастей и узлов. Обычно его проводят горячим керосином.
  5. Когда все готово, идет сборка.

На разборку ЯМЗ-236 уходит около 6-8 часов. На подготовку деталей к сборке уходит около 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные узлы и комплектующие и насколько они подготовлены к завершающему этапу работ.

Планы на будущее

В 2020 году планируется прекратить производство двигателей ЯМЗ-236, так как его заменяет новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличится до 12,5 л. . В этом случае сохраняется классическая компоновка цилиндров и клапанов. В планах сделать нововведение — электронный топливный насос высокого давления, который будет соответствовать стандарту Евро-5, что позволит двигателям выйти на мировой рынок. Также планируется продолжить выпуск дизельных силовых установок на базе ЯМЗ-236.

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовые автомобили, тракторы, сельскохозяйственную технику и тракторы. Отечественный аналог надежных зарубежных двигателей — ЯМЗ-238. Устанавливается на такую ​​известную технику, как МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ДОН, К-700 и другие автомобили. Конечно, мотор изначально предназначался для производства Минского. Но со временем доказано, что двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высоки, является лучшим дизельным двигателем в СССР и на постсоветском пространстве и вполне может конкурировать с такими известными брендами, как MAN и DAF.

Общая информация

ЯМЗ-238 заменил устаревшие двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ 206. Он был разработан в 50-х годах легендарным советским конструктором Г. Чернышевым, который также был автором ЯМЗ-236.

Этот двигатель завоевал популярность благодаря своей надежности и совместимости со многими автомобилями и тракторами. С момента создания первого мотора прошло 65 лет, а популярность этих двигателей только возросла. Простота эксплуатации, ремонта и обслуживания сделала ЯМЗ-238 незаменимым помощником для многих сельскохозяйственных и строительных компаний, использующих этот мотор в своих автомобилях.

Конечно, за многие годы разработки и внедрения новых технологий этот двигатель претерпел множество модификаций, но базовая конструкция не изменилась, только были внесены коррективы в общую конструкцию.

Технические характеристики

Рассмотрим двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики мотора.

Двигатель имеет V-образную конфигурацию из 8 цилиндров, расположенных в 2 ряда. 16 клапанов обеспечивают идеальный впрыск и выпуск.Как и у 236-го, ход поршня 140 мм, диаметр цилиндра 130 мм. Система жидкостного охлаждения двигателя ЯМЗ-238 обеспечивает максимальный эффект и не допускает перегрева мотора.

Рабочий объем составляет 14,866 л, а мощность в зависимости от модификации может составлять 235-420 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого позволяют в отдельных случаях развивать мощность до 500 лошадиных сил, устанавливается не только на рекомендуемое оборудование, но и на автомобили с другими конструктивными данными.Также в новых версиях используется турбонаддув, что придает еще больше уверенности и тяги во время работы.

Устройство

ТНВД ЯМЗ-238 — топливный насос, который можно назвать АЗС. Он расположен в развале силового агрегата и подает топливо в каждый цилиндр отдельно, а впрыск осуществляется напрямую.

Двигатель имеет две головки блока, изготовленные из чугуна. сталь, изготовленная методом штамповки. Главный силовой агрегат изготовлен из чугуна и изготовлен токарно из обожженной заготовки.

Система впрыска устроена так, что ТНВД ЯМЗ-238 под давлением подает топливо к форсункам, осуществляющим впрыск. Топливная аппаратура этого двигателя считается одной из самых совершенных в мире. Тип этой системы — плунжерный, имеет центробежную муфту, которая сама регулируется.

Поршни отлиты из высокопрочного алюминия, что позволяет им не ломаться при больших нагрузках. Каждый из них имеет 1 маслосъемное кольцо и 3 компрессионных кольца.

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики и конструкция которого надежны и просты, имеет ресурс 800 тыс. Км, а при правильном обслуживании можно достичь 1 млн км.

Установка на другие автомобили

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высокие, может устанавливаться на другие автомобили. Так, переделкам подверглась грузовая, строительная и сельскохозяйственная техника. Например, очень хорошо зарекомендовал себя КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-238, что позволило снизить расход топлива в отличие от оригинального двигателя Кама.

