Передаточное число главной передачи это: Что такое главная передача и дифференциал автомобиля

Содержание

Тюнинг трансмиссии автомобиля — что такое тюнинговый ряд и главная передача

Трансмиссия спортивного автомобиля нужна для полной реализации мощности двигателя. Даже со слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел. Поговорим, что дает изменение главной пары и применение коммерческих рядов трансмиссии.

Изменение передаточного числа главной пары

Передаточное число коробки передач — отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубцов ведущей шестерни. Чем оно выше, тем передача «короче» и «мощнее», т.е. мотор быстрые набирает обороты, набор скорости происходит стремительно, но возникает необходимость в частом переключении передач. Как следствие — снижение максимальной скорости на данной передаче. Первое средство повышения разгонной динамики — изменение передаточного числа или, как принято говорить, «укоротить» или «удлинить» главную пару автомобиля. На большинстве современных легковушек передаточное число главной пары колеблется от 3,7 до 4,3.

Более «короткая» пара улучшает динамику машины. Например, установка главной пары 4,1 или 4,3 превращает стандартный авто (стоковая — 3,7) в автомобиль с пушечной динамикой. Расплата за это — приходится часто перебирать рычагом переключения передач, зато на светофоре и при любом маневре автомобиль — первый. «Длинная» пара (3,7-3,9) — повышает максимальную скорость, но страдает разгон.

Любопытно, что чем больше передаточное соотношение, тем пара считается «короче», а чем оно меньше — тем «длиннее». Так говорят потому, что с короткой парой короче разгон на каждой передаче (но меньше предельная скорость).


На гоночных машинах используются главная пара 4,7; для участия в авто кроссе — 5,1. Если важен разгон — следует выбирать главную пару «покороче». Но езда на трассе будет невыносимой. Потому, что снизится максимальная скорость и при 5000 оборотах будете ехать на «пятой» передаче всего 120-140 км/ч. Для любительского тюнинга подойдут главные пары от 4,1 до 4,3, которые дают оптимальный баланс разгонной динамики и максимальной скорости.

Применение тюнингового рядов

В продолжение разговора о «перебирании рычагом» упомянем о специальных тюнинговых рядах (в профессиональной среде их именуют коммерческими рядами) передач. Хозяева стоковых машин знают, что если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается динамика. Виной — слишком большой разрыв между передаточными числами 1-й и 2-й передач.

Тюнинговые ряды обеспечивают равномерный разгон автомобиля на всех передачах. Первая передача, по сравнению со «стандартом», слегка «понижена». В этом варианте динамика ухудшается, зато передача становится более «длинной», а в сочетании с главной парой 4,3 — предел мечтаний. Вторая приближена к первой, что избавляет от ощутимого «провала». Третья и пятая — как на «стандарте». Четвертая приближена к третьей, шестая — к пятой.

Передаточное число главной привода — Энциклопедия по машиностроению XXL

Главная передача — коническая с постоянным приводом от межосевого цилиндрического дифференциала, передаточное число главной передачи 3,385.
[c.431]

Спидометром называют прибор, который сообщает водителю информацию о скорости движения автомобиля и пройденном пути. На автомобилях применяют спидометры с магнитоиндукционным скоростным узлом. В качестве привода спидометров используется электропривод или гибкий вал (механический привод). Тип привода спидометра зависит от удаленности прибора и места его присоединения к трансмиссии автомобиля. Гибкие валы для привода рекомендуется устанавливать, если длина трассы не превышает 3,55 м. При большей длине трассы рекомендуется электропривод. Привод спидометра осуществляется от ведомого вала коробки передач или раздаточной коробки. Для этой цели в узле, от которого осуществляется привод, устанавливается редуктор, передаточное число которого выбирают в зависимости от передаточного числа главной передачи и радиуса качения колеса автомобиля. Редуктор соединяют спидометром либо механическим путем (гибким валом), либо электрическим (с помощью специального датчика). Сигнал с редуктора поступает в спидометр, где преобразуется в соответствующую информацию.

[c.193]


Задний 30 и передний 25 ведущие мосты приводятся карданными валами от раздаточной коробки 28, которая соединена коротким карданным валом с коробкой передач 27. Последняя приводится от выходного вала муфты сцепления двигателя посредством карданного вала. Раздаточная коробка прикреплена снизу к средней поперечной связи рамы, а коробка передач посредством боковых кронштейнов установлена на лонжеронах рамы шасси. Если в шасси использованы мосты с симметричным расположением главных передач или мосты с одинаковыми передаточными числами главных передач, то надобность в раздаточной коробке отсутствует и ее исключают из трансмиссии.  
[c.167]

Ul, Uk II, Из я — передаточные числа соответственно привода генератора, коробки передач на высшей передаче, главной передачи (для заднеприводных автомобилей — заднего моста) г,., — статический радиус ведущих колес с учетом смятия шин  

[c. 72]

Между входным валиком спидометра и начальным барабаном установлена жесткая связь, поэтому точность показаний пробега автомобиля зависит от передаточного числа редуктора 18 привода спидометра и состояния шин автомобиля. Передаточное число привода спидометра выбирают в зависимости от передаточного числа главной передачи и радиуса качения колеса автомобиля.  [c.158]

Число оборотов привода спидометра, отнесенное к пути, пройденному автомобилем, обусловливается действительным радиусом качения шины, передаточным числом главной передачи автомобиля и передаточным числом привода вала спидометра.  

[c.668]

Автомобиль-самосвал МАЗ-205 изготовлен на базе автомобиля МАЗ-200 (ЯАЗ-200) и отличается от него укороченной на 720 мм базой и укороченными вследствие этого карданными валами. Передаточное число главной передачи увеличено до 9,0 для улучшения тяговых качеств автомобиля при работе его в тяжелых дорожных условиях. Пневматический привод тормозов автомобиля несколько изменен, так как самосвал МАЗ-205 не предназначен для работы с прицепами.[c.661]

У всех автомобилей, независимо от того, имеют они классическую компоновку, заднее расположение силового агрегата или передний привод, полуоси, передающие крутящий момент от дифференциала к колесам, нагружены в значительно большей мере, чем карданный вал. Причиной этого является передаточное число главной передачи д. При отсутствии системы блокировки дифференциала на каждую полуось может быть передана лишь половина крутящего момента, и уравнения для расчета внутренних полуосей, нагруженных только крутящим моментом (рис. 1.11), при использовании коробки передач с ручным переключением будут иметь вид  

[c.18]


Момент привода Мц создает в центральной части балки моста напряжения кручения, которые также следует учитывать при расчете. Эти напряжения вызваны тем, что крутящие моменты на карданном валу и колесах действуют во взаимно перпендикулярных плоскостях (рис.
1.48). Величина напряжений определяется передаточным числом, иначе говоря, включенной передачей коробки передач, к передаточным числом главной передачи. Так, при расчете сопротивления усталости момент, учитываемый для каждой стороны оси, определяют нз выражения (1.2.5)  [c.59]

При конструкторских расчетах устанавливают длительность рабочих и вспомогательных ходов, число гнезд технологических и транспортных роторов число роторов в линии, передаточные числа привода вращения роторов, параметры законов движения исполнительных органов технологических роторов, размеры кулачковых, гидравлических и других механизмов главного привода, мощность приводных электродвигателей, необ-  

[c.315]

Главной целью динамических расчётов автоматизированного привода машины является выбор оптимальных значений мощности двигателя и величины передаточного числа редуктора, обеспечивающих заданную производительность машины и возможность преодоления максимальных статических нагрузок при нормальном тепловом использовании двигателя.

[c.944]

Параметры внешних характеристик и системы привода для процесса копания. В процессе копания ходовой механизм экскаватора неподвижен. Мощность дизеля реализуется подъемным и напорным механизмами для разработки грунта. Исходя из нагрузочных режимов (см. рис. 3), определено, что для разработки связных грунтов наиболее рационально использовать гидротрансформаторы с диапазоном d 5 = 2,3 2,5 (см. рис. 49). Рекомендуется согласование характеристик по условию (21). Время копания при гидротрансформаторе уменьшается по сравнению со временем при механическом приводе (см. рис. 47), а при гидромуфте увеличивается, пропорционально скольжению. В частности, при испытаниях экскаваторов Э-10011 с механическим и гидродинамическим приводами получено уменьшение времени копания при прямой лопате (/(с=1,5) до 15%. Это подтверждает данные рис. 47. Оптимальные передаточные числа трансмиссии до вала главной лебедки г г.л при гидротрансформаторе определяются на основании решения уравнений (27), (30) и (31) и построения соответствующих графиков (см.

рис. 46).  [c.124]

Трансмиссия Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) передаточные числа З.Х. Главная передача (марка, тип) передаточное число механическая(FAV) фрикционное, многодисковое, работает в масле, с гидравлическим приводом  [c.33]

Таким образом раздаточная коробка может также выполнять функции дополнительной коробки передач, дифференциала (при дифференциальном приводе), а если передаточное число ее высшей передачи больше единицы, то и главной передачи.  [c.166]

СИЛОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ МЕХАНИЧЕСКОГО ПРИВОДА. Силовые передачи механического привода включают разные муфты, коробки передач, главные и бортовые передачи, редукторы, лебедки, рабочие механизмы, канатно-блочные системы. Простейшими элементами механических передач являются детали, передающие и обеспечивающие движение. К деталям, передающим движение, относятся зубчатые колеса и шестерни, червяки, звездочки, шкивы, цепи, клиновые ремни, канаты, карданы, валы. Детали, обеспечивающие движение опоры, подшипники, оси, блоки, станины. Одну или несколько неподвижно скрепленных деталей называют звеном. Подвижные соединения двух звеньев называют кинематической парой (передачей). В передачах различают ведущее и ведомое звенья. Ведущим называется звено, передающее движение, ведомым — звено, получающее движение от ведущего. Движение от ведущего звена к ведомому может передаваться без преобразования (изменения) или с преобразованием передаваемых скоростей и соответствующих им крутящих моментов. Отношение частоты вращения ведущего звена к частоте вращения ведомого называется передаточным числом. Величину, обратную передаточному числу, считают передаточным отношением. Если механическая передача уменьшает частоту вращения ведомого звена по сравнению с ведущим (передаточное число больше единицы), то передача называется понижающей, и наоборот, если частота вращения ведомого звена повышается (передаточное число меньше единицы), то передача называется повышающей.[c.28]


Главные передачи 5 и 8 уменьшают скорость вращения и увеличивают крутящий момент, передаваемый полуосям 6 и 10 привода колес переднего и заднего мостов. Так как в данном тягаче применены ведущие мосты, заимствованные из разных автомобилей, то главные передачи разные — передача 5 переднего моста одноступенчатая, а передача 8 заднего моста двухступенчатая. Соответственно у них разные и передаточные числа.  [c.138]

Коробку передач, главную передачу и ступичные редукторы унифицируют по моменту и частоте вращения входного вала и по передаточным числам. Обычно в целях расширения возможности унификации, при проектировании новых узлов трансмиссий в их конструкции закладывают перегрузочную способность по моменту и частоте вращения вала порядка 20-ь25% от заданного номинала. Недогрузка же унифицируемого узла Ьо этим показателям на 15—20% не приводит, как правило, к чрезмерному превышению веса машины.  [c.128]

Применяются для передачи вращательного движения между параллельными и перекрещивающимися валами. Расстояние между валами может достигать 10— 15 м окружные скорости до 40—50 м/с передаваемая мощность до 30—50 кВт. В механических приводах применяются, главным образом, в качестве понижающих передач. Максимальное передаточное число тах =5 6 для передач без на-  [c.225]

Двойная главная передача горизонтального расположения (рис. 80, а) позволяет получить практически любое необходимое передаточное число. Недостаток такой схемы состоит в значительной длине агрегата в горизонтальной плоскости, что отрицательно влияет на установку карданных валов, так как приводит к уменьшению их длины и увеличению углов наклона.  [c.235]

Автоматическое включение привода переднего ведущего моста происходит при выключенной муфте 5, когда буксование ведущих колес превышает 4—6% и осуществляется муфтой свободного хода. Это возможно потому, что передаточные числа привода к задним колесам выполняются несколько выше, чем к передним. Поэтому при движении трактора без буксования или с незначительным буксованием передние колеса под действием толкающего усилия, передаваемого остовом трактора, вращаются с большей угловой скоростью, чем от главной передачи, при включенном приводе. Вследствие этого шестерня 2 и ступица 4, соединенные с коробкой передач, и муфта-втулка 12, соединенная с главной передачей переднего моста, будут независимо вращаться с различной угловой скоростью. Как только буксование задних ведущих колес превысит 4—6%, угловые скорости ведущей части муфты-втулки 12 и ее ведомой части — ступицы 4 уравниваются, а находящиеся между ними ролики И заклиниваются. Шестерня 2, втулка 12 и вал 8 будут вращаться как одно целое, и привод к ведущему переднему мосту автоматически включается.  [c.321]

Четырехступенчатая коробка с синхронизаторами для двух высших передач выполнен в одном блоке с главной передачей (передаточное число 5,83) и приводом на передние колеса. Тормоза e гидравлическим приводом действуют на все четыре колеса. Скорость, при неполной  [c.703]

Двухступенчатые главные передачи применяются в автобусах и грузовых автомобилях для снижения числа оборотов двигателя при движении автомобиля с большой скоростью (по автострадам или без груза). При таком приводе можно сохранить одновременно и большое передаточное число, необходимое для преодоления подъемов и препятствий под нагрузкой.  [c.461]

Передаточное число тормозного механизма при гидравлическом привода зависит от соотношения плеч тормозной педали и диаметров главного тормозного цилиндра и тормозных цилиндров колес и может быть подсчитано по формуле  [c.640]

I) — диаметр главного тормозного цилиндра с1 и с1″ — диаметры тормозных цилиндров передних и задних колес. Передаточное число тормозного механизма при пневматическом приводе подсчитывают по следующей формуле  [c.640]

Шаг цепи выбирают кратным шагу ступеней, который обычно равен 400 мм, чтобы обеспечить удобную для пассажиров величину проступи (глубины) ступени. Выбор шага цепи определяется в основном высотой подъема эскалаторов. Меньший шаг обеспечивает большую бесшумность и плавность работы цепи, меньший диаметр приводной и натяжной звездочек, меньшие габариты приводной и натяжной станций, а также меньшие крутящие моменты на главном валу и передаточные числа привода. С другой стороны, с уменьшением шага цепи увеличивается число шарниров, что приводит к утяжелению и удорожанию цепи. Для отечественных эскалаторов зданий принят шаг цепи 100 мм, для туннельных эскалаторов — 133, 135 и 200 мм.  [c.369]

Передаточное число — одна из основных характерис-Тйк зубчатых передач, которые обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя на привод какого-либо другого устройстэа (узла). При этом данный механизм позволяет увеличивать или уменьшать величину передаваемого момента. Например, изменяя число зубцов на обеих шестернях, можно увеличивать или уменьшать передаваемый от двигателя к потребителю крутящий момент. В обычных автомобилях момент, передаваемый от двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам через КПП (кроме 4-й, 5-й и 6-й передач) и редуктор ведущего моста, увеличивается. Во многих внедорожниках величину передаваемого момента дополнительно изменяет раздаточная коробка с пониженным рядом передач. Величина передаточного числа в КПП и редукторе влияет на такие характеристики как разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля. Применительно к ступеням КПП с разными передаточными числами это выглядит так чем больше данное число, тем короче и тяго-витее передача, то есть мотор при разгоне быстрее раскручивается до максимальных оборотов, а машина интенсивнее ускоряется. Правда, при этом снижается максимальная скорость на данной передаче. Следовательно, возникает необходимость в более частом переключении. На разгонную динамику в такой же степени влияет и передаточное число главной пары редуктора. Чем оно выше, тем автомобиль динамичнее, лучше тянет на всех  [c.102]


Автомобиль ЗАЗ 968МГ оборудован специальной педалью сцепления под правую или левую йогу, ручным приводом управления дроссельной заслонкой карбюратора, рычагом привода управления гидравлическим тормозом, специальными переключателями света фар и указателей поворотов, установленными на панели приборов вместо пепельницы. На автомобиле установлен силовой агрегат (двигатель, коробка передач и главная передача) мод. Ме]У13-966Г. Мощность двигателя 27 л. с. Коробка передач имеет следующие передаточные числа первой передачи — 3,727, второй передачи — 2,294, третьей передачи—1,391, четвертой передачи — 0,964, заднего хода — 4,763. Передаточное число главной передачи 4,63. Все остальные узлы и детали такие же, как иа автомобиле ЗАЗ-968М,  [c.93]

В первых конструкциях р. в. п. их привод осуществлялся через вал ротора от редуктора с передаточным числом 250—300. В ходе выбирания люфтов в сцеплении шестерен и муфт двигатель успевал приобрести большую угловую скорость до подачи усилия на ротор. Вследствие огромного момента инерции и трения в уплотнениях в момент трогания происходили удары и частые срезы шпилек полумуфт двигателя, а также главного вала ротора. Для устранения этих недостатков жесткие муфты сцепления редуктора с двигателем были заменены разработанными ОРГРЭС дробевыми муфтами  [c.279]

Исполнительные механизмы крана и вся система управления работает на постоянном токе напряжением 220 н 12 б. Всего на кране пять исполнительных механизмов, оборудованных индивидуальными электрическими приводами. Главная лебедка с приводом 2 состоит из двигателя ДК-305Б мощностью 50 кег , муфты с тормозом ТКП-300, цилиндрического трехступенчатого редуктора и барабана лебедки. Трехступенчатый редуктор с передаточным числом 44 обеспечивает скорость подъема груза с учетом диапазона изменения числа оборотов двигателя в пределах от 1,5 до 11 м/мин. Схема привода очень проста и надежна в работе. Точно  [c.223]

Приводвспомогательной лебедки состоит из электродвигателя 12, редуктора 14 типа РМ-750 с передаточным числом около 41,7. Схема соединения элементов привода такая же, как и у привода главной лебедки. Барабан 13 вспомогательной лебедки имеет меньшую длину и канатоемкость, примерно в 2,8 раза. Привод стрелоподъемной лебедки отличается от привода главной лебедки размером барабана 5. Его диаметр всего 400 мм, а канатоемкость составляет примерно Д от канатоемкости лебедки главного привода в целях обеспечения надежного стопорения стрелы крана на приводе установлено два тормоза. Один тормоз 22 крепится на муфте, соединяющей двигатель с редуктором, а второй тормоз 23 — на втором конце ведущего вала редуктора. На всех приводах установлены электромагнитные тормоза типа КМТ-4А, обеспечивающие надежную работу и хорошее стопорение. При работе с грузом хорошая регулировка и надежность работы тормозов имеет существенное значение для работы крана в целом.  [c.233]

При расчете бортового фрикциона [1,6] необходимо определить количество и размеры дисков, рассчитать нажимные пружины, подобрать и вьшолнить проверочные расчеты шлицевых соединений, ведущих и ведомых барабанов с дисками и ведущего барабана с валом главной передачи, вычислить передаточное число привода управления.  [c.26]

Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) число передач передаточные числа I-П- III- IV- V-ЗХ- Главная передача (марка, тип) передаточное число сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом с ручным управлением, полностью синхронизированная автомати- ческая  [c. 176]

Тоансмиссия Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) число передач передаточные числа I- II- III- IV- V- VI-З.Х.- Главная передача (марка,тип) передаточное число механическая Lukas, фрикционное, одподисковое, сухое, с гидравлическим приводом Volvo  [c.316]

Главные станов приводы Крупна Мощность 1000 л. с. Передаточное число 1,95 Циркуляционная — для редуктора привода 2000 — — 2000 — — — — Краматорский им. Орджони-  [c.271]

Тяговый расчет машин с приводом от двигателей, имеющих другое главное назначение (помимо хода), сводится к определению максимального тягового усилия Sxmax- По полученному значению St max определяется передаточное число t xi ходового механизма. Для колесного оборудования  [c.235]

Кинематическая схема полуавтомата 1261П (фиг. 128) незначи-те.дьно отличается от кинематической схемы автомата 1261М. Основное отличие заключается только в измененном передаточном отношении цепной передачи от электродвигателя главного привода к центральному приводному валу / и валу холостого хода коробки передач для достижения соответствующего числа оборотов рабочих шпинделей станка.[c.269]

Последнее ограничение, как было отмечено выше, для автомобилей большой грузоподъемности приводит к необходимости применения двухступенчатых главных передач. Общее передаточное число двухступенчатых главных передач Ио = (гдеИк — передаточное число конической передачи центрального редуктора, а Ыц — передаточное число цилиндрической передачи, расположенной в центральном или колесном редукторе). В существующих конструкциях главных передач отношение и /Ыц = 0,5 -г- 1.  [c.258]

Привод состоит из электродвигателя 1, двух рабочих тормозов 3, червячного редуктора 13, на консольной части выходного вала которого расположены сдвоенные звездочки 4 для приводных цепей. Втулочнороликовая пластинчатая двухрядная цепь 6 передает крутящий момент от редуктора главному валу эскалатора и одновременно увеличивает общее передаточное число привода.  [c.363]

Приводные усилия, реализуемые в тормозных механизмах, определяются передаточным числом привода. Передаточное числофавно произведению передаточного числа механической части привода (между педалью и главным тормозным цилиндром) и его гидравлической части, которое зависит от соотношения плошддей главного и исполнительных цилиндров. В среднем это произведение равно. 40—50. С увеличением передаточного числа возрастает ход педали, с уменьшением — сила на педаль.  [c.56]

Главная передача имеет в передней части специальный картер, в котором установлены две косозубые цилиндрические тестерШ1 с передаточным числом 1 конический межосепой дифференциал с четырьмя сателлитами и муфтой блокировки и привод муфты с пневматической диафрагменной камерой (управление каме])ой ручное, осуществляется краном, установленным в кабине). Средний мсст с проходным вало.м  [c.12]


Расчет передаточного числа главной передачи. Влияние передаточного числа главной передачи на максимальную скорость автомобиля


Как устроена коробка передач?

Как известно, механическая коробка переключения передач (МКПП) есть не что иное, как многоступенчатый шестеренный редуктор, в функции которого входит изменение крутящего момента. При этом переключение передач (скоростей) можно осуществлять только вручную, поэтому ее довольно часто называют еще и ручной коробкой передач.

Абсолютно любая КПП состоит из набора валов и расположенных на них шестерен. Ведущий вал соединен с маховиком посредством сцепления, а ведомый вал, в свою очередь, имеет жесткое соединение с карданным валом. Между ними расположен промежуточный вал, который и направляет вращение от ведущего к ведомому валу. Причем между собой все три этих узла взаимодействуют посредством расположенных на них шестеренок. Для того чтобы уменьшить шум, эти шестерни делают косозубыми.

Таким образом, принцип работы КПП можно свести к кинематическому соединению ведущего и ведомого валов, обусловленному различными комбинациями шестерен с разным передаточным числом (ПЧ).

Передаточные числа КПП и главная пара.

Взято отсюда: https://www.autoclub-kazan.ru/publication/?id=461

«Каждый из нас, выбирая для покупки новый автомобиль, смотрит на технические характеристики. Если их уметь анализировать, то мы можем спрогнозировать (пусть и не очень точно) характер машины. Таким образом, нам легче будет подобрать «обновку под себя» (ведь мы все разные, как и предлагаемые нам машины). А правильный выбор положительно скажется как на удовольствии от езды, так и на безопасности. Частенько в характеристиках встречаются передаточные числа каждой из передач, а также цифра главной пары. Что они обозначают?

В каждой КПП несколько передач, например, в «механике» чаще всего 5. Для чего их столько нужно? Представьте себе, что 1-я передача — это спринтер. Мощный человек, огромные мускулы ног. Свою «стометровку» 1-я передача (спринтер) пробежит лучше всех. А 5-я передача — это марафонец, который мощным телосложением не выделяется, зато жилист и вынослив. С дистанцией 42 км 5-я передача (марафонец) справится гораздо лучше спринтера (1-я передача). Но вот сдвинуть тяжелую машину с места у марафонца (5-ой передачи) может не хватить сил. Все остальные передачи (2-я, 3-я, 4-я) — это бегуны по своим дистанциям, каждый из них тоже важен.

Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Чтобы машина ехала благодаря расходу топлива (а не только накатом с горки), прежде всего нужно передать крутящий момент от двигателя к колесам. Обычно это делается с помощью приводных валов с зубчатыми шестеренками. Например, если на ведущем валу (двигатель) 20 зубьев, а на ведомом (КПП) их 60, то передаточное число будет равно 3 (60:20=3). Соответственно, ведомый вал будет крутиться в 3 раза медленнее ведущего, зато и крутящий момент будет увеличен в 3 раза. В трансмиссии дважды происходит такая трансформация: от двигателя к КПП, с использованием разного количества зубьев (передаточных чисел) для каждого номера передачи; и от КПП к колесам (так называемая главная пара). Чем больше передаточное число каждой передачи и главная пара, тем меньше получается максимально возможная скорость на каждой передаче. «Максималка» считается очень просто. Допустим, главная пара равна 5. 0, передаточное число у первой передачи 3.0, какая скорость у машины будет при 6000 об/мин двигателя? Легко определим, что колесо будет вращаться 400 об/мин (6000:5:3=400). А дальше – из учебников школы: V(скорость)=2*3,1418*R(радиус колеса в сборе)*N(об/мин колеса). Отметим, что если вместо первой передачи мы выберем 2-ю (пусть ее передаточное число равно 2.0), то скорость вращения колеса (ну и скорость машины, конечно) при тех же 6000 об/мин двигателя вырастет в 1.5 раза (6000:5:2=600). То есть уменьшая передаточное число, мы автоматически увеличиваем скорость.

А как влияет главная пара? Для ответа интересно сделать обратный подсчет. Допустим, у нас две абсолютно одинаковые машины, но главная пара у первой – 5, а у второй – 4. Каковы будут обороты двигателей этих машин на второй передаче при одинаковой скорости? Одинаковая скорость машин (при тех же колесах) означает одинаковую скорость вращения колеса (допустим, 600 об/мин). Далее просто 600*2*5=6000 у первой машины и 600*2*4=4800 у второй, с уменьшенной главной парой.

После всех этих выкладок мы можем сделать первый вывод: если производитель хочет, чтобы машина не требовала излишней раскрутки двигателя и обладала увеличенной максимальной скоростью на каждой передаче, значит надо уменьшать передаточные числа и главную пару, не помешает и увеличить радиус колеса в сборе.

Ну а если производитель хочет улучшить динамику разгона, то все надо делать наоборот.

Этот принцип действует для всех типов КПП, будь то механика, АКПП, робот или вариатор. В последнем случае вместо двух сопряженных зубчатых передач мы имеем два конуса с непрерывным изменением передаточного числа.

Перед тем, как идти дальше, нам надо сделать одну важную оговорку. Все выводы, к которым мы приходим, сделаны на основе упрощений (без учета аэродинамики, веса авто, ширины покрышек, требований экологичности, и так далее, и тому подобное). Понятно, например, что увеличить скорость обычного серийного автомобиля с 200 до 400 км/ч только с помощью изменения КПП невозможно. Приводить кучу формул для обоснования роста аэродинамической силы смысла нет, нам это и так понятно из жизненного опыта. Зато теперь, рассматривая только КПП без наложения других «сложностей», мы лучше поймем работу именно этого агрегата.

Теперь поближе рассмотрим передаточные числа, забыв на время о главной паре (но примем ее равной 5). Вы, конечно, знаете, что при 5000 об/мин машина разгоняется веселее, чем при 2500. А это значит, что для хорошего разгона очень важно, чтобы при переключении передачи вверх обороты двигателя падали не слишком низко. Самый лучший разгон получается, если мы уложимся в отрезок между оборотами максимального крутящего момента (у 16-клапанных бензиновых двигателей обычно — 4000 об/мин) и максимальной мощности (обычно — 6000 об/мин). Это напрямую зависит от передаточных чисел каждой передачи. Заметим, что ряды передач (если за главный критерий взять «лучший разгон») будут абсолютно разными на таких двух двигателях: первый — максимальный момент при 4500, мощность — при 6000; и второй — момент при 4000 и мощность при 6300. Допустим, что передаточное число у первой передачи – 4, у второй – 2. Значит, при переключении на 2-ю передачу обороты двигателя упадут в 2 раза. Почему? А давайте посчитаем, на 1 передаче колесо при 5000 об/мин двигателя вращается 250 об/мин (5000:5:4=250) и при переключении на 2-ю передачу мы получим 2500 об/мин на двигателе (250*2*5=2500). Как Вы заметили, от величины главной пары здесь ничего не зависит. Обороты, при таких передаточных числах, всегда упадут в 2 раза. Как известно, на 9-ках была та же самая проблема, из-за неграмотного подбора передаточных чисел двух первых передач (3.64 и 1.95 соответственно), что приводило к потере динамики разгона. Поэтому на 1-ой передаче приходилось сильно выкручивать обороты двигателя вверх, что, при постоянном использовании такого приема, плохо сказывалось на синхронизаторе 2-й передачи.

Отсюда вывод: чем ближе передаточные числа, тем более плавным и быстрым будет разгон при последовательном переключении передач. А вот во сколько раз меньше станут обороты двигателя при изменении передачи, сосчитать легко: просто поделите два передаточных числа (низшей и высшей передачи соответственно).

Теперь пора достать из шкафа забытую нами на время главную пару. Как Вы уже заметили, для определения скорости (или при обратной задаче – расчет оборотов двигателя) нам всегда приходится использовать произведение передаточного числа на главную пару. Назовем это произведение ОПЧ (общее передаточное число). Эта величина характеризует, насколько уменьшится скорость вращения колес (по отношению к оборотам двигателя) и, как Вы помните, увеличение крутящего момента. Допустим, ОПЧ меняется от 2.8 до 16.5 (цифры, естественно, приблизительные, для каждой машины есть свой оптимальный отрезок). И вот здесь возникает конфликт в нарезке передаточных чисел. Для плавного разгона передачи должны быть достаточно близкими, как итог – разница между первым и последним передаточным числом получается небольшой. Но тогда, чтобы уместиться в пределы ОПЧ, просто необходимо увеличить главную пару. Это, как Вы помните, ведет к лучшей динамике разгона, но и к уменьшению скорости на каждой передаче, и увеличению необходимых оборотов двигателя (что приводит к увеличенному расходу топлива). Такой выбор (особенно для чисто городских машин) не является оптимальным, ибо приходится чаще переключать передачи, к тому же заставляет держать, даже при спокойной езде, необоснованно большие обороты двигателя. С другой стороны, если уменьшить главную пару, то (вспомните – надо уместиться в промежуток изменения ОПЧ) приходится увеличивать разницу между передаточными числами в КПП. Ага, хвост вытянули – нос завяз. Теперь при переключении вверх обороты двигателя падают слишком сильно. И хороший разгон у нас не получается. Подумаем. А почему бы не уменьшить отрезок ОПЧ? Тогда мы сможем и передачи сблизить, и главную пару уменьшить, получая экономичный автомобиль с хорошим разгоном. В каких-то пределах, не существенно, так и делают производители. Малые изменения в ОПЧ, естественно, ведут к несущественным изменениям в характере машин. А если изменить отрезок ОПЧ кардинально? Например, уменьшить верхний предел ОПЧ с 16.5 (соответствует 1-ой передаче) до 10.5? Оценить подобное «нововведение» Вы сможете и сами лично, особенно, если у Вас «механика». Просто попробуйте стартовать с места не на 1-ой передаче, а на 2-ой. Можно ли так сделать? Конечно. Педаль сцепления в пол, предварительная подгазовка (чтобы увеличить обороты), отпуск сцепления с одновременным нажатием на газ. А будет ли это удобным при каждом трогании с места? Увы, надоест быстро. Но есть и другой аспект: крутящий момент (при передаче от двигателя на колеса) в данном случае увеличится не в 16.5, а только в 10.5 раз, что не лучшим образом скажется при буксировании прицепа, или увеличении массы нагруженного автомобиля, или на плохой грязевой дороге. Каков же выход?

Да просто увеличить количество передач! Передач стало больше, значит их можно разместить ближе друг к другу.

Меня часто спрашивают: почему 4АКПП Вы считаете хуже, чем 5АКПП? Теперь, после вдумчивого обсуждения всех нюансов, Вы и сами, без моей помощи, ответите на этот вопрос. Ибо 4 передачи всегда огромный компромисс: или мы вынуждены максимально удалять друг от друга передаточные числа (недостатки такого подхода мы уже рассматривали), или увеличивать главную пару (со всеми минусами такого решения). При переходе с 4АКПП даже на 5АКПП (6 и 7, конечно, еще лучше) мы получаем «лишний» коэффициент 1.25, который по своему усмотрению мы можем употребить для существенного улучшения «нарезки» передаточных чисел.

Еще раз, очень коротко, повторим выводы:

1. Если требуется:

— реже переключать передачи

— при спокойной езде держать небольшие обороты двигателя

— увеличить максимальную скорость на каждой передаче,

значит производитель уменьшает передаточные числа и главную пару. Ну а если требуется улучшить разгонную динамику, то все надо делать наоборот.

2.Чем ближе передаточные числа, тем более плавным будет разгон при последовательном переключении передач.

3.Чем больше количество передач в КПП, тем лучше.»

Считаем передаточное число коробки передач

ПЧ является отношением количества зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестеренки. Таким образом, рассчитывается оно довольно просто. Допустим, если первая имеет 50 зубьев, а вторая – 25, то, разделив первое на второе число (50:25), получим 2. Последняя цифра и будет значением ПЧ данной пары. Но если вы понятия не имеете, какое значение ПЧ у вашей коробки передач, то вычислить его можно довольно легко. Для этого понадобится смотровая яма и домкрат.

Поставив машину на смотровую яму, установите противооткатный башмак во избежание разных неприятных моментов. Затем поставьте рычаг КПП в нейтральное положение и немного приподнимите с помощью домкрата одно из ведущих колес. Далее необходимо сделать отметки мелом на полу и колесе так, чтобы они четко совпадали. Аналогичные отметки необходимо поставить и на корпусе и фланце редуктора.

В дальнейших шагах вам понадобится помощник, кто-то (например, вы) должен вращать колесо и считать количество сделанных оборотов, напарник (ваш друг) же считает количество оборотов карданного вала. Как только метки совпадут снова, необходимо прекратить подсчет. В результате вы получите два значения, количество оборотов колеса делится пополам, а затем на полученное значение необходимо разделить обороты кардана. В результате будет нужное передаточное число.

Устройство коробки переключения передач

Механическая коробка передач – это многоступенчатый редуктор, предназначенный для увеличения или уменьшения крутящего момента, передаваемого с маховика двигателя, на карданный вал, а в последствие – на ведущие колеса. Управление таким редуктором осуществляется вручную, с помощью специального рычага, установленного в салоне автомобиля. При достижении максимальных оборотов одной передачи, водитель устанавливает рычаг в такое положение, при котором в действие включится вторая передача, таким образом, обороты уменьшаются, а крутящий момент меняется.

Любая МКПП представляет собой совокупность определенных валов и шестерней. Ведущий вал имеет связь с маховиком двигателя через сцепление и принимает на себя основной крутящий момент. Момент передается на промежуточный вал, а с последнего – на ведомый, который соединяется с карданным валом и передает измененный крутящий момент на ведущие колеса автомобиля.

Все передачи автомобиля – это комбинации положения шестерней и отличаются они друг от друга передаточным числом.

Ведущий мост. Главная передача. / Седельные тягачи / Седельные автопоезда / Технические особенности выбора транспорта / Сосед по гаражу / Купи Трак

Далее

Ведущий мост. Главная передача.

Задние мосты с одноступенчатым редуктором сводят к минимуму потери мощности и в первую очередь предназначены для дальних перевозок по дорогам с хорошим покрытием. Габариты задних мостов с колесным редуктором рассчитаны на высокий крутящий момент и предназначены в первую очередь для строительных работ и для сложных перевозок с большой полной массой автопоезда.

Задние мосты производятся с широкой гаммой передаточных чисел. Тем самым обеспечивается надежный пуск и преодоление подъемов, а также соответствие экономичному режиму оборотов двигателя на эксплуатационных скоростях.

На динамику автомобиля и расход топлива влияет передаточное число главной пары.

Передаточное число – одна из основных характеристик зубчатых передач, которые обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя на привод какого-либо другого устройства (узла).  При этом данный механизм позволяет увеличивать или уменьшать величину передаваемого момента. На разгонную динамику в такой же степени влияет и передаточное число главной пары редуктора. Чем оно выше, тем автомобиль динамичнее, лучше тянет на всех передачах, но максимальная скорость при этом ниже. Уменьшая передаточное число, повышают максимальную скорость ,если у двигателя есть так называемый запас мощности.

Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, пар шестерен КПП — залог согласованной работы трансмиссии. Эти числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес, возможностей тормозной системы.

Чтобы машина не требовала излишней раскрутки двигателя и обладала увеличенной максимальной скоростью на каждой передаче, необходимо уменьшить передаточные числа и главную пару и увеличить радиус колеса. Сделать последнее сложно из-за ограничения высоты автопоезда.

Увеличение полки крутящего момента двигателей и использование современных технологий при производстве ведущих мостов за два десятилетия позволило уменьшить передаточное число главной передачи на 7-9%. Это сказалось положительно на расходе топлива при магистральных перевозках.

Дифференциал и главная передача. Статьи компании «ТОВ «АГРО ТЕХ ПОСТАВКИ»»

 Главная передача

При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.  

 Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума; 
• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. вк.ком/autobap Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума; 
• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости. Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП. 

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным

 Дифференциал автомобиля 

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности: 
• конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси; 

• цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей; 

• червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями. Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля. 

 Устройство дифференциала

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях. При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду. Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

Назначение главной передачи автомобиля. Общие положения

ВВЕДЕНИЕ.. 2

1. Назначение двойной главной передачи. 3

2. Устройство и работа двойных главных передач КамАЗ-5320. 5

2.1. Устройства и работа двойной главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320. 5

2.2. Устройства и работа двойной главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320. 7

2.3. Устройства и работа двойных главных передач ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320. 9

3. Основные регулировки главной передачи. 11

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 15

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ… 16

Трансмиссия, или силовая передача автомобиля, служит для — передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. В наиболее распространенную в настоящее время ступенчатую механическую трансмиссию входят сцепление, коробка передач, карданная и главная передачи, дифференциал и полуоси. Крутящий момент в такой трансмиссии изменяется ступенчато; трансмиссия не обеспечивает простоты управления автомобилем и полного использования мощности двигателя. Поэтому были предложены электрические, фрикционные и гидравлические (гидрообъемные и гидродинамические) бесступенчатые передачи (трансмиссии), в которых крутящий момент изменяется плавно, без участия водителя, в зависимости от сопротивления дороги и скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Общее передаточное число двухступенчатых главных передач определяется произведением передаточных чисел конических и цилиндрических пар.

На автомобилях КамАЗ главная передача двухступенчатая с проходным валом. Основными ее частями является картер редуктора, пара спиральных конических зубчатых колес и пара косозубых цилиндрических зубчатых колес.

Главная передача устанавливается на картер моста через уплотнительную паронитовую прокладку толщиной 0,8 мм и крепится с помощью одиннадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта — на полости комических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой.

1. Назначение двойной главной передачи

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.

Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

Применение двойных передач обусловлено тем, что приходиться передавать значительный крутящий момент, поэтому для уменьшения удельной нагрузки на зубья применяют две пары шестерен — коническую и цилиндрическую.

Рис.1. Двойная главная передача

1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведомая цилиндрическая шестерня

В двойной главной передаче (рис.1) крутящий момент передается от ведущей конической шестерни 1 к ведомой 2, установленной на одном валу с малой (ведущей) цилиндрической шестерней 3, от которой крутящий момент передается на большую (ведомую) цилиндрическую шестерню 4.

В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число при сравнительно небольших размерах передачи. Двойную передачу применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т. е. с двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.

На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.

На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи.

2. Устройство и работа двойных главных передач КамАЗ-5320

2.1. Устройства и работа двойной главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис.2) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня 1 напрессована на конец промежуточного ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.

При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами.

2.2. Устройства и работа двойной главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320

Общее устройство главной передачи заднего ведущего моста (рис.3) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал главной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

2.3. Устройства и работа двойных главных передач ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Картер главной передачи 3 (рис.4) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки 11 и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки.

Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а ведомая коническая шестерня 1 напрессована на конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.

3. Основные регулировки главной передачи

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис.2), которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс»м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников.

Затем контргайку затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8-3,0 Н — м (0,08-0,30 кгс — м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис.3) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис.2) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2-4 Н-м как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Преднатяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100-120 Н-м (10-12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1-0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250-320 Н-м (25-32 кгс-м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис.4) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1-2 Н-м (0,1-0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках 6, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1-0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4-0,8 Н-м (0,04-0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2-5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1-0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05-0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

Главные передачи переднего и заднего мостов отличаются от главной передач среднего моста приводными фланцами. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста устанавливаются втулка с крышкой, а на задний конец — фланец. Главная передача заднего моста имеет один фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться.

Шестерни и подшипники главной передачи смазываются маслом, заливаемым в картер моста и картер главной передачи до уровня контрольного отверстия. Масло подхватывается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшипник попадает в полость конических шестерен картера главной передачи, откуда стекает в картер моста.

Регулярно контролируйте затяжку болтов крепления главной передачи к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера.

При регулировке главной передачи отрегулируйте предварительный натяг конических подшипников и проверьте пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи. Регулировочные работы выполняйте на снятой с автомобиля главной передачи. Величину натяга контролируйте моментом, необходимым, для поворота вала. Момент сопротивления повороту определяйте при помощи динамометра.

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи.

1. Титунин Б.А. . Ремонт автомобилей КамАЗ. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Агропромиздат, 1991. — 320 с., ил.

2. Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ: Учебник для сред. проф. -техн. училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров, Е.В. Клетенников. — М.: Высш. школа, 1979. — 256 с.

3. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988. — 325 с., ил.25.

4. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ-5320, — 53211, — 53212, — 53213, — 5410, — 54112, — 55111, — 55102. — М.: Третий Рим, 2000. — 240 с., ил.15.

5. 5. Медведков В.И., Билык С.Т., Чайковский И.П., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ — 5320. Учебное пособие. — М.: Издательство ДОСААФ СССР, 1981. — 323 с.

При движении автомобиля крутящий момент от передается и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

  • цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением и коробки передач и передним приводом;
  • коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
  • гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
  • червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП .

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством . В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Дифференциал автомобиля

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой и делится на следующие разновидности:

  • конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
  • цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
  • червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.

Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен , так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между .

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях.

При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток . Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду.

Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

Двойная центральная главная передача позволяет получить большое передаточное число при достаточно большом дорожном просвете под картером моста. Такая главная передача устанавливается, например, в ведущих мостах некоторых автомобилей.

Картер 18 главной передачи вместе с балкой 7 ведущего моста представляет собой жесткую конструкцию, что способствует обеспечению правильного зацепления шестерен.

Главная передача состоит из пары конических шестерен 13 и 14 со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 11 и 12 с косыми зубьями. Такая форма зубьев способствует уменьшению шума при работе главной передачи, а тщательная обработка зубьев шестерен повышает КПД главной передачи. Ведущая коническая шестерня 14 выполнена как единое целое с ведущим валом главной передачи, установленным на двух роликовых конических подшипниках 16, корпус которых привернут болтами к фланцу картера главной передачи, и на одном роликовом цилиндрическом подшипнике 17. На указанном валу между внутренними кольцами подшипников 16 имеются шайбы для регулировки предварительного натяга подшипников.

Между фланцем корпуса подшипников 16 и картером 18 главной передачи установлены регулировочные прокладки для регулировки зацепления пары конических шестерен. Ведущая коническая шестерня 14 входит в зацепление с ведомой конической шестерней 13, напрессованной на шпонке на промежуточный вал, изготовленный заодно с ведущей цилиндрической шестерней 12. Этот вал установлен во внутренней перегородке картера на роликовом цилиндрическом подшипнике, а его наружный конец расположен на двухрядном роликовом коническом подшипнике, корпус которого вместе с крышкой прикреплен болтами к боковому фланцу картера главной передачи. Под фланцем корпуса установлены прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, а для регулировки роликового конического подшипника между его внутренними кольцами поставлены регулировочные шайбы.

Рис. Схема механизма привода управляемого ведущего моста

Ведущая цилиндрическая шестерня 12 входит в зацепление с ведомой шестерней 11, скрепленной болтами с корпусом дифференциала 10, помещенного в гнездах картера главной передачи на роликовых конических подшипниках, для регулировки которых служат гайки со стопорным устройством.

В картере главной передачи имеются отверстия для заливки, контроля и слива масла, закрытые пробками. Уровень масла проверяется в процессе эксплуатации специальным щупом. В картере выполнены полости (карманы), в которые при вращении шестерен попадает масло, откуда оно поступает по каналам к подшипникам ведущей и ведомой конических шестерен, улучшая их смазывание. Картер главной передачи сообщается с атмосферой через сапун.

Главные передачи всех мостов автомобиля имеют одинаковое устройство, но картеры главных передач среднего и заднего мостов отличаются от переднего формой и расположением относительно балок своих мостов. Кроме того, ведущий вал среднего моста выполнен сквозным (проходным) для привода главной передачи заднего моста, поэтому оба конца этого вала уплотнены самоподжимными сальниками и на обоих концах на шлицах закреплены гайками фланцы карданных шарниров 15 карданных передач привода ведущих мостов.

Материал из Энциклопедия журнала «За рулем»

Главная передача — механизм, часть трансмиссии автомобиля, передающий крутящий момент от коробки передач к ведущим колесам автомобиля. Главная передача может быть выполненной в виде отдельного агрегата — ведущего моста (заднеприводные автомобили классической компоновки), либо объединенной с двигателем, сцеплением и коробкой передач в единый силовой блок (заднемоторные и переднеприводные автомобили) .
По способу передачи крутящего момента главные передачи подразделяются на зубчатые (шестеренчатые) и цепные . Цепные главные передачи в настоящее время используются только на мотоциклах и велосипедах.
Цепная главная передача состоит из двух звездочек — ведущей, насаженной на выходной вал коробки передач, и ведомой, объединенной со ступицей ведущего (заднего) колеса мотоцикла. Несколько сложней по устройству главная передача велосипеда с планетарной коробкой передач. Ведомая звездочка, приводимая в движение цепью, приводит во вращение шестерни планетарной коробки, встроенной в ступицу колеса и через нее — ведущее заднее колесо.
Иногда в мотоциклах классической компоновки в главной передаче вместо цепи используется зубчатый армированный ремень (например, в главной передаче мотоциклов «Харлей-Дэвидсон»). В этом случае обычно говорят о ременной передаче, как об отдельном типе главной передачи.
Ременная главная передача широко используется в легких мотоциклах и в скутерах (мотороллерах) с бесступенчатым вариатором . В этом случае вариатор служит в качестве главной передачи, поскольку ведомый шкив ременного вариатора объединен со ступицей ведущего колеса мотоцикла.

Классификация зубчатых главных передач


Двойная главная передача

По количеству пар зацепления главные передачи подразделяются на одинарные и двойные . Одинарные главные передачи устанавливаются на легковые автомобили и грузовики, содержат одну пару конических шестерен постоянного зацепления. Двойные главные передачи устанавливают на грузовики, автобусы и тяжелые транспортные машины специального назначения. В двойной главной передачи в постоянно зацеплении находятся две пары шестерен — конических и цилиндрических. Двойная передача способна передать больший крутящий момент, чем одинарная.
На трехосных грузовых автомобилях и многоосной транспортной технике применяются проходные главные передачи, в которых крутящий момент передается не только на среднюю ведущую ось, но и на последующую, также ведущую. В абсолютном большинстве легковых автомобилей и двухосных грузовых автомобилей, автобусов, в другой транспортной технике с одной ведущей осью применяются непроходные главные передачи.
Получившие наибольшее распространение одинарные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

  • 1. Червячные , в которых крутящий момент передается червяком на червячное колесо. Червячные передачи, в свою очередь, подразделяются на передачи с нижним и верхним расположением червяка. Червячные главные передачи иногда применяются в многоосных транспортных средствах с проходной главной передачей (или с несколькими проходными главными передачами) и в автомобильных вспомогательных лебедках.

В червячных передачах ведомое шестеренчатое колесо имеет однотипное устройство (всегда большого диаметра, который зависит от заложенного в конструкцию редуктора передаточного отношения, всегда выполняется с косыми зубьями). А червяк может иметь различную конструкцию.
По форме червяки разделяются на цилиндрические и глобоидные. По направлении линии витка — на левые и правые. По числу канавок резьбы — на однозаходные и многозаходные. По форме резьбовой канавки — на червяки с архимедовым профилем, с конволютным профилем и эвольвентным профилем.

  • 2. Цилиндрические главные передачи, в которых крутящий момент передается парой цилиндрических шестерен — косозубых, прямозубых или шевронных. Цилиндрические главные передачи устанавливаются в переднеприводные автомобили с поперечно расположенным двигателем.
  • 3. Гипоидные (или спироидные) главные передачи, в которых крутящий момент передается парой шестерен с косыми или криволинейными зубьями. Пара шестерен гипоидной передачи либо соосна (встречается реже), либо оси шестерен смещены относительно друг друга — с нижним или верхним смещением. За счет сложной формы зубьев площадь зацепления увеличена, и шестеренчатая пара способна передавать больший крутящий момент, чем шестерни главной передачи других типов. Гипоидные передачи устанавливаются в легковые и грузовые автомобили классической (заднеприводной с передним расположением двигателя) и заднемоторной компоновок.

Двойные главные передачи по типу зацепления подразделяются на :

  • 1. Центральные одно и двухступенчатые . В двухступенчатых главных передачах предусмотрено переключение пар шестерен для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Такие главные передачи используются на гусеничной и тяжелой транспортной технике специального назначения.
  • 2. Разнесенные главные передачи с колесными или бортовыми редукторами. Такие главные передачи устанавливают на легковые машины (джипы) и грузовые автомобили для увеличения дорожного просвета, на колесные транспортеры военного назначения.

Помимо этого двойные главные передачи подразделяются по типу зацепления пар шестерен на :

  • 1. Коническо-цилиндрические.
  • 2. Цилиндрическо-конические.
  • 3. Коническо-планетарные.

В автомобилях зубчатые главные передачи выполнены в виде единого агрегата с дифференциалом — механизмом разделения крутящего момента между двумя колесами ведущей оси. В тяжелых мотоциклах с карданной передачей и приводом на заднее колесо дифференциал не применяется. В мотоциклах с боковой коляской и полным приводом (на заднее колесо мотоцикла и на колесо коляски) дифференциал выполнен в виде отдельного механизма. На подобные мотоциклы устанавливают две независимые главные передачи, связанные между собой дифференциалом.

Принцип работы гипоидной главной передачи

Крутящий момент передается от двигателя через сцепление , коробку передач и карданный вал на ось ведущей шестерни гипоидной главной передачи. Ось ведущей шестерни установлена соосно ведущему валу двигателя и ведомому валу КП. При вращении ведущая шестерня, имеющая меньший диаметр, чем ведомая шестерня, передает крутящий момент зубьям ведомой шестерни, приводя ее во вращение. Поскольку контакт поверхности зубьев увеличен за счет их особой формы — косой или криволинейной — передаваемый крутящий момент может достигать очень высоких значений. Однако, сложная форма зубьев приводит к тому, что на их поверхность воздействуют не только ударные нагрузки, но и силы трения (из-за проскальзывания зубьев относительно друг друга). Поэтому в гипоидных главных передачах используют специальное масло, обладающее высокими смазочными свойствами и обеспечивающее длительный срок службы шестеренчатой пары.


Принцип действия червячной главной передачи
В силу конструктивных особенностей, большого передаточного отношения (от 8 в рулевых механизмах, до 1000 в особо мощных лебедках) и низкого КПД червячная пара в автомобильных главных передачах (за редким исключением) не применяется. Наибольшее распространение она получила в лебедках.
Крутящий момент передается на червячное колесо через коробку отбора мощности, подключаемую к раздаточной коробке, установленной (как правило, встречаются и другие кинематические схемы) за коробкой передач автомобиля. Оси червяка и ведомой шестерни (ведомого колеса) располагаются под прямым углом (но встречается и иное расположение осей червячной пары). Червячное колесо входит в зацепление с ведомым косозубым (для обеспечения плотного контакта и увеличения поверхности зацепления) шестеренчатым колесом. Крутящий момент передается от винтовой канавки червяка на зубья ведомой шестерни. Частота вращения червяка намного выше, чем частота вращения ведомого колеса. За счет этого пропорционально увеличивается крутящий момент — чем больше передаточное отношение, тем большее усилие способна развить лебедка.
Червячная передача обладает рядом преимуществ перед главными передачами других типов. Она отличается высокой износостойкостью и не требует применения высококачественных смазочных материалов. Она способна передавать сверхвысокий крутящий момент. Отличается малошумностью и плавностью хода (из-за отсутствия ударных нагрузок на канавку червяка и поверхность зубьев ведомой шестерни). Наконец, червячная передача обладает свойством самоторможения — при прекращении передачи крутящего момента на червяк, вращение ведомого колеса автоматически прекращается.
К недостаткам червячной передачи относят склонность к нагреву из-за сил трения, к заеданию механизма при незначительном износе, повышенные требования к точности сборки червячной пары.
Червячная главная передача относится к редукторам необратимого действия. Если усилие передается от ведомого шестеренчатого колеса к ведущему червяку, то есть в обратном порядке, червяк вращаться не будет. Следовательно, червячная главная передача исключает движение автомобиля по инерции, накатом. Отсюда ее применение на тихоходной транспортной технике и машинах специального назначения. На лебедках для обеспечения свободного вращения барабана червячную пару снабжают муфтой свободного (обратного) хода, которая разобщает барабан и ведомое зубчатое колесо при его вращении в обратном направлении — разматывании троса лебедки.

Главная передача

У заднеприводных автомобилей главная передача конструктивно объединена с ведущим мостом. Конструкция главной передачи заднеприводного автомобиля представлена на рис. 4.23.

Рис 4 23 Главная передача:
1 — картер редуктора заднего моста; 2 — фланец для соединения с карданным валом; 3 — ведущая вал шестерня; 4 — ведомая шестерня; 5 — сателлиты; 6 — коробка дифференциала; 7 — ось сателлитов;
8 — шестерни полуосей

Главная передача выполнена в виде конической пары: зубчатых шестерни и колеса. При этом у шестерни меньший размер и меньшее число зубьев. Она является ведущей, а зубчатое колесо — ведомым. Коническая передача позволила передать крутящий момент от двигателя к задним колесам под прямым углом, а сочетание
размеров и числа зубьев шестерен — снизить обороты, увеличив крутящий момент.
На автомобилях с передним приводом корпус главной передачи конструктивно объединен с корпусом коробки передач. В этом случае передача крутящего момента к колесам происходит через специальные валы. Автомобили с любой схемой привода оборудуют дифференциалом главной передачи, схема работы которого показана на рис. 4.24.

Необходимость использования дифференциала обусловлена тем, что при прохождении поворотов колесо, находящееся с наружной стороны поворота, проходитбольшее расстояние, чем колесо, движущееся с его внутренней стороны.
Дифференциал дает возможность ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью. Корпус дифференциала жестко связан с ведомым коническим колесом (большего размера). В корпусе дифференциала установлены две шестерни, которые с помощью полуосей (заднеприводная компоновка) или специальных валов (переднеприводная компоновка) связаны с ведущими колесами автомобиля. Между этими шестернями в постоянном зацеплении с ними расположены две или четыре шестерни-сателлита, оси которых жестко связаны с корпусом дифференциала.
При движении автомобиля по прямой корпус дифференциала вращается как единое целое с коническим колесом (ведомым, большего размера), шестерни-сателлиты не вращаются, ведущие колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. При движении автомобиля в повороте шестерни-сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, из-за чего левая и правая шестерни, связанные с ведущими колесами, могут вращаться с разными скоростями. Помимо положительного эффекта, в применении дифференциала в главной передаче есть и отрицательный. При попадании автомобиля левыми колесами на участок дороги с одним коэффициентом сцепления, а правыми — с другим, сильно отличающимся, дифференциал может сослужить недобрую службу. Вы, наверное, обращали внимание, как зимой автомобиль, попавший одним ведущим колесом на лед, никак не может сдвинуться с места, хотя второе ведущее колесо находится на чистом асфальте. И все это из-за дифференциала. Он автоматически перераспределяет весь крутящий момент к тому колесу, под которым меньше сопротивление. Автомобили, предназначенные для работы в таких тяжелых условиях, оборудуют специальными системами, позволяющими блокировать работу дифференциала. В этом случае на оба ведущих колеса подается одинаковый по величине крутящий момент.

Главная передача — механизм, часть трансмиссии автомобиля, передающий крутящий момент от коробки передач к ведущим колесам автомобиля.

Главной передачей называется шестеренный механизм, повышающий передаточное число трансмиссии автомобиля. Она служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения угловой скорости их вращения до необходимых значений.

Главная передача может быть выполненной в виде отдельного агрегата — ведущего моста (заднеприводные автомобили классической компоновки), либо объединенной с двигателем, сцеплением и коробкой передач в единый силовой блок (заднемоторные и переднеприводные автомобили).

По количеству пар зацепления главные передачи подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные главные передачи устанавливаются на легковые автомобили и грузовики, содержат одну пару конических шестерен постоянного зацепления. Двойные главные передачи устанавливают на грузовики, автобусы и тяжелые транспортные машины специального назначения. В двойной главной передачи в постоянно зацеплении находятся две пары шестерен — конических и цилиндрических. Двойная передача способна передать больший крутящий момент, чем одинарная.
На трехосных грузовых автомобилях и многоосной транспортной технике применяются проходные главные передачи, в которых крутящий момент передается не только на среднюю ведущую ось, но и на последующую, также ведущую. В абсолютном большинстве легковых автомобилей и двухосных грузовых автомобилей, автобусов, в другой транспортной технике с одной ведущей осью применяются непроходные главные передачи.

Одинарные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

Червячные , в которых крутящий момент передается червяком на червячное колесо. Червячные передачи, в свою очередь, подразделяются на передачи с нижним и верхним расположением червяка. Червячные главные передачи иногда применяются в многоосных транспортных средствах с проходной главной передачей (или с несколькими проходными главными передачами) и в автомобильных вспомогательных лебедках.

В червячных передачах ведомое шестеренчатое колесо имеет однотипное устройство (всегда большого диаметра, который зависит от заложенного в конструкцию редуктора передаточного отношения, всегда выполняется с косыми зубьями). А червяк может иметь различную конструкцию.

По форме червяки разделяются на цилиндрические и глобоидные. По направлении линии витка — на левые и правые. По числу канавок резьбы — на однозаходные и многозаходные. По форме резьбовой канавки — на червяки с архимедовым профилем, с конволютным профилем и эвольвентным профилем.

Цилиндрические главные передачи, в которых крутящий момент передается парой цилиндрических шестерен — косозубых, прямозубых или шевронных. Цилиндрические главные передачи устанавливаются в переднеприводные автомобили с поперечно расположенным двигателем.

Гипоидные (или спироидные) главные передачи, в которых крутящий момент передается парой шестерен с косыми или криволинейными зубьями. Пара шестерен гипоидной передачи либо соосна (встречается реже), либо оси шестерен смещены относительно друг друга — с нижним или верхним смещением. За счет сложной формы зубьев площадь зацепления увеличена, и шестеренчатая пара способна передавать больший крутящий момент, чем шестерни главной передачи других типов. Гипоидные передачи устанавливаются в легковые и грузовые автомобили классической (заднеприводной с передним расположением двигателя) и заднемоторной компоновок.

Тип передачи Преимущества Недостатки
Зубчатые передачи Цилиндрические 1.Компактность. 2.Возможность передавать большие мощности (до 1000 квт). 3.Наибольшие скорости вращения (до 30 м/с). 4.Постоянство передаточного отношения. 5.Наибольший ККД (0,98..0,99 в одной ступени). 1. сложность передачи движения на значительные расстояния; 2. жесткость передачи; 3. шум во время работы; 4. необходимость в смазке.
Конические
Винтовые Червячные 1.большие передаточные отношения; 2.плавность и бесшумность работы; 3.высокая кинематическая точность; 4.самоторможение. 1. низкий ККД; 2. износ, заедание; 3. использование дорогих материалов; 4. требования к высокой точности сборки.

Двойные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

1. Центральные одно и двухступенчатые . В двухступенчатых главных передачах предусмотрено переключение пар шестерен для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Такие главные передачи используются на гусеничной и тяжелой транспортной технике специального назначения.

2. Разнесенные главные передачи с колесными или бортовыми редукторами . Такие главные передачи устанавливают на легковые машины (джипы) и грузовые автомобили для увеличения дорожного просвета, на колесные транспортеры военного назначения.

Помимо этого двойные главные передачи подразделяются по типу зацепления пар шестерен на:

1. Коническо-цилиндрические.

2. Цилиндрическо-конические.

3. Коническо-планетарные .

В автомобилях зубчатые главные передачи выполнены в виде единого агрегата с дифференциалом — механизмом разделения крутящего момента между двумя колесами ведущей оси.

Принцип работы гипоидной главной передачи


Крутящий момент передается от двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ось ведущей шестерни гипоидной главной передачи. Ось ведущей шестерни установлена соосно ведущему валу двигателя и ведомому валу КП. При вращении ведущая шестерня, имеющая меньший диаметр, чем ведомая шестерня, передает крутящий момент зубьям ведомой шестерни, приводя ее во вращение. Поскольку контакт поверхности зубьев увеличен за счет их особой формы — косой или криволинейной — передаваемый крутящий момент может достигать очень высоких значений.

Однако сложная форма зубьев приводит к тому, что на их поверхность воздействуют не только ударные нагрузки, но и силы трения (из-за проскальзывания зубьев относительно друг друга). Поэтому в гипоидных главных передачах используют специальное масло, обладающее высокими смазочными свойствами и обеспечивающее длительный срок службы шестеренчатой пары.

Одинарная главная передачи .

Одинарная главная передача состоит из пары находящихся в постонном зацеплении конических зубчатых колес, применяется преимущественно на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъем­ности. Шестерня в ней соединена с карданной передачей, а колесо — с коробкой дифференциала и через дифференциал с полуосями. Одинарная главная передача может быть с обычными коничес­кими и гипоидными зубчатыми колесами.

Червячные главные передачи отличаются небольшими размерами при больших передаточных числах и отсутствием шума при работе. Однако из-за меньшего кпд по сравнению с коническими или гипоидными передачами, необходимости применения дорогостоящих материалов и высокой стоимости производства червячные редукторы получили ограниченное распространение. А вот гипоидные передачи, отличающиеся от конических плавностью зацепления, напротив, стали более востребованы в автомобилестроении. Кстати, произошло это еще и потому, что на рынке значительно расширился ассортимент смазочных материалов, обеспечивающих повышенную прочность масляной пленки (это требуется для нейтрализации значительного скольжения в контакте зубьев).

Преимуществом гипоидной передачи является то, что ось ее шестерни располо­жена ниже оси ведомого колеса (оси заднего моста). Вследствие этого центр тяжести автомобиля ниже и лучше его устойчивость. Гипоидная передача имеет большие надежность, плавность и бес­шумность, чем передача с обычными копи чески ми зубчатыми колесами со спиральными зубьями.

Одинарные передачи с коническими зубчатыми колесами со спиральными зубьями применяют на автомобилях семейств ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные оди­нарные передачи — на автомобилях ГАЗ-3307, ГАЗ-3102 «Волга», семейства ВАЗ.


Рис. 15.3. Главные передачи:

а — коническая; б -гипоидная; в -двойная; 1 и 2 — соответственно шестерня и колесо конические; 3 и 4 -соответственно шестерня и колесо ци­линдрические

Главная передача. Грузовые автомобили. Ведущие мосты

Главная передача

Главная передача представляет собой редуктор, уменьшающий частоту вращения ведущих колес по сравнению с карданным валом.

У заднеприводных автомобилей главная передача конструктивно соединена с ведущим мостом. Ведущим мостом называют мост, агрегаты и механизмы которого передают крутящий момент от коробки передач колесам. Ведущий мост состоит из: картера (корпуса), главной передачи, дифференциала и полуоси. На автомобиле, валы, приводящие в движение колеса, размещены по отношению к оси автомобиля и карданному валу под углом 90 градусов. Чтобы увеличить крутящий момент после коробки передач и передать его под прямым углом применяют главную передачу. Главная передача выполнена в виде пар шестерен, как одной, так и двух. Обычно коническая пара состоит из зубчатых шестерен и зубчатых колес. Зубчатая шестерня является ведущей, а зубчатое колесо – ведомым. В двойной главной передаче соединение состоит из одной пары конических шестерен и одной пары цилиндрических шестерен. Главная передача, состоящая из одной пары конических шестерен, называется одинарной, а из двух пар шестерен – конической и цилиндрической – двойной.

Коническая передача позволяет передать крутящий момент от двигателя к задним колесам под прямым углом, а различные передаточные числа –снизить обороты и увеличить крутящий момент. Передаточные числа главных передач автомобилей следующие: ЗИЛ-130 – 6,32, ГАЗ-53А – 6,83,, КамАЗ – 7,22, 6,53; 5,94; 5,43. Передаточные числа 7,22 и 6,53 предназначены для автомобилей в составе автопоезда и седельных тягачей, а передаточные числа 5,94 и 5,43 – для одиночных автомобилей.

Рассмотрим главную передачу на примере автомобиля ГАЗ-53А. В автомобиле используют одинарную главную передачу. Одинарная главная передача может быть как обычной, так и гипоидной (передача с коническими шестернями со скрещивающими непересекающимися осями).Ось ведущей шестерни опущена относительно оси ведомой шестерни, что снижает центр тяжести и повышает устойчивость автомобиля.

Рис. Главная передача. А – обычная передача, б – одинарная гипоидная. В – двойная, 1 –ведущая шестерня с валом, 2 – ведомая коническая шестерня, 3 – промежуточная шестерня, 4 – промежуточная цилиндрическая шестерня с валом, 5 – ведомая цилиндрическая шестерня, 6 – дифференциал.

Главная передача состоит из ведущей малой конической шестерни 1, выполненной вместе с валом, ведомой – большой конической шестерни 2. Вал малой конической шестерни 1 установлен на двух конических и одном цилиндрическом роликовых подшипниках. Ведомая шестерня 2 и ведомая шестерня 5, изготовленные в виде съемных венцов, прикреплены к коробке дифференциала 6 болтами или заклепками. Во время движения автомобиля ведущий вал вместе с малой конической шестерней приводит в движение ведомую шестерню. Ведомые шестерни вращаются вместе с коробкой дифференциала на конических роликовых подшипниках, закрепленных в гнездах картера заднего моста.

Преимущество главной гипоидной передачи в отличие от обыкновенной конической – бесшумность работы шестерен и плавность зацепления. Такое зацепление повышает скорость скольжения зубьев шестерен друг по другу и такому зацеплению требуется специальная смазка.

Двойная главная передача применяется на автомобилях ЗИЛ – 130. Крутящий момент в такой передаче передается через две пары шестерен. Ведущий вал вместе с малой конической шестерней 1, приводит во вращение ведомую коническою шестерню 2, закрепленную на фланце промежуточного вала. Вместе с промежуточным валом выполнена малая промежуточная цилиндрическая шестерня 4, приводящая в движение большую ведомую цилиндрическую шестерню 5. Большая ведомая цилиндрическая шестерня закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней вращается на подшипниках и в гнездах картера ведущего моста.

Преимущество двойной главной передачи, применяемой на некоторых грузовых автомобилях, по сравнению с одинарной – возможность несколько уменьшить наружные размеры средней части картера заднего моста, повысить дорожный просвет автомобиля (расстояние от его низшей точки до дороги), при больших передаточных числах.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес Определение передаточного числа главной передачи

| Begin RV


Что такое передаточное число главной передачи?

Передаточное число главной передачи относится к последнему набору шестерен, которые соединяют двигатель транспортного средства с ведущей осью. Отношение — это число, используемое для обозначения того, сколько раз трансмиссии необходимо повернуть приводной вал, чтобы один раз повернуть шины.

Передаточные числа главной передачи влияют на ускорение, тяговое усилие и экономию топлива автомобиля. Более низкие передаточные числа обеспечивают лучшую экономию топлива на скоростях шоссе, но более высокие передаточные числа необходимы для большего ускорения, буксировки и буксировки.Ручное переключение передач может повлиять на скорость автомобиля, ускоряющуюся и максимальную конечную скорость.

ОСНОВНЫЕ ОТВЕРСТИЯ ПЕРЕДАЧА КОНЕЧНОГО ПРИВОДА

  • Влияет на ускорение, тяговое усилие и экономию топлива транспортного средства
  • Для расчета конечного передаточного числа разделите количество зубьев коронной шестерни на количество зубьев ведущей шестерни
  • Чем меньше передаточное число, тем выше верхний упор
  • Чем выше передаточное число, тем лучше ускорение

Общие сведения о передаточном числе главной передачи

На ведущей оси автомобиля установлены две шестерни: (1) ведущая шестерня и (2) коронная шестерня.И ведущая шестерня, и зубчатый венец влияют на характеристики транспортного средства. Эти шестерни снижают скорость шестерен трансмиссии на оси и распределяют эту мощность (крутящий момент) между двумя ведущими колесами.

Ведущая шестерня — это маленькая шестерня на конце ведущего вала, соединенная с большой коронной шестерней, которая вращает ведущую ось. Передаточное число главной передачи также называется «передаточным числом оси».

Кольцевая шестерня (слева) и ведущая шестерня (правая)

Шестерни, используемые в главной передаче (ось / дифференциал), служат для нескольких различных, но важных целей.

1) снизить скорость колес транспортного средства;

2) разделите крутящий момент между двумя колесами.

Для достижения максимальной экономии топлива необходимо, чтобы передаточное число осей было ниже по количеству оборотов ведущего вала (ведущая шестерня) при каждом обороте шины (коронная шестерня). Такой уровень передаточных чисел приводит к более низким оборотам, что означает лучшую экономию топлива для вашего автомобиля. Меньшие передаточные числа не подходят для буксировки и перевозки тяжелых грузов. .

Передаточное число с большим числом оборотов приводного вала при каждом обороте шины больше подходит для буксировки.Нижние передачи обеспечивают более низкий крутящий момент или тяговое усилие на задних колесах. Следовательно, требуется меньшее ускорение, чтобы вывести груз из мертвой точки. Эти зубчатые передачи лучше подходят для буксировки и перевозки тяжелых грузов.

Низкое передаточное число главной передачи

Как правило, более низкое передаточное число главной передачи приводит к меньшему крутящему моменту на колесах, но более высокой максимальной скорости. Это означает:

  • Меньше работы на двигатель
  • Большая экономия топлива
  • Меньшая буксирность

Высокие передаточные числа главной передачи

Более высокое передаточное число главной передачи приведет к большему крутящему моменту на колесах, но меньшей максимальной скорости.Поскольку крутящий момент — это то, что помогает автомобилю ускоряться, более высокое передаточное число главной передачи обеспечит лучшее ускорение. Причина, по которой более высокое передаточное число помогает ускорять автомобиль, заключается в том, что двигатель может раскручиваться быстрее и создает больше рычагов для поворота колес.

Более высокое передаточное число главной передачи будет означать:

  • Еще работы по двигателю
  • Меньше экономия топлива
  • Более высокая скорость разгона
  • Повышенное тяговое усилие

Расчет передаточного числа главной передачи

Самый простой способ рассчитать передаточное число главной передачи — разделить количество зубьев коронной шестерни на количество зубьев ведущей шестерни.

Например, если коронная шестерня имеет 30 зубьев, а шестерня — 10, возьмите число 30 и разделите на 10, чтобы получить соотношение 3: 1. Это означает, что шестерня должна повернуться три раза, чтобы зубчатый венец повернулся один раз, что, в свою очередь, один раз повернет шину.

Если вы ищете онлайн-инструмент для расчета передаточного числа главной передачи, вы можете найти его здесь.

Условия, связанные с RV

Для получения соответствующей терминологии RV, пожалуйста, обратитесь к определениям RV ниже:

GVWR: Максимальный безопасный вес, с которым может работать автомобиль, включая полезную нагрузку.

Вместимость груза: Максимальный вес груза, который может быть добавлен к транспортному средству.

Дорожный прицеп: Безмоторный компактный передвижной дом, который можно буксировать за автомобилем.

Сцепное устройство для прицепа: Соединительный элемент, используемый для буксировки прицепа за автомобилем.

Передаточные числа главной передачи — Погружение в передаточные числа трансмиссии

Вы добавили подъемник и большие шины, но старый Yugos обгоняет вас на автостраде, а ваш 4WD засасывает бензин быстрее, чем землерой.Частично ваши проблемы могут быть просто связаны с передачей ваших осей. Мы немного поговорим об этих соотношениях и их влиянии на управляемость, а также обсудим общую конструкцию трансмиссии с учетом как производительности, так и прочности.

Производители проектируют автомобили с передаточным числом главной передачи, которое может обеспечить хороший компромисс, обеспечивая разумное ускорение (пониженная передача) и хорошую скорость на шоссе при практических оборотах двигателя (повышенная передача). Передаточное число главной передачи — это то, что вы получите, если учесть передачу трансмиссии и раздаточной коробки, а также передаточное число оси.Размер шин также играет большую роль в конечном результате.

При работе по соблюдению установленных правительством стандартов расхода топлива производители оригинального оборудования часто выбирают соотношение, обеспечивающее повышенную экономию топлива на скоростях шоссе. Хотя это может хорошо работать для стандартного грузовика с легкими грузами, часто это не оптимально для модифицированных грузовиков или тех, кто буксирует тяжелые грузы.

Какие шестерни подходят для вашей установки? Они помогают поддерживать приличную экономию топлива, хорошее ускорение с места, лучшую проходимость по шоссе, больший крутящий момент и более плавное приложение мощности к шинам.При работе с существующим транспортным средством чаще всего меняют только осевые передачи, когда это необходимо, чтобы приспособиться к более крупным шинам или другим изменениям. Когда вы создаете полную трансмиссию, у вас может быть возможность выбрать другие передаточные числа в трансмиссии, и мы обсудим позже последствия этого выбора с точки зрения прочности.

Для приведенного выше случая предположим, что у нас есть запасные передачи 3,73: 1 в осях. Мы могли бы переключиться на численно более высокое передаточное число, такое как передаточное число 4,56: 1.Это обеспечит примерно 22-процентное изменение передачи и приведет к тому, что скорость нашего двигателя со скоростью 60 миль в час составит 2096 об / мин, что ближе к нашей исходной скорости.

Хотя смена передачи может решить проблему с частотой вращения двигателя, есть один аспект, касающийся перехода на более крупные шины, который не может быть исправлен. Это дополнительный вес и инерция, присущие шинам большего размера. Просто требуется больше мощности, чтобы заставить более тяжелые колеса катиться (и, следовательно, требуется больше тормозного усилия, чтобы их остановить). Это одна из причин, по которой некоторые владельцы предпочитают немного перекомпенсировать при изменении передаточного числа, увеличивая числовое значение немного выше, чем прямое вычисленное передаточное число.

Определение передаточного числа оси
Если у вас открытые дифференциалы, заблокируйте шины на другой оси, чтобы автомобиль не катился, а затем поднимите одну шину на рассматриваемой оси. Нанесите отметку на шину и на карданный вал. Установите трансмиссию в нейтральное положение и прокрутите поднятую шину ровно на два оборота и посчитайте, сколько раз проворачивается карданный вал. Это число соответствует вашему передаточному отношению.

Если у вас есть ограничитель проскальзывания или блокиратор на оси, вам нужно будет поддомкратить обе шины на оси, так как вы не можете повернуть одну шину без поворота другой.Подняв шины и сделав отметки, поверните шину на один оборот и посчитайте, сколько раз проворачивается карданный вал. Это равняется вашему передаточному отношению. Приводной вал, который вращается 3,5 раза за один оборот колеса, соответствует вероятному передаточному отношению 3,55: 1.

Какие комплекты «кольцо-шестерня» обеспечивают лучшую прочность? По мере того, как передаточное число оси становится меньше (численно выше), количество зубьев ведущей шестерни уменьшается, как и общий диаметр ведущей шестерни. Как правило, зубчатая передача с более высоким числовым передаточным числом слабее, чем зубчатая передача с более низким передаточным числом из-за того, что зубчатая передача с более высоким передаточным числом имеет меньшее количество зубьев шестерни, контактирующих с зубчатым венцом.

Полезная формула для шестерен
Чтобы определить частоту вращения двигателя в зависимости от передачи и размера шин, используйте:

ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ = СКОРОСТЬ (миль / ч) х КОНЕЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ ПРИВОДА * х 336
РАЗМЕР ШИНЫ (дюймы)
* ГДЕ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ ПЕРЕДАЧА ПРИВОДА = ПЕРЕДАЧА ОСИ х ПЕРЕДАЧА ПЕРЕДАЧ х ПЕРИОДИЧНОСТЬ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ (1: 1 в верхнем диапазоне)

Существует немало недоразумений, а иногда и опасений, связанных с изменениями в передаче.Некоторые люди беспокоятся о том, как переключение передач влияет на двигатель или срок службы трансмиссии. Некоторых беспокоит, что это может повлиять на управление компьютером или работу АБС автомобиля.

Переключение передач на численно более высокое передаточное число для компенсации добавления шин большего размера не должно повредить двигатель или срок службы трансмиссии. Если эти компоненты не вращаются слишком быстро, их срок службы, скорее всего, увеличится с изменением зубчатой ​​передачи. Двигатели будут работать в оптимальном диапазоне мощности, обеспечивая более плавную подачу мощности и избегая чрезмерно низких нагрузок, которые могут привести к износу подшипников в течение продолжительных периодов времени.

Автоматические трансмиссии обычно получают преимущество (за счет переключения передач) из-за меньшего скольжения и тепловыделения. Для трансмиссий с блокированными гидротрансформаторами на более высоких передачах правильно настроенная установка будет быстрее переключаться на эти передачи и блокировать гидротрансформатор, уменьшая тепловыделение в трансмиссии. Механические трансмиссии также могут получить выгоду, поскольку сцепления будут служить дольше и обеспечивать лучшую производительность с большими шинами, если используются правильные передаточные числа оси.

Автомобили более поздних моделей используют показания спидометра как входные данные для бортового компьютера или ECM (электронного модуля управления).Каждый раз, когда вы устанавливаете шины большего размера и изменяете ожидаемую скорость, которую видит ECM, это, скорее всего, повлияет на работу двигателя вашего автомобиля. Переключение на передачу, которая корректирует общее передаточное число, чтобы компенсировать большие шины, также исправит сигнал, поступающий в ECM.

Посмотреть все 9 фотографий

Зубчатая передача и крутящий момент
Крутящий момент определяется как произведение силы, умноженной на длину плеча момента, к которому эта сила прилагается. Например, сила в 10 фунтов, приложенная на расстоянии в один фут, составляет 10 фунт-фут крутящего момента.

Если мы удвоим длину плеча момента, мы удвоим доступный крутящий момент. Вот почему строкерный двигатель с более длинным ходом хода часто обеспечивает больший крутящий момент, чем двигатель с таким же рабочим объемом, но с большим диаметром отверстия. Согласно той же физике, данный крутящий момент, действующий через ось оси, может оказывать меньшее воздействие на дорогу при использовании шины большего диаметра, чем шины меньшего диаметра. Представьте себе, что вы поднимаете ведро с водой вытянутой рукой, держа руку на расстоянии одной ноги от плеча (маленькая шина) и на два фута от плеча (большая шина).

Просмотреть все 9 фотографий

Кроме того, всякий раз, когда мы посылаем мощность через переключение передач, мы влияем на крутящий момент на другом конце. Например, если у нас есть передаточное число 4: 1, то каждые четыре раза наш карданный вал вращается, и полуоси вращаются на один оборот. Наш выходной крутящий момент на полуосях — это входной крутящий момент на приводном валу, умноженный на передаточное число (4), что в четыре раза превышает входной крутящий момент.

Мы видим, что, если у нас будет возможность спроектировать нашу трансмиссию, у нас, возможно, будет возможность выбрать компоненты, чтобы отрегулировать, где находится наш прирост крутящего момента, и учесть их влияние.Трансмиссия и ведущая передача влияют на все режимы движения, в то время как понижающая передача влияет на движение на низкой скорости, но не на высокой. То, как вы настроите свою передачу, будет зависеть от производительности, бюджета и желаемой мощности трансмиссии.

Трансмиссия четвертой передачи или ведущая передача
Было время, когда большинство трансмиссий имели передаточное отношение высшей передачи 1: 1, но трансмиссии с повышающей передачей были нормой для новых автомобилей в последние пару десятилетий. Внедорожники, которые используют свои установки на шоссе, часто рассматривают возможность перехода на повышающую передачу, если у них ее еще нет.Что это дает нам по сравнению с простой заменой передаточного числа оси?

Большинство трансмиссий с повышающей передачей имеют аналогичную или низкую первую передачу, а затем, конечно, передаточное число главной передачи меньше 1: 1. Это часто дает внедорожнику лучшее из обоих миров. Наша высокая передача обеспечивает меньший крутящий момент от трансмиссии, но помогает снизить частоту вращения двигателя на высоких скоростях.

Выбор передаточного числа главной передачи для AFR’s Jinx (и почему так важно добиться правильного результата)

, Мэтт Макмерри

Подсистема трансмиссии управляет передачей мощности от двигателя на задние колеса и должна спроектировать компоненты, обеспечивающие максимально быструю передачу мощности.Показатели разгона — настолько важная часть нашего соревнования, что каждое решение может означать получение или потерю нескольких мест в общем результате.

Существует множество факторов, влияющих на максимальное ускорение автомобиля, но одним из основных факторов является ряд передаточных чисел в трансмиссии между двигателем и задними колесами. Трансмиссия умножает выходной крутящий момент двигателя на общее передаточное число и делит частоту вращения двигателя на ту же величину. Увеличение общего передаточного числа (путем изменения передаточных чисел первичной, шестерни или главной передачи) увеличивает крутящий момент на задних колесах, что обычно увеличивает ускорение автомобиля.Для нашей команды изменение первичного передаточного числа или передаточного числа слишком ресурсоемко, поэтому мы изменим передаточное отношение главной передачи (FDR) для удовлетворения наших потребностей в крутящем моменте.

Если более высокий FDR увеличивает ускорение, почему бы просто не выбрать самое высокое передаточное число, которое подходит для автомобиля? Причин две:

  1. Шины обладают достаточным сцеплением только для передачи определенного крутящего момента. Если вы превысите это значение крутящего момента, вы начнете раскручивать шины, что предотвращает ускорение и затрудняет управление автомобилем.
  2. Более высокий FDR означает, что водителю придется чаще переключать передачи. Переключение передач занимает ограниченное время (обычно от 0,1 до 0,5 секунды), и в это время автомобиль не разгоняется. Это звучит как незначительное количество времени, но 0,5 секунды переключения составляют 12% от всего события ускорения на соревновании.

Следовательно, необходимо найти компромисс между временем переключения, управляемостью и передаточным числом главной передачи, чтобы добиться максимального ускорения.

Чтобы найти лучший компромисс для нашей машины, мы разработали симуляцию ускорения автомобиля в дискретном времени. При моделировании учитываются такие факторы, как сопротивление и перенос веса, и используется модель шины, основанная на эмпирических данных Консорциума испытаний шин FSAE, а также данных двигателя, полученных при испытаниях на динамометре. Время сдвига и FDR варьировались, и время события ускорения регистрировалось для каждой комбинации. Результаты развертки параметра можно увидеть ниже:

Четкое минимальное время разгона для определенного времени переключения можно увидеть на Рисунке 2.Этот минимум становится все более очевидным при увеличении времени смены. Результаты сопоставимы с результатами аналогичного исследования Пинга (1).

Предыдущее тестирование показало, что среднее время переключения на повышенную передачу составляет 0,25 секунды. Для этого времени сдвига оптимальное значение FDR составляет 4,2. Это будет отправной точкой для FDR автомобиля. Мы планируем проверить наши симуляции и точно настроить FDR посредством испытаний на трассе.

Это вид расширенного анализа, который инженеры Anteater Formula Racing проводят каждый день, и именно поэтому программа UCI Formula SAE так важна для нашего инженерного образования.Мы решаем реальные инженерные проблемы и следим за ними на протяжении всего процесса проектирования, от анализа и проектирования до производства и испытаний.

Мэтт Макмерри (Matt McMurry) — старший аэрокосмический инженер и главный инженер компании Anteater Formula Racing. Он также является ведущим инженером подгруппы Driveline, в которую входят Райан Гагарин, Джозеф Чжан и Патрик Холл.

Установка передаточных чисел коробки передач и главной передачи

Установка передаточных чисел коробки передач и главной передачи

Метод отображения Передаточное число двигателей приведено на рисунке.Это основано на предположении обороты двигателя не должны опускаться ниже максимального крутящего момента. В точка, в которой линия высшей передачи пересекает линию максимального крутящего момента, является точкой при котором должно производиться переключение передач. Изменение обозначается вертикальной линия ab, а линия, проведенная от b до начала 0, представляет условия после изменения вниз. Процесс повторяется для других соотношений. В горизонтальное расстояние между вертикальными линиями увеличивается в геометрической прогрессии или приблизительно к этому (в зависимости от того, были ли модификации выполнены некоторые или все расчетные соотношения).

Передаточное число высшей передачи = 3200/3200 = 1 к 1

3 ряд передаточное число = 3200/1800 = 1,77 к 1

2 nd передаточное число = 3200/1100 = от 2,91 до 1

1 st передаточное число = 3200/740 = 4,325 к I

Передаточное число = 1800 / 3200 = 0,5625

Примечание: что в вышеприведенной передаче настройки, первая передача немного понижена из геометрической прогрессии со второй и третьей передачами, перемещенными ближе к высшей передаче, следовательно, передаточное отношение 0.5625 сейчас не применяется.

Рабочий пример (расчет возможных передаточных чисел для ТС):

Рассчитать шестерню и финал передаточные числа для автомобиля из приведенных данных:

Максимальный крутящий момент двигателя составляет 105,2 Н м при 2100 об / мм. Максимальная мощность составляет 37,3 кВт при 4000 об / мм, что дает скорость дороги 130 км / ч получена из графиков и данных. Радиус качения опорные катки 0,366 м. КПД трансмиссии составляет 90%, а максимальное тяговое усилие сопротивление 4890 Н.

v = 0,377 R w N w = 0,377 R w N e / (i g i f )

v макс = 0,377 R w N w = 0,377 R w N e max / (i Верхняя шестерня i f )

i f = 0,377 R w N e max / (i Высшая передача v max ) = 0.377 x 0,366 x 4000 / (1 x 130) = 4,245: 1

Максимум тяговое сопротивление = максимальное тяговое усилие на нижней передаче

TR макс = T e макс i g i f η t / R w

i г = TR макс x R w / (T e max i g i f η t )

= 4895 х 0.366 / (105,2 х 4,245 х 0,9) = 4,458: 1

Передаточное число двигателя (K) = N e (максимальный крутящий момент) / N e max = 2100/4000 = 0,525

i g1 = K n-1 i g1 = K 1-1 i g1 = K 0 i g1 = 1 х 4,458 = 4,458

i g2 = K n-1 i g1 = K 2-1 i g1 = K 1 i g1 = 0.525 х 4,458 = 2,34

i g3 = K n-1 i g1 = K 3-1 i g1 = K 2 i g1 = (0,525) 2 x 4,458 = 1,228

Рабочий пример (тяговое усилие и тяговое сопротивление):

Автомобиль имеет крутящий момент 480 Н · м приложено к его ведущим колесам. Сопротивление качению составляет 320 Н. Если автомобиль имеет массу 1780 кг, какая движущая сила будет доступна для ускорения автомобиль, пока он поднимается с уклоном от 1 до 20.Радиус качения опорные катки 0,3 м. Какое максимальное ускорение автомобиля при этом скорость?

w = мг = 1780 x 9,81 = 17461.8 N

GR = w sin θ = 17461,8 x (1/20) = 873 Н

TE = T w / R w = 480 / 0,3 = 1600 Н

TR = RR + GR = 320 + 873 = 1193 N

SE = TE TR = 1600 1193 = 407 N

SE = ma

а = SE / м = 407/1780 = 0.229 м / с 2

Домашнее задание

1) Установить главную передачу и передаточные числа для транспортного средства, учитывая следующие данные:

Максимальный крутящий момент двигателя 117 Н м при 2000 об / мин. Максимальная мощность двигателя достигается при 4200 об / мин, что дает максимальную скорость движения 144 км / ч. Максимальное тяговое сопротивление (TR) составляет 6230, а КПД передачи на нижней передаче (η t ) составляет 80%.Радиус качения колес (R w ) 0,365 м.

2) Двигатель, производящий крутящий момент 352 Н · м устанавливается на автомобиль массой 1670 кг, имеет бортовую передачу 4,35. Передаточное отношение дает КПД передачи 80%. Сопротивление качению 356 Н а эффективный диаметр колеса 0,62 м. Если это

Subaru 4.44 Комплект задней главной передачи

Как изменение бортовой передачи влияет на ходовые качества автомобиля? Укороченная главная передача (более высокое передаточное число) увеличивает крутящий момент на всех передачах, улучшая ускорение.Тем не менее, он также увеличивает число оборотов двигателя на милю в час на всех передачах, что приводит к необходимости более быстрого переключения на повышенную передачу и снижению максимальной скорости (при условии, что передача была ограничена с самого начала). Он лучше всего подходит для таких применений, как ралли, короткие трассы и извилистые дороги в каньоне, где максимальная скорость невысока, но требует коротких всплесков ускорения от поворота к повороту.

Что такое передаточное отношение? Раздаточные шестерни представляют собой набор «понижающих шестерен» внутри трансмиссии, которые соединяют межосевой дифференциал с карданным валом для передачи мощности на задний дифференциал.Эти передачи являются множителем только для заднего дифференциала. Subaru использует только передаточные числа 1.0 или 1.1 для раздаточных шестерен в зависимости от области применения. Передаточное число 1,1 использовалось в некоторых приложениях с передаточным числом главной передачи 3,90. При передаточном отношении 1,1 используется задний дифференциал 3,545 (3,545 x 1,1 = 3,90).

Нужно ли мне изменять передаточное число переднего и заднего дифференциала, чтобы преобразовать его в 4.44? Да, передаточные числа главной передачи переднего и заднего дифференциалов должны соответствовать друг другу, учитывая также передаточное число, если оно равно 1.1, а не 1.0. Если есть несоответствие в передаточных числах, то межосевой дифференциал будет вынужден поглотить эту постоянную разницу скоростей, что приведет к перегреву и довольно быстро разрушит ее. Чтобы перейти на 4.44, вы должны изменить как переднюю, так и заднюю конечные передачи (передняя часть находится внутри картера трансмиссии, а задняя — внутри заднего дифференциала). Если передаточное число раздаточной коробки равно 1,1, вы также должны преобразовать его в передаточное число 1,0.

Какое влияние оказывает обработка REM ISF® на шестерни главной передачи? Обработка ISF® значительно снижает шероховатость поверхности шестерен ненаправленным образом.Такая высокая степень «полировки» снижает потери на трение, что важно для этого типа главной передачи, так как это гипоидная конструкция шестерни. Зубья гипоидной шестерни выдерживают высокую степень скольжения при большой нагрузке, поэтому выгода значительна. Кроме того, поскольку микроскопические неровности поверхности были удалены, уменьшаются требования к обкатке и связанные с ними металлические частицы, циркулирующие в масле, которые возникают в результате этого процесса обкатки. Прочность компонента также увеличивается, поскольку на поверхности деталей уменьшается количество очагов напряжения, которые могут служить отправной точкой для отказа.

Передаточные числа Ford

— поставщики передач

Найдите множитель трансмиссии и задней передачи ниже. Коэффициент конечной передачи показывает, сколько раз двигатель поворачивает за один полный оборот шин. Это число главной передачи также является вашим множителем крутящего момента на этой передаче. GEAR VENDORS репутация лучшей благодаря сложной планетарной конструкции. Это означает, что GEAR VENDORS — единственное вспомогательное устройство, предназначенное как GearSplitter, стоящее за автоматикой, и наиболее подходящее для работы как с автоматикой, так и с руководствами.Вы можете переключать половинные передачи, чтобы двигатель оставался в силе. Любое вспомогательное оборудование, которое требует от вас отталкивания акселератора или не предназначено для частого переключения, не даст вам такой производительности.

Здесь нет места, чтобы охватить все детали, поэтому позвоните на завод, чтобы обсудить все преимущества, продемонстрированные на этих диаграммах.

905.13 3,55 903 905 905 Передаточное число главной передачи 6,19 905 905 905 905 905 2,77 905 905 905 9015 905 905 АВТОМАТИЧЕСКИЙ 905 905 905
C4 / C6 3-СКОРОСТНОЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ
Передаточное число оси
4,88 4,56 4,10 3,90 3,73
1-й 2,46 12,62 12,00 11.22 10,09 9,59 9,18 8,73 7,94 8,75 7,87 7,49 7,16 6,81 6,19
146 7,49 7,12 6,66 5,99 5,69 5,69 5,45 1,14 5,84 5,55 5,19 4,67 4,45 4.25 4,04 3,68
3-й 1,00 5,13 4,88 9035 9035 4,88 9035 9035 903 4 3,73 3,55 3,23
Более 0,78 4.00 3,81 3,56 3,20 3,04 2,91
Передаточное число оси
4,10 3.90 3,70 3,50 3,25
Передаточное отношение Передаточное число Передаточное отношение конечной передачи
9,36 8,88 8,40 7,80
Более 1.87 7,66 7,29 6,92 6,54 6,07 6,07
5,44 5,14 4,77
Более 1,14 4.67 4,44 5,44 3,99 3,70
3-й 1,00 905 3,50 3,25
Более 0,78 3,20 3.04 2,88 2,73 2,53
конечной передачи 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 4,10 9035 905 905 905 905 2,27 905 905 905 при буксировке или погрузке.
E4OD / 4R100 4-СКОП. 5,38 5,13 4,88 4,63 4,30 4.10 3,73 3,55
Передаточное отношение Передаточное число
13,22 12,55 11,65 11,11 10,11 9.62
Свыше 2,11 11,37 10,84 10,31 9064 9,79 9,79

05

7,51
2-я 1,54 8,29 7,90 7.51 7,13 6,62 6,31 5,74 5,47
1 9035 9034 905 5,86 5,56 5,16 4,92 4,48 4,26
1-й00 5,38 5,13 4,88 4,63 4,30 0,78 4,20 4,00 3,81 3,61 3,35 3.20 2,91 2,77
4-й выход Ford 0,71 3,82

4 3,05

2,91 2,64 2,52
Двойной овер * 0,55 2.98 2,83 2,70 2,57 2,38
905 905
5R110W 5-СКОРОСТНОЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПЕРЕВОД
Передаточное отношение оси
13 4,88 4,63 4,10 3,73 3,55
1-я передача 3,09 15,85 15,08 14,31 12,67 11.52 10,97
Свыше 2,41 12,33 11,73 11,13 905 905
2-й 2,20 11,29 10,74 10,19 9.02 8,20 7,81
Свыше 1,71 8,78 8,35 905 905 905 905 905 905 905 6,08
3-й 1,53 7,85 7,47 7.08 6,27 5,71 5,43
Более 1,19 6,11 9035 9035 6,11 9035 4,44 4,23
4-й 1,00 5,13 4.88 4,63 4,10 3,73 3,55
Свыше Не используется без возможности удержания 5R 0,71 3,64 3,46 3,29 2,91 2,65 2.52
Двойной овер * 0,55 2,83 2,70 2,56 2,26 2,26 * Примечание: Double Overdrive нельзя использовать при буксировке или погрузке.
9035 905 Передаточное число 4,95 9035 905 905 905 905 905 905
T-19 4-СКОРОСТНОЕ РУКОВОДСТВО (Дизельные и газовые передаточные числа главной передачи)
Передаточное число моста 905 Дизель 4.10 3,55 Газ 4,10 3,73 3,55
Передаточное число главной передачи
1-й 4,02 16,48 14.27 5,11 20,95 19,06 18,14
2-я 2,41 6 9035 905 12,42 11,30 10,76
Более 1,88 7.71 6,68 2,36 9,69 8,80 8,39
5 905 1,79 7,34 6,68 6,35
Более 1.10 4,51 3,91 1,40 5,73 5,22
3,55 1,00 4,10 3,73 3,55
Более 0.78 3.20 2,77 0,78 3,20 2,91 2,77
905 905 Передаточные числа главной передачи) Передаточное число осей Передаточное число осей

3 4,10 3,55 Газ 4,10 3,55 Передаточное число 9035 905 Передаточное число Передаточное число главной передачи 1-й 4,14 21,24 16.97 14,70 5,72 23,45 20,31 2-й 2,37 2,94 12,05 10,44 Более 1,85 9.48 7,58 6,56 2,29 9,40 8,14 9035 5,04 1,61 6,60 5,72 Более 1.11 5,68 4,54 3,93 1,26 5,15 4,46 4,46 9035 4,10 3,55 1,00 4,10 3,55 Более 0.78 4,00 3,20 2,77 0,78 3,20 2,77 9035 905 3,12 2,70 0,76 3,12 2,70 Двойной овер * 59 3,04 2,43 2,11 0,59 2,43 2,11

9013 905 9035 1-я передача 9035 905 31 9034 905 2,30 * Примечание: Double Overdrive нельзя использовать при буксировке или погрузке.
M 6HD 6-СКОРОСТНОЕ РУКОВОДСТВО
Передаточное число
88 4,30 4,10 3,73 3,55
Передаточное число 28,30 24,90 23,74 21,60 20,56
2-й 16,20 14,23 13,67 12,35 11,75
10,58 9,62 9,16
3-й 2,10 10.30 9,03 8,61 7,83 7,45
1,64 1,64 6,12 5,82
4-й 1,31 6,39 5.63 5,37 4,89 4,65
Свыше 1,03 5,03 9035 9035 9035 5,03 9035 9035 9035 3,66
5-й 1,00 4,88 4,30 4.10 3,73 3,55
Более 0,78 3,81 3,35 9035 9035 3,35 9035 9035 9035
6-й выход 0,72 3,51 3,10 2,95 2.69 2,56
Двойной овер * 0,56 2,74 2,42 2,30 2,30

Причины изменения передаточного числа главной передачи

MGA With An Attitude
Причины изменения передаточного числа главной передачи — RA-202

В 11:32 4/4/05 -0600 Дик Хорн написал:
«У члена клуба есть ось MGB, которую я могу получить дешево, очень дешево, если вы понимаете, о чем я!»

Эй, это моя покупка.

«Насколько я могу ожидать падения оборотов, особенно на трассе на 4-м месте?»

Передаточные числа указаны в начале руководства по ремонту.
Исходное соотношение для автомобилей 1500/1600 составляет 4,300 / 1
Исходное соотношение для автомобилей 1600-MK-II составляет 4,100 / 1
Исходное соотношение для всех (не специальных) MGB составляет 3,909 / 1

Изменение с 4,300 на 3,909 будет пропорционально уменьшите частоту вращения двигателя, например:

Новое передаточное число
Старое передаточное число
X исходная частота вращения двигателя = новая частота вращения двигателя.
На скорости 75 миль в час это будет выглядеть так: (3,909 / 4,300) x 4400 = 4000

Кольцевая шестерня все еще имеет 43 зуба.
Ведущая шестерня будет иметь 11 зубьев, а не 10.
Таким образом, новая частота вращения двигателя составляет 10/11 от исходной.

Это падение на 400 об / мин может показаться незначительным (всего 10%), но оно может улучшить расход топлива примерно на 5% (если вы не будете ездить быстрее).

С другой стороны, если вы поддерживаете постоянную скорость двигателя, путевая скорость увеличивается следующим образом:
(4.300 / 3.909) X 75 = 82,5

Это больше похоже на то, что скорее всего произойдет. Кажется, что автомобиль движется точно с той же исходной частотой вращения двигателя с примерно тем же усилием, что и раньше, но путевая скорость будет на 10% выше. Таким образом, на скоростной автомагистрали вы можете перестроиться на одну полосу налево и не отставать от более быстрого движения.

Обороты двигателя в MGA меня никогда особо не беспокоили. Я привык весь день ездить со скоростью 75-80 миль в час с частотой вращения двигателя 4400-4700 об / мин (даже буксируя небольшой трейлер).Без прицепа я мог бы ездить в середине 90-х примерно на 5500-5600 оборотах в минуту. Моя машина проехала 335 000 миль, прежде чем я изменил передаточное число.

Что в конечном итоге заставило меня сделать это, так это то, что я немного прогрел двигатель, и он легко уносился мимо красной линии на высшей передаче. 6000 об / мин = 102 мили в час с передачей 4.3. С примерно 100 л.с. в свежем двигателе я однажды обнаружил, что мчусь вместе с другой машиной со скоростью 6400 об / мин (около 108 миль в час), и мне еще оставалось немного места. Изменение соотношения на 3.909/1 показывает красную черту 6000 об / мин на скорости 112 миль в час. Изменение передаточного числа также снижает крутящий момент на задних колесах на 10%, поэтому я почти уверен, что сейчас это будет не так быстро. Но он все равно будет делать как минимум 105, и будет делать это весь день при 5625 оборотах в минуту.

Я полагаю, что наиболее важной частью является то, что теперь он комфортно движется по скоростной полосе в середине 80-х, где я действительно не чувствовал, что раньше очень долго держался на этой скорости.

Сразу после переключения на более низкое передаточное число вы, вероятно, заметите немного более медленное ускорение на 1-й и 2-й передачах.Вы быстро научитесь повышать обороты двигателя перед переключением, удерживая его на более низкой передаче чуть дольше, что компенсирует падение крутящего момента на задних колесах.

При 6000 об / мин 1-я передача будет развивать скорость до 31 миль в час вместо 28.
Низкая передача в любом случае является своего рода съемником пней, так что вы никогда не пропустите крутящий момент, выходящий из линии. Он все равно будет раскручивать шины на низкой передаче, если вы на нем достаточно сильно.

При 6000 об / мин 2-я передача будет развивать скорость до 51 миль / ч вместо 46.
Это позволяет мне больше ездить в автокроссе на 2-й передаче без необходимости переключения на повышенную.Фактически, теперь он будет развивать скорость до 59 миль в час при 7000 об / мин на 2-й передаче.

При 6000 об / мин 3-я передача будет развивать скорость до 82 миль в час вместо 74.
Теперь вы можете использовать 3-ю передачу для обгона более медленного движения, если хотите.

Конечно, это не все бесплатно. Компромисс заключается в том, что максимальная скорость будет немного снижена из-за уменьшения крутящего момента на задних колесах на высшей передаче. Когда вы встречаетесь с крутыми холмами, вы можете почувствовать, что они немного увязли, но для этого и нужны более низкие передачи. Если вам нужно переключиться на пониженную передачу, он все равно будет разгоняться до 75 миль в час на 3-м месте при 5500 об / мин (где раньше он делал только 68).Быстрый уличный распредвал обычно дает вам дополнительные 10% крутящего момента (или более) на дорожной скорости, поэтому теплый кулачок и пониженное передаточное число хорошо сочетаются друг с другом.

Кстати, крутые круизеры со скоростной автомагистралью могут быть не так озабочены максимальной скоростью, как их комфорт и хороший расход топлива. Эти люди могут предпочесть более низкое передаточное число главной передачи, несмотря на то, что это может снизить максимально возможную максимальную скорость. Для действительно приятного изменения с очень небольшим компромиссом (кроме начальной стоимости) вы можете установить блок повышающей передачи или 5-ступенчатую коробку передач с 5-й передачей повышающей передачи и 4-й передачей с прямым приводом.Это может позволить вам сохранить исходное передаточное число главной передачи для максимальной максимальной скорости на 4-й передаче, когда вы действительно этого хотите, а также значительно снизить частоту вращения двигателя на 5-й передаче для существенного комфорта на длинной дороге с улучшенной экономией топлива.

У любителей гонок есть и другие причины для изменения передаточного числа главной передачи, и они часто делают это неоднократно между выходными, перемещаясь на различные гоночные трассы. «Евангелие по скорости» требует максимально возможного ускорения для достижения максимально возможной скорости в разрешенном пространстве.Это разрешенное пространство обычно равно длине самого длинного прямого пробега на гоночной трассе. Автомобиль будет на высшей передаче при движении на максимальной скорости.

Изменение передаточного числа в главной передаче делает две вещи. Он изменяет частоту вращения двигателя относительно скорости движения и изменяет имеющийся крутящий момент на ведущих колесах относительно крутящего момента двигателя. Для достижения максимального ускорения вам нужен самый высокий крутящий момент на ведущих колесах, для чего вам нужно увеличить передаточное число главной передачи.Но волшебная красная линия на тахометре (где бы вы ее ни раскрасили) указывает на максимально допустимую скорость двигателя. Уловка состоит в том, чтобы использовать максимально возможное передаточное число, не позволяя двигателю проехать мимо красной линии в самой быстрой точке гоночной трассы. Поэтому на короткой трассе, где автомобиль не будет двигаться так быстро, выгодно использовать главную передачу с более высоким передаточным числом для улучшения ускорения. Но для более длинной колеи, особенно с более длинными прямыми, передаточное число главной передачи должно быть уменьшено настолько, чтобы предотвратить чрезмерный поворот двигателя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.