2Jz ge технические характеристики: 2JZ-GE — двигатель Toyota Mark II 3.0 литра

Содержание

технические характеристики двигателя, мощность и вес

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 434 Опубликовано

Двигатели модели 2JZ GE выпускаются с девяносто первого года. Выпускает их легендарный японский завод с названием Toyota. По наше время они являются мощными и долговечными силовыми агрегатами. Размеры цилиндров и поршней образуют квадрат, поэтому многие автовладельцы эти моторы называют квадратными. Однако есть и отрицательный момент, заключающийся в установке VVTi. Многие скажут, что это круто, но для тех, кто не любит часто появляться на технических осмотрах, ослабляет жизненный ресурс мотора. Почему так происходит – если случается разрыв ремня газораспределительного механизма, то в двигателе с системой VVTi  100 процентах случаях гнет клапана.

Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ

Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:

Параметр Значение
Цилиндра ДВС 6
Тип мотора Рядный
Питание Инжекторное
Материал, из которого изготавливался блок цилиндров Чугун
Клапаны в цилиндре 4
Ход поршня и диаметр цилиндра По 86 мм
Сжатие 10,5
Крутящий момент 294 – 440 Нм
Экокласс Евро 2 или 3
Производитель Тахара Плант
Объем 3 литра
Мощность 320 лошадок, 220 лошадок
Расход горючего по городу 18 литров на 100 км
Жизненный ресурс 400 тысяч километров

Внимание! У мотора серии 2 JZ существует несколько моделей GE, FSE, GTE. Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.

Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.

Двигатель 2JZ GE

Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.

С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.

ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр.

После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра.  Это же время производитель переходит и на установку VVTi.

Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.

Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.

Двигатель 2JZ FSE

Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.

Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.

Ставится на следующие машины:

  • Тойота Марк 2;
  • Тойота Бревис;
  • Тойота Прогресс.

Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.

Двигатель 2JZ GTE

Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными. В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.

Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.

Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.

Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.

Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.

Механизм распределения газов

Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.

Внимание! Распределительный вал изготовлен компанией Brian Crower.

Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом.

Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.

Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.

Смазка силовой установки

Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:

Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.

Охлаждение силовой установки

Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.

Список моделей авто в которых устанавливался

Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:

  • Мark ii;
  • Crown;
  • Мajesta;
  • Soarer;
  • Сresta.

Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.

Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 2JZ

Как и любая силовая установка этот двигатель имеет свои недостатки и отрицательные стороны. Моторы серии 2JZ после мойки троят или не заводятся вообще. Виной тому, что заливает водой свечи.

Также у силовой установки плавают обороты на холостом ходу. Известна его ненадежность системе газораспределительного механизма. Если брать точнее, то чаще всего страдает ремень ГРМ.

Головка цилиндра перегревается несмотря на все способы охлаждения, установленные в движке. Из-за перегрева ее ведет. Поэтому турбированные силовые установки чаще всего бывают на ремонте в сервис-центрах.

Заключение

В целом двигатели серии 2JZ считаются довольно жизнестойкими.

На них можно накатать пробег в полмиллиона и движок будет работать исправно. Правда при этом за мотором необходим правильный уход.

Технические характеристики двигателя 2JZ GE

Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:

Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.

Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л. с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Номинальные Технические характеристики двигателей Toyota, Характеристики двигателей Тойота

Номинальные ТТХ двигателей Toyota

 Мощность — л.с. при об/мин (стандарт JIS)- Крутящий момент — Нм при об/мин (стандарт JIS) — Расход топлива — л/100 км (цикл 10-15, JIS)

 

Характеристики двигателей Тойота
 

Двигатель    Год    Мощность    Крутящий момент    Степень сжатия    Расход топлива    Модель

  • 3A-U    1988    70/6000    107/3600    9,3    6,6    AL21
  • 4A-FE    1989    100/5600    137/4400    9,5    8,1    AE95
  • 4A-FE    1991    115/6000    147/4800    9,5    8,9    AE101
  • 4A-FE    1992    105/6000    139/4800    9,5    7,4    AT190
  • 4A-FE    1998    110/5800    149/4600    9,5    8,5    AE114
  • 4A-FE    1999    110/5800    149/4600    9,5    7,6    AE111N
  • 4A-FHE    1990    110/6000    142/4800    9,5    10    AE95G
  • 4A-GE    1988    120/6600    142/5200    9,4    9,3R    AT171
  • 4A-GE    1990    140/7200    147/6000    10,3    9,3P    AT171
  • 4A-GE    1991    160/7400    162/5200    10,5    9,4P    AE101
  • 4A-GE    1997    165/7800    162/5600    11    7,9P    AE101
  • 5A-F    1988    85/6000    123/3600    9,8    8,2    AT170
  • 5A-FE    1990    94/6000    129/3200    9,6    8,2    AT170
  • 5A-FE    1994    105/6000    135/4800    9,8    6,3    AT192
  • 5A-FE    1996    100/5600    137/4400    9,8    5,8    AT212
  • 7A-FE    1998    115/5400    155/2800    9,5    6,4    AT211
  • 7A-FE    1999    120/6000    157/4400    9,5    8,8    AE115N
  •                         
  • 2E    1989    73/6000    101/4000    9,5    5,7    EE90
  • 2E    1988    73/6000    101/4000    9,5    5,7    EL30
  • 3E    1988    79/6000    118/4000    9,3    6    EL31
  • 4E-F    1989    82/6400    110/3600    9,6    5,2    EP82
  • 4E-FE    1991    100/6600    116/5200    9,6    5,9    EE101
  • 4E-FE    1998    85/5500    118/4400    9,6    6,4    EE111
  • 4E-FTE    1989    135/6400    157/4800    8,2    8,1    EP82
  • 5E-FE    1990    105/6400    127/3200    9,4    6,3    EL43
  • 5E-FE    1990    100/6400    126/3200    9,4    6,9    EL45
  • 5E-FE    1993    100/6400    126/3200    9,4    6,8    EL45
  • 5E-FE    1994    94/5400    132/4400    9,8    6,2    EL53
  • 5E-FE    1994    94/5400    129/4400    9,8    7,4    EL55
  • 5E-FE    1997    94/5400    132/4400    9,8    7,2    EXZ10
  • 5E-FE    1998    91/5400    129/4400    9,8    8,2    EXZ15
  • 5E-FHE    1990    110/6400    132/5200    9,8    7,8    EXY10
  • 5E-FHE    1992    115/6600    135/4000    9,8    8,3R    EL43
  •                         
  • 3F-E    1991    155/4200    289/2600    8,1    23,8    FJ80
  •                         
  • 1G-FE    1988    135/5600    177/4400    9,6    9,8    GS130
  • 1G-FE    2000    160/6200    200/4400    10    8,8    GS171
  • 1G-GE    1989    150/6200    182/5600    9,5    11    GX81
  • 1G-GTE    1989    210/6200    275/3800    8,5    12,0P    GX81
  • 1G-GZE    1989    170/6000    226/3600    8    12,0P    GX81
  •                         
  • 7M-GE    1988    190/5600    255/3600    9,2    12,7    MS137
  • 7M-GE    1989    200/5600    265/3600    9,8    12,3P    MX83
  • 7M-GTEU    1989    240/5600    343/3200    8,4    12,0P    MA70
  •                         
  • 3S-FE    1994    140/6000    186/4400    9,5    7,9    SV42
  • 3S-FE    1996    130/5600    181/4400    9,5    10,1    SR50G
  • 3S-FE    1998    135/6000    181/4400    9,5    8,2    SV55
  • 3S-GE    1991    165/6800    191/4800    10,1    9,3P    ST183
  • 3S-GE    1993    170/6600    191/4800    10,3    9,4P    ST202
  • 3S-GE    1996    165/6600    191/4800    10,3    10,6    ST195G
  • 3S-GE    1997    190/7000    206/6000    11    9,3    ST215G
  • 3S-FSE    1998    145/6000    196/4400    —    6,5    SV50
  • 3S-GTE    1991    225/6000    304/3200    8,8    10,2P    ST185H
  • 3S-GTE    1997    245/6000    304/3200    8,5    9,4P    SW20
  • 3S-GTE    1997    260/6000    324/4400    9    9,1P    ST215W
  • 4S-Fi    1988    105/5600    149/2800    9,3    8,6R    ST170
  • 4S-FE    1990    115/5600    157/4400    9,3    8,6R    ST170
  • 4S-FE    1994    125/6000    162/4600    9,5    7,8R    SV40
  • 5S-FE    1999    140/5600    191/4400    —    10,6    SXV25
  •                         
  • 5V-EU    1990    165/4400    289/3600    8,6    16,4R    VG45
  •                         
  • 2Y-U    1988    79/5000    140/3200    8,8    11,2    YR20G
  • 3Y-E    1989    97/4800    160/3800    8,8    13,3    YN130
  •                         
  • 1AZ-FE    2001    152/6000    200/4000    —    6,5R    AZV50
  • 1AZ-FSE    2001    150/6000    198/4000    —    7,7R    AZV55
  • 1AZ-FSE    2003    155/6000    192/4000    —    7,7R    AZT250
  • 1AZ-FSE    2004    152/6000    200/4000    —    7,6R    ACM15G
  • 2AZ-FE    2001    160/5600    221/4000    —    9,1R    ACM26W
  •                         
  • 1FZ-FE    1995    215/4600    373/3200    9    17,5    FZJ80
  •                         
  • 1JZ-GE    1990    180/6000    235/4800    10    12,3P    JZS131
  • 1JZ-GE    2002    196/6000    255/4000    10,5    10,9P    JZX115
  • 1JZ-GTE    1992    280/6200    363/4800    8,5    12,2P    JZX90
  • 1JZ-GTE    2002    280/6200    378/2400    9    10,6P    JZX110
  • JZ-GE    1991    230/6000    284/4800    10    12,8P    JZS133
  • 2JZ-GE    1992    220/5800    280/4800    10    11,8P    JZX91
  • 2JZ-GE    1997    225/6000    284/4800    10    11,2P    JZA80
  • 2JZ-GE    2000    220/5800    294/3800    10,5    12,2P    JZS179
  • 2JZ-GTE    2001    280/5600    451/3600    8,5    11,1P    JZA80
  • 2JZ-FSE    2000    220/5600    294/3600    11,3    8,8P    JCG11
  •                         
  • 1MZ-FE    1996    210/5400    290/4400    —    10    MCV20
  • 1MZ-FE    2003    215/5800    299/4400    10,5    10,2P    MCV30
  • 1MZ-FE    2003    220/5800    304/4400    10,5    10,8P    MCU25
  • 2MZ-FE    1999    200/6000    245/4600    10,8    9,8P    MCV21
  •                         
  • 1NZ-FE    2000    110/6000    143/4200    10,5    6,7    NCP21
  • 1NZ-FE    2000    105/6000    138/4200    10,5    6,9    NZE124
  • 1NZ-FXE    1997    58/4000    102/4000    13,5    3,6    NHW10
  • 1NZ-FXE    2004    77/5000    115/4200    13    3,3    NHW20
  • 2NZ-FE    2000    88/6000    123/4400    10,5    5,9    NZE120
  • 2NZ-FE    2002    87/6000    121/4400    10,5    6    NCP20
  •                         
  • 1RZ-E    1992    110/5200    167/2600    9    12,7    RZh200
  • 2RZ-E    1992    120/4800    198/2600    8,8    14,1    RZh201
  • 3RZ-FE    1999    145/4800    228/3600    9,5    11,1    RCh51
  • 3RZ-FE    2002    150/4800    235/4000    9,5    11,8    RZJ125
  •                         
  • 1SZ-FE    1999    70/6000    95/4000    10    4,7    SCP11
  • 2TZ-FE    1990    135/5000    206/4000    9,3    15,9    TCR11
  • 2TZ-FZE    1996    160/5000    258/3600    8,9    13,2    TCR21
  •                         
  • 1UZ-FE    1990    260/5400    353/4600    10    14,1P    UZS131
  • 1UZ-FE    2001    280/6000    402/4000    10,5    13,5P    UZS153
  • 2UZ-FE    2004    235/4800    422/3600    9,6    16,4P    UZJ100W
  • 3UZ-FE    2004    280/5600    430/3400    10,5    11,2P    UCF31
  •                         
  • 1VZ-FE    1988    140/6000    174/4600    9,6    9,8R    VZV20
  • 3VZ-E    1990    150/4800    245/3400    9    13,5    VZN130
  • 3VZ-FE    1991    200/5800    275/4600    9,6    13,2P    VCV10
  • 4VZ-FE    1991    175/6000    224/4800    9,6    12,2P    VZV33
  • 5VZ-FE    1999    180/4800    299/3600    9,6    12,5R    VCh20
  • 5VZ-FE    2002    185/4800    294/3600    9,6    12,3    VZJ121
  •                         
  • 1ZZ-FE    1998    130/6000    171/4000    —    6,7    ZZV50
  • 1ZZ-FE    2000    125/6000    161/4200    10    7,5    ZZE124
  • 1ZZ-FE    2000    136/6000    171/4200    —    6,7    ZZV50
  • 2ZZ-GE    2002    190/7600    180/6800    11,5    8,3P    ZZE123
  •                         
  • 3GR-FSE    2004    256/6200    314/3600    11,5    8,8P    GRS183
  •                         
  • 2TR-FE    2004    151/4800    241/3800    9,5    12,2R    TRh329
  •                         
  • 15B-FT    1996    155/3200    383/1800    17,8    —    BXD20V
  •                         
  • 1C-III    1989    67/4700    123/3000    23    —    CE90
  • 2C-III    1991    73/4700    132/2800    23    —    CE100
  • 2C    1994    73/4700    129/2800    23    —    CT190
  • 2C-T    1988    85/4500    177/2600    23    —    CV20
  • 2C-T    1990    91/4400    190/2600    23    —    CV30
  • 2C-T    1996    88/4000    177/2200    23    —    CT215
  • 3C-E    1998    79/4400    147/2400    23,4    6,8    CE116
  • 3C-T    1993    88/4000    188/1800    22    —    CR31G
  • 3C-T    1995    88/4000    192/2200    22,6    —    CV43
  • 3C-T    1996    91/4000    194/2200    22,6    —    CR50G
  • 3C-TE    1996    94/4000    211/2000    22,6    —    CR50G
  • 3C-TE    1998    105/4200    226/2600    22,6    —    CXR21
  • 3C-TE    2000    94/4000    206/2200    22,6    8,1    CT216G
  •                         
  • 1HD-T    1991    165/3600    363/2000    18,6    —    HDJ81
  • 1HD-FT    1995    196/3200    380/2500    18,6    —    HDJ80
  • 1HD-FTE    2004    170/3600    431/1200-3200    18,5    —    HDJ101
  • 1HZ    1990    135/4000    279/2200    22,7    —    HZJ70
  •                         
  • 2L    1988    73/4000    149/2400    22,3    —    LS130
  • 2L-T    1989    94/4000    216/2400    21    —    LN130
  • 2L-TE    1990    97/3800    240/2400    21    —    LN130
  • 2L-TE    1998    97/3800    221/2400    21    —    LS151
  • 3L    1992    91/4000    188/2400    22,2    —    Lh207
  • 5L    1992    91/4000    191/2400    22,2    8,9    LN172
  •                         
  • 1KZ-TE    1993    130/3600    289/2000    21,2    —    KZh200
  • 1KZ-TE    1996    140/3600    333/2000    21,2    —    KZJ95
  • 1KZ-TE    1999    140/3600    343/2000    21    11,6    KCh56
  • 1KD-FTV    2002    170/3400    352/1400    17,9    9,3    KDJ121
  •                         
  • 1N    1989    55/5200    91/3000    22    —    NP80
  • 1N-T    1988    67/4700    130/2600    22    —    NL30
  • 1N-T    1994    67/4200    137/2600    22    —    NL50
  •                         
  • 1PZ    1990    115/4000    230/2600    22,7    —    PZJ70

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции


1JZ-GE

Это начальная атмосферная модификация.

Моторы первой серии, выпускаемые с 1990 по 1995 г., развивали мощность 180 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.

После модернизации 1995 г. изменили шатуны, доработали ГБЦ, заменили трамблерное зажигание на катушечное (по катушке на 2 свечи). К тому же обновленный двигатель оснастили системой VVT-i, сгладившей кривую крутящего момента. В результате степень сжатия повысилась с 10:1 до 10,5:1, производительность возросла до 200 л. с. и 251 Нм при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Этим мотором комплектовали следующие модели Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

1JZ-GTE

Представлен турбированным вариантом рассмотренного выше двигателя. Построен по схеме «твин-турбо» на основе двух турбин CT12A и оснащен интеркулером (может быть установлен сбоку или спереди). Данный мотор сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что у 1JZ-GE, и имеет степень сжатия 8,5:1. ГБЦ была доработана, а ШПГ заменили. Судя по логотипам на некоторых элементах (например, на кожухе ремня ГРМ), предполагается, что в разработке (возможно, ГБЦ) или производстве данного двигателя принимала участие Yamaha. Он развивает 276 л. с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин.

Моторы первой серии характеризуются свойственной рядным «шестеркам» плавностью, хорошей «крутильностью», обеспеченной короткоходными поршнями, и быстрым подхватом маленьких турбин.

Однако турбонаддув оказался их слабым местом. Во-первых, керамические колеса, которыми оснащены CT12A, склонны к расслоению при больших оборотах и высокой температуре, что особенно проявляется при буст-апе. Во-вторых, на ранних двигателях I серии возникали неисправности клапана вентиляции картерных газов на клапанной крышке, что приводило к попаданию их во впускной коллектор.

Вместе с газами значительное количество масляных паров от расположенного под клапанной крышкой маслоуловителя поступало в турбины, изнашивая уплотнители. На более поздних моторах эту проблему устранили, а ранние двигатели на внутреннем рынке отзывали для ремонта путем замены клапана PCV на деталь от двигателя 2 JZ.

II серию 1JZ-GTE представили в 1996 г. Она была создана на основе архитектуры BEAMS и получила измененную ГБЦ, VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, прокладки с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков.

Благодаря VVT-i и улучшенному охлаждению цилиндров степень сжатия возросла с 8,5:1 до 9. Две турбины заменили на одну CT15B, повысив эффективность наддува за счет меньших выпускных отверстий ГБЦ, вследствие чего газы стали выходить с большей скоростью и быстрее раскручивать турбину. Значительно более производительная система наддува в совокупности с другим коллектором и выпускными отверстиями обеспечила прибавку более чем в 50% крутящего момента на низких оборотах.

Максимальное значение данного показателя составляет 379 Нм, причем достигается оно уже при 2400 об/мин (мощность осталась на прежнем уровне ввиду действующего в те времена ограничения для японского автопрома). Вследствие возросшей эффективности на 10% сократился расход топлива.

1JZ-GTE использовался на следующих моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

True Fitment | Automotive Inspiration

Имя: Шимановский Илья Транспорт: BMW E36 Coupe ’93 Город: Москва

Всем известно, что случается, когда для создания новой модели за работу берутся сразу несколько крупных компаний, каждая со своей длинной и необычной историей. Один из свежих и хороших примеров это Toyota GT-86 и её сестра-близнец Subaru BRZ. Авто получился легендарным ещё до появления в салонах продаж. Интересно то, что в некоторых случаях и менее крупные вложения способны создать нечто более злое и запоминающееся. Такое, как легендарное купе от BMW E36 с таким же легендарным рядным трёхлитровым 2JZ-GTE, ни первому ни второму особое представление, думаю, ни к чему.

Такому проекту трудно что-то добавить, не испортив его, но здесь за «стиль» отвечал один из первых ярких представителей stance-движения в России – Lowdaily, в лице Ильи Шимановского и поэтому каждая деталь проработана с особой тщательностью и выглядит абсолютно гармонично, хотя, вы и сами всё видите. О подробностях сегодня расспросим самого Илью.

True Fitment Привет, Илья! Прежде чем мы начнем о машине, хотелось бы ещё раз вспомнить историю Lowdaily, многим будет интересно узнать её от тебя.

Илья Привет всем! Конечно, расскажу. История Lowdaily началась в 2011 году, когда мы решили собрать самые стильные и «незаколхоженные» машины в одном месте. Нам хотелось объединить людей связанных одной идеей и запечатлеть на фото и видео их проекты. У нас был отбор и регистрация, и по факту заявок было намного больше, чем мы рассчитывали. После этого мероприятия стало понятно, что идея имеет право на жизнь, и её стоит развивать, так мы просуществовали два года. Собирали интересные фото и видео материалы, участвовали в других мероприятиях, писали статьи, что бы их было интересно читать. Ездили по России и знакомились с такими же «больными» людьми как мы, рассказывали всем про истории их проектов на нашем сайте. Благодаря этому мы получили большую аудиторию и публику, и нам захотелось большего.

True Fitment Здорово. Я правильно уловил твою мысль, речь о гараже Lowdaily?

Илья Верно. Так, ровно год назад, когда нам надоело сидеть по разным гаражам, мы решили сделать серьезный шаг и арендовать помещение для собственного сервиса, но я считаю, что правильней было бы назвать это мастерская. Так как мы обладаем большой компанией и аудиторией, мы часто слышали разговоры о том, что ребятам негде обслужить автомобили, отсюда появилась хорошая мысль — а почему мы не можем принять их у себя? Сегодня нашему гаражу уже год, медленно, но верно он развивается, и я надеюсь, со временем это выльется во что-то более качественное, масштабное и серьёзное.

True Fitment Считаю подобное развитие абсолютно грамотным и логичным, особенно, когда многие владельцы stance-проектов постоянно находятся в поисках правильного сервиса.

Илья Да, действительно, для многих это вечная проблема, которую мы и хотели помочь решить.

True Fitment Ты говоришь о большой аудитории ваших читателей, друзей и о большой команде. Расскажи, кто эти люди, какие авто любят они и как к вам можно попасть и можно ли вообще попасть?

Илья И вправду, команда Lowdaily очень большая, ещё она настолько колоритная, что, боюсь, придётся писать отдельные статьи о каждом персонаже. В целом, мы одна большая дружная семья и предпочтения к автомобилям у нас всех разные. Хоть мы не верим слухам, но нас часто упрекают в том, что в нашу компанию тяжело попасть. Так вот, я считаю это всё полным бредом, мы всегда рады новым лицам и людям которые живут такой же идеей. Так что добро пожаловать!

True Fitment Что же, о команде мы вроде узнали, пора перейти к главной виновнице. Как всё-таки тебе достался такой BMW?

Илья Да, история здесь интересная. Больше, чем год назад я ездил на Audi A6, которую подумывал продавать, что бы пересесть на что-то такое, на чём смогу без проблем ездить каждый день. В общем, хотелось уже какую-нибудь обычную машину, чтобы наконец-то доделать свой VW Golf Mk1. Но так вышло, что в один из прекрасных вечеров, друг прислал мне ссылку на объявление о продаже BMW Е36, а я всегда являлся фанатом этого кузова, особенно купе. Когда я увидел фотографии и её состояние, внутри что-то ёкнуло. Определяющим фактором выбора стало, конечно же, то, что под капотом поселился настоящий культовый японский двигатель 2JZ-GTE — трёхлитровая рядная шестерка с твин-турбо. Всегда хотел быть обладателем некого подобия «корча» и не долго думая мы поехали забирать эту машину, а ожидания превзошли себя.

True Fitment Да, такого «монстра» сложно пропустить, уж слишком интересно испытать как он едет.

Илья Именно. Описать словами это сложно, чтобы понять нужно просто прокатится на ней. Тем более, что машину любили, за ней ухаживали, и главное делали с умом. Audi я продал своему другу, и весь сезон откатался на BMW, после чего она удачно перезимовала в тёплом гараже. Сейчас же она подверглась некоторым изменениям. В нашей мастерской мы немного переделали впуск, и систему охлаждения, добавили некоторые датчики температуры. Внешне к кузову добавились передний диффузор, GT-спойлер с проставками и оригинальные М-зеркала. Внутри на данный момент уютно поселился чёрный потолок, а всё остальное осталось от прежнего владельца авто.

True Fitment А что на сегодняшний день с колёсами? Насколько знаю, покупалась машина на оригинальных, 24 стиля, что сейчас?

Илья Сейчас всё это приукрасилось настоящими японскими разноширокими дисками WORK Meister S1 с редкой для них сверловкой 5×120. Параметры радуют, 18×9,5/10,5 с проставкам 20 мм спереди и 16 мм сзади. Выглядит вполне брутально.

True Fitment Точно. Можно сказать, что ещё одна японская деталь совершенно не помешала образу «баварца». Интересно, что нас ждёт дальше. Впереди сезон и все будут стараться сделать что-то новое, какие планы у тебя?

Илья Сейчас в планах на этот сезон доделать выхлопную систему, переделать впуск, решить некоторые проблемы по обслуживанию, перейти на другую резину, и наконец-то накопить денег на нормальную жёсткую подвеску, для значительного занижения. На данный момент это сложно, так как нынешние винты очень мягкие, а на такой машине хочется ездить быстро.

True Fitment Значит к началу сезона можем ждать ещё более интересный «сетап»? Это здорово! Проект на самом деле невероятно интересен, а самое главное, что он продолжает своё преображение, поэтому будем ждать от тебя свежих новостей. Что же ты можешь посоветовать нашим читателям или может тем, кто только начинает свой «путь»?

Илья Советовать ничего не буду. Я считаю, что каждый должен развиваться по своему пути в этом деле, советников и так хватает. А от себя скажу, что мы уже пережили времена, когда все пилили пружины, когда все ставили пневмоподвеску и собирали «кастомные» амортизаторы для правильной работы подвески на низком авто, забывая про возможности авто на высоких скоростях. Отсюда сложился некий стереотип, что стильная и низкая машина должна быть в первую очередь низкой и как правило, медленной, так как ездить на таком занижении сложно. Так вот я считаю, что следующим этапом развития нашей истории будут низкие, стильные, красивые и главное быстрые авто. Конечно же, всё должно быть в рамках ПДД, но я уверен, что в будущем все, кто строит красивый низкий авто, в итоге подойдут к вопросу о том, что пора и мотор собрать пошустрее.

True Fitment Очень правильная мысль. Думаю, в ближайшее время мы поднимем её ещё не раз, а пока остаётся только наслаждаться подобными машинами, как твоя. Спасибо, Илья, за интересную с тобой беседу и за не менее интересную историю, желаем тебе свежих идей с проектом и успеха в развитии вашей мастерской.

Илья Спасибо и вам!

На мой взгляд перед нами, если хотите, квинтэссенция объединения автомобиля, человека и внешних факторов. Так уж получилось, что для большинства участников stance-движения в России семья Lowdaily открыла двери в эту культуру, помогла прикоснуться к ней, а кого-то заразила идеей постройкой низкого автомобиля. Навряд ли без появления Lowdaily в России не узнали бы о стенс-культуре, но, согласитесь, сложно отрицать тот факт, что Lowdaily несомненно повлияли на развитие этого движения. И самое главное – это не закрытый элитный клуб, участники которого считают себя небожителями. Наоборот. Более открытых, весёлых и жизнерадостных людей ещё стоит поискать. Они действительно открыты к общению и умеют принимать гостей.

И эта волшебная BMW. Завораживает внешним видом и заставляет кричать пассажиров когда Илья нажимает на педаль акселерометра. Дым из под колёс и стрелка тахометра, которой дай волю, и она совершит ещё несколько оборотов вокруг своей оси.

Наверное, мы являемся свидетелями зарождения нового витка в развитии российского стенс-движения. Ведь на самом деле, стремясь к идеальному фитменту, блестящим полкам и красивому натягу многие забыли, что машина должна ездить. А низкая машина которая ездит быстро интересная вдвойне. Я уверен, что правильная BMW которую любили перешла в другие не менее правильные и любящие руки и нас ждёт что-то интересное. Конечно, может быть, она не совершит переворота, но то, что её запомнят – факт!

СПИСОК ВСЕХ ДОРАБОТОК НА ДАННЫЙ МОМЕНТ.

мотор 2JZ-GTE, 3000 см. twin turbo, около 400 л.с. (максимальная скорость больше 300 км/ч) интеркуллер 600/300/75 радиатор алюминиевый плоские вентиляторы охлаждения радиатора пайпы алюминий + силикон (всё на правильных хомутах) бустконтроллер Blitz SBC i-D Blow-off Blitz

коробка механическая BMW 5-ти ступенчатая сцепление BMW М5 (новое, потенциал до 600 л.с.) редуктор 3.15S винтовая подвеска FK Automotive передние, четырёхпоршневые Brembo (диски Zimmermann, перфорированные от BMW М3) задние, от BMW 328

диски WORK Meister S1, 18×9,5/10,5 резина Dunlop 215/40 и Dunlop 225/45

бампер перед М3 бампер задний M3 внешние накладки порогов М3 зеркала M3 спойлер LTW (custom проставки) сплиттер передней губы custom салон RECARO, перешит рыжей кожей руль M-Technic 2 ручка КПП от Е46 M3 потолок M3 (чёрный) приборка М3

ПОДЕЛИТЕСЬ ЗАПИСЬЮ СО СВОИМИ ДРУЗЬЯМИ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ.

ВОЗМОЖНО, ВАМ ЭТО БУДЕТ ИНТЕРЕСНО.

ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ И УЧАСТВУЙТЕ В ОБСУЖДЕНИЯХ.

blog comments powered by DISQUS back to top

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.


Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.


Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

2JZ-GE

Мощность атмосферной модификации составляет 212 – 227 л. с. при 5000 – 6800 об/мин, крутящий момент – 283 – 298 Нм при 3800 – 4800 об/мин.

Степень сжатия была повышена с 10:1 до 10,5:1 по сравнению с 1JZ-GE без VVT-i.

Систему сдвига фаз газораспределения 2JZ получил в 1997 г. Такие версии к тому же оснащены DIS вместо обычного распределителя зажигания.

Данный двигатель устанавливали на «Тойота Марк» II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 — S170 Crown, S140 — S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

Технические особенности мотора 2JZ


Блок цилиндров 2JZ-GE

Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.


ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.


Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

2JZ-GTE

Турбированная версия была создана в качестве альтернативы RB26DETT Nissan 1989 г., добившемуся большого успеха в автоспорте. Двигатель сохранил основные конструктивные особенности 2JZ-GE. Отличия состоят в углубленных головках поршней для понижения степени сжатия до 8,5:1, масляных форсунках для улучшения охлаждения поршней, измененной ГБЦ (переработанные впускные и выпускные отверстия, кулачки, клапаны). Мотор имеет распредвалы с фазой 224/236° и подъемом 7,8/7,4 мм. Он оснащен системой наддува твин-турбо на основе двух турбин Hitachi CT20A с промежуточным охладителем. Производительность составляет 276 л. с. и 435 Нм при 5600 и 4000 об/мин соответственно.

В 1997 г. 2JZ-GTE получил VVT-i, что повысило крутящий момент до 451 Нм. При этом, в отличие от 1JZ-GTE, систему наддува оставили без изменений.

Следует отметить, что на европейском и североамериканском рынках была заявлена мощность в 321 л. с. вместо 276 л. с. Это объясняется не только «джентльменским соглашением» автопроизводителей в Японии, но и некоторыми конструктивными отличиями экспортных двигателей: турбины из нержавеющей стали CT12B вместо керамических CT20, измененные распредвалы с фазой 233/236° и подъемом 8,25/8,4 мм, более производительные форсунки (550 вместо 440 см3).

Мотор выпускался до 2002 г. Им оснащали S140, S160 Aristo и A80 Supra.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

СимволЗначение
1, 2Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZПринадлежность к соответствующей серии моторов.
GОзначает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
TНаличие турбонаддува двигателя.
EЭлектронное управление впрыском топлива.
SНепосредственный впрыск.
FЭкономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Технические характеристики toyota crown jzs155 2jz-gte. Блог, факты, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Технические характеристики Toyota Crown Majesta A type
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Характеристики Toyota Crown. Год выпуска:   2. Двигатель-2 JZ- это мотор,который позволяет ехать с любой скоростью,нисколько не парясь о том,что нужно кого-то обогнать или догнать-педаль в пол,пинок под зад,и обгон закончен! И при всем при этом,расход по трассе,по городу ,- как будешь давить на педаль,можно и 25 выгнать.брал машину с пробегом км, на сегодня пробег км. По мотору не делалось ничего!!!.

    Итак, объект описания- TOYOTA CROWN MAJESTA года выпуска. Кузов JZS, двигатель 2JZ-GE. История приобретения.  Душа подсказывает-бери CROWN ATHLETE V с 1JZ-GTE, а жена подсказывает-берем CAMRY не ранее года(несомненно практичнее и демократичнее) Вполне возможно, а точнее очевидно, настают те времена когда старший лейтенант вооруженных сил, вместе со своей женой встанет перед выбором что же взять за т.р., вот эту маленькую корейскую машинку, вот эту КИТАЙСКУЮ, или вон ту.

    О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией. Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.

    В планах установка 2jz gte механика. Создатели юбилейного, десятого поколения Toyota Crown отважились пойти на шаг в значительной степени революционный — отказ от рамной конструкции. В результате вес автомобиля снизился более чем на сто килограмм. Неизменным остался статус модели, популярность которой вот уже в течение нескольких поколений очень высока и поддерживается соответствующим уровнем качества и надежности. У себя на родине автомобиль находит себе применение в.

    Я так понимаю самая полная комплектация с мультиком? В общем отдал деньги,транзиты- на стекло, затем на СТО-задрали, посмотрели- поменяли нижние шаровые,сайленты все-для гарантии,масло в моторе и коробке,переночевал в гостинице и утром в 4 утра вместе с женой стартанули из Благи на Краснодар,домой. JDM Блин, у меня есть к тебе совет-просьба: Которые красно-синие китайские или другие?

    Toyota Crown JZS 2jz-gte | DRIVE2

    Доброго времени суток, товарищи! Задумал я сделать небольшую серию постов о четырех самых легендарных двигателях японского автопрома. По моему собственному скромному мнению, конечно. В первой части речь пойдет о самом известном двигателе японцев 2JZ, а также его не менее легендарном семействе «жизеттов».