Конечно, на многих машинах приходилось переделывать крепеж силового агрегата, устанавливать другую коробку передач, но все это оправдывалось в процессе эксплуатации и ремонта.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-238 достаточно прост, если отдать его специалистам в этой области. Основной проблемой остается поиск запчастей, но многие производители дают возможность выбирать из широкого ассортимента. С наступлением кризиса цены выросли, но меньше, чем на иномарки.

Учитывайте, какие запчасти чаще всего меняют при капитальном ремонте, которому подвергается двигатель ЯМЗ-238. Технические характеристики в этом случае также играют очень важную роль, так как существует несколько поколений мотора, а потому есть некоторая непохожесть. Итак, перечисляем перечень запчастей:

  1. Сальники коленвала и распредвала.
  2. Подшипник к / вал.
  3. Комплекты гильз (поршень, палец, гильза, кольца).
  4. Втулки
  5. Выпускные и впускные клапаны.
  6. Седла клапана
  7. Направляющие втулки.
  8. Уплотнения клапана.
  9. и шатун.
  10. Фильтры
  11. Масло.
  12. Комплект прокладок.
  13. И прочие мелкие детали.

При ремонте коленчатый вал обычно растачивают до ремонтных размеров, а плоскости ГБЦ шлифуют. Средняя стоимость капитального ремонта ЯМЗ-238 составляет порядка 80 000–100 000 рублей в зависимости от региона и выбранных запчастей. Это дешевле, чем покупать новый двигатель.

Сервисное

Обслуживание двигателя ЯМЗ-238 (технические характеристики которого имеют высокие результаты) достаточно легко и просто. Так, регулярная замена масла и фильтров позволит не только выработать полный рабочий ресурс, но и в некоторых случаях превзойти его. Рассмотрим, что нужно менять при регулярном обслуживании:

  • Масло в объеме 25 литров. Вот сколько налито в этот мотор. Кстати, для этого дизеля идеально подходят смазочные материалы типа М10Г2К и М10ДМ.
  • Масляный фильтр. В зависимости от конструкции и модификации он может быть разных размеров и типов.
  • Топливные фильтры, которые необходимо заменить, так как качество отечественного топлива оставляет желать лучшего.
  • Ремкомплекты для грубого и мелкого топлива.

В некоторых случаях требуются считывающие форсунки и топливный насос высокого давления.

Блоки питания предназначены для работы при температуре окружающей среды от минус 60ºС до плюс 50ºС, относительной влажности до 98% при температуре 25ºС, запыленности воздуха до 0.4 г / м3, а также при движении автомобиля в горных условиях на высоте до 4500 м над уровнем моря и преодолении перевалов до 4650 м над уровнем моря с соответствующим снижением энергетических и экономических показателей. .

Долгий срок службы и надежная работа двигателя зависят от своевременного обслуживания.

Ремонтные работы являются профилактическими, поэтому их выполнение обязательно в срок.

Ежедневное обслуживание проводится 1 раз в сутки.

Техническое обслуживание после обкатки двигателя.

Первое ТО-1 проводится каждые 500 часов работы двигателя.

Второе ТО (ТО-2) проводится через 1000 часов работы двигателя.

Сезонное обслуживание проводится перед подготовкой к зиме и при переходе на лето.

Система охлаждения

Жидкость закрытого типа с принудительной циркуляцией теплоносителя

Оборудован термостатическим устройством для автоматического поддержания теплового режима двигателя

Водяной насос

Центробежного типа с ременным приводом

Вентилятор

Шестилопастной, с зубчатым приводом и муфтой вентилятора

Масляный теплообменник

Пластинчатого или трубчатого типа.Оборудован краном или пробкой для слива охлаждающей жидкости

Термостаты

С твердым наполнителем. Температура открытия 80ºС.

Электрооборудование

Однопроводная схема. Номинальное напряжение 24 В

Генератор

Переменный ток, с двухрядным ременным приводом, с номинальным напряжением 28В.

Модель генератора определяется комплектацией.

Пусковое устройство

Электростартер модели 25.3708-21 или AZF 4581 производства Iskra (Словения), номинальное напряжение 24 В.

Стартер СТ-142Д разрешен.

Предусмотрен электрический фонарик для облегчения запуска холодного двигателя.

Масса незаполненного силового агрегата в комплекте поставки, кг:

С отдельными головками блока цилиндров:

Без сцепления и КПП — 1250

Со сцеплением — 1295

Со сцеплением и коробкой передач — 1685

С общими головками блока цилиндров:

Без сцепления и КПП

ЯМЗ-238БЭ — 1180

ЯМЗ-238БЭ2 — 1215

ЯМЗ-238ДЕ — 1180

ЯМЗ-238ДЕ2 — 1215

Со сцеплением

ЯМЗ-238БЭ — 1225

ЯМЗ-238БЭ2 — 1260

ЯМЗ-238ДЕ — 1225

ЯМЗ-238ДЕ2 — 1260

Со сцеплением и коробкой передач

ЯМЗ-238БЭ — 1580

ЯМЗ-238БЭ2 — 1615

ЯМЗ-238ДЕ — 1580

ЯМЗ-238ДЕ2 — 1615

Заправочная емкость, л:

система смазки — 32

система охлаждения без водяного радиатора объем — 22

сцепка впереди.впрыск — 0,14

Модели силовых агрегатов

Тип двигателя

Четырехтактный, с воспламенением от сжатия, с турбонаддувом

Количество цилиндров

Расположение цилиндров

V-образная, изгиб 90º

Работа цилиндра

Направление вращения коленчатого вала

Диаметр цилиндра мм

Ход поршня мм

Рабочий объем, л

Степень сжатия

Мощность номинальная, кВт (ч.стр.)

Частота вращения коленчатого вала

при номинальной мощности, мин -1

Максимальный крутящий момент, Н · м (кгс · м)

Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин -1

Частота вращения холостого хода, мин -1:

Максимум, не более

Минимум

Удельный расход топлива

скоростные характеристики, г / кВт · ч (г / л.с. · ч):

Минимум

При номинальной мощности

Удельный расход масла на отходы в% от расхода топлива, не более

Способ смешивания

Прямой впрыск

Камера сгорания

Неразъемный тип в поршне

Распредвал

Один для обоих рядов цилиндров с шестеренчатым приводом

Время клапана:

впускные клапаны

Discovery, с пробегом до ВМТ

Закрытие, град.после BDC

клапаны выхлопные

Discovery, город до BDC

Закрытие, град. после ВМТ

Количество клапанов на цилиндр

Один вход и один выход

Термоклапанные зазоры на холодном двигателе, мм

Смазочная система

Смешанный, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике:

Подшипники коленвала, распредвала, толкателей, осей коромысел, сферические поверхности штоков толкателей смазываются под давлением,

ТНВД, турбокомпрессор.

Остальные поверхности трения смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос шестеренчатый, односекционный

Давление масла на прогретом двигателе в блок-магистрали, кПа (кгс / см 2):

При номинальной частоте вращения

На минимальной скорости, не менее

400–700 (4–7)

Масляные фильтры

Два: полнопоточный очищающий фильтр с фильтрующим элементом и центробежным очищающим фильтром

Система охлаждения масла

С жидкостно-масляным теплообменником, установленным на блоке двигателя слева

Давление масла открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс / см 2):

Редукционный клапан давления масляного насоса

Дифференциальный клапан

Перепускной клапан масляного фильтра

700 — 800 (7,0 — 8,0)

490 — 520 (4,9 — 5,2)

200 — 250 (2,0 — 2,5)

Топливная система

Разъем

Топливный насос высокого давления (ТНВД) с регулятором

и топливоподкачивающий насос

Восьмисекционные плунжерные, золотниковые плунжеры:

Диаметр плунжера 10 мм, ход плунжера 11 мм — ЯМЗ-238БЭ, ЯМЗ-238ДЭ;

Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 14 мм — ЯМЗ-238БЭ2, ЯМЗ-238ДЕ2

Основные параметры и характеристики

Топливный насос модели

(238ДЕ-1, -5, -10, -11)

(238ДЕ2, -1, -3, -5, -8, -11)

Порядок работы секций топливного насоса

Регулятор скорости

Центробежный универсальный

Топливный насос

Поршень с ручным топливным насосом

Форсунки

Закрытого типа с распылителями с несколькими отверстиями:

261.1112010-11 на двигателях ЯМЗ-238БЭ, ЯМЗ-238ДЕ;

267.1112010-02 или 204.1112010-50.01 на двигателях ЯМЗ-238БЭ2,

ЯМЗ-238ДЕ2 с общими головками блока цилиндров;

51.1112010-01 на двигателях ЯМЗ-238ДЕ2 с индивидуальными головками

Давление начала впрыска, МПа (кгс / см 2)

20,6 + 0,8 (210 + 8) — 261.1112010-11

26,5 + 0,8 (270 + 8) — 267.1112010-02 и 26,5 + 1,2 (270 + 12) — 204.1112010-50.01

26,5 + 1,2 (270 + 12) — 51.1112010-01

Время впрыска топлива

Устанавливается по меткам на маховике и корпусе ТНВД и составляет:

13º ± 1 — на двигателях ЯМЗ-238БЭ, ЯМЗ-238ДЕ;

6º ± 1 — на двигателях ЯМЗ-238БЭ2, ЯМЗ-238ДЕ2 с общими головками;

8º ± 1 — на двигателях ЯМЗ-238ДЕ2 с индивидуальными головками

Топливные фильтры:

грубая очистка

тонкая очистка

Со сменным элементом (ЯМЗ-238БЭ, ДЭ), поддоном (ЯМЗ-238БЭ2, ДЭ2).

Со сменным фильтрующим элементом.

На крышке перепускной клапан-форсунка.

Давление открытия клапана-форсунки 20 … 40 (0,2 … 0,4) кПа (кгс / см 2)

Система наддува

Газовая турбина, одинарный турбонагнетатель,

с радиальной центростремительной турбиной

и центробежный компрессор

Турбокомпрессор (ТКР)

Модель 122 или ТКР 100 *

Давление наддува (избыточное)

при номинальном режиме работы, кПа (кгс / см 2)

* — турбокомпрессор аналогичен по конструкции модели ТКР 122

Сегодня можно выделить сразу несколько линеек ДВС, выпускаемых Ярославским моторным заводом.Это классическое семейство V-образных шести, восьми и 12-цилиндровых ЯМЗ-236/238/240. Это их более совершенное продолжение ЯМЗ-656/658 плюс промышленный 12-цилиндровый ЯМЗ-850, это рядный дизель ЯМЗ-650 — российская версия DCi11, а также Г-образная отечественная разработка. четырех- и шестицилиндрового ЯМЗ-530 (534/536). Естественно, что технические характеристики у всех этих двигателей ЯМЗ разные, но эти отличия касаются семейств, а внутри ряда конструктивных и принципиальных отличий практически нет — есть нюансы в оснащении и настройках, как следствие неодинаковой мощности.

Классический

Те из 236/238 и их собратьев 240, которые сейчас производятся в Ярославле, относятся к диапазону мощностей от 150 до 800 л.с. и представлены вариантами с атмосферным и турбонаддувом, соответствующими Евро-0, 1, 2 и 3. С некоторыми системы оборудования, некоторые модификации затруднены, но достигают Евро-4.

Блоки и головки таких дизелей изготавливаются из специального серого чугуна, из него отливаются гильзы цилиндров, но с другой последующей обработкой.Последние относятся к мокрому типу, то есть в рабочем состоянии имеют прямой контакт с теплоносителем. Головки блока цилиндров две — по одной общей на каждый ряд цилиндров, блок уходит в картер и поддон.

Для изготовления коленчатого вала используется специальная сталь; он выполнен с противовесами. Количество основных опор зависит от серии и равно количеству ребер жесткости плюс два на картере. Подшипники шатунные — скольжения, сталь, бронза используются для антифрикционного покрытия вкладышей.


Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, традиционное количество колец на них пять, три компрессионных и два маслосъемных. Шатуны стальные, кованые, на нижних головках соединителя выполнены косые, для соединения со стеклом используются плавающие пальцы, осевое перемещение которых блокируется стопорными кольцами.

Система подачи топлива механическая, «завязана» на ТНВД, впрыск осуществляется непосредственно в камеры сгорания при помощи игольчатых закрытых форсунок.Смазка принудительная, с «выносным» маслоохладителем, который, как правило, контактирует с основной системой охлаждения (жидкостной).

Если мы говорим об автомобильных силовых агрегатах (а некоторые модели используются также для оборудования мини-электростанций, дизель-генераторных установок и как автономные мобильные агрегаты), то дизельные двигатели изначально могут комплектоваться коробками передач и сцеплениями. В зависимости от года выпуска и серии последний может быть как однодисковым, так и двухдисковым. Коробки передач тоже разные, начиная от стандартной пятиступенчатой, заканчивая 14-ступенчатыми агрегатами, где помимо основной коробки передач устанавливаются делитель и демультипликатор.

В цифрах

На двигателях ЯМЗ указать технические характеристики без цифр — это то же самое, что решить теорему Пифагора о окружности. Поэтому вот несколько основных чисел, которые могут пригодиться:

  1. Габаритные размеры с коробкой передач и сцеплением (без них), мм — 1796-2069 (1020-1222) х 1006 х 1195
  2. Сухая масса со вспомогательным оборудованием (без него), кг — 880-1070 (820-1010)
  3. Масса в сборе и с агрегатами трансмиссии, кг 1170-1385
  4. Рабочий объем системы смазки (без радиатора), л — 24-32
  5. Объем системы охлаждения (без радиатора-радиатора и отопителя) — 17-20

Точные основные показатели различаются в зависимости от конкретной модификации, дополнительные параметры могут отличаться еще больше, так как производитель допускает некоторую индивидуальную настройку системы управления.

Перспектива

Продолжая работать со старыми модификациями, «Автодизель» надежды на будущее связывает в основном с домашними заданиями. Семейство 530-го уже в базовой комплектации соответствует стандартам Евро-4, а этим летом (в июне 2015 года) были представлены и дизельные двигатели, соответствующие экологическому стандарту Евро-5. А это хорошие отзывы о продвижении продукта не только на внутреннем рынке и в странах с не слишком жесткими требованиями, но и в Европе.

Среди основных факторов, сделавших российские дизельные двигатели чище, можно выделить:

  • современные топливные системы;
  • применение каталитических нейтрализаторов нового образца;
  • Реализация №
  • в схеме блока рециркуляции ОГ выхлопной системы.

Если говорить о технических характеристиках, то основные отличия новых агрегатов заключаются даже не в разном расположении цилиндров, а в значительно уменьшенных габаритах составляющих элементов, по сути, масса и водоизмещение уменьшились на единицу и в полтора-два раза, но более совершенная конструкция и использование новых технологий позволили получить хорошие данные по мощности и ресурсу.При массе 410-640 кг и рабочем объеме номинальная мощность колеблется в пределах 220-360 «лошадок», а расчетный ресурс по заявлению производителя составляет один миллион километров.



Однако это не означает, что такой пробег гарантирован без ремонта. В конструкции мотора много расходников, а многие комплектующие имеют меньший собственный ресурс. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов вероятность форс-мажорных обстоятельств и просто плачевного состояния отечественного ГСМ, поэтому износ может наступить намного раньше.

Торговый Дом «СпецМаш» специализируется на производстве и продаже запчастей и комплектующих для тяжелой техники. Поэтому независимо от того, что именно находится в вашем гараже, вы всегда можете обратиться к нам по поводу покупки необходимых деталей и агрегатов. Качество нашей продукции всегда отличное (проверено службами МАДИ, США и Ростест, подтверждено представителями автопроизводителей), а цены приемлемые. Для оптовых покупателей и постоянных партнеров возможны скидки, возможны отсрочки платежа.При необходимости организуется отгрузка покупок по РФ — доставка во многие города бесплатна.

Турбонагнетатель V6

ЯМЗ-236А

Мощность, кВт (л.с.) 143 (195) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-236Г

Мощность, кВт (л.с.) 110 (150) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-236Д

Мощность, кВт (л.с.) 129 (175) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-236ДК

Мощность, кВт (ч.л.) 136 (185) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-236М2

Мощность, кВт (л.с.) 132 (180) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый

с турбонаддувом v6

ЯМЗ-236Б

Мощность кВт (л.с.) 184 (250) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый, 4-тактный

ЯМЗ-236Н

Мощность, кВт (л.с.) 169 (230) Дизель, 6-цилиндровый, V-цилиндровый, 4-тактный

V8 без турбонаддува

ЯМЗ-238АК

Мощность, кВт (ч.л.) 173 (235) Дизель, 8-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-238ВМ

ЯМЗ-238ГМ2

Мощность, кВт (л.с.) 132 (180) Дизель, 8-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-238КМ2

Мощность, кВт (л.с.) 140 (190) Дизель, 8-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-238М2

Мощность, кВт (л.с.) 176 (240) Дизель, 8-цилиндровый, V-цилиндровый

V8 с турбонаддувом

ЯМЗ-238Б

Мощность, кВт (ч.л.) 221 (300) Дизель, 8-цилиндровый, V-цилиндровый

ЯМЗ-238БВ

Мощность, кВт (л.с.) 228 (310) Дизель, 8-цилиндровый, V-цилиндровый

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *