2Jz ge технические характеристики – 2JZ-GE — двигатель Тойота 3.0 литра

Двигатель Toyota 1JZ-GE 2JZ-GE характеристики, описание, расход, объем — Свапзона

Двигатель Toyota 1JZ-GE 2JZ-GE характеристики, описание, расход, объем2018-02-172018-02-17http://swapzona.ru/wp-content/uploads/2018/02/swapzona-small_logo-wp.pngСвапзонаhttp://swapzona.ru/wp-content/uploads/2018/02/1jz-ge.jpeg200px200px

1JZ-GE и 2JZ-GE — бензиновые рядные шестерки Toyota объемом 2,5 и 3 л. соответственно.

Отлично подходят для эксплуатации на автомобилях массой до 2-х тонн — легковых и внедорожниках. В коммерческий транспорт также устанавливаем, но для тяжелой техники мы рекомендуем V-образные 1UZ-FE или 5VZ-FE.

Расход бензина на легковом автомобиле на 100 км в городском режиме — 13—14 л., в режиме трассы — 9—11 л.

На коммерческом транспорте массой около 3 тонн, город — 17—19 л., трасса — 14—16 л.

Характеристики 1JZ-GE
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров Рядное
Объем 2,5 л.
Мощность 200 л. с.
Крутящий момент 250 Н·м

 

 

 

 

 

 

Характеристики 2JZ-GE
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров Рядное
Объем 3 л.
Мощность 220 л. с.
Крутящий момент 298 Н·м

swapzona.ru

Двигатель 2JZ-FSE D4 характеристики и отзывы

Последним звеном в линейки двигателей автоконцерна Toyota с маркировкой JZ является двигатель 2JZFSE.Основой для проектирования данной силовой установки  является двигатель с индексом JZ-GE. Помимо этого, в нем собраны другие достоинства двигателей линейки JZ. В 2000 году началась сборка данных силовых агрегатов и применение их в автомобили концерна Toyota.

Особенности и положительные качества

Появление этого двигателя начиналось не с нуля, а путем модернизации других моделей. Система непосредственного впрыска топлива позаимствована у мотора JZ-FSE, другое название которого D4. Помимо этого в 2JZ-FSE увеличен рабочий объем цилиндров, а также степень сжатия, которая в новом изделии составила 11,3:1. Мощностной параметр значительно увеличился, в сравнении с родной моторной установкой 2JZ-GE. Также наблюдается уменьшения расхода топлива и повышение показателей экологичности.

Это осуществилось, благодаря выбору, инженерами-проектировщиками, грамотного подхода при изготовлении силового агрегата, который заключался в реализации инновационных технологий прямого впрыска топлива, впервые примененного в двигателях Toyota.

Хороший показатель мощности, равный 217 л.с. позволяет автовладельцу получить драйв от вождения, благодаря высокой динамике разгона, которая достигается с помощью крутящего момента, равного 294 Нм.

Недостатки двигателя 2JZ-FSE

Любое механическое средство имеет свои недостатки, 2JZ-FSE не стал исключением, который также вызывает проблемы в течение эксплуатации.

Основные неисправности:

  • повышенная вибрация двигателя;
  • некорректная работа силовой установки на «Холостом ходу»;
  • задержка газов, особенно во время пуска двигателя.

Это подтверждают разработчики, официальными признаниями, а также большое количество отзывов и жалоб владельцев. Основную часть неисправностей автопроизводитель устранил благодаря бесплатному техническому обслуживанию автомобилей с дефектом. Проблемы, которые не являются гарантийными, несущественны и их легко можно устранить в процессе эксплуатации.

Среди прочих недостатков, которые выделили сами автовладельцы за время эксплуатации, можно выделить следующие:

  1. Большой расход топлива.
  2. Вибрации автомобиля при низкой частоте вращения коленвала.

Технические характеристики

Тип конструкции Рядный, с шестью цилиндрами
Рабочий объем куб.см. 2997
Параметр мощности л.с. 217
Параметр крутящего момента Нм 297
Степень компрессии 11,3:1
Тип системы клапанов VVT-i, DOHC 24V
Система впрыска топлива Прямой D-4
Тип системы зажигания Трамблер/DIS-3
Предполагаемый ресурс Более 1 млн км, без осуществления капитального ремонта

Система VVT-I является индивидуальной разработкой Toyota. С помощью нее осуществляется интеллектуальный впрыск топлива. Огромным достоинством ее является создание высокой частоты вращения коленчатого вала, при малой тяге. Общие возможности двигателя увеличиваются благодаря грамотному проектированию клапанов, а также системы их открытия и закрытия.

Использование большого числа клапанов на один цилиндр, осуществляется с помощью системы DOHC. Это способствует приросту частоты вращения коленчатого вала и мощности.

Высокий показатель стоимости ремонта и обслуживания, из-за  большого количества деталей, является основным недостатком этой системы.

Автомобили в которые устанавливают двигатели 2JZ-FSE

  1. Toyota Brevis.
  2. Toyota Progres.
  3. Toyota Crown.
  4. Toyota Crown Majesta.

Отзывы

  1. В целом данная силовая установка выделяется более высокими показателями экономичности, в отличии от своего традиционного аналога. Это можно достичь благодаря использованию соответствующих масел и бензина. Пуск двигателя во время сильных морозов осуществляется тяжелее, но данный недостаток устраняется автопрогревом.
  2. При эксплуатации мотора 2jz-fse на протяжении трех лет, использовал только 98 бензин. При чистке форсунок деформировал коннекторы двух форсунок. Эта поломка была единственной три года эксплуатации. Расход бензина меньше чем в простом JZ с системой простого впрыска.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)  2JZFSE

Прайс-Лист

aboutengine.ru

характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга :: SYL.ru

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
  • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
  • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

www.syl.ru

Двигатель Toyota 2JZ

Двигатель Toyota 2JZ объемом 3.0 литра выпускался с 1991 года и был того же типа, что и 1JZ, который обладал объемом в 2.5 литра. Конструктивно эти двигатели идентичны — 2JZ имеет в своем арсенале шесть цилиндров, чугунный блок, два распределительных вала, четыре клапана на каждый цилиндр, ремень ГРМ, впускной коллектор ACIS. Так же как и в случаи с 1JZ, с 1997 года инженеры оснастили трехлитровый двигатель системой VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой зажигания на пару цилиндров. Основными отличиями двигателей JZ являются: ход поршня, который на 1JZ имеет значение 71.5мм., а на 2JZ 86.0мм, а так же высота блока цилиндров, которая на 2JZ была увеличена на 14мм. по сравнению с 1JZ.

 

2JZ устанавливался на такие модели Toyota как: Altezza AS300, Aristo, Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer, Supra. А так же этот двигатель устанавливали на автомобили Lexus: GS300, IS300 и SC 300.

 

Начиная с 2004 года 2JZ начал постепенно вытесняться новый двигателем 3GR.

 

Модификации(модели) мотора Тойота 2JZ:

 

I. Мотор 2JZ-GE — это базовая атмосферная версия, которая сходила с линии выпуска вплоть до 1997 года. Ст. сжатия равна 10.5, мощность варьировалась от 220 до 230 л.с. при 5600-6000об/мин, кр.момент 298 Нм при 4800об/мин. Рестайлинг этой версии прошел в 1997 году и в конструкции появилась система VVt-i и три катушки зажигания взамен трамблера. Мощность не изменилась;

 

II. Мотор 2JZ-GTE — это, би-турбированная версия 2JZ-GE. Мощность равнялась 276 л.с. при 5600об/мин., ст.сжатия 8.5. В отличии от атмосферного 2JZ на этой версии мотора использовались другие поршни, которые имели специальное углубление и специальные масляные каналы для уменьшения ст. сжатия и более эффективного охлаждения поршневой группы соответственно. Для японского рынка шли модификации распредвалов с подъемом 7.8/8.4 мм, фаза 224/236, форсунками 430CC и турбинами CT20, что позволяло выжать из мотора 280 л.с. при 5600об/мин и кр.момент 435 Нм. После рестайлинга 1997 года мощность 2JZ-GTE осталась прежней для внутреннего рынка, но вырос кр/момент до 451Нм. Для североамериканского и европейского рынков 2JZ имел распредвалы с подъемом 8.25/8.4 мм, фаза 233/236, топливные форсунки 540CC и турбины CT12B. Все эти отличия позволяли достичь мощности до 321л.с. при 5600об/мин и кр/момент 441 Нм;

 

III. Мотор 2JZ-FSE D4 — это версия 2000 года с непосредственным впрыском, по аналогии с 1JZ-FSE. Мощность составляла 217л.с., макс. кр.момент 294 Нм. Ст.сжатия 11.3. Главные изменения — это уменьшение потребления топлива и улучшены показатели выбросов вредных веществ в атмосферу.

 

Типичные болячки мотора Toyota 2JZ:

 

2JZ имеет те же недостатки и проблемы, как и его собрат 1JZ. Об этом подробно можете прочесть здесь. В целом 2JZ является двигателем с отличным ресурсом (от 500 тыс.км), но при условии качественного и своевременного обслуживания.

 

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ

autoportal.pro

2jz-ge

1

Тип
двигателя

Б

2

Марка
прототипа

Toyota
2JZ-GE VVT-i

3

Эффективная
мощность (максимальная), кВт

161,81

4

Максимальный
крутящий момент, при частоте вращения
коленчатого вала, Н м/мин-1

294/

4000

5

Максимальная
частота вращения коленчатого вала,
мин-1

7000

6

Степень
сжатия

10.5

7

Число
цилиндров

6

8

Ход
поршня, мм

86

9

Диаметр
цилиндра, мм

86

10

Рабочий
объем, см^3

2997

11

Вариант индивидуального
задания

10

Топливо:
жидкое

α

1,1

S/D

1

n, мин-1

7000

Линейка
двигателей Toyota JZ — это серия легендарных
бензиновых автомобильных рядных
шестицилиндровых двигателей. Все
двигатели серии имеют газораспределительный
механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр.
Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был
предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0
л. Они не имели существенных недостатков,
очень надежны при грамотной эксплуатации
и надлежащем уходе. После модернизации
в 1995-96 гг. двигатели получили систему
VVT-i и безтрамблерное зажигание, стали
немного экономичнее и тяговитее.

Двигатели
серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти
двигатели относится ко «второй волне»
тойотовского двигателестроения, когда
двигатели первой волны (и более ранних
лет, как в этом случае) заменялись менее
надежными и долговечными конструкциями
с большим числом «экологички-православных»
решений, о которых мы будем говорить
подробней, тем более, что серия JZ заменила
собой серию М, которую я считаю самой
удачной за всю историю тойоты!

За
время существования серии JZ появилось
достаточно мало модификаций этого
движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE.
Примечательно, что никогда не было FE) —
из-за того, что данный двигатель мог
устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных
переднеприводных авто.

Ранние
версии двигателя (до 1996 года) не имели
VVTi и бестрамблерных схем зажигания
DIS3, что позволяет некоторым считать их
более надежными, чем выпущенные после
1996. Так же эти двигатели меньше боялись
влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением
их все равно было опасно из-за отсутствия
доступа к колодцам средних свечей.

Наличие
модуля дроссельной заслонки,
ограничивающего доступ к средним свечам,
объясняется просто — никто не мешал бы
перенести аккумулятор в правую часть
под капотом, а воздушный фильтр влево
и убрать заслонку в сторону впускного
коллектора, как сделано на большинстве
автомобилей, НО! Программа разработки
новых двигателей отделена в Тойоте от
программы модернизации машин, поэтому
разработчикам была поставлена задача
«наследования» компоновки двигателей
7М. Кстати, такая «хитрозагнутая»
конструкция впускного коллектора станет
серьезным препятствием при установке
ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или
5го поколений.

В
чем состояли основные изменения от
семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров
сделали из алюминия, постаравшись в
целом облегчить двигатель различными
способами, например, шатуны стали заметно
тоньше (кроме турбовых вариантов, у них
шатуны сделаны с запасом — толстые)!
Привод всех навесных агрегатов сделали
одним ремнём (с натяжным роликом, который
производили в Америке), посмотрите
сравнение схемы привода сервисных
устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне
говорить, в какой схеме больше нагрузка
на ремень и натяжной ролик. Еще одна
беда приключилась с масляным насосом,
он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный
в масляный поддон, что обеспечивало
отличное давление масла и быструю подачу
его после старта. У JZ на передней крышке
двигателя установили масленый насос
трохоидного типа: внутри него расположены
ведущий и ведомый роторы с внутренним
зацеплением, которые вращаются в одном
направлении — как на двигателе 80-х от
ВАЗовской восьмерки.

Недостатка
у такого решения сразу два, во-первых,
в насос приходят все свободные силы
инерции второго порядка (слава Богу, у
рядной шестерки они не большие), во-вторых,
появляется такая ненужная деталь, как
маслоприемник, которая замедляет подачу
масла после пуска двигателя. Более того,
на двигателе под 4wd маслоприемник
получился длиннее!

Подозреваю,
что этот мотор будет страдать при
холодных запусках и у владельцев не
новых машин будет гореть красная лампочка
«давление масла» несколько секунд
после старта! Также вся система смазки
будет критически чувствительна к
оригинальности и цене масляного фильтра
(из-за качества обратного клапана).
Расчетный срок службы такого насоса
будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.
1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный
двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е.
устанавливать на него VVTi особого
маркетингового смысла не имело — это на
длиноходных движках можно выровнять
кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи
предложили увеличить степень сжатия
на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий
меньше!), что вместе с ненужной системой
VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не
удивлюсь, если без увеличения компрессии,
VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого
движка! С системой DIS-3 такая же непонятка,
вроде бы, она современней трамблера и
не имеет движущихся частей. Но на
практике, она боится влажности и катушки
расположены в очень неблагоприятном в
смысле температурного режима месте. От
таких решений производители быстро
отказались, даже на JZ, оборудованном
FSE, стали ставить компактный модуль на
каждую свечу — правда, для покупателя
не известно ещё, что дороже в ремонте,
но там хоть проводов высокого напряжения
нет!

В
общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки
не годится» серии М. А ведь надо ещё
понимать, что появились разные ненужные
катализаторы, двойные лямдо-зонды и
клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов),
клапан системы управления частотой
вращения холостого хода и т.д.

2000
год. По воле маркетологов в семействе
JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск
топлива под давлением, по типу дизельного
двигателя — прироста мощности и момента
не дает, зато должен гарантировать
топливную экономичность и «дизельную»
тягу на низах. Эти двигатели не
рекомендованы к продаже в нашей стране
из-за отличия в нормативах на бензин у
нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда
он полностью соответствует ГОСТу (если
интересно, у Японского бензина минимум
в 11 раз выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе
высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы
данных моторов регулярно попадают на
замену форсунок. Я называю такое положение
дел «абонентской платой» — хочешь
управлять мечтой, регулярно плати!

2005
год. Выпуск двигателей практически
прекращен, однако, остатки машин с этим
двигателем распродавались ещё до 2007
года. В наши дни на смену семейству JZ
пришло ещё более «одноразовое»
семейство третьей волны — GR, которое с
двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и
FZE.

Двигатель

Параметр

Эффективная
мощность (максимальная), кВт

Максимальный
крутящий момент, при частоте вращения
коленчатого вала, Н м/мин-1

Максимальная
частота вращения коленчатого вала,
мин-1

Степень
сжатия

Ход
поршня, мм

Диаметр
цилиндра, мм

Рабочий
объем, см^3

2JZ-ge

58,5

128/

2700

5200

10.5

80

82

1,689

7M-ge

142-152

250-265/

4800

9.1

91

83

2954

3GR-fe

190

300/

4400

10.5

83.0

87.5

2994

Все
эти двигатели являются рядными,
четырехцилиндровыми с системой
газораспределения типа DOHC. Двигатели
зарубежного производства имеют по
четыре клапана на цилиндр в отличие от
“вазовского”, у него их два. Двигатель
от Mitsubishi 4A92 единственный из представленных
обладает системой изменения фаз
газораспределения, а именно: MIVEC. Именно
наличие этой системы позволило двигателю
Mitsubishi обойти конкурентов из Nissan. Все
эти отличия в механизме газораспределения
приводят к тому, что продуваемость
цилиндров зарубежных моделей двигателей
выше отечественных, что приводит к тому,
что, имея больший объем, двигатели ВАЗ
располагают меньшими мощностями и
крутящими моментами.

Двигатель
ВАЗ имеет соотношение хода цилиндра к
его диаметру 80/82, что позволяет отнести
его к короткоходным двигателям. Двигатель
такой конструкции отличается плавной
характеристикой крутящего момента в
широком диапазоне частот вращения
коленчатого вала двигателя. Он обладает
более высокими максимальными частотами
вращения, чем длинноходные двигателя
равного с ним объема. Недостатком
является то, что меньший ход означает
уменьшение плеча рычага коленчатого
вала, а это приводит к более резкой
характеристике крутящего момента.
Зарубежные аналоги имеют соотношения
90/75 и 83.6/78, они являются длинноходными
двс. Высокий крутящий момент данных
двигателей является следствием достаточно
большого плеча рычага, к которому
прилагается усилие длинного шатуна,
поэтому длинноходовой двигатель
развивает большее тяговое усилие, это
мы и наблюдаем.

Блок
отечественного двигателя изготовлен
из чугуна, что обуславливает его
прочностные характеристики, а значит —
при прочих равных выдерживает более
высокую степень форсирования и наименее
чувствителен к перегреву. Теплоёмкость
чугуна примерно вдвое ниже, чем алюминия,
а значит двигатель с чугунным блоком
быстрее прогревается до рабочей
температуры. Однако, чугун весьма тяжёл —
в 2,7 раза тяжелее алюминия, склонен к
коррозии, а его теплопроводность примерно
в 4 раза ниже, чем у алюминия, поэтому у
двигателя с чугунным картером система
охлаждения работает в более напряжённом
режиме. Зарубежные аналоги производят
блоки из алюминия. Алюминиевые блоки
цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются,
однако в этом случае возникает проблема
с материалом, из которого выполнены
непосредственно стенки цилиндров. Если
поршни двигателя с таким блоком сделать
из чугуна или стали, то они очень быстро
износят алюминиевые стенки цилиндров.
Если же сделать поршни из мягкого
алюминия, то они просто «схватятся» с
алюминиевыми стенками, и двигатель
заклинит.

По
расходу на мой взгляд наиболее
целесообразно сравнить двигатель Ниссан
и ВАЗ 2123. Показатели двигателя Ниссан:

Расход 
топлива, л/100 км
 —
город 8.9
 —
трасса 5.7
 —
смешанный 6.9

Ваз
2123:

 —
город 11.5
 —
трасса 8.3
 —
смешанный 10.5

Двигатель
ВАЗ оборудован шкив-демпфером коленчатого
вала. Демпфер позволяет снизить крутильные
колебания от коленчатого вала и уменьшить
шумность работы механизмов. 

Таким
образом передо мной встала задача
увеличения мощности данного двигателя
внутреннего сгорания и его степень
сжатия. Вариантами как это сделать
являются:

-Замена
цилиндро-поршневой группы

-Шлифовка
головки блока цилиндров

-Замена
кривошипно-шатунного механизма

Тепловой
расчет

Выбор
топлива

В
соответствии с заданной степенью сжатия
ε=9.4 выбираем топливо АИ-95 Премиум.
Средний элементный состав и молекулярная
база бензина:

С=0.855;
H=0.145;
.

Низшая
теплота сгорания топлива, включающего
только углерод:

Параметры
рабочего тела

Теоретически
необходимое количество воздуха для
сгорания 1кг топлива:

Коэффициент
избытка воздуха в соответствии с
выполняемым вариантом α=1.1.

Количество
горючей смеси:

Количество
отдельных компонентов продуктов
сгорания:

кмоль
СО2/кг
топл;

кмоль
СО/кг топл;

кмоль
h3/кг топл;

кмоль
N2/кг
топл.

Общее
количество продуктов сгорания:

кмоль
пр. сг/кг топл

Параметры
окружающей среды

p0=0,1МПа;
Т0=293К.

Процесс
впуска

Температура
подогрева свежего заряда:

С
целью получения хорошего наполнения
двигателей на номинальных скоростных
режимах принимается

для двигателя с впрыском топлива.

Плотность
заряда на впуске:

Где
(Дж/кг*град)
– удельная газовая постоянная для
воздуха.

Потери
давления на впуске:

В
соответствии со скоростным режимом
двигателя (5200
об/мин) и с учетом качественной обработки
внутренних поверхностей впускных систем
для двигателя с впрыском топлива можно
принять:

и

Где

коэффициент затухания скорости движения
заряда в рассматриваемом сечении
цилиндра;

– коэффициент сопротивления выпускной
системы, отнесенный к наиболее узкому
сечению;

— средняя скорость движения заряда в
наименьшем сечении впускной системы.

Тогда
потери давления на впуске двигателя с
впрыском топлива

рассчитывается по формуле:

где

МПа;

Давление
в конце впуска в двигателе с впрыском
топлива:

;

Коэффициент
остаточных газов:

Для
двигателя с впрыском топлива и электронным
управлением принимается коэффициент
дозарядки
,
а коэффициент очистки
.

,

где

К – температура в конце выпуска для
двигателей с впрыском топлива,

– давление остаточных газов для
двигателей с впрыском топлива.

Температура
в конце впуска:

Коэффициент
наполнения:

Процесс
сжатия

Средний
показатель адиабаты сжатия

по номограмме, а средний показатель
политропы сжатия

принимается несколько меньше
.
При

мин-1,
=9.4
и
=326
К,
1.3786,
а
.

Давление
и температура в конце сжатия

К

Средняя
мольная теплоемкость в конце сжатия:

А)
Свежей смеси(воздуха)

где

Б)
Остаточных газов

– определяется
методом интерполяции по таблице.

В)
Рабочей смеси

studfile.net

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции…

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый
номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку
1JZ
,
а
2JZ

— это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы
название 3JZ
(под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже
существующего мотора).

Двигатели серии
JZ

выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй
волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более
ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными
конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы
будем говорить подробней, тем более, что серия
JZ

заменила собой серию
М
,
которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии
JZ

появилось достаточно мало модификаций этого движка (только
1JZ

и
2JZ

с GE,
GTE
и FSE.

Примечательно, что никогда не было
FE
)
— из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от
конкурентов других марок тех лет,
JZ

не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов
не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана….

Двигатель

 1JZ-GE

1JZ-GTE

1JZ-FSE

2JZ-GE

2JZ-GTE

2JZ-FSE

V (см3)

2491

2491

2491

2997

2997

2997

N (л.с. / при об/мин)

196/6000

280/6200

200/6000

225/6000

280/5600

220/5600

M (Нм / при об/мин)

255/4000

380/2400

250/3800

300/4400

470/3600

300/3600

Ранние
версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и
бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет
некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти
двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3,
но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к
колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки,  ограничивающего доступ к средним свечам,
объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под
капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного
коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей
отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была
поставлена задача «наследования» компоновки двигателей
.
Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным
препятствием при установке ГБО
(газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства
?
Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить
двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме
турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)!

Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который
производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств
7М-GE
и
1JZ-GE
,
думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной
ролик:

 

Еще одна
беда приключилась с масляным насосом, он у
7М-GE

был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что
обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У

JZ

на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри
него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые
вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные
силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие),
во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как

маслоприемник,
которая замедляет подачу масла после пуска двигателя.

Более того, на
двигателе под 4wd маслоприемник получился
длиннее!

Подозреваю, что этот
мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет
гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также
вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене
масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы
такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996.

Надо сказать, что
1JZ-GE

короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него
VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на
длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи
предложили увеличить степень сжатия на

0.5 атм

(конечно, для турбовых версий
меньше!), что вместе с ненужной системой

VVTi

 и DIS-3,
дало прирост

14 л.с.
и 20 Н*м!

Не
удивлюсь, если без увеличения компрессии,

VVTi  даже отъела бы пару лошадок у этого движка!
С системой DIS-3

такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся
частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень
неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений
производители быстро отказались, даже на
JZ
,
оборудованном
FSE
,

стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не
известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения
нет!

В общем, моё мнение,
серия
JZ

и «в подметки не годится» серии
М
.
А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные
лямдо-зонды и клапан
ERG (рециркуляция
выхлопных газов), клапан
системы управления частотой вращения холостого хода
и т.д. 

2000
год.
По воле маркетологов в семействе
JZ

появляется FSE
или

D-4,
это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста
мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и
«дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей
стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если
интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену
форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950) 
только что проверил цены на Экзисте…
Я называю такое положение дел «абонентской
платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год.
Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем
распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству
JZ

пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны —
GR,

которое с двойным
VVTi
и имеет в арсенале

FSE,
FXE

и
FZE
.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах
этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот
адрес для публикации.

 

Назад

anti-toyota.narod.ru

Серия JZ

 

 

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
  • Toyota Soarer (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
  • Toyota Verossa
  • Toyota Crown (JZS170)
  • Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Mark II
  • Toyota Brevis
  • Toyota Progres
  • Toyota Verossa
  • Toyota Crown
  • Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Altezza / Lexus IS 300
  • Toyota Aristo / Lexus GS 300
  • Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
  • Toyota Mark II
  • Toyota Chaser
  • Toyota Cresta
  • Toyota Progres
  • Toyota Soarer / Lexus SC 300
  • Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

  • АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Aristo JZS147 (Япония)
  • Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
  • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Brevis
  • Toyota Progres
  • Toyota Crown
  • Toyota Crown Majesta

jz-service.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о