    Объем кубических сантиметров 3. Мощность варьируется от лошадиных сил атмосферная модификация до более чем лошадиных сил тюнинг 4. По 4 клапана на цилиндр 5. Систем DOHC, то есть два распредвала 6. Используется бензин в зависимости от модификации. Так чем же он так известен? Это просто огромный потенциал. А также исключительная надежность и стабильность.

    Стоит лишь сказать, что стоковая поршневая спокойно выдержит до лошадиных сил. И стоит он на вторичном рынке достаточно немного. Поэтому куда его только не втыкали. Семейство двигателей JZ, на мой взгляд, силами тюнинг маньяков побывало во всех легковых и не только моделях автомобилей мира.

    Вот и немного фото в подтверждение. Это и волга, и plymouth, и жигули, и мустанг, и даже газель затесалась в эти ряды! А вот и крайне редкий эклипс, собранный у нас в России. Кроме того, что это редкий свап, так как жизетты в основном ставят на заднеприводные автомобили, а у эклипса в стоке либо передний, либо полный привод, так он еще и установлен поперечно на переднеприводном эклипсе.

    Все это позволило стать ему самым быстрым переднеприводным автомобилем в России. Скорость прохождения квотера метра — 9. Тем не менее стоит отметить, что более популярным для свапа в наше время все же является 1JZ-GTE в силу своей большей доступности. Теперь об истории двигателей семейства JZ. Производились они с по год.

    Самый первый атмосферник 1JZ выдавал всего лишь л. Это был 6-ти цилиндровый рядный блок, объемом см3, оснащенный турбинами CT12A, которые подняли мощность до сил. В году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину бОльшего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.

    Впоследствии появился блок 2JZ-GE атмосферник , обьем которого равнялся см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1. Двигатели 2JZ выпускались с го года. Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.

    Подробнее о модификациях двигателя 2JZ 1. Вышел в ом году и производился до г. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.

    В году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до Нм. Итак, что же можно сказать в итоге? Двигатель довольно прост, надежен, устойчив к экстремальному тюнингу. Правда, для этого в него все равно придется вложить туеву хучу средств. И все же это самый популярный и легендарный японский двигатель, сыскавший славу у тысяч тюнеров, автолюбителей и простых людей по всему миру.

    JZS130G CROWN Engjne Swap 1JZ-GTE

    Технические характеристики и обзор

    , сервисные данные

    Toyota 2JZ-GE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 3,0 литра (2997 куб. См, 182,89 куб. Дюймов) из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 года.

    Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя верхними распределительными валами. клапанов на цилиндр (всего 24).2JZ-GE с 1996 года оснащается системой многоточечного последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением и системой VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм. (3,39 дюйма) соответственно.

    В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, при этом открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия на педали акселератора. Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. Версия VVT-i использовала систему ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).Для этой системы ЭБУ (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

    Было доступно два поколения этого двигателя:

    • Toyota 2JZ-GE первого поколения имел степень сжатия 10,5: 1, систему зажигания с механическим распределителем и производился с 1991 по 1996 год. Эта версия производила от 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и от 279 Нм (28.5 кг · м; От 205,9 фунт-футов) при 4800 об / мин до 284 Нм (29 кг · м; 209,6 фунт-футов) при 4800 об / мин с максимальным крутящим моментом.
    • второго поколения имел степень сжатия 10,5: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов и систему зажигания DIS-3 с 3 катушками зажигания. Двигатель 2JZ-GE VVTi производил мощность от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об / мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин и мощность от 294 Нм (30,0 кг · м; 217,0 фут-фунт). при 3800 об / мин до 304 Нм (31,0 кг · м; 224,3 фут · фунт) при 4000 об / мин максимального крутящего момента.

    Код двигателя выглядит следующим образом:

    • 2 — Двигатель 2-го поколения
    • JZ — Семейство двигателей
    • G — Рабочий широкоугольный DOHC
    • E — Многоточечный впрыск топлива

    Общая информация

    Технические характеристики двигателя
    Код двигателя 2JZ-GE
    Компоновка Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
    Тип топлива Бензин
    Производство 1991-2007
    Рабочий объем 3.0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. Дюймов)
    Топливная система Многоточечная система впрыска топлива
    Сумматор мощности Нет
    Макс. мощность 2JZ-GE:
    220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин
    225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об / мин
    230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин
    2JZ-GE VVTi:
    215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об / мин
    220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об / мин
    220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин
    230 л.с. (169 кВт; 227) Л.с.) при 6000 об / мин
    Макс.крутящий момент 2JZ-GE:
    279 Нм (28,5 кг · м; 205,9 фунт-футов) при 4800 об / мин
    284 Нм (29 кг · м; 209,6 фут · фунт) при 4800 об / мин
    2JZ-GE VVTi:
    294 Нм (30,0 кг · м; 217,0 фут-фунт) при 3800 об / мин
    304 Нм (31,0 кг · м; 224,3 фунт-фут) при 4000 об / мин
    Порядок зажигания 1-5-3-6-2- 4
    Размеры (Д x В x Ш):
    Вес 230 кг (507 фунтов)

    Блок цилиндров

    Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный цилиндр блок, диаметр цилиндра 86.0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

    Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным демпфирующим шкивом коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгиба для уменьшения крутильных и изгибных колебаний.

    Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

    В двигателе 2JZ-GE использованы шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединяются детонационными штифтами и стяжными болтами пластмассовой области. На малом конце шатуна в отверстие для поршневого пальца запрессовывалась биметаллическая втулка. Для версии VVT-i двигателя 2JZ-GE шатуны выполнены из высокопрочной ванадиевой стали.

    Блок цилиндров
    Сплав блока цилиндров Чугун
    Степень сжатия: 1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1
    После 1995 года (с VVTi): 10,5: 1
    Диаметр цилиндра: 86,0 мм (3,39 дюйма)
    Ход поршня: 86,0 мм (3,39 дюйм)
    Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
    Количество коренных подшипников: 7
    Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
    Диаметр юбки поршня (стандартный): 85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма)
    Внешний диаметр поршневого пальца: 21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма)
    Боковой зазор поршневого кольца: Верхний зазор 0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма)
    Второй 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
    Поршень кольцевой зазор: Верхний 0.30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма)
    С VVTi: 0,30-0,47 мм (0,0118-0,0185 дюйма)
    Второй 0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма)
    С VVTi: 0,35-0,52 мм (0,0137-0,0204 дюйма)
    Масло 0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма)
    С VVTi: 0,13-0,45 мм (0,0051-0,0177 дюйма)
    Диаметр главной шейки коленчатого вала: 62,000 мм (2,4410 дюйма)
    Диаметр шатуна: 52000 мм (2.0472 дюйма)
    Межосевое расстояние коленчатого вала: 35,75 мм (1,4074 дюйма)

    Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:

    • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
    • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

    Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:

    • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фунт-футов)
    • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

    Характеристики крутящего момента болта маховика:

    • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36.16 фунт-футов)
    • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

    Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8,5 кг · м; 61,3 фунт-футов)

    Головка блока цилиндров

    Головка блока цилиндров изготовлен из легкого и прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i рубашка головки блока цилиндров была изменена для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, чтобы можно было увеличить степень сжатия.

    Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.Двигатель 2JZ-GE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм (1,3189 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма). Подъем впускного клапана составляет 8,26 мм (0,3252 дюйма), подъем выпускного клапана составляет 8,41 мм (0,3311 дюйма).

    Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность всасывания 233 ° и выхлопа 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность всасывания 233 ° и продолжительность выхлопа 226 °.

    Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

    Головка блока цилиндров
    Головка блока цилиндров Сплав: Алюминий
    Расположение клапанов: DOHC, ременной привод
    Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр)
    Подъем клапана: ВПУСКНОЙ 8,26 мм (0,3252 дюйма)
    ВЫПУСКНОЙ 8.41 мм (0,3311 дюйма)
    Диаметр головки клапана: ВПУСКНОЙ 33,5 мм (1,3188 дюйма)
    ВЫПУСКНОЙ 29,0 мм (1,1417 дюйма)
    Длина клапана: ВПУСКНОЙ 98,29-98,79 (3,8697-3,8894 дюйма)
    ВЫХЛОПНАЯ 98,84-99,34 мм (3,8913-3,9110 дюйма)
    Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма)
    ВЫХЛОПНАЯ 5.965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
    Свободная длина пружины клапана: 41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма)
    С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма)
    Высота выступа распредвала: ВПУСК 44,570-44,670 мм (1,7547-1,7586 дюйма)
    С VVTi: 44,310-44,360 мм (1,7445-1,7464 дюйма)
    ВЫХЛОПНЫЙ ГАЗ 44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма)
    С VVTi: 44,250-44,350 мм (1,7420-1.7460 дюймов)

    Крутящий момент ГБЦ:

    • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фунт-фут
    • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
    • Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °

    Данные по техническому обслуживанию

    Клапанный зазор
    Впускной клапан 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
    Выпускной клапан 0.25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
    Давление сжатия
    Стандартное 12,5-13,5 кг / см 2 /350 об / мин
    Минимальное 10,0-11,0 кг / см 2 /250 об / мин
    Предел перепада сжатия между цилиндрами 1,0 кг / см 2 /250 об / мин
    Масляная система
    Расход масла, л / 1000 км (кв.за милю) до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 5W-30
    5W-40
    10W-30
    Тип масла API SG или SJ
    Объем моторного масла (заправляемая емкость) Без масляного фильтра: 5,1 л
    С масляным фильтром: 5,4 л
    Интервал замены масла, км (миль) 10000 (6000)
    Система зажигания
    Свеча зажигания Для внутреннего рынка Японии:
    1991-1997
    DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11

    1996-2000 (VVTi)
    DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

    После 2000 (VVTi)
    DENSO: SK16R-P11;

    Для других рынков:
    1991-1997
    DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8

    1996-2000 (VVTi)
    DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

    После 2000 (VVTi)
    DENSO: SK20R-P11;

    Зазор свечи зажигания Для K20R-U, BKR6E8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма)
    1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)

    Данные регулировки зазора клапана

    Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

    R = Толщина снятого толкателя клапана
    N = Толщина нового толкателя клапана
    M = Измеренный зазор клапана

    Впуск:
    N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
    Выпускной:
    N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

    Подъемники клапана доступны в 17 размерах, начиная с 2.От 50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

    Пример (впускной клапан):
    R = 2,90 мм
    M = 0,40 мм
    N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

    Применение в автомобилях

    Crown Majesta
    Модель Год выпуска
    Toyota Altezza AS300
    Toyota Aristo
    Toyota Crown
    Toyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Origin
    Toyota Progres
    Toyota Soarer
    Toyota Supra
    Lexus IS300
    Lexus GS300
    Lexus SC300
    ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

    Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

    Технические характеристики двигателя

    Toyota 2JZ — HCDMAG.COM

    Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.

    Двигатель Toyota 2JZ — это семейство рядных шестицилиндровых двигателей объемом 3 литра. Семейство двигателей состоит из 3 отдельных двигателей: 2JZ-GE, 2JZ GTE и 2JZ-FSE.

    GE — это более базовая версия семейства двигателей 2JZ, а 2JZ GTE — двигатель с высокими рабочими характеристиками. Эти двигатели были произведены компанией Toyota.

    Это семейство двигателей было доступно в широком спектре отечественных моделей, хотя экспортные модели автомобилей с этим двигателем были гораздо более ограниченными.

    Для некоторых внутренних и только доступных рынков Азии этот двигатель был встроен в Toyota Altezza, Aristo, Crown, Mark II, Chaser, Cresta, Progres, Soarer и Brevis, в то время как двигатель был доступен на международном уровне в Toyota Supra. Двигатель также был доступен в некоторых моделях Lexus, IS300, LS300 и SC300.

    Рождение легенды уличных гонок

    Toyota 2JZ впервые появился в продаже в 1991 году и производился до 2002 года. Этот двигатель, вероятно, был представлен в ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который набирал популярность в то время.

    Двигатель 2JZ пользовался популярностью благодаря своим характеристикам, особенно модель 2JZ-GTE. Этот двигатель популярен еще и потому, что он может устанавливаться в самые разные автомобили. Эта конкретная модель была оснащена двойным турбонаддувом, обеспечивающим более высокий отклик на низких оборотах, а также усиление, необходимое для высокой производительности на высоких оборотах двигателя.

    Это один из тех двигателей, которые люди, любящие мощь и уличные гонки, будут продолжать модифицировать и использовать для своих автомобилей для уличных гонок. Двигатель легкий и пропорционально выдает тонну мощности.

    2JZ Рабочие характеристики

    Как уже упоминалось, разные модели двигателей имеют разные рабочие характеристики. Версия GE достигает от 212 до 227 лошадиных сил и до 220 фунт-фут крутящего момента при правильном применении. Двигатель FSE очень похож, максимальная мощность составляет 217 лошадиных сил и 216 фунт-фут крутящего момента.

    GTE является высокопроизводительным двигателем, способным развивать мощность 321 л.с. в Северной Америке. Двигатель также способен выдавать крутящий момент 333 фунт-фут.

    Эти цифры достигаются в приложениях с последовательным турбонаддувом, но, безусловно, впечатляют для двигателя объемом 2,997 литра и объемом 182,9 кубических дюйма. Это смещение достигается при диаметре отверстия 3,39 дюйма и ходе поршня 3,39 дюйма.

    • 2JZ-GE: 212-227 лошадиных сил + 220 фунт-фут крутящего момента
    • 2JZ GTE: 321 л.с. + 333 фунт-фут крутящего момента
    • 2JZ-FSE: 217 лошадиных сил + 216 фунт-фут крутящего момента

    Конструкция головки и блока

    Все эти двигатели сконструированы с использованием блока цилиндров из чугуна.Оба двигателя также имеют головки блока цилиндров, изготовленные из алюминия. В целом двигатели очень похожи по конструкции, хотя в GTE были утоплены верхние части поршней и переработаны отверстия и клапаны.

    Большая часть этого редизайна, вероятно, была связана с дополнительным потоком от последовательного турбонаддува двигателя ГТД. В семействе двигателей 2JZ используется двухклапанный распределительный механизм с верхним расположением распредвала, с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр, всего 24 клапана.

    Семейство Toyota 2JZ было популярным семейством двигателей, но, безусловно, самым популярным двигателем был двигатель 2JZ GTE на основе рабочих характеристик.Этот двигатель обладал большой мощностью, в значительной степени отличавшейся от системы впуска ГТД.

    По заводским данным, у этого двигателя указана мощность до 321 лошадиных сил, что весьма впечатляет для серийного 3-литрового двигателя, особенно с учетом того факта, что этот двигатель был разработан в начале 90-х годов.

    Доработанную версию этого двигателя можно найти во многих автомобилях для уличных гонок, так как это один из наиболее популярных двигателей для уличных гонок. Соотношение мощности и веса этого двигателя делает его сильным соперником.

    Фото двигателя

    через Чен Чин

    Технические характеристики и технические характеристики двигателя Toyota 2JZ

    Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

    Пожалуй, самый легендарный и известный двигатель в мире. Двигатели 2JZ выпускались с 1997 года. Рабочий объем всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб. См). Это был самый мощный двигатель в серии JZ.Диаметр цилиндра и ход двигателя квадратные и составляют 86 мм. Он имеет DOHC с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащались системой VVT-i.

    Сравнивая этот двигатель с 1JZ, можно сказать, что 2JZ больше, но головка блока цилиндров практически такая же. Но за счет своей мощности и крутящего момента 2JZ может крутить турбокомпрессор намного раньше.

    2JZ характеристики

    Производитель Завод Тахара
    Также называется Тойота 2JZ
    Производство 1991-2007
    Блок цилиндров из сплава Чугун
    Конфигурация Прямой-6
    Клапанный DOHC
    4 клапана на цилиндр
    Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3.39)
    Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 86 (3,39)
    Степень сжатия 8,5
    10,5
    11,3
    Рабочий объем 2997 куб. См (182,9 дюйма)
    Выходная мощность 162 кВт (220 л.с.) при 5600 об / мин
    162 кВт (220 л.с.) при 5800 об / мин
    164 кВт (223 л.с.) при 5800 об / мин
    169 кВт (230 л.с.) при 6000 об / мин
    206 кВт (280 л.с.) при 5600 об / мин
    239 кВт (325 л.с.) при 5600 об / мин
    Выходной крутящий момент 294 Нм (216 фунт · фут) при 3600 об / мин
    280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин
    280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин
    304 Нм (224 фунт · фут) при 4000 об / мин
    435 Нм (321 фунт · фут) при 4000 об / мин
    440 Нм (324 фунт · фут) при 4800 об / мин
    Красная линия 6,800
    7,200 VVTi
    л.с. на литр 73.4
    73,4
    74,4
    76,7
    93,4
    108,4
    Вид топлива Бензин
    Масса, кг 230 (507)
    Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
    -Город
    -Шоссе
    -Комбинированный
    для Supra Mk 4
    18,0 (13)
    10,0 (23)
    12,5 (18)
    Турбокомпрессор Безнаддувный
    2x Toyota CT20A
    2x Toyota CT12B
    2jzgte Расход масла, л / 1000 км
    (кварт.за милю)
    до 1,0
    (1 кварта на 750 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 0W-30
    5W-20
    5W-30
    10W-30
    2jzgte Ёмкость масла, л (кварты) 5,5 (5,8)
    Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
    (3 000–6 000)
    Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) ~ 90 (195)
    Срок службы двигателя, км (миль)
    -Официальная информация
    -Реал

    400 000+ (250 000)
    Настройка, HP
    — Макс HP
    — Без потери срока службы
    1500+
    400-500

    На каком автомобиле установлен двигатель 2JZ?

    • Тойота Корона
    • Тойота Марк II
    • Тойота Супра
    • Лексус IS300 / Toyota Altezza RS300
    • Лексус GS300 / Тойота Аристо
    • Lexus SC 300 / Тойота Соарер
    • Тойота Бревис
    • Тойота Чейзер
    • Тойота Креста
    • Тойота Прогрес

    Toyota 2JZ модификации

    2JZ-GE

    2JZ-GE — обычная версия.Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об / мин и 209–220 фунт · фут (283–298 Н · м) крутящего момента при 3800–4800 об / мин.

    Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а в некоторых версиях используется VVT-i, а также чугунный блок цилиндров. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной схемы распределителя, ранее применявшейся на 2JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это не была настоящая система зажигания COP (Coil-On-Plug, также известная как Plug-top coil) вместо того, чтобы полагаться на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых был подключен к свечному проводу.

    2JZ-GTE

    2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с ременным приводом, двойным верхним распределительным валом, воздушным промежуточным охладителем, чугунным блоком с двойным турбонаддувом и двигателем с головкой из алюминиевого цилиндра, разработанный и произведенный Toyota Motor Corporation. производился с 1991 по 2002 год в Японии. Разработка и развитие двигателя были, в основном, ответом на относительно новый и тогда успешный двигатель Nissan RB26DETT, который добился ощутимого успеха в чемпионатах FIA Group A и Group N.

    Для всех дорожных автомобилей были доступны две коробки передач для двигателя:

    • Toyota A341E 4-ступенчатая АКПП
    • Toyota V160 и 6-ступенчатая механическая коробка передач V161 (разработана совместно с Getrag как Type 233)

    Первоначально 2JZ-GTE устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, а затем стал флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE, но он отличался использованием последовательных сдвоенных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух.

    Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны моделей Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными различиями в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия) и форсунки для распыления масла для облегчения работы. охлаждение поршней и другая головка (изменен дизайн впускных / выпускных патрубков, кулачков и клапанов). Однако другие модели с 2JZ-GE (Aristo, Altezza, Mark II) имеют другой номер детали для шатунов.

    Технология Toyota VVT с изменяемой фазой газораспределения была добавлена ​​к двигателю с сентября 1997 года, поэтому первоначальный двигатель был снят с производства.Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках.

    Добавление сдвоенных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi в последовательной конфигурации, повысило его коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) 5600 об. / Мин. При первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кгм (435 Нм, 320 фунт-футов) при 4000 об / мин, а позже был объявлен как 46,0 кгм (451 Нм, 333 фунт-фут) с введением VVT-i в 1997 году выпуска.

    Взаимно согласованный отраслевой потолок производства был обеспечен в соответствии с ныне не существующим Джентльменским соглашением Японии исключительно между японскими автопроизводителями, осуществляющими продажи на внутреннем рынке Японии. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, согласно документам Toyota, была увеличена до 325 л.с. (239 кВт; 321 л.с.) при 5600 об / мин.

    Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования более новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамические для японских моделей), измененных распределительных валов и больших форсунок (550 куб. См / мин для экспорта, 440 куб. .Механическое сходство между турбиной CT20 японской спецификации и турбиной CT12B экспортной спецификации обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала на стороне выпуска.

    Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали. Раздельно существует несколько вариантов японской турбины CT20, которые обозначаются суффиксами номеров деталей B, R и A (например, CT20A).

    Приложения :

    • Тойота Аристо 3.0V JZS147 (только для Японии)
    • Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
    • Toyota Supra RZ / Турбо JZA80

    2JZ-FSE

    3-литровый 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт (217 л.с.) и 294 Нм (216 фут-фунт). 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

    Тойота 2JZ Проблемы и надежность двигателей

    2JZ довольно надежен и безопасен.Но в настоящее время большинство этих двигателей находятся в плохом состоянии, в основном из-за неправильной эксплуатации. Более подробную информацию об общих проблемах вы можете найти на нашей странице 1JZ, потому что все они похожи.

    Тюнинг двигателя Toyota 2JZ

    Перед прочтением! Вы должны знать, что есть еще один способ настройки. Вы можете найти его на странице 1JZ.

    Большинство автовладельцев JZ хотят увеличить объем двигателя, которого катастрофически не хватает в стоке. Boost up длится недолго и не дает значительного прироста.Многие из нас хотели бы иметь некую золотую середину, компромисс между великими державами и «городским автомобилем». Опыт показывает, что с 2,5-3 литровыми двигателями идеально получается снять 500-550 л.с., а 480-500 реально. Поэтому фигура в названии появилась случайно. 500 лс

    Опыт показывает, что с двигателем 2,5–3 л тюнеры в идеале получают 500–550 л.с. Поэтому 500 л.с. на JZ — это наша мечта «городской автомобиль».

    Турбина

    Идеальный способ — пойти и купить новый комплект за 5000 $ или больше.Не так дешево, но все предусмотрено. ИМО заключается в том, что комплект HKS GT-SS — лучший для дорожного автомобиля с JZ 500 л.с. Две турбины HKS GT-SS вместе вырабатывают около 560-580 л.с., а их инженерия настолько продумана, что промоушен действительно фантастический!

    Топливная система

    После выпуска с выбором турбо-комплектов самое время обратить внимание на форсунки. Штатные жиклеры для 1JZ (380сс) рассчитаны на 380-390 л.с. соответственно, 2JZ (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите жиклеры с небольшим запасом.Если вы планируете пойти на 500 л.с., то лучше 500-550сс, но я бы посоветовал взять 620сс. Если вы планируете использовать на гонках высокооктановый бензин и периодически повышать мощность, 720сс — ваш выбор. Его можно использовать как HKS, Sard и Dolphin.

    Часто американские тюнеры оставляют стоковую рейку и они справляются. Бывает, что тюнеры оставляют штатный регулятор топлива. Но решения от HKS идеальны. Среди регуляторов можно посоветовать Aeromotive.

    Топливные шланги .Родные шланги без сомнений выдерживают такую ​​нагрузку. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем труднее их прокачивать, топливная система больше нагревается и т. Д. Все это вызывает детонацию и сказывается на долговечности всей системы. Если есть время и желание, конечно, купите армированный шланг 6AN и верните 8AN. Устанавливать можно за 1 день. Вся фурнитура стоит копейки.

    Самым дешевым решением для насосов является Walbro на 255 галлонов в час параллельно в резервуаре. Никаких контроллеров, пусть все время бьют.Если подключиться через контроллер, скорее всего выйдет из строя и все отрубит. Можно поставить две помпы от американской Супры. Но, ради бога, ставьте новую. Это не то место, где хочется экономить.

    Охлаждение

    Нравится вам это или нет, но надо брать радиатор Koyo или аналогичный. Он как минимум на 30% производительнее родного. Еще одна желанная вещь — это двухкомпонентный контроллер вентилятора для датчика температуры. Все это резко сказывается на системе охлаждения.

    Требуется масляный радиатор .С термостатом. Grex, Trust и др. Такие маслоохладители предлагают многие компании. При такой мощности двигателя масло сразу греется !!! Еще раз СРАЗУ !!! При достижении температуры 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает адекватно смазывать трущиеся поверхности. В первую очередь страдает ухо. Несколько горячих точек и будет тук-тук.

    Не делайте ничего, на ваше мнение, в радиаторных системах. Лучше покупать комплект со шлангами, фитингами и т. Д.Давление масла достигает более 8 бар, а выход из строя шланга или штуцера приводит к мгновенному пролету нефтяной скважины и… более очевидным. Подогреватели масла лучше всего размещать в бампере или в крыле и закрывать его мелкой сеткой от падающих камней и т. Д. Можно купить комплекты с транспортером фильтра. Менять масло в такой машине нужно каждые 3000 км. Когда тяжело — используйте чаще.

    У холодного входа . Коробки кладите грамотно с термоизоляцией, обмоткой из термоленты и т.Чем меньше воздух моторного отсека нагревает воздухозаборник, тем лучше. То же самое и с выпускными коллекторами. Возьмите термоленту. Чем холоднее в моторном отсеке, тем лучше. Также необходимо разрезать вытяжку на вытяжку воздуха изнутри.

    Если у вас АКПП, ее тоже необходимо охладить. Нам нужен один большой или лучше два радиатора параллельно. Для механической трансмиссии, если вы предпочитаете длительные и быстрые гонки, вам необходимо установить внешние насосы и маслоохладители.Берем масло в начале коробки, качаем через внешний электрик и подаем в конец коробки. Это касается как R154, так и Getrag. Оба подвержены перегреву и отказу включения передач при перегреве. То же самое и с задней коробкой передач, особенно если вы длительное время едете на высоких скоростях.

    Ну, а про интеркулер: Доверяйте V-SPL — это минимум, R-SPL или трехрядным люксовым кулерам еще лучше.

    Выхлоп

    Лучше купить японец, пусть б / у но с резонатором на катализатор и выхлопной трубой (вплоть до турбин).Для выпуска нужно минимум 80 мм, лучше 85 мм. Половинчатых решений здесь больше нет. Требуется полный выпуск «под турбины» без каких-либо вставок из штатных комплектующих. Советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.

    Впуск

    Советую бумагу Apexi в стандартную фильтровальную коробку. В крайнем случае конус Apexi. Нет HKS!

    ЭБУ

    Основная проблема. Самое дешевое решение — Apexi Power FC с Yahoo. С командиром, лучше профи.Такие варианты проскальзывают на Yahoo до 500 долларов, а иногда можно найти и за 200-250 долларов. В этом полноценном компе с карточкой от 20 до 20, хватит мощности на отстройку. Компьютер очень надежный и имеет повышающую карту, которую можно исправить. Вот с чего начать. Но это в основном для механических трансмиссий.

    Нет проблем, можно добавить еще один к разъему проводки для штатного компа специально для управления аппаратом. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что он идет напрямую в комплекты датчика давления и часто повышает соленоид, что позволяет отказаться от трат на контроллер наддува.Все управляется с командира (пульта), который находится в кабине под рукой.

    Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Дороже и менее популярно. Это компьютерная загвоздка. Значит, он неполный и работает со стандартным компьютером с накруткой. Кроме того, ему нужен собственный датчик давления до 3 бар (120 долларов), кабели (продаются отдельно), программное обеспечение и кабель для подключения к ноутбуку (дополнительно), проводка для форсунок (продается отдельно).В общем, это более дорогое и менее надежное решение. Плюс eManage широкий охват настроек на форумах.

    Третий вариант, и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% случаев в США. И не зря. Можно настроить все, включая автоматику, управление насосом, закись азота, наддув, впрыск воды и так далее, это все, что можно вообразить. Настроить его сложнее, чем на других компьютерах, но точнее. По нему информации много, много вопросов загорелось на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение.1500 долларов США. Для этого потребуется датчик давления (60 долларов) на 3 или от 3,5 до 5 бар.

    Позволяет сэкономить не только буст-контроллер, но и широкополосную лямбду. AEM производит лямбда специально для своего компьютера, их стоимость очень низкая (120 долларов США), а лямбда очень надежна. Также нельзя купить полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить датчик ($ 50) и подключить его напрямую к AEM. Важно, что AEM EMS имеет отличный датчик детонации (датчик детонации) и очень удобно восстанавливать смесь.

    Покупать прошитые компы в Японии под определенные насадки (HKS FCon S и V Pro) не советую. Их прошивки менять нельзя и они прошиты под высокооктановый бензин, турбина непонятная AR и зажигание почти на 100% не упадет. Вот и все, у вас будет игровая и ненастроенная машина.

    Трансмиссия

    R154 Mechanic держит 500-550 л.с., сколько времени — другой вопрос, но держится. Getrag более дорогое решение, но держит 1000 л.с. и больше.Это, безусловно, самое надежное, но и самое дорогое решение. R154 стоит около 1000 долларов, Getrag — от 2500 до 3000 долларов. С Getrag нужно еще и кардан переделать.

    Что касается АКПП: трансмиссия 1JZ-GTE еле держится в стоке, даже повышается. Усиление его муфтой Raybestos Blue Plates решает проблему до 500 л.с.

    Подвеска

    Одна из самых сложных тем в этой конструкции.Вы не можете просто купить бывшие в употреблении кольцевые амортизаторы в Yahoo и рассчитывать на их соответствие нашим реалиям. Важно подбирать пружины под каждую модель амортизаторов и соответствовать вашим целям. И эти цели — ездить по дорогам общего пользования. Поэтому по возможности подбирайте жесткость пружины не более 5 спереди, сзади 3-4. Это Tein Type HA, Tein Flex, Ohlins, Bilstein и др. Самое простое решение — поставить Kyb New SR Special с пружинами Espelir или RS-R.

    Тормоза и шины

    Наверное, самое главное.Лучшее решение — установить тормозной комплект от Supra TT. 4 поршневые спереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши. В сочетании с тормозными колодками WinMax Vrave, Pagid они удержат вашу «пони». Тормоза от Supra подходят для большинства автомобилей JZ.

    Шины… Мы рекомендуем Toyo или Goodyear.

    Toyota Supra JZA80 / Сервисные характеристики / Механическая часть двигателя (2JZ-GE)

    Давление сжатия при 250 об / мин STD 1275 кПа (13.0 кгс / см 2, 185 фунтов на кв. Дюйм) или более
    Минимум 1079 кПа (11,0 кгс / см 2, 156 фунтов на кв. Дюйм)
    Разница давления между каждым цилиндром 98 кПа (1,0 кгс / см 2, 14 фунтов на кв. Дюйм) или меньше
    Клапанный зазор при холоде Всасывание 0.15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма)
    Выхлоп 0,25 — 0,35 мм (0,010 — 0,014 дюйма)
    Регулировочная шайба (для ремонтной части) Марка 2.500 2.500 мм (0,0984 дюйма)
    Марка 2.550 2,550 мм (0,1004 дюйма)
    Марка 2.600 2,600 мм (0,1024 дюйма)
    Марка 2.650 2,650 мм (0,1043 дюйма)
    Марка 2.700 2.700 мм (0.1063 дюйма)
    Марка 2.750 2.750 мм (0,1083 дюйма)
    Марка 2.800 2,800 мм (0,1102 дюйма)
    Марка 2.850 2,850 мм (0,1122 дюйма)
    Марка 2.900 2,900 мм (0,1142 дюйма)
    Марка 2.950 2,950 мм (0,1161 дюйма)
    Марка 3.000 3.000 мм (0,1181 дюйма)
    Марка 3.050 3,050 мм (0,1201 дюйма)
    Марка 3.100 3,100 мм (0,1220 дюйма)
    Марка 3.150 3,150 мм (0,1240 дюйма)
    Марка 3.200 3.200 мм (0.1260 дюйма)
    Марка 3.250 3.250 мм (0,1280 дюйма)
    Марка 3.300 3,300 мм (0,1299 дюйма)
    Время зажигания с клеммами TE1 и E1, подключенными к DLC1 10 ° BTDC @ холостой ход
    Холостой ход 700 ± 50 об / мин
    Натяжитель ремня ГРМ Выступ (со стороны корпуса) 8.0-8,8 мм (0,315-0,346 дюйма)
    Крышка цилиндра Коробление
    Сторона блока цилиндров Максимум 0.10 мм (0,0039 дюйма)
    Сторона впускного коллектора Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Сторона выпускного коллектора Максимум 0.10 мм (0,0039 дюйма)
    Диаметр отверстия направляющей клапана ЗППП 10,985 — 11,006 мм (0,4325 — 0,4333 дюйма)
    O / S 0,05 11.035 — 11,056 мм (0,4344 — 0,4353 дюйма)
    Седло клапана
    Угол поворота 15 °, 45 °, 75 °
    Угол контакта 45 °
    Контактная ширина Прием 1.0 — 1,4 мм (0,039 — 0,055 дюйма)
    Выхлоп 1,2 — 1,6 мм (0,047 — 0,063 дюйма)
    Диаметр болта ГБЦ ЗППП 10.8 — 11,0 мм (0,425 — 0,433 дюйма)
    Минимум 10,7 мм (0,421 дюйма)
    Направляющая втулка клапана Внутренний диаметр 6.010 — 6,030 мм (0,2366 — 0,2374 дюйма)
    Наружный диаметр (для ремонтной части) ЗППП 11,033 — 11,044 мм (0,4344 — 0,4348 дюйма)
    O / S 0,05 11.083 — 11,094 мм (0,4363 — 0,4368 дюйма)
    Клапан Общая длина клапана Прием ЗППП 98,29 — 98,79 мм (3,8697 — 3,8894 дюйма)
    Выхлоп 98.84 — 99,34 мм (3,8913 — 3,9110 дюйма)
    Минимальное потребление 98,19 мм (3,8657 дюйма)
    Выхлоп 98,74 мм (3,8874 дюйма)
    Угол наклона клапана 44.5 °
    Диаметр стержня Прием 5,970 — 5,985 мм (0,2350 — 0,2356 дюйма)
    Выхлоп 5.965 — 5,980 мм (0,2348 — 0,2354 дюйма)
    Клапан (продолжение) Масляный зазор штока Прием ЗППП 0,025 — 0,060 мм (0,0010 — 0,0024 дюйма)
    Выхлоп 0.030 — 0,065 мм (0,0012 — 0,0026 дюйма)
    Максимальное потребление 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Выхлоп 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Толщина поля ЗППП 0.8 — 1,2 мм (0,031 — 0,047 дюйма)
    Минимум 0,5 мм (0,020 дюйма)
    Пружина клапана Отклонение Максимум 2.0 мм (0,079 дюйма)
    Свободная длина 41,70 мм (1,6417 дюйма)
    Установленное натяжение на 34,5 мм (1,358 дюйма) 186.2 — 206,0 Н (19,0 — 21,0 кгс, 42 — 46 фунтов)
    Подъемник клапана Диаметр подъемника 30,966 — 30,976 мм (1,2191 — 1,2195 дюйма)
    Диаметр отверстия подъемника 31.000 — 31,016 мм (1,2205 — 1,2211 дюйма)
    Масляный зазор ЗППП 0,024 — 0,050 мм (0,0009 — 0,0020 дюйма)
    Максимум 0.07 мм (0,0028 дюйма)
    Распредвал Зазор тяги ЗППП 0,080 — 0,190 мм (0,0031 — 0,0075 дюйма)
    Максимум 0.30 мм (0,0118 дюйма)
    Высота кулачка Прием ЗППП 44,570 — 44,670 мм (1,7547 — 1,7587 дюйма)
    Выхлоп 44.770 — 44,870 мм (1,7626 — 1,7665 дюйма)
    Максимальное потребление 44,42 мм (1,7488 дюйма)
    Выхлоп 44,62 мм (1,7567 дюйма)
    Диаметр журнала 28.949 — 28,965 мм (1,1397 — 1,1404 дюйма)
    Очистка журнала от масла ЗППП 0,035 — 0,072 мм (0,0014 — 0,0028 дюйма)
    Максимум 0.10 мм (0,0039 дюйма)
    Биение круга Максимум 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Камера забора воздуха Коробление Максимум 0.15 мм (0,0059 дюйма)
    Многообразие Коробление Максимальное потребление 0,15 мм (0,0059 дюйма)
    Выхлоп 0.50 мм (0,0196 дюйма)
    Цилиндрический блок Деформация поверхности головки цилиндров Максимум 0,07 мм (0,0028 дюйма)
    Диаметр цилиндра ЗППП 86.000 — 86,013 мм (3,3858 — 3,3863 дюйма)
    Максимум 86,02 мм (3,3866 дюйма)
    Диаметр болта коренного подшипника ЗППП 9.96 — 9,97 мм (0,3921 — 0,3925 дюйма)
    Минимум 9,7 мм (0,382 дюйма)
    Шатун Зазор тяги ЗППП 0.250 — 0,402 мм (0,0098 — 0,0158 дюйма)
    Максимум 0,50 мм (0,0197 дюйма)
    Диаметр соединительного болта ЗППП 8.1 — 8,3 мм (0,319 — 0,327 дюйма)
    Минимум 8,0 мм (0,315 дюйма)
    Масляный зазор шатуна ЗППП ЗППП 0.023 — 0,041 мм (0,0009 — 0,0016 дюйма)
    Е / С 0,25 0,008 — 0,066 мм (0,0011 — 0,0026 дюйма)
    Максимальный ЗППП 0,07 мм (0,0027 дюйма)
    U / S 0.25 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Толщина центральной стенки подшипника шатуна (Ссылка) STD Mark 1 1,498 — 1,501 мм (0,0590 — 0,0591 дюйма)
    Марка 2 1.501 — 1,504 мм (0,0591 — 0,0592 дюйма)
    Марка 3 1,504 — 1,507 мм (0,0592 — 0,0593 дюйма)
    Марка 4 1,507 — 1,510 мм (0,0593 — 0,0594 дюйма)
    Марка 5 1.510 — 1,513 мм (0,0594 — 0,0596 дюйма)
    Внутренний диаметр втулки 22,005 — 22,014 мм (0,8663 — 0,8667 дюйма)
    Диаметр поршневого пальца 21.997 — 22,006 мм (0,8660 — 0,8664 дюйма)
    Масляный зазор поршневого пальца ЗППП 0,005 — 0,011 мм (0,0002 — 0,0004 дюйма)
    Максимум 0.05 мм (0,0020 дюйма)
    Стержень согнутый Максимум на 100 мм (3,94 дюйма) 0,05 мм (0,0020 дюйма)
    Стержень твист Максимум на 100 мм (3.94 дюйма) 0,15 мм (0,0059 дюйма)
    Поршень и поршневое кольцо Диаметр поршня 85,935 — 85,945 мм (3,3833 — 3,3837 дюйма)
    Масляный зазор поршня ЗППП 0.055 — 0,078 мм (0,0022 — 0,0031 дюйма)
    Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Зазор канавки поршневого кольца №1 0.011 — 0,070 мм (0,0004 — 0,0028 дюйма)
    №2 0,030 — 0,070 мм (0,0012 — 0,0028 дюйма)
    Торцевой зазор поршневого кольца СТД №1 0.300 — 0,470 мм (0,0118 — 0,0185 дюйма)
    №2 0,350 — 0,520 мм (0,0138 — 0,0205 дюйма)
    Масло 0,130 — 0,450 мм (0,0051 — 0,0177 дюйма)
    Максимальное количество1 1,07 мм (0,0421 дюйма)
    №2 1,12 мм (0,0441 дюйма)
    Масло 1,05 мм (0,0413 дюйма.)
    Коленчатый вал Зазор тяги ЗППП 0,020 — 0,220 мм (0,0008 — 0,0087 дюйма)
    Максимум 0.30 мм (0,0118 дюйма)
    Толщина упорной шайбы ЗППП 1,940 — 1,990 мм (0,0764-0,0783 дюйма)
    Масляный зазор в главной шейке ЗППП ЗППП 0.026 — 0,040 мм (0,0010-0,0016 дюйма)
    Е / С 0,25 0,025 — 0,061 мм (0,0010-0,0024 дюйма)
    Максимальный ЗППП 0,06 мм (0,0024 дюйма)
    U / S 0.25 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Диаметр главной цапфы ЗППП 61,984 — 62,000 мм (2,4403 — 2,4409 дюйма)
    U / S 0.25 61,745 — 61,755 мм (2,4309 — 2,4313 дюйма)
    Толщина центральной стенки коренного подшипника (справочная информация) Марка 1 1,994 — 1,997 мм (0,0785 — 0,0786 дюйма)
    Марка 2 1.997 — 2.000 мм (0,0786 — 0,0787 дюйма)
    Марка 3 2,000 — 2,003 мм (0,0787 — 0,0789 дюйма)
    Марка 4 2,003 — 2,006 мм (0,0789 — 0,0790 дюйма)
    Марка 5 2.006 — 2,009 мм (0,0790 — 0,0791 дюйма)
    Диаметр шатуна ЗППП 51,982 — 52,000 мм (2,0465 — 2,0472 дюйма)
    Е / С 0,25 51.745 — 51,755 мм (2,0372 — 2,0376 дюйма)
    Биение круга Максимум 0,06 мм (0,0024 дюйма)
    Конус главной шейки и овальный Максимум 0.02 мм (0,0008 дюйма)
    Конус шатуна и овальный Максимум 0,02 мм (0,0008 дюйма)
    Двигатель

    JZ — Мощные двигатели

    ПОСМОТРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ НИЗКОЙ СТОИМОСТИ


    Семейство двигателей Toyota JZ является одним из рядных автомобильных двигателей серии 6.Он заменил рядные 6-цилиндровые двигатели серии M, двигатели JZ были 24-клапанными двигателями с двойным верхним распределительным валом (DOHC). Двигатель JZ выпускался в двух вариантах: 2,5- и 3,0-литровый.

    Двигатель JZ имеет только два основных двигателя: 1JZ и 2JZ, при этом 1JZ обозначает 2,5 литра, а 2JZ обозначает 3,0 литра. Но двигатель 1JZ имеет более трех категорий: 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE и то же самое для 2JZ, который поставлялся с 2JZ-GE, 2JZ-FSE и 2JZ-GTE, все это двигатели семейства JZ из Японии. Производитель автомобилей Toyota.

    1JZ Версия двигателя

    Двигатель 1JZ производился с 1990 по 2007 год, последний раз продавался в моделях Mark II BLIT Wagon и Crown Athlete. Диаметр цилиндра и ход двигателя 1JZ составляют 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма), это 24-клапанный двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC) с двумя распределительными валами с ременным приводом. Этот двигатель имеет объем 2492 куб. См, другими словами, мы говорим, что это 2,5 л. В этом двигателе 1JZ мы можем найти подкатегории двигателей 1JZ, которые включают в себя 1JZ-GE, 1JZ-GTE и 1JZ-FSE, причем их двигатели с турбонаддувом и без турбонаддува.

    1JZ-GE

    Toyota 1JZ-GE представляет собой рядный шестицилиндровый 4-тактный четырехтактный бензиновый двигатель объемом 2,5 литра (2492 куб. См) без наддува из семейства Toyota JZ. Это двигатель без турбонаддува, и его выходная мощность 1JZ-GE составляла 200 л.с. (132 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин и 235 Нм при 4800 об / мин.

    Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет четыре клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и чугунный блок.1JZ-GE оснащается системой VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) и электронной системой впрыска топлива с 1996 года, а также впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной.

    1JZ-GTE

    Toyota 1JZ-GTE — это рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом объемом 2,5 литра (2492 куб. См) из семейства Toyota JZ. Как и двигатель 1JZ-GE, двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC).1JZ-GTE с 1996 года оснащается VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence), впускным коллектором ACIS переменной длины и электронной системой впрыска топлива. Хотя этот двигатель имеет много разных частей. Кроме того, в разработке этого двигателя огромное участие приняла компания Yamaha Motor. Двигатель можно встретить на Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81), Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W), Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70), Toyota Verossa VR25 ( JZX110), Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30), Toyota Crown Athlete V (JZS171), Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX90, JZX100), Toyota Verossa / Mark II iR-V (JZX110).

    1JZ-FSE

    Подобно 1JZ-GE и 1JZ-GTE, Toyota 1JZ-FSE одинакова с GE, а GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 2,5 литра (2492 куб. См) из семейства Toyota JZ. .

    Кроме того, двигатель Toyota 1JZ-FSE оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом, 4 клапанами на цилиндр (всего 24) и чугунным блоком.Отличие 1JZ-FSE от 1JZ-GE и 1JZ-GTE — это система прямого впрыска Toyota D4 и система VVT-i (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением).

    В двигателе 1JZ-FSE использовался тот же блок, что и в 1JZ-GE, однако конструкция головки блока цилиндров очень уникальна. 1JZ-FSE D4 имеет относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 250 Нм при 4000 об / мин максимального крутящего момента.Вы можете найти этот двигатель на следующих автомобилях: Mark II, Brevis, Progres, Verossa, Crown, Toyota Mark II Blit

    .

    2JZ Версия двигателя

    2JZ (3,0 л) 2,997 куб.см выпускается с 1991 года (первая версия — Toyota Aristo 1991 года). Диаметр цилиндра двигателя 2JZ и ход поршня составляют 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). В 1997 году для модели 1998 года была добавлена ​​система изменения фаз газораспределения VVT-i.

    Двигатель 2JZ также имеет три версии: 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE, в то время как 2JZ-GE является обычной версией, которая развивает выходную мощность 215-230 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту (об / мин. ) и 283–298 Нм языка при 4800–5800 оборотах в минуту (об / мин).

    2JZ-GE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку и, наряду с чугунным блоком цилиндров, в некоторых версиях используется VVT-i.

    2JZ-GTE

    2JZ-GTE — рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с воздушным промежуточным охладителем объемом 2997 куб. См (3,0 литра), четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Это то же самое, что и все версии 1JZ и 2JZ, которые имеют алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и 4 клапана на цилиндр (всего 24) и чугунный блок.2JZ-GTE оснащен системой VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), многоточечной системой последовательного впрыска топлива с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Двигатель применялся на следующих автомобилях Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии), Toyota Supra RZ / Turbo JZA80 и Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)

    2JZ-FSE

    Это 3-литровый двигатель, он больше, чем 1JZ-FSE, использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но работает с еще большим 11.Степень сжатия 3: 1. Двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт и 294 Нм крутящего момента. Вариант с механической коробкой передач не поставляется с 2JZ-FSE всегда с автоматической коробкой передач. Двигатель также установлен на следующих автомобилях Toyota Aristo / Lexus GS300, Toyota Altezza AS300 / Lexus IS300, Toyota Progres, Toyota Soarer / Lexus SC300, Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta, Toyota Crown / Toyota Crown Majesta, Toyota Origin и Тойота Супра

    Преимущество этого двигателя JZ в том, что его можно настроить, увеличив мощность путем замены двигателя.И все эти двигатели производятся Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония).

    Ищете свой двигатель 1JZ-GE, 2JZ? Посетите наши продукты в магазине автозапчастей BE FORWARD.

    ПРОДАЖА ЗАПЧАСТЕЙ ЛУЧШЕЙ ЦЕННОСТИ

    ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ

    Оригинальный Lexus IS300: надежный BMW

    с супрамоторным двигателем

    Выпуская LS400, Lexus продемонстрировал, насколько серьезно Toyota относится к конкуренции с роскошными немецкими брендами.Но просто соперничать с ними по комфорту и надежности было недостаточно. Японский автопроизводитель хотел что-то, что могло бы составить конкуренцию знаменитой 3-й серии BMW. Результатом стал Lexus IS300 первого поколения, спортивный седан, основанный на Supra.

    2001-2005 Lexus IS300 технические характеристики и особенности Лексус IS300 2002 года | Принесите трейлер

    Первоначально Lexus IS продавался в Японии как Toyota Altezza 1998 года, сообщает Motor Trend . В 2001 году он отправится в США в два этапа.Первый, IS200, оснащен такими же 2,0-литровыми четырехцилиндровыми двигателями, что и Altezza. Однако у Lexus IS300 2001 года есть кое-что более мощное.

    СВЯЗАННЫЙ: Сколько мощности действительно производит обновленная Toyota Supra 2021 года?

    Lexus IS300 оснащен 3,0-литровым шестицилиндровым двигателем, известным как 2JZ-GE. Поклонники MkIV Supra должны быть знакомы с этим кодом двигателя. Хотя у него не было турбонаддува и было несколько внутренних изменений, по сути, это был тот же двигатель, что и в Toyota Supra.Двигатель, который JDM Altezza, кстати, никогда не предлагал.

    Без турбонагнетателя Lexus IS300 не обладает такой мощностью, как Supra — всего 215 л.с. и 218 фунт-футов. По крайней мере, таков сток. Нередко владельцы меняют турбины Supra на свои Lexus IS300. Jalopnik объясняет, что 2JZ является культовым именно благодаря тому, насколько он был надстроен. Это был конец эры пузырей, подарившей миру Skyline GT-R и Autozam AZ-1.При правильной настройке, утверждает Jalopnik , владельцы теоретически могут без проблем утроить мощность IS300.

    Посмотреть этот пост в Instagram

    Не очень старые моторы в эту #wagonwednesday с необычной редкостью — Lexus IS300 SportCross. Рецепт SportCross был, по-видимому, предметом мечты фанатов: это был заднеприводный универсал Toyota 2JZ, ориентированный на высокие характеристики. Единственные оставленные элементы были выбраны коричневой краской и механической коробкой передач.Базовый автомобиль тоже был превосходным — Toyota Altezza, переименованная в Lexus на международном уровне, была нацелена прямо на BMW 3-й серии и попала в цель. Тем не менее, SportCross был почти незаметен, когда был новым. За четыре года было продано всего 3078 штук. Проект Altezza начался в 1994 году как попытка завоевать не только 3-ю серию, но и большую часть внутреннего рынка. Toyota рассудила, что некоторые покупатели Aristo / Lexus GS и Nissan Skyline, возможно, не решатся покупать такие большие автомобили в Японии, и их может соблазнить что-то меньшее, но столь же спортивное.Команду инженеров возглавил Нобуаки Катаяма, который также помогал контролировать Z30 Soarer / SC и MkIV Supra. Дизайн был выполнен Томоясу Ниси и студией Toyota Nagoya. Было бы два кузова — седан и универсал, которые можно было бы назвать Altezza Gita. В Японии будет 3 версии: AS200 с 2-литровым двигателем и 1G-шестеркой; RS200 с четверкой 3S 2L; и AS300 с большой шестеркой 2JZ. Автомобиль дебютировал осенью 1998 года и получил восторженные отзывы, но первые 2 года был предназначен только для JDM. Когда машину наконец отправили на экспорт, она была как Lexus — и как U.С. досталась только версия AS300. Универсал Gita появился примерно через год, в начале 2002 года, как IS300 SportCross. Несмотря на то, что это был «универсал», это был изящный дизайн, наполненный роскошными деталями, напоминающими Lexus, и больше напоминал «пятидверный», чем ковчег. Он поставлялся только с автоматом (седан мог иметь механическую коробку передач), но никто не сомневался, что он спортивный — он хорошо управлялся, максимально использовал свои 215 л.с. и весил всего 175 фунтов. больше чем седан. Более широкие задние шины (7,5 дюйма), чем у седана, намекали на то, что он не отказался от спортивности в пользу полезности.Однако SportCross, похоже, так и не подошел. Около половины этого тиража было продано в первый год, а в 2005 году было продано менее 300 единиц. Когда пришло время для MkII Altezza / IS, SportCross / Gita не претерпели изменений.

    Сообщение, опубликованное Алексом Квантеном (@oldmotors) на

    Помимо 2JZ, Lexus IS300 также имеет задние колеса. привод. А начиная с 2002 года, 5-ступенчатая механическая коробка передач и универсал SportCross, стал доступен.Хотя сам SportCross работает только автоматически.

    2002 Lexus IS300 L-Tuned Stage II, вид сзади | Bring a Trailer

    Были также настроены TRD модели Lexus IS300 L-Tuned, сообщает MT . У автомобилей Stage I есть обвес, противотуманные фары и выхлоп из нержавеющей стали, который прибавил 8 л.с. В моделях Stage II добавлены новые пружины, увеличенные стабилизаторы поперечной устойчивости, литые алюминиевые диски и шины Michelin Pilot Sport. Они также едут на 1 дюйм ниже. А задний дифференциал повышенного трения был доступен в качестве опции.

    Как ездит Lexus IS300?

    Помимо двигателя MkIV Supra, Lexus IS300 также частично был разработан его главным инженером Нобуаки Катаяма, Autotrader сообщает. Катаяма также разработал знаменитую AE86 Corolla и участвовал в разработке автомобилей для чемпионатов мира по ралли и гоночных автомобилей Ле-Мана. Таким образом, с точки зрения управляемости IS300 работает.

    Интерьер Lexus IS300 2002 года | Bring a Trailer

    MT назвал его балансировку и управляемость «выдающимися».” Механизм переключения передач с 5-ступенчатой ​​коробкой передач надежный, а сцепление простое в эксплуатации. с участием. К тому же это все еще Lexus. Кожаные сиденья удобны и поддерживает, Autotrader сообщает, и пластмассы хорошего качества. Ты также можно было заказать IS300 с навигацией. Манометры в стиле хронометра могут быть их немного сложно читать, но они, безусловно, уникальны.

    2003 BMW E46 330i ZHP | Принесите Trailer

    С точки зрения ускорения, BMW 330i и 330i ZHP быстрее 60. MT сообщает, что Lexus IS300 с ручным управлением может разгоняться от 0 до 100 примерно за 6 секунд.6 секунд. Между тем, 330i со своим 3,0-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 225 л.с. мог сделать это за 6,1 секунды. ZHP с дополнительными 10 л.с. и 6-ступенчатой ​​механической коробкой был еще быстрее. Но IS300 был легче даже 320i с мощностью 185 л.с. на 115 фунтов.

    Кроме того, даже довольно надежные E46 3-й серии не могут сравниться с надежностью IS300.

    Цены и общие проблемы

    СВЯЗАННЫЙ: Lexus IS 250 2007 года имеет проблему плавления приборной панели

    Lexus IS300 2001-2005 годов не вызывает особых проблем, сообщает CarComplaints .Единственная реальная проблема — это печально известная тающая приборная панель, от которой пострадали многие другие современные модели Lexus и Toyota.

    Единственные проблемы, с которыми MT столкнулся во время длительных испытаний модели 2001 года, были связаны с повреждениями, вызванными невнимательным вождением. Хотя рекомендуются модели 2002 года и более поздние, так как на некоторых поверхностях был улучшен материал из более прочного материала. Что касается 2JZ, единственная проблема заключается в том, чтобы заменять ремни ГРМ не реже, чем каждые 100 000 миль.

    К сожалению, из-за этого двигателя 2JZ и трансмиссии RWD многие Lexus IS300 первого поколения были модифицированы за эти годы.Таким образом, найти чистые стоковые может быть непросто. Они также, возможно, сохранили свою ценность лучше, чем E46. В приличном состоянии цена на Bring a Trailer составляет почти 16000 долларов, хотя 11000 долларов ближе к средней цене. А вот модели SportCross, как правило, стоят от 14 000 до 16 000 долларов.

    Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

    Toyota Supra IV 3.0i Turbo Технические характеристики и размеры

    Toyota Supra IV 3.0i Turbo Performance

    Максимальная скорость: 250 км / ч или 155 миль / ч
    Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч): 5,1 с

    Toyota Supra IV 3.0i Turbo Размер, размеры, аэродинамика и вес

    Колесная база: 255 см или 100,39 дюйма
    Длина: 452 см или 177.95 дюймов
    Ширина: 181 см или 71,26 дюйма
    Высота: 128 см или 50,39 дюйма
    Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:
    Передние тормоза — Размеры дисков: Диски (- мм)
    Задние тормоза — Размеры дисков: Диски (- мм)
    Передние шины — размеры дисков: 235/45 R17
    Задние шины — размеры дисков: 255/40 R17
    Снаряженная масса: 1585 кг ИЛИ 3494 фунта
    Вес — Пау r Коэффициент выхода: 4.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *