Коренные подшипники коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания
Коренные подшипники скольжения изготавливаются в виде тонкостенных разрезных сменных вкладышей, устанавливаемых с натягом в точно обработанные цилиндрические гнёзда картера. После затяжки болтами коренные подшипники принимают форму этих гнёзд.
В основе конструкции тонкостенного вкладыша (12) [рис. 1] лежит изогнутая в полукольцо стальная лента, чья внутренняя поверхность имеет покрытие из антифрикционного слоя, состав которого аналогичен составу такого же слоя, нанесённого на шатунные вкладыши. Коренные вкладыши имеют толщину 2-3 мм (для карбюраторных двигателей) и 3-5 мм (для дизельных двигателей).
Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя СМД.
1) – Шкив коленчатого вала;
2) – Шестерня привода масляного насоса;
3) – Коленчатый вал;
4) – Шатун;
5) – Втулка верхней головки шатуна;
6) – Поршень;
7) – Стопорное кольцо;
8) – Поршневой палец;
9) – Расширитель;
10) – Поршневое маслосъёмное кольцо;
11) – Поршневые компрессионные кольца;
12) – Вкладыши коренных подшипников;
13) – Упорные полукольца;
14) – Маховик коленчатого вала;
15) – Гайка;
16) – Фланец крепления маховика;
17) – Маслоотражатель;
18) – Шестерня привода газораспределения;
19) – Масляная полость шатунной шейки;
20) – Шатунный болт;
21) – Крышка нижней головки шатуна;
22) – Вкладыш шатунного подшипника;
23) – Противовес;
24) – Маслоотражатель.
Как правило, упорные подшипники (предназначены для ограничения перемещения коленчатого вала основной массы двигателей, в частности дизельных) размещают со стороны маховика. В данном случае при тепловом удлинении вала не происходит изменения зазора в механизме сцепления. Упорные подшипники (в некоторых двигателях) устанавливаются со стороны привода ГРМ (механизм газораспределения) либо у среднего коренного подшипника. В двигателях Д-240, СМД-60 и прочих продольное перемещение коленчатого вала ограничивается посредством четырёх полуколец (13) [рис. 1] и (3) [рис. 2, а)], которые выполнены из сталеалюминиевой ленты и установлены по обе стороны заднего коренного подшипника.
Рис. 2. Коленчатые валы.
а) – Коленчатый вал дизельного двигателя Д-240:
1) – Коренная шейка;
2) – Щека;
3) – Упорные полукольца;
4) – Нижний вкладыш пятого коренного подшипника;
5) – Маховик;
6) – Маслоотражательная шайба;
7) – Установочный штифт;
8) – Болт;
9) – Зубчатый венец;
10) – Верхний вкладыш пятого коренного подшипника;
11) – Шатунная шейка;
12) – Щека;
13) – Галтель;
14) – Противовес;
15) – Болт крепления противовеса;
16) – Замковая шайба;
17) – Шестерня коленчатого вала;
18) – Шестерня привода масляного насоса;
19) – Упорная шайба;
20) – Болт;
21) – Шкив;
22) – Канал подвода масла в полость шатунной шейки;
23) – Пробка;
24) – Полость в шатунной шейке;
25) – Трубка для чистого масла;
б) – Упорный подшипник коленчатого вала карбюраторных двигателей:
1) – Сальник;
2) – Пылеотражатель;
3) – Шкив;
4) – Ступица;
5) – Храповик;
6) – Коленчатый вал;
7) – Крышка распределительных шестерён;
8) – Штифт;
9) – Блок-картер;
10) – Задняя неподвижная шайба;
11) – Передняя неподвижная шайба;
12) – Шпонка;
13) – Вкладыш;
14) – Крышка коренного подшипника;
15) – Штифт;
16) – Упорная вращающаяся шайба;
17) – Распределительная шестерня;
18) – Маслоотражатель;
в) – Коленчатый вал дизельного двигателя ЯМЗ-240Б:
1) – Коренная шейка;
2) – Шатунная шейка;
3) – Роликоподшипник.
Коленчатый вал в двигателях ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 удерживается от осевого перемещения посредством пары стальных неподвижных шайб (10) и (11) [рис. 2, б)], которые установлены с обеих сторон первого коренного подшипника.
Коренные подшипники качения (как правило, роликовые) позволяют снизить потери на трение при умеренной частоте вращения коленчатого вала, а также значительно уменьшить момент сопротивления в процессе прокрутки холодного двигателя [рис. 2, в]. Однако, применительно к многоцилиндровым двигателям (ЯМЗ-240Б), данная схема значительно усложняет конструкцию блок-картера, а также коленчатого вала с подшипниками качения. Помимо этого, в высокооборотных двигателях качение роликов осуществляется с чрезвычайно высокими скоростями и сопровождается повышенным сопротивлением гидродинамического характера. Вследствие этого, с увеличением скоростного режима снижается положительный эффект от использования подшипников качения и их применяют гораздо реже, чем подшипники скольжения.
17*
Похожие материалы:
полный обзор, особенности и виды
Совершенно любой двигатель – это достаточно сложный механизм, который состоит из множества различных компонентов. Каждая деталь этого механизма обеспечивает слаженную и правильную работу всей системы в целом. При этом одни детали в большом механизме могут играть серьезные роли, а другие не настолько функциональны. Коленчатый вал, как и прочие узлы и детали, которые имеют к нему прямое отношение – это наиболее значимая часть ДВС. Именно он обеспечивает вращение маховика путем превращения энергии горения топливной смеси в механическую работу.
Одна из важных деталей в устройстве двигателя – коренной подшипник. Это небольшая деталь в форме полукольца из металла средней жесткости, имеющая специальное антифрикционное покрытие. Когда двигатель эксплуатируется в течение длительного времени, эти подшипники или вкладыши подвергаются сильному износу. В статье подробнее рассмотрим эти небольшие, но очень важные элементы ДВС.
Общее описание
Коренной подшипник двигателя или вкладыш – это не что иное, как подшипник скольжения, обеспечивающий возможность вращения коленчатого вала. Процесс вращения проходит, как результат сгорания топливной смеси в камере сгорания. При активной работе двигателя детали испытывают трение – усиленные нагрузки, а также высокий скоростной режим может вывести мотор из строя. Чтобы предотвратить эту ситуацию и максимально снизить степень трения, главные значимые элементы покрыты тонким слоем смазки – в данном случае это моторное масло. Смазываются коренные подшипники коленчатого вала посредством штатной смазочной системы. При этом масляная пленка образуется только под воздействием высокого давления масла. На рабочей поверхности вкладышей имеются отверстия, а также кольцевые канавки для подачи смазочной жидкости к шейкам коленчатого вала.
Назначение
В двигателях любой конструкции и любого типа коленчатые валы постоянно подвержены огромным нагрузкам – физическим и температурным.
В процессе работы двигателя коренной подшипник удерживает коленчатый вал на оси. Работа кривошипно-шатунного механизма поддерживается и обеспечивается только этими вкладышами. Шейки коленчатого вала представлены в форме внутренних обойм, а коренные вкладыши – наружные. Эти детали, как уже было замечено, смазываются через маслоканалы.
Устройство в подробностях
Итак, тонкостенным вкладышем является изогнутая в форму полукольца стальная лента. На рабочую поверхность детали нанесен специальный антифрикционный слой. Это оловянисто-алюминиевые сплавы. В моторах с повышенными нагрузками в качестве антифрикционного покрытия применяется свинцовистая бронза.
Материалы
Коренной подшипник изготавливается из нескольких слоев. Первый слой преимущественно медный – процент содержания меди составляет от 69 до 75 процентов. Второй изготавливают из свинца – он содержится в количестве от 21 до 25 процентов. В качестве третьего слоя применяется олово – не более 4 процентов.
Размеры
Толщина коренного подшипника-вкладыша составляет около 1,5-2 миллиметров.
Нужно отметить, что иногда в качестве материалов для производства этой детали может применяться другой состав – вместо меди и свинцово-оловянных сплавов используют специальные сплавы на основе алюминия.
Но стандартизация материалов для изготовления этих изделий отсутствует – каждый производитель изготавливает вкладыш по своим уникальным формулам. Единственное, что объединяет изделия между собой – это стальная лента.
Практика показывает, что используются следующие размеры слоев при производстве подшипников скольжения. Так, толщина стальной основы составляет от 0,9 миллиметра и более. Основной слой имеет толщину до 0,75 миллиметра. Слой никеля – 0,001. Слой сплава олова и свинца – 0,02-0,04 миллиметра. Оловянный слой — 0,005.
Любые сплавы, использующиеся в производстве, индивидуально подбираются для каждого мотора и рассчитываются, учитывая твердость материалов, из которых изготавливается коленчатый вал. Для повышения ресурса и работоспособности новых или ремонтных моторов рекомендуется применять только те детали, которые советует использовать производитель.
Чем тоньше коренной подшипник, тем более высокими характеристиками он обладает. Более тонкие изделия гораздо лучше лежат на постели, обладают лучшим отводом тепла, зазоры в них ниже. В современных моторах производители стараются использовать более тонкие подшипники скольжения.
Вкладыш должен быть изготовлен не только из правильно подобранных компонентов. Также очень важна и форма. Дело в том, что для правильного монтажа необходимо, чтобы подшипник имел натяг на диаметре постели коленчатого вала.
Натяг делают не только по диаметру изделия, но и по его длине. Так удается достичь отличного контакта между вкладышем-подшипником и постелью. Для валов диаметром до 40 миллиметров натяг должен составлять от 0,03 до 0,05 миллиметра. Для более крупных валов (70 миллиметров) и выше натяг составляет от 0,06 до 0,08 миллиметра.
В устройстве этой детали также имеется верхняя часть – это крышки коренных подшипников. Они фиксируются болтами или же шпильками на картере двигателя.
Производится данная деталь, а именно вкладыш, методом штамповки из стальной ленты. Штамп придает детали форму. А затем выполняется обработка торцевых частей и рабочей поверхности. Данная деталь очень точная. Допуск от номинального размера до 0,02 миллиметра на длину и до 0,005 по толщине.
Канавка и ее особенности
Чтобы к детали постоянно подавалась смазка, на всю длину коренного подшипника коленвала прорезана канавка – ширина ее составляет 3,0-4,5 миллиметров, а глубина – до 1,2. На двигателях старой конструкции данная канавка выполнялась на вкладыше и на его крышке. В современных моторах нижний вкладыш канавки не имеет. Если канавка все же имеется, тогда он отличается сниженной максимальной нагрузкой.
Отказ от нарезания канавки ведет к тому, что уровень максимальных нагрузок существенно повышается. Это позволяет снизить площадь подшипника.
Замок
Зачастую при штамповке этих деталей на нем делается замок. Устройство коренных подшипников предусматривает замок около середины.
Чтобы замок был прочным, он выполняется без разрывов.
По традициям конструирования двигателей внутреннего сгорания, замки расположены в зависимости от того, в какую сторону вращается коленчатый вал. На коренном вкладыше он нужен больше для центровки при его монтаже и для подстраховки от проворачивания. Когда двигатель испытывает масляное голодание, подшипник интенсивно нагревается, и тогда его не спасут никакие замки – вкладыш проворачивается.
Основные виды
Вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя. Однако они различаются по внутреннему диаметру. В зависимости от модели мотора, диаметр вкладышей будет разным даже для одного конкретного мотора. Шаг размера составляет 0,25 мм. Размерный ряд – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм и далее.
Подбирают те или иные виды подшипников по тому, в каком состоянии находятся шейки коленчатого вала. Со временем, вследствие естественного износа, шейки стачиваются. Для компенсации этого износа производителями выпускаются так называемые ремонтные коренные подшипники.
Для подгонки шейки коленчатого вала под тот или иной подшипник вал шлифуют до следующего размера.
Проверка и замена
Так как коленчатый вал работает в тяжелых условиях под воздействием высоких температурных и других нагрузок, то на оси его могут удерживать только эти подшипники. Шейки выполняют роль внутренней обоймы, а вкладыши – наружных. Как и прочие элементы двигателя, эти детали также нужно периодически менять.
Меняют вкладыши чаще по причине износа, а также по причине проворота. Провернуть вкладыш может по следующим причинам. Это вязкое масло, попадание в масло абразива, малый натяг при установке крышки, недостаточная вязкость смазочного материала, эксплуатация в условиях перегрузок.
Признаки необходимости замены
Чтобы определить необходимость замены коренных подшипников, понадобится провести измерения микрометром. Но нередко удается выявить поломку визуально. Если вкладыши проворачиваются, то снятие и установка вместо них новых должна проводиться очень быстро.
О том, нужна ли замена, можно понять по громкому стуку вала, снижению мощности, попыткам мотора заглохнуть.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет коренной подшипник. Как видите, это очень важный элемент в кривошипно-шатунном механизме. От его состояния зависит работоспособность всего двигателя автомобиля. Поэтому подшипник должен быть максимально надежным и иметь высокий ресурс эксплуатации.
Как устранить шум коренных подшипников двигателя автомобиля. Бюджетный Ремонт Двигателя.
Бюджетный ремонт Двигателя! А именно дешевая экономия на Коренных вкладышах
Причиной шума являются изношенные коренные подшипники коленчатого вала, которые оказались больше либо меньше по размеру, или недостаточное давление масла. Износ подшипников зависит от времени службы или километража. Если сразу обнаружена причина шума, вскоре после этого двигатель выключен, можно установить новые подшипники и, таким образом, решить проблему. Если же причина в давлении масла, можно заменить масляный насос или устранить неполадки с давлением.
Это поможет сохранить коленвал. Когда двигатель продолжает работать какое-то время со стукающими подшипниками, то шейки коленвала портятся. Тогда ремонт уже не обойдется без его замены или механической подгонки.
* Проверьте масляный щуп и убедитесь, что в машине достаточно масла.
* Загляните под клапанную крышку через маслозаливную горловину и посмотрите, нет ли там слишком много отложений. Такая проверка необходима, если вы не занимались обслуживанием автомобиля с начала эксплуатации и не меняли масло регулярно. Очень часто масло меняется не совсем вовремя, и отложения под крышкой становятся такими большими, что масло с трудом возвращается в поддон картера. Из-за того, что дренажные отверстия блокируются, под клапанной крышкой может скопиться до трех и более литров масла.
* Проверьте, не попадает ли вода в моторное масло. Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров может пропускать воду в масло, существенно снижая его вязкость и смазочные свойства.
* Запустите двигатель и смотрите на манометр давления масла. Давление должно быть 10 фунтов на квадратный дюйм (0,69 бар) на холостых оборотах на теплом двигателе. В случае отсутствия в машине такого манометра установите дистанционный манометр на место датчика давления масла. Дайте двигателю полностью прогреться и наблюдайте за показателями. Если давление падает, когда двигатель нагревается, вероятно, есть проблема с давлением масла. Проверьте срок службы масляного фильтра. Если он новый, тогда мог износиться масляный насос.
* Прислушайтесь к работе двигателя. С помощью тяги привода дроссельной заслонки немного приоткройте ее. Не нужно перегружать двигатель, просто быстро поднимите обороты примерно до 2000 и затем закройте. Если двигатель громко стучит всякий раз, когда открывается дроссельная заслонка, и перестает при ее закрытии или стучит постоянно, то это, скорее всего, износились подшипники.
* Поднимите автомобиль и поставьте его на подставки.
Слейте моторное масло в поддон. Снимите поддон картера, используя соответствующий разъем. Открутите болты в переднем коренном подшипнике и снимите крышку.
* Протрите шейку и подшипник в крышке и осмотрите их на предмет чрезмерного износа. Посмотрите на подшипник в крышке, равномерной ли он толщины, нет ли больших выбоин. Взгляните на шейку коленвала. На ней не должно быть никаких канавок. Обычно небольшие царапины в порядке вещей, но только если при проведении ногтем они не ощущаются. Чтобы знать наверняка, проверьте зазор пластмассовой калиброванной проволокой, вытерев сначала все масло с шейки и подшипника в нижней крышке.
* Поместите кусок калиброванной проