Двигатель 21179 конструкция – Двигатель ВАЗ 21179 1,8 л

Содержание

Новый мотор ВАЗ 1,8 литра: на какие модели Lada он пойдёт и сколько из него можно «выжать»


Чтобы обеспечить нормальное питание этого насоса, диаметр трубки маслозаборника был увеличен с 15 до 20 мм. У масляного картера особая геометрическая форма, и теперь в затяжных быстрых поворотах система смазки менее склонна к отливам масла от маслозаборника, его «оголению», изъятию неотстоявшегося вспененного масла – это тоже повышает надёжность работы всех механизмов, которые используют масло под давлением.

Масляный поддон обеспечивает больший запас масла: у базового мотора объём составлял 3,2 л, у нового – 4,4 л. Таким образом, уменьшилась частота прокачки масла через двигатель, масло успевает лучше «отдохнуть», охладиться, и, соответственно, дольше сохраняет свойства, т.к. скорость срабатывания в нём присадок уменьшилась.

Поставщики

На сегодняшний день те компании, которые производят двигатели, самостоятельно изготавливают всего четыре-семь базовых деталей: блок, головка блока, коленвал, маховик… Всё остальное заказывается у профильных фирм – это удобно технически и выгодно экономически. В СССР автозаводы являли собой подобие «натурального хозяйства», когда абсолютное большинство деталей выпускалось в пределах предприятия. АВТОВАЗ, конечно, уже отошёл от этой схемы.

Но на данный момент солидная часть поставщиков комплектующих для нового мотора – иностранные. Почему? Когда проект стартовал, никто подобного не предполагал, экономическая ситуация складывалась по-другому. Сейчас же к решениям, аналогичным принятому по водяному насосу, подталкивает сама жизнь. Многие иностранные комплектующие в будущем постараются локализовать в России. Ведь об этом сказано и в перечне поручений Президента России, на основании которых сформирована стратегия развития автопрома. А на самом АВТОВАЗе традиционно делаются: головка блока цилиндров, крышка головки, корпус подшипников, блок цилиндров, коленчатый вал и масляный картер.

Но и поставщиков из числа российских немало, вот лишь некоторые: шкив выпускного распредвала ООО ДЗПМ (г. Димитровград), гидротолкатели ОАО «Стар» (Пермь), демпфер крутильных колебаний SLON (СК «Промавто», г. Артёмовский), вкладыши коленвала «Дайдо Металл Русь» (бывший ЗМЗ, старый поставщик АВТОВАЗа), катколектор «Экоальянс» (г. Новоуральск), пластмассовый модуль впуска «Мотор-Супер» (г. Тольятти), катушки зажигания делают несколько отечественных компаний.

Мелкие детали – маслозаборник, указатель уровня масла, держатель сальника, кронштейны – также имеют российское происхождение. А шатунно-поршневая группа хоть и от Federal Mogul, но производство по большей части тоже российское: отливка делается в Набережных Челнах, мехобработка ведётся в Тольятти, и только шатун пока привозной – из Индии. Но в целом объём российских комплектующих в новом моторе – более 50%.

Возможности форсировки

Понятно, что новый мотор очень ждали спортсмены, и его гоночные модификации мы будем категорически приветствовать. По собственной информации редакции, в официальном тюнинговом ателье АВТОВАЗа Lada Sport уже начали работать в этом направлении. Но поговорим о серийной продукции: сколько можно снять с этого мотора, если готовить некую «заряженную» версию одной из моделей – скажем, Vesta Sport? Один из вариантов поднятия отдачи – уже упомянутый второй «фазер», на выпускном распредвалу – он хоть и в меньшей степени, но тоже влияет на мощностные характеристики. В основном же второй «фазер» дает экономичность, и в итоге это явно не самый простой, доступный и действенный вариант форсировки.

Есть резервы и по снижению сопротивления системы выпуска. Сейчас у газоприёмника очень короткие каналы, они хороши в плане экологии: максимум вредных выбросов из мотора идёт в первые минуты работы, и поэтому каталитический нейтрализатор важно максимально быстро прогреть. Поэтому его в ходе эволюции систем контроля токсичности стали сдвигать из-под пола автомобиля ближе к двигателю, в результате чего и появился термин «катколлектор», который соединил в себе катализатор и выпускной коллектор.

Однако короткие каналы катколлектора создают негативное влияние одного цилиндра на другой – потоки отработанных газов из разных цилиндров смешиваются, и в газоприёмнике возникают перепады давления и «турбулентность», что снижает общую скорость потока. Но можно сделать каналы более длинными (применить нечто подобное тому, что на спортивном сленге называется «паук» или «штаны»), а снизившуюся «экологию» (катализатор ведь теперь не сможет сразу нейтрализовать вредные выбросы) отыграть с помощью системы VVT. Схема реализуемая, главные вопросы – в компоновке.


www.kolesa.ru

Двигатель ВАЗ-21179 объемом 1,8 л: снаружи и изнутри

Этот двигатель вазовцы начали проектировать в самом начале 2000-х годов, то есть как минимум 15 лет тому назад. Работы то интенсифицировали, то замораживали, примерно так же, как это происходило с Проектом С, под который, собственно говоря, и начали делать мотор рабочим объемом 1,8 литра. С окончательной смертью Проекта С, совпавшей с приходом в Тольятти альянса Renault-Nissan, двигатель ВАЗ-21176 положили, казалось, на совсем дальнюю полку… но в 2012 году неожиданно достали, стряхнули пыль и начали готовить к серийному производству. Ибо этот мотор отлично подходил не только к стремительно локализуемым Ларгусам, но и к проекту Lada B, получившему впоследствии имя Лада Веста.

Надо предостеречь читателей от возможной путаницы: у Волжского автозавода есть еще один двигатель объемом 1,8 литра (ВАЗ-2130), который суть просто «расточенная» версия «классического» мотора 21213, спроектированного под более тяжелые, чем стандартная «Нива», модели 2120 «Надежда» и 2131 (пятидверная «Нива»). Мотор 2130 выдает всего 85 л.с., но берет «моментом», который нужнее при работе на высоких нагрузках.

Новый «переднеприводный» мотор 1,8/122 л.с., называемый сейчас ВАЗ-21179, это эволюционная ветвь старого 16-клапанного двигателя 1,6 (21126), которым комплектуются почти все тольяттинские модели. Агрегату увеличили рабочий объем на 200 «кубиков» и применили фазовращатель на впуске. Вот и вся модернизация, как сказал бы Дмитрий Медведев. Однако…

Под новый двигатель завод значительно реорганизовал моторное производство, закупил и запустил новое сборочное оборудование, мало уступающее (или не уступающее вовсе) тому, что смонтировано на линии сборки двигателей Renault и Nissan. Линия эта рассчитана (на первом этапе) на 60 тыс. в год. При этом весь бюджет затеи составил смешные 30 млн евро.

О том, что собой представляет мотор ВАЗ-21179 «в разрезе», рассказывает Евгений Байборин, руководитель отдела испытаний силовых агрегатов.

Евгений Байборин, руководитель отдела испытаний силовых агрегатов «АвтоВАЗа»

— На вазовских моторах никогда не было механизма регулируемых фаз ГРМ, это у нас впервые такой опыт. Изменение фаз стало параметром калибровки, и наши инженеры, варьируя фазы, могут влиять на мощность, крутящий момент, расход топлива, параметры токсичности, причем избирательно — СО, СН, NOX. К сожалению, достижение хороших результатов по отдельным параметрам вступает в конфликт со смежными характеристиками, поэтому здесь нужен баланс. Главное, что мы можем менять калибровки работы фазера так, как это нужно конкретному автомобилю.

— Сама конструкция фазовращателя разработана в Тольятти?

— Нет. Сегодня нет смысла тратить ресурсы на разработку каких-то узлов. Мы будем долго учиться и все равно сделаем хуже, чем специализированная фирма. Проще купить готовые изделия, которые выпускаются миллионами штук, как патроны.

Фазовращатель в механизме газораспределения двигателя ВАЗ-21179 (справа)

— Каков диапазон изменения фаз?

— Плюс-минус 30 градусов. Это очень много. Более чем достаточно, чтобы закрыть все потребности рабочего процесса.

— А как вообще происходит изменение фазы?

— Раньше между распределительным и коленчатым валами была жесткая конструкция в виде шкива. Теперь этот зубчатый шкив стал сложным и может перемещаться относительно ступицы за счет гидравлики, а в качестве рабочего тела используется моторное масло. По команде блока управления электроклапан меняет направление течения масла, а специальный датчик отслеживает угловое положение.

— Инерционность системы высока?

— Миллисекунды. Мы проводили как стандартные испытания двигателя, так и специальные, акцентированные на работоспособности фазера — работа с жесткой перекладкой, чтобы убедиться в его безотказности.

Испытания двигателя ВАЗ-21176

— Что еще изменили в моторе по сравнению с 21126?

— Блок цилиндров является модернизацией того блока, который сегодня используется в производстве. Но пришлось сделать дополнительные каналы для охлаждения перемычек между цилиндрами. Мы называем это V-образное отверстие, через которое дополнительно проходит охлаждающая жидкость и эту перемычку охлаждает. То есть блок цилиндров — это практически базовая деталь.

Головка цилиндра внешне похожа на таковую от мотора 1.6, но начинка у нее совершенно другая. Там фактически заново спроектировали газовые каналы, с учетом измененных скорости потока и вихреобразования, как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной.

— На 126-м моторе этого нет?

— 21126 был сделан, по сути, из самого первого «переднепроводного» двигателя, который еще с Porsche разрабатывали в середине восьмидесятых. Инженерная мысль с тех пор, мягко говоря, на месте не стояла.

При конвертации 1.6 в 1.8 мы должны были не просто увеличить рабочий объем, а переработать путь поступления воздуха через головку цилиндров внутрь камер сгорания. Сегодня есть технические решения по приданию этому потоку не только ламинарного направления, но и по закрутке. Которая позволяет не просто повысить энергетическую отдачу двигателя, но и сделать его более экономичным. Этот мотор действительно мощнее и экономичнее предшественника.

— Закрутка делается на этапе впуска или уже в цилиндре?

— В цилиндре, но тут играет роль положение впускных каналов, их форма. Получается неразрывная конструкция — форма камеры сгорания и форма впускных каналов.

— Как изменилась форма камеры сгорания?

— Она достаточно консервативно выглядит. Только увеличен размер клапанов, впускного и выпускного. А стержни их уменьшились в диаметре с 7 мм до 5 мм.

Изменили рубашку охлаждения, она оптимизирована по сопротивлению, по теплосъему (большое значение уделялось съему тепла с горячих точек). Дело в том, что мы в двигатель подаем много воздуха. Казалось бы, сжигай, получай новую энергию! Но часто это невозможно, потому что горячие стенки камер сгорания провоцируют аномальное детонационное сгорание, которое сводит все наши усилия на нет. Поэтому мы говорим о системе охлаждения как способе понизить температуру стенок, чтобы ликвидировать эту склонность к аномальному детонационному сгоранию. Теперь мы можем закачать больше воздуха и получить на выходе больше энергии.

— Что, реально воспламенение происходило близ стенок?

— Нет, просто стенки осуществляют подогрев. Мы топливную смесь подали в цилиндр, она должна поджигаться искрой. Простейшая физика, процесс детонации: искра подожгла — пошел фронт пламени, он уплотняет смесь в другом конце камеры сгорания, и там смесь, соприкасаясь с горячими стенками, воспламеняется самопроизвольно, взрывным способом.

— От давления или от температуры?

— В совокупности. Но на давление мы влиять не можем, а на температуру стенок и подогрев заряда — это пожалуйста. Поэтому нельзя повышать мощность двигателя, не совершенствуя систему охлаждения.

С этой же целью оптимизировали прокладку головки цилиндра: отверстия в ней были спрофилированы таким образом, чтобы как можно выше отвести тепло от горячих точек.

Изменен и ход клапанов, который, вообще-то, с фазами газораспределения нужно рассматривать как единое целое. Если мы сделаем очень высокий подъем клапана, то фаза получится очень широкой и провалится момент «внизу». Тут надо искать баланс. И мы нашли, хотя запас по увеличению подъема клапанов есть даже при таком стержне. Если мы клапан облегчаем, то можем и инерционные нагрузки поднять, и скорость открытия-закрытия клапана будет выше.

В головке блока цилиндров применены распредвалы сборной конструкции, облегченные. Это, строго говоря, труба, на которой закреплены кулачки, полученные методом порошковой металлургии. Крепятся они пайкой. Сейчас это распространенная технология, но до сих пор мы на «АвтоВАЗе» делали монолитные тяжелые распредвалы, одной деталью.

— Насколько удалось облегчить распредвал?

— Порядка 40%. Это снизило инерционные потери. Спеченные кулачки показали очень высокую износостойкость, фактически там микронные износы, даже после 500 часов в режиме полной нагрузки.
 
— Каков ресурс всего мотора?

— Для наших товарных автомобилей всегда было 120 тысяч км за исключением «Нивы», у которой 90 тысяч км. Заявляемый ресурс на новые автомобили будет 200 тысяч км.

— Давайте дальше по компонентам пройдемся…

— Шатунно-поршневая группа от Federal-Mogul, у них есть завод в Тольятти. Поршень получился достаточно легким.

— По геометрии он отличается от 126-го?

— Да, отличается. Немного выше компрессионная высота, это тоже было результатом длительной доводки шатунно-поршневой группы.

Шатунно-поршневая группа двигателя ВАЗ-21179

— Рабочий объем в 1,8 литра получился только за счет хода поршня или диаметр цилиндров тоже увеличили?

— За счет увеличения хода поршня. Коленчатый вал применен не с ходом 75,6 мм, а с ходом 84 мм.

— Шатунно-поршневая группа взаимозаменяема со 126-й?

— Нет. Компрессионная высота, то есть расстояние от оси пальца до верхней плоскости поршня, другое. Шатун другой длины. Это следствие доводки. И чтобы была нормальная износостойкость верхних колец, нам пришлось поднять высоту.

Коленчатый вал внешне похож на прежний, но шатунная шейка с целью уменьшения механических потерь уменьшилась в диаметре с 47 до 43 мм. Мы применили измененные каналы подвода масла, из шейки в шейку. В 126-м коленвале есть система каналов, часть из них глушится заглушками. Это как бы недостаток, потому что стружка или грязь могут скопиться, а при подводе масла из шейки в шейку можно все прочистить.

Далее — вкладыши. Они поставляются фирмой «Дайдо Металл Русь» из Заволжья. Фирма гарантирует селективную подборку по зазорам. Разброс по шатунным шейкам — не более 47 микрон, по коренным — не более 50.

— Вручную подбирают?

— Нет, конечно. Там автоматическое оборудование стоит, которое определяет конкретный размер. Вкладыши покрашены в разные цвета — условно зеленый, синий и красный — и сборщик двигателя знает, какой брать и куда его ставить.

Коренные вкладыши тоже не без оригинальности, у них масляная канавка имеет переменный профиль. На 30% увеличена производительность масляного насоса. У нас же появился дополнительный потребитель масла — фазовращатель, ему нужен запас по давлению. Поставляется насос с тольяттинского завода корейской фирмы GMB, они тут его локализовали.

Ну и объем масла пришлось увеличить, раньше было 3,5 литра, теперь — 4,4. Мотор получился довольно легким, он всего на 5 кг тяжелее 21126 и весит 120 кг.

— Особые требования к маслу предъявляются? Сейчас принято жестко регламентировать его параметры.

— Когда мы в 1997 году начинали выпуск двигателя 2112, первого 16-клаппаника, то разрешали масло уровня не менее SG по API. Сегодня такое масло уже категорически не допускается ввиду уменьшения размеров поршневых колец, которые более чувствительны к залеганию от образования смол, нагара. Ужесточение норм по токсичности — это тоже регламентация некоторых вредных веществ, содержащихся в масле. Поэтому сегодня мы работаем только с маслами уровня SM, SN, SL.

Водяной насос обновленный, от той же GMB. У него выше расходные характеристики, чтобы обеспечить функционирование двигателя с повышенной теплоотдачей.

Выпускной коллектор отличается тем, что его верхние каналы выполнены с большим диаметром, увеличен объем катблока. Поставщик — уральская фирма «Экоальянс».

У модуля впуска от тольяттинской фирмы «Мотор Супер» увеличили сечение каналов, чтобы можно было «загнать» в двигатель побольше воздуха.

— Он пластиковый? Помню, на ранних прототипах мотора 1.8 стоял алюминиевый впуск…

— Да, пластиковый, постоянной длины. От металлического отказались, он дороже. Крышка головки цилиндров тоже пластиковая, сборная, в ней улучшена функциональность — вынос масла через систему вентиляции картера снижен в два раза. Поддон масла — алюминиевый, цельнолитой.

Прототип двигателя ВАЗ-21179 с пластиковым впускным коллектором

Ранний вариант мотора ВАЗ-21176, датированный 2011 годом. Обратите внимание: впуск алюминиевый

Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала оригинальный, он настроен под частоту, присущую двигателю 1.8. Задача демпфера — нейтрализовать опасные крутильные колебания, которые возникают в коленчатом вале. Он состоит из двух металлических деталей, разделенных резиной. Когда коленвал закручивается в одну сторону, то демпфер противодействует за счет сил инерции и гасит эти крутильные колебания.

Маховик модернизирован под сцепление диаметром 215 мм. Раньше у нас было 200 мм, но пришлось увеличить, момент-то усилился со 148 до 173 Нм. А на низких оборотах примерно со 103 до 120 Нм.

Евгений показывает мне графики мощности и момента, но переснять их нельзя — типа секрет. На них видно, что есть очень большой подъем тяги на 1800 об/мин и провал в районе 2,5 тыс. оборотов. Это довольно неприятно — машина будет дергаться при переключении на вторую передачу. Делюсь наблюдением с Байбориным.

— Увы, это специфика всех вазовских двигателей…

— А калибровками нельзя было выровнять характеристику?

— Это недостаток воздуха — как следствие конфигурации системы впуска, всех загибов, поворотов и прочего.

— Каковы предельные обороты?

— У нас традиционно на 6200 оборотах срабатывает электронная отсечка топлива, но ее можно по результатам доводки на конкретном автомобиле скорректировать.

— Я смотрю, мощность в этом диапазоне не падает.

— Да, раньше большинство вазовских моторов имели загибы графика мощности на высоких оборотах, сейчас такого нет. Значит, мы хорошо поработали с системой подачи воздуха, с модулем впуска, с газовыми каналами головки цилиндров и с клапанами. И отмечу, что этот мотор у нас уже есть в варианте Евро-6.

— Что потребовалось изменить в производстве, чтобы этот двигатель стал серийным?

— Мы старались использовать те мощности, что у нас есть. Но и нового оборудования довольно много пришлось смонтировать. В частности, линию сборки головки блока с проверкой на герметичность. Сборочная линия тоже новая, на 60 000 двигателей в год, но она универсальная, там можно собирать и другие наши агрегаты. Фактически, появление 1.8 привело к модернизации всей линии. Ввели, например, подбор вкладышей под коленвал и холодные испытания готовых моторов, когда коленвал приводится во вращение снаружи. Это экономичнее — не надо жечь бензин, подводить масло и т.д. Ну и больше возможностей для диагностики.

— Сейчас двигатель 1.8 ставится только на XRAY и только с коробкой АМТ. Каковы перспективы увидеть его на других моделях?

— Lada 4х4 NG, платформа Lada С. Ну и все автомобили на платформе B0 — Largus, XRAY… Для коробок JR и JH есть решения в виде углубления в коленвале и оригинальных картеров сцеплений. Конечно, рассматриваем и Весту, и Калину с Грантой. В двух вариантах — с нашей коробкой 2180 и с «реношной» JR.

Коробка передач ВАЗ-2182 АМТ для модели XRAY

— При таком богатстве вариантов производственной мощности в 60 000 в год явно не хватит.

— Можно делать и больше, с минимальными дополнительными инвестициями. Тут уже вступает ограничение по литейному комплексу для новой головки блока, он может выдавать максимум 70 000 отливок в год.

— А как иностранные акционеры относятся к новому двигателю? Они же всеми силами стараются свои моторы вам впарить.

— Где-то три года назад французы рассматривали идею ставить наши двигатели на свои машины. Но потом отказались, формально — «по соображениям качества». Хотя все у нас в порядке с качеством! Но сейчас уже с интересом смотрят, как 1.8 встает в платформу B0.

— А что за чехарда с индексами, почему раньше был 176, а сейчас стал 179?

— 21179 — это для платформы B0, 21176 — для Приоры и Гранты/Калины, там подвеска двигателя немного другая, кронштейны другие. Для платформы 4х4 NG — индекс 21174.

— А 21238?

— Это тот же 21179, но с двумя фазовращателями вместо одного. Перспективная конструкция, она пока только ждет внедрения.

smenidetal.ru

Фазер — Авторевю

Увеличенный до 1,8 л рабочий объем, новый коленвал и принципиально иная головка блока цилиндров. А главное — первый в истории отечественного двигателестроения фазовращатель! Мотор ВАЗ-21179 мощностью 122 л.с. и его постановка на конвейер — событие для вазовских двигателистов столь же эпохальное, как и Лада Веста. Ей, кстати, этот мотор достанется наверняка.

–Максимальная мощность? — словно ослышавшись, переспрашивает жилистый Евгений Байборин, начальник вазовского отдела испытаний силового агрегата. — А я считаю, что гораздо важнее крутящий момент на 1000 об/мин. Это то, чем постоянно пользуется любой водитель. Поэтому, кстати, мы в свое время перешли с 1500 на 1600 «кубиков». Мотор 1.8 при тысяче оборотов развивает те же 127 Нм, что выдавал наш первый 16-клапанник в пике!

Байборин из обоймы вазовцев старой школы, тех, что еще застали эпоху сотрудничества с Porsche. Он на заводе с 1982 года и видел, как создавался двигатель 21083 рабочим объемом 1500 см³ на основе разработанного немцами 1300-кубового мотора 2108. Следующей вехой был переход в 90-х с карбюратора на впрыск, а затем внедрение 16-клапанной головки на моторе ­ВАЗ-21103, приуроченное к началу выпуска «десятки». В 2004 году последовали дебют Калины и увеличение рабочего объема «переднеприводных» моторов до 1600 см³ за счет удлинения хода поршня и более высокого блока цилиндров. Одновременно появились кат-коллектор и пластиковый модуль впуска.

Теперь вот Веста, XRAY — и…

А почему фазовращатель только один, на впуске?

Евгению Байборину 55 лет, 13 из которых он возглавляет отдел испытаний силового агрегата. Он принимал участие в доводке почти всех вазовских моторов, включая роторно-поршневой, и знает про двигатели все

ВАЗ-21179 — «двигатель сложной судьбы», как его называют сами вазовцы. Эксперименты с регулируемыми фазами газораспределения и увеличением рабочего объема начали еще в конце девяностых, мотор 1.8 с фазо­вращателем был доведен до ума в середине двухтысячных в рамках «Проекта С», предтечи Весты. И пять лет «пролежал на полке». За это время успел прожить недолгую конвейерную жизнь (2007—2012 гг.) калиновский двигатель 1.4 с индексом 11194 — тихий и экономичный агрегат был отвергнут рынком. Решение же о том, что пора достать с полки «большой» двигатель, принимал вовсе не Бу Андерссон, а тогдашний президент АвтоВАЗа Игорь Комаров и главный конструктор Евгений Шмелев — подготовка к постановке на производство была начата в конце 2012 года.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Характеристики и отзывы о двигателе ВАЗ 21179 (Лада Веста и XRAY). Лада 21179

Двигатель ВАЗ 21179 характеристики

АВТОВАЗ запускает в серию новейший 1,8-литровый агрегат для Lada Xray. Впервые компания внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере. Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки и первый автомобиль, который испытает его станет Lada Xray. Старт производства – назначен на февраль 2016 года. Купить новый Lada ray с двигателем ВАЗ 21179 модно в марте 2016 года.Двигатель ВАЗ-21179 отвечает требованиям Евро‑5.

Дроссельная заслонка двигателя Lada Xray – без механического привода.

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз.

Облегченные клапаны – фирмы Mahle.

Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм.

Датчик кислорода несет эмблему Bosch.

Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.

Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.

Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.

Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня – с двумя роликами, немецкой фирмы INA.

Облегченная шатунно-поршневая группа – производства Federal Мogul.

Топливная рампа – фирмы Continental. Форсунки – увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.

Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.

Основные параметры:

  • рабочий объем – 1774 см³
  • мощность – 122 л.с.
  • крутящий момент – 170 Н·м при 3750 об/мин.

Новый мотор предназначен для моделей Веста, Xray  и Ларгус. На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера. Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке. Поняли намек? Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве. Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, -21127 и —21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров. Отличия – в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.

Дроссельная заслонка – без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы – так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны – фирмы Mahle.

Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul – Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока – уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии – как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.

Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения – для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства – южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера – 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.

Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер. Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор. Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум. Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.

Головка блока цилиндров.

Головка блока цилиндров двигателя Xray – отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки – соответствующего размера. Цель облегчения – снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры – под наш мотор. Поставщик – немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор Lada Xray весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах – и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс – 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу – экономить или «отжигать».

Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива – второй регулятор фаз

motorsmarine.ru

Как устроен двигатель ВАЗ объемом 1.8 литра . Чёрт побери

 

На первый взгляд, в новом ВАЗовском моторе нет ничего интересного. 1,8 литра рабочего объема, 122 лошадиные силы – кого этим сейчас впечатлишь? Вот кабы было раза в два больше, тогда «автоэксперты нашего двора» были бы довольны.
Ведь любой гаражный тюнер скажет вам, что с ВАЗовского мотора снять 122 силы – «вообще не проблема». Залил новую прошивку, расточил блок, поставил кованые поршни… И почему АВТОВАЗ столько лет вынашивал этот продукт?

А дело все в том, что гаражный тюнинг отличается от серийного производства так же серьезно, как дрэг-заезд на старых «Жигулях» от этапа Формулы-1. Увеличение отдачи мотора в заводских условиях – это действительно очень долго и сложно. Настолько сложно, что если вы представите себе самую непростую на свете задачу, то это будет еще в 10 раз сложнее.

Мы пробрались в святая святых АВТОВАЗа – Управление проектирования двигателей. И попросили специалистов рассказать нам: что же это за мотор такой, новый 1,8-литровый 122-сильный ВАЗ-21179?

Мы беседовали с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силового агрегата Евгением Петровичем Байбориным, и весь их рассказ мы разделили на несколько тематических блоков.

В первой части поговорим об истории возникновения 1,8-литрового двигателя на АВТОВАЗе, пробежимся по его техническим характеристикам, а также рассмотрим «по-крупному»: блок цилиндров, коленвал, головку блока и принципиально новый для ВАЗовских движков узел – фазовращатель.

История
«Новейшая история» 1,8-литрового двигателя началась на АВТОВАЗе в 2006 году. Тема была инициирована тогдашним главным конструктором завода Владимиром Ивановичем Губой в рамках проекта «Силуэт», он же ВАЗ-2116, он же «ВАЗовский С-класс». Мотор задумывался как верхний или один из верхних в линейке. Планировался под установку не только на С-класс, но и на внедорожники. Конструкция мотора была детально проработана, но проект встал по причине того, что С-класс в целом не был поддержан руководством предприятия.

В следующий раз тема возникла в 2008 году и уже с совершенно новым видением – мотор планировалось создать с «привязкой» к действующему производству двигателей, ибо было понятно, что абсолютно новую конструкцию заводу не потянуть. Был проведён ряд консультаций с иностранными компаниями, занимающимися разработкой систем регулирования фаз газораспределения VVT, и в итоге в октябре 2008 года появился контракт с британской фирмой Ricardo.

В августе следующего 2009 года в Тольятти собрали первые моторы и отправили англичанам на испытания. В конце 2009 года были подтверждены все проектные показатели и начался процесс доводки. История у двигателя получилась непростая – много раз проект в силу тех или иных причин останавливался и запускался вновь. Но в феврале 2016 года стартовало его серийное производство.

Технические характеристики и общее направление разработки
Двигатель был спроектирован так, чтобы его можно было с минимальными затратами запустить в действующем производстве. В силу этого за «базу» нужно было принять какой-то из уже существующих моторов. Такой базой для двигателя ВАЗ-21179 стал 1,6-литровый ВАЗ-21127 (или, в варианте для Vesta и Xray, ВАЗ-21129). Встречающееся далее в рассказе словосочетание «базовый двигатель» следует трактовать именно таким образом.

Мощность двигателя ВАЗ-21179 составляет 122 л. с./90 кВт (у базового двигателя –106 л. с./78 кВт), а максимальный крутящий момент – 170 Нм (у базового двигателя – 148 Нм). Особенно важно то, что «левая ветвь» внешней скоростной характеристики (ВСХ) этого мотора (то есть зона низких оборотов) получилась «приподнятой». То есть уже с 1 000 об/мин водителю доступен момент 127 Нм – значение, до которого первые ВАЗовские моторы не дотягивались даже «в пике». Итак, мотор получился «моментным», то есть обеспечивающим хорошую приёмистость, а значит, и позитивные эмоции на разгоне.

В действительности потребителю нужно, чтобы двигатель был мощным, но при этом расходовал мало топлива и был недорогим. Это, как мы понимаем, во многом противоречивые требования. Дать мощность – один набор решений. Чтобы при этом остался приемлемым расход топлива – второй набор. А чтобы двигатель по стоимости не ушёл в премиальный сегмент – третий набор. Всё это компромиссы, и зачастую нелёгкие.

На АВТОВАЗе долгое время отдавали приоритет расходу топлива, а энерговооружённость по сравнению с иномарками была скромной. ВАЗовские конструкторы-двигателисты долгое время «бежали впереди производства», т.к. мечтали о двигателе большего объёма, дающим удовольствие от вождения. Но нужно было, чтобы ситуация созрела – с точек зрения рынка, экономики и техники.

Так как же повысить энерговооружённость атмосферного мотора? Нет-нет, мы сейчас не о чип-тюнинге – оставим его гаражным умельцам. Один из наиболее распространённых приёмов, применяемых в тюнинге двигателей – увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня. Ранее на ВАЗе уже использовали этот приём, пошли этим путём и в этот раз – на замену коленвалу, обеспечивающему ход поршня в 75,6 мм, был разработан тот, что давал 84 мм. Казалось бы, простейший приём, чисто геометрический элемент форсирования, заключающийся в том, чтобы позволить двигателю потреблять больше воздуха.

Но реальность не укладывается в чистую геометрию – потреблению воздуха сопротивляются газовые каналы, клапаны, их сопряжения с сёдлами… Чтобы двигатель мог эффективно засасывать в себя возросшие объёмы воздуха, и понадобились услуги Ricardo, владеющей мощными программными средствами расчёта характеристик двигателя в динамике.

В результате их расчётов двигатель хоть и остался похож на базовый, поменялся значительно – из-за нового модуля впуска, иных газовых каналов, увеличенного диаметра клапанов… Но ведь и на этом дело не кончается – после того, как мотор всосал рабочую смесь, её нужно максимально полно сжечь. Для достижения этой цели в Ricardo применили комбинацию горизонтальных и вертикальных вихрей в цилиндрах.

А ведь ещё нужно обеспечить хорошую детонационную стойкость мотора, чтобы его не пришлось кормить высокооктановым Аи-98! В первую очередь эта стойкость зависит от формы камеры сгорания и расположения свечи, и у базового мотора эти параметры были близки к оптимальным.

Второй важный момент при борьбе с детонацией – температурный режим. Для его оптимизации были внесены изменения в охлаждение блока цилиндров, а главное – радикально переработана рубашка охлаждения головки блока. Интересный факт: у появившихся в 1996 году 16-клапанных моторов ВАЗ расход жидкости через новую головку блока был в 2,5 раза меньше, чем через прежнюю восьмиклапанную. Всё логично: больше деталей, клапанов, каналов – всё это «съело» внутреннее пространство и затруднило приток жидкости через головку. При проектировании мотора 1,8 литра внимательно работали над обеспечением хорошего притока жидкости через головку, над охлаждением стенок цилиндров и в целом над улучшением антидетонационных свойств.

Тем самым удалось реализовать большие углы опережения зажигания, а значит и заложить основу экономичности нового двигателя. Ключевой показатель для двигателистов во всём мире – удельный расход при среднем эффективном давлении Pe = 0,2 МПа. Этот показатель является характерным, он позволяет сравнивать расход топлива в городском режиме проектируемого двигателя с другими агрегатами. Так вот, у базового двигателя этот показатель был равен 404 г/(кВт·ч), а у нового получился на уровне 370 г/(кВт·ч).

И ещё один немаловажный момент – снижение механических потерь. Это целый комплекс мер – в частности, у нового коленвала более тонкие шатунные шейки. К мехпотерям относят также и потери на газообмен, и поэтому в новом двигателе выпускные каналы катколлектора имеют диаметр 39 мм (у базового – 36 мм), и в итоге, с учётом модернизации впуска, газовых каналов и клапанов, новый мотор легче «вдыхает» и «выдыхает».

Блок цилиндров, коленвал, прокладка головки блока
На первый взгляд, блок остался таким же, как у базового мотора. Действительно, очень похож – и чисто внешне, и по ключевым решениям: межцентровое расстояние по-прежнему составляет 89 мм, параметры хонингования цилиндров тоже оказались неизменными.

Но отличия есть. Во-первых, появился дополнительный маслоканал между первым и вторым цилиндрами (такой же, как между вторым и третьим), связанный с основным масляным каналом, проходящим параллельно продольной оси блока в средней его части.

Во-вторых, поменялось, как мы уже говорили, охлаждение блока. В 2008-2009 годах испытатели столкнулись с повышенным износом поршневых колец на новом моторе, а причина этого износа крылась в перегреве перемычек между цилиндрами. В итоге в этих зонах появились трехмиллиметровые V-образные каналы охлаждения – мера возымела действие, и вопрос раннего износа колец был снят.

В-третьих, постели коренных подшипников теперь разбиты на три размерных класса. Соответственное разбиение на классы получил и коленвал – по коренным и по шатунным шейкам. Вкладыши – и коренные, и шатунные – также разбиты на три класса. На переднем торце блока теперь отмечается класс коренных опор.

В свою очередь на торец коленвала наносится информация о классах коренных и шатунных шеек. При этом в производстве реализована автоматическая селективная сборка: следящее устройство считывает размерные классы с блока и коленвала и даёт сигнал сборщику о том, какой именно взять вкладыш.

В-четвёртых, была предусмотрена возможность установки двигателя на полноприводные автомобили: традиционное место нанесения номера двигателя на заднем торце блока не подходило (номер при установке на автомобили 4х4 не читался бы), и поэтому номер «переехал» на оригинальную площадку на левой стороне блока.

И в-пятых, блок адаптирован под семейства Xray и Vesta, последняя уже этой весной может получить мотор 1,8, а также под Largus, над ним уже начали трудиться ВАЗовские инженеры: добавлены точки крепления чугунного кронштейна правой опоры двигателя на переднем торце блока – там появились три резьбовых отверстия М10; это нововведение пришло с платформы B0.

Коленчатый вал серьёзно переработан. Помимо нового, увеличенного под рабочий ход 84 мм колена, вал получил уменьшенные в диаметре шатунные шейки (коренные остались без изменений): 43 мм вместо 47,8 мм у базового мотора. Меньше диаметр – меньше длина окружности – меньше потерь на трение. Кроме того, в новом коленвале нет масляных каналов, перекрывающихся заглушками, т.к. такие каналы могут быть потенциальным местом накопления стружки. Вместо этого применены диагональные сверления, называемые «из шейки в шейку» – они менее трудоёмки в изготовлении, а технологическая продувка их легче.

Разумеется, в новом двигателе применена металлическая прокладка головки блока – такая прокладка позволяет гораздо меньше деформировать стенки цилиндра при сборке двигателя. У так называемых «мягких» прокладок всегда есть довольно высокая окантовка цилиндров – это как раз то «колено», через которое вы, затягивая болты крепления, гнёте стенку цилиндра. В результате поршневые кольца идут по «кривому» цилиндру – возникает большое сопротивление, растёт расход масла, появляется большое количество картерных газов, увеличивается токсичность. У семейства двигателей ВАЗ-2101 (потомок этих агрегатов всё ещё ставится на автомобили Lada 4×4) максимальная деформация цилиндров составляла до 90 микрон, у двигателей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2112 – до 55 микрон.

С переходом на твёрдые прокладки, у которых «колено» значительно меньше (а значит меньше и изгибающий момент, действующий на стенку), деформация цилиндров в сегодняшних ВАЗовских двигателях упала до 25 микрон, что является хорошим современным показателем. Металлическая прокладка нового двигателя отличается от прежней – она «доводилась» по проходным отверстиям, чтобы оптимизировать движение охлаждающей жидкости.

Головка блока цилиндров
Головка блока мотора ВАЗ-21179 также весьма похожа на головку базового 16-клапанника, но отличия есть и здесь – и они, пожалуй, ещё более значительные, чем изменения по блоку. В первую очередь, появилась дополнительная система масляных каналов для управления фазовращателем – к нему мы еще вернемся позже.

В прежних моторах точка подвода масла к головке расположена между третьим и четвертым цилиндрами, но в новом моторе пришлось ввести ещё одну точку – между первым и вторым цилиндрами. Этот канал идёт вверх, переходит в продольный канал, потом в поперечный (относительно головки), и подаёт масло к управляющему клапану фазовращателя. Этот управляющий клапан – по сути соленоид, который регулирует подачу масла в камеры фазовращателя. Переднюю шейку распредвала и её опору пришлось увеличить в размерах, потому что на ней и находится фазовращатель, о котором речь пойдёт чуть позже.

Система смазки долго доводилась до ума. В расширенной передней опоре впускного распредвала появились два канала подачи масла и один канал слива. С помощью электроклапана эти три канала в определённом сочетании соединяются с двумя камерами фазовращателя, заставляя последний поворачиваться. Для исключения течи масла через сальники распредвалов в нижней части передних опор выполнено по два сливных отверстия.

У головки блока совершенно новая «водяная рубашка», которая оптимизирована с точки зрения охлаждения. Если взять песчаный стержень, который при изготовлении головки нового мотора оформляет «водяную рубашку», и сравнить его со стержнем базового 16-клапанника, можно увидеть, что ранее стержень был очень «ажурным»: мало песка, а значит впоследствии мало и охлаждающей жидкости. Новый стержень гораздо более массивный, проходные сечения для охлаждающей жидкости больше.

Изменилась и идеология прохода охлаждающей жидкости через головку: здесь масса нюансов, связанных с необходимостью охлаждения участков вокруг свечей, выпускных каналов, сёдел выпускных клапанов. В итоге терморежим в новой головке оптимизирован: температуры снизились и подровнялись от цилиндра к цилиндру.

Кроме того, в головке совершенно новые газовые каналы. Они проработаны с точки зрения наполнения двигателя смесью и образования вихревого движения заряда в цилиндре. Рассматривались как горизонтальное (на английском этот термин обозначается словом «swirl»), так и вертикальное («tumble») вихреобразование – требовалось получить должную экономичность двигателя. В результате поток смеси в цилиндре получился смешанным – в зависимости от режима работы он может быть и горизонтальным, и вертикальным.

Фазовращатель
Система VVT (Variable Valve Timing), фазовращатель или «фазер», в мире используется как минимум четверть века, но АВТОВАЗ, производитель бюджетной продукции, подошёл к этой технологии только сейчас.

Вообще, тема управления фазами газораспределения для АВТОВАЗа отнюдь не новая – как мы отметили ранее, собственные наработки двигателистов Волжского автозавода (как и инженеров завода в целом) зачастую сильно опережали возможности производства – и исторический экскурс в этом интереснейшем вопросе мы совершим в самое ближайшее время. Однако по нынешнему мотору, ВАЗ-21179, ВАЗовцы вырабатывали решения совместно с партнёрами из Ricardo.

В частности, рассматривался вариант применения «фазеров» и на впускном, и на выпускном распределительных валах, но в итоге по экономическим соображениям оставили только один, на впуске, ибо именно он даёт ощутимую прибавку в мощности и моменте, а также позволяет снизить токсичность.

После введения «фазера» в конструкцию при калибровке системы управления двигателем стали делать акцент на получении максимального крутящего момента – и только после этого калибровать токсичность, тем более что она, регламентируемая законодательно, обеспечивается в основном катколлектором.

Как же работает фазовращатель? Он позволяет распредвалу вращаться не в «жёсткой привязке» к движению ремня ГРМ, а в каждый момент времени опережая это движение или наоборот отставая от него. В результате «фазер», создавая опережение или запаздывание, изменяет фазы открытия и закрытия клапанов и постоянно адаптирует работу цилиндров к внешним условиям.

Фактически «фазер» – это гидромотор, у которого есть ротор (наружная часть) и статор. На статоре имеются лопасти, на роторе – соответствующие камеры (левая и правая, «А» и «Б»), и каждое отверстие в головке под «фазером» отводит или посылает масло в одну из камер. Переключением масляных потоков ведает управляющий соленоид, у которого есть несколько положений. Он работает постоянно и связан с контроллером двигателя. Алгоритм работы соленоида отстроен так, чтобы «фазер» отвечал на любые режимы работы двигателя каким-то конкретным своим положением.

«Фазер» крепится на передней шейке впускного распредвала с помощью болта, место крепления закрывается резьбовой заглушкой с резиновым уплотнением. Сальник впускного распредвала на передней шейке увеличен по сравнению с базовым двигателем. Производит фазовращатели для двигателя ВАЗ-21179 именитая германская фирма INA.

Экология
На старте производства экологический класс нового мотора – Евро 5. Однако уже сейчас ведутся активные работы над комплектацией Евро 6, и ничего не мешает появиться первым таким двигателям в самом ближайшем будущем, ведь стандарт Евро 6 уже опробован на LADA 4х4, поставляемых за рубеж.

chert-poberi.ru

Семейство 21179 или какой двигатель стоит на Лада Веста универсал с 2017 года

Бывший глава АвтоВАЗа господин Андерссон обещал к концу 2016 года поставить на конвейер универсал Lada Vesta. Но после его ухода с поста обязательства пришлось пересмотреть. В первую очередь производство перенесли из Тольятти в Ижевск, туда, где уже наладили выпуск седанов. Завод также подтвердил тот факт, что на моделях SW и SW Cross будут устанавливаться моторы из новой линейки.

Что за двигатели будут стоять под капотом Лада Веста и технические характеристики агрегатов

Силовая линейка пятидверных отечественных машин состоит из четырехцилиндровых ДВС на легком топливе объемом 1,6 и 1,8 л.

Мотор ВАЗ-21127

Узнать, какой двигатель стоит на Лада Веста, несложно. Например, агрегат под индексом ВАЗ-21127 уже знаком нашим автомобилистам:

  • Мощность – 106 л.с.
  • Обороты оптимальной мощности – 5 800 об/мин.
  • Крутящий момент – 148 Нм.
  • Обороты max крутящего момента – 4 200 об/мин.

Бывший «приоровский» мотор был модернизирован, появилась система контролируемого впуска воздуха. Ее суть заключается в новом ресивере, где стоят управляемые заслонки, отвечающие за его объем при изменении оборотов ДВС. Эластичность его работы обеспечивается тем, что при низких оборотах воздух поступает в него по длинному каналу, а при высоких – по короткому.

Автовладельцы, эксплуатирующие этот агрегат, обращают внимание на тот факт, что ремень привода ГРМ требует особого внимания и своевременной замены. Справедливости ради стоит отметить отсутствие проблем с плавающими оборотами благодаря установке датчиков температуры и давления воздуха вместо контроллера его массового расхода.

Мотор ВАЗ-21179

Для начала нужно сказать, что новая вазовская разработка является модернизацией вышеописанного мотора с индексом 21127. Собственно проект был детально проработан уже давно, но руководство концерна не поддержало его на первом этапе. Тем не менее в 2016 году его серийное производство стартовало.

По мощности новые двигатели Лада Веста и технические характеристики превосходят свою базовую версию:

  • Производительность – 122 л.с.
  • Крутящий момент – 170 Нм при 3750 об/мин.
  • Средний расход горючего – 6,8 л на 100 км.
  • Степень сжатия – 10,3.

Только на первый взгляд в новинке нет ничего интересного. Так думает даже начинающий тюнер, который всего лишь установил паук 4-2-1 или доводчик стекол. Поэтому стоит остановиться на основных этапах модернизации.

Узнаем, какой двигатель стоит на универсале Лада Веста с 2017 года

Инженеры спроектировали агрегат ВАЗ-21179 таким образом, чтобы минимизировать затраты на его серийное производство после модернизации. Повысив крутящий момент, производитель обеспечит моделям SW достойную приемистость и эффективность при разгоне. Теперь зона низких оборотов приподнята, на тысяче оборотов в минуту владельцу доступен момент 127 Нм.

Как же удалось выйти на новый уровень энерговооруженности силовой установки? Был использован стандартный прием форсирования – увеличение рабочего объема за счет хода поршня. После модернизации этот параметр стал 84 мм, вместо 75,6 у предшествующей модели. Но смысл доработок не ограничивается чистой геометрией – понадобилось выполнить комплекс мероприятий. Вот основные из них:

  • Увеличение диаметра клапанов.
  • Измененный модуль впуска и газовых каналов.
  • Усовершенствованная система охлаждения ГБЦ.
  • Применение металлической прокладки головки блока цилиндров.
  • Модернизация коленвала, теперь у него шатунные шейки меньшего диаметра.
  • Использование фазовращателя в целях управления фазами газораспределения.

Чтобы полностью оценить, какой двигатель теперь стоит на универсалах Лада Веста SW, стоит более детально остановиться на некоторых технических деталях.

Коленвал и блок цилиндров

На первый взгляд блок остался таким, как и прежде. Однако это только внешне. Разумеется, ключевые решения остались прежними, но отличия все же есть:

  • Между вторым и первым цилиндрами устроен дополнительный маслоканал, это положительно скажется на отзывах владельцев Vesta в плане ремонта и эксплуатации.
  • В зоне перемычек между цилиндрами появился V-образный канал для ОЖ, что увеличивает ресурс поршневых колец.
  • По размерам коренных и шатунных шеек коленвал теперь имеет три класса, такую же классификацию получили вкладыши и постели коренных подшипников.
  • Новый коленвал не имеет масляных каналов, где может скапливаться стружка. Их заменили диагональные сверления.

Головка блока

Эта деталь ВАЗ-21179 также модернизирована, появилась новая система маслоканалов, отвечающих за управление фазовращателем. Была введена дополнительная точка подачи масла между первым и вторым цилиндрами. По этому каналу осуществляется подвод смазывающей жидкости к клапану фазовращателя.

В передней опоре распредвала впуска добавили два канала для подвода смазки и один для ее слива. Электроклапан сочетает в определенной последовательности эти три канала с камерами фазовращателя, что способствует его повороту.

Водяная рубашка ГБЦ теперь имеет увеличенные проходные сечения для ОЖ, что оптимизирует процесс охлаждения головки. Температурный режим зон около свечей, выпускных каналов и клапанов не только снизился, но и выровнялся по цилиндрам.

Отлично продумана конфигурация новых газовых каналов, что позволило «сто семьдесят девятым» двигателям Лада Веста улучшить технические характеристики в плане экономичности. Реализация выражена в вертикальном и горизонтальном вихреобразовании потока горючей смеси, в результате чего он получается смешанным. Все зависит от режима работы мотора – поток может быть как вертикальным, так и горизонтальным.

Система VVT


Автопромышленность использует регуляторы фаз уже более двадцати лет, но отечественный автопром реализовал данную технологию только сейчас. Вместе с партнерами из Ricardo наши инженеры разработали решение по внедрению «фазера» на впускном распредвале. Это дало, в первую очередь, существенную прибавку в моменте и мощности, а также позволило снизить токсичность выхлопа.

Суть технологии заключается в том, что распределительный вал теперь вращается не в привязке к движению ремня ГРМ, а в определенный момент опережает или наоборот запаздывает от него. В итоге фазовращатель, изменяя периоды открытия и закрытия клапанов, адаптирует работу ДВС к условиям эксплуатации. Регуляторы фаз для мотора поставляет немецкая фирма INA.

ГРМ

По сравнению с базовым агрегатом диаметр тарелок впускных клапанов увеличился на 2,6 мм, а выпускных – на 2 мм. Сама конструкция стала облегченной за счет уменьшения диаметра стержня, теперь у него всего 5 мм. Клапаны поставляет немецкий концерн Mahle, из отечественной продукции применяются тарелки, гидротолкатели и маслоотражательные колпачки.

Сами распредвалы представляют собой сборную конструкцию – на стальную трубу с приварными наконечниками насажены кулачки. Это дает возможность ориентировать ГРМ под всевозможные задачи, о чем свидетельствуют отзывы владельцев Vesta с механической и автоматической трансмиссиями. Производят валы в Корее.

Новый кривошипно-шатунный механизм

Шатунно-поршневая группа – это узел, отвечающий за надежность всего агрегата, поэтому ей было уделено особое внимание при разработке. Это важно для тех, кто интересуется, какой двигатель стоит на новом универсале Лада Веста из линейки SW и SW Cross. Поршень внешне похож на своего собрата из 1,6-литрового мотора, но компрессионная высота у него увеличена на 1,3 мм, что позволило снизить температуру в районе верхнего компрессионного кольца.

Форма юбки также поменялась – появились окна для измерения базового диаметра. Первые два кольца – серийные, а вот маслосъемное – хромированное. Шатун фиксируется по торцам шейки. Детали ШПГ поставляет фирма Federal Mogul.

Водяная помпа

В базовом моторе водяной насос был слабым местом, поэтому на ВАЗ-21179 поставили новую помпу от корейского производителя GMB. Производительность у него такая же за счет модернизированной рубашки охлаждения прокачка ОЖ увеличена. Кроме этого стоит отметить следующие детали:

  1. Применен более надежный подшипник.
  2. Сальник усовершенствованной конструкции.

Вазовцы уверяют, что эти насосы способны выдержать пробег около 200 000 км, что в два раза больше, чем у прежнего образца. Радует, что производство агрегатов GMB будет налажено в Тольятти.

Масляный насос


Поскольку технология VVT требует быстрой реакции на изменения оборотов, насос нового мотора имеет повышенную производительность. Хороший запас по давлению масла нужен для того, чтобы камеры фазера вовремя наполнялись, а он своевременно проворачивался. Прежняя помпа была способна прогнать 33,4 литра смазки в минуту, новый же прокачивает 54 л/мин.

Маслозаборные трубки увеличены в диаметре до 20 мм, а форма масляного картера выполнена так, чтобы в поворотах минимизировать отлив масла от заборного узла. Объем поддона доведен до 4,4 литров. Теперь смазывающая жидкость в двигателе 21179 на Лада Веста успевает хорошо охладиться и сохранить технические характеристики в процессе эксплуатации.

Резюмируем

Автолюбителей можно обрадовать – новые моторы можно заправлять АИ-92, хотя на 95-м производительность будет повыше. Можно сказать, что отношение к потребителю изменилось, тем более – потенциал агрегата далеко не исчерпан.

В перспективе вазовцы обещают заняться вторым регулятором фаз – на валу выпускных клапанов. Но, скорее всего, даже на этом совершенствование ДВС не закончится – впереди еще много работы.

autobann.su

Двигатель ВАЗ 1.8: устройство, ремонт, тюнинг

Двигатель 1.8 — это серия моторов, которые устанавливались на транспортное средство Лада. Как и на многие модели Лада, силовые агрегаты 1.8 за все года выпуска получила несколько вариантов исполнения. Так, технические характеристики каждого из них были разными. Рассмотрим, устройство двигателя 1.8, а также вопросы обслуживания, тюнинга и ремонта.

Технические характеристики

Технические характеристики двигателя ВАЗ 1.8 достаточно типичные для серии автомобилей 2113-2115. К тому же данный силовой агрегат разработан на базе «восьмёрочного» движка, который заявил себя, как надёжный и простой в ремонте. Выпускался автомобиль с 2001 по 2013 год. За этот период транспортное средство получило ценных пять полноценных силовых агрегатов.

Лада X-Ray с мотором 1.8.

Основные характеристики мотора

Все двигатели объёмом 1.8, которые устанавливались на транспортное средство, имели примерно одинаковые характеристики и конструктивные особенности. Так, мотор легко обслужить и отремонтировать своими руками. Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеют двигатели ВАЗ 1.8:

Мотор 21179 под капотом Лады Весты.

ВАЗ 21179

Наименование

Показатель

Объем

1,8 литр (1774 см куб)

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Топливо

Бензин

Система впрыска

Инжектор

Мощность

122 л.с.

Расход топлива

6,8 л/100 км

Диаметр цилиндра

82 мм

Двигатель ВАЗ 21128 начали производить и устанавливать на автомобили АвтоВАЗ с 2003 года, и производство продолжается по этот день. Новый двигатель имеет улучшенную конструкцию и повышенную мощность. Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель 21128:

Новый двигатель 1.8 от Супер-Авто.

Наименование

Характеристика

Марка

21128

Маркировка

1.8 16V

Мощность

98 лошадиные силы

Тип

Инжекторный

Топливо

Бензин

Клапанный механизм

16 клапанный

Количество цилиндров

4

Расход горючего

7,5 литров

Диаметр поршня

82,5 мм

Ресурс

200 — 250 тыс. км

Обслуживание мотора

Когда, рассмотрено устройство и основные технические характеристики, присущие двигателю 1.8, необходимо рассмотреть обслуживание и дать ответы на вопросы, которые задают все чаще автомобилисты.

Устройство мотор ВАЗ 1.8.

Техническое обслуживание

Если верить заводу, изготовителю, то двигатель ВАЗ 1.8 необходимо обслуживать каждые 12-15 тыс. км пробега. Это зависит от того, какой маркировки мотор установлен на транспортном средстве. Схема проведения технического обслуживания для всех двигателей, которые установлены на «четырнадцатой» модели:

  • На первом ТО проводится замена масла, масляного фильтра и воздушного фильтрующего элемента, а также проверка работоспособности всех систем.
  • Второе ТО делается спустя 12 000 км пробега. В данном случае, необходимо сменить масло и фильтрующий элемент масла.
  • Третье ТО — 25 000 км, замена не только масла, но и воздушного фильтра, а также проводится поточный ремонт неисправностей.
  • Спустя 45 000 км необходимо заменить ремень и ролик газораспределительного механизма, чтобы не пришлось проводить капитальный ремонт двигателя ВАЗ 1.8.

Последующее техническое обслуживание идёт согласно 2 и 3 ТО.

Ремонт и обслуживание мотора 21179.

Частые вопросы и ответы на них

Многие автолюбители на форумах задают одни и те же вопросы. Попробуем классифицировать все их, а также дать ответы согласно заводским нормам и рекомендациям.

Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 1.8

Если опираться на данные завода изготовителя, то в двигатель ВАЗ 1.8, в зависимости от типа льётся разное масло. Так, какое масло залить в ВАЗ 1.8? Для мотора лучше всего использовать моторные масла со следующей маркировкой — 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40. В любом случае, масло для ВАЗ 1.8 должно быть полусинтетическим.

Какая рабочая температура двигателя

Опираясь на данные завода изготовителя, рабочая температура мотора для двигателей, устанавливаемых на модели 2113-2115, составляет 87-103 градуса Цельсия. После 105 градусов включается электровентилятор.

Где находится номер двигателя на ВАЗ 1.8

Номер двигателя достаточно просто найти. Располагается он со стороны коробки переключения передач, возле термостата. Номер мотора всегда имеет площадку на блоке цилиндров, которая располагается в видном месте.

Какой ресурс ДВС 1.8

Ресурс двигателя ваз 1.8 составляет 150 тыс. км пробега для восьми клапанного силового агрегата и 180 000 км для −16 клапанного. Чтобы продлить ресурс необходимо знать, какое масло лить в движок, а также вовремя его обслуживать. Хотя немаловажную роль играет манера вождения и бережная эксплуатация автомобиля.

Гнёт ли клапана на двигателях ВАЗ 1.8

Конечно, как и в любом другом двигателе, у ВАЗ 1.8 клапанный механизм гнёт. Это зачастую случается от перегрева, когда возникает прогиб головки. Гнуть клапана может и при обрыве ремня ГРМ.

Что делать, если не развивает мощность мотор, и падают обороты

В этом случае, стоит провести комплексную диагностику силовому агрегату. Дело может заключаться, как в неработоспособности одного из датчиков, так и в механике. Найти неисправность можно своими силами или при помощи профессионалов в автосервисе.

Неисправности двигателя и ремонт

Схема неисправностей мотора 1.8 и его модификаций достаточно типичная. Обычно, самыми распространёнными являются плавающие обороты, троение, поломка помпы, а также другие, с которые детально знакомы владельцы автомобиля. Где находятся, те или иные неисправности можно определить, проводя диагностические работы.

Процесс сборки моторов 21179 для новых автомобилей ВАЗ.

Спустя 150 000 км пробега движку понадобится переборка (капитальный ремонт). Каждый автолюбитель может отремонтировать свой мотор самостоятельно, но многие не рискуют и обращаются в автосервис.

Для ВАЗ 1.8 ремонт проводится по аналогии с мотором 2108, поскольку они достаточно похожи. Для того, чтобы заменить ремень ГРМ придётся зафиксировать распределительные валы. В комплекс операций по замене входят смена ремня ГРМ, ролика или двух, а также регулировка клапанов.

Для замены водяного насоса придётся, как и для смены ремня ГРМ, зафиксировать распредвалы. Поскольку, ремень проходит и через помпу, а поэтому процесс достаточно непростой.

Тюнинг движка

Тюнинг двигателя ВАЗ 1.8 проводится типично для всей серии силовых агрегатов устанавливаемых на Ладу X-Ray, Весту и Приору. Как известно, существует два варианта доработки мотора: механический и чип тюнинг. Схема доработки достаточно простая, сначала делается механика, а затем электроника. Но, многие автолюбители проводят только чип-тюнинг для снижения расхода, поскольку цена на горючее слишком высока.

Чип тюнинг ВАЗ 1.8 проводится при помощи специального оборудования и направлен на увеличение мощности или снижения расхода потребляемого горючего. Такой вид работы стоит доверить профессионалам, поскольку только они имеют необходимые навыки и знания.

Что касается механической доработки, то здесь схема стандартная. В случае, полной доработки мотора, его необходимо полностью разобрать. Необходимо получить полный доступ к внутренней части силового агрегата. Далее, проводится процесс расточки-хонинговки и установки новых запасных частей с облегчённым весом.

После сборки рекомендуется установить тюнинг версию системы охлаждения и выпуска отработанных газов, так как сгорание будет происходить с выделением большего количества тепла, чем ранее. Масло в двигатель ВАЗ 1.8 после тюнинга стандартное не подойдёт, поэтому рекомендуется, чтобы процесс доработки делали профессионалы.

Вывод

На ВАЗ 1.8 устанавливались разные варианты двигателей, как восемь, так и шестнадцати клапанные. Все они имели разные технические характеристики и конструктивные особенности. Но, все модификации, достаточно ремонтопригодные и простые в обслуживании. Что касается тюнинга, то каждый автомобилист решает сам, как проводить ему доработку мотора и с какой целью.

avtodvigateli.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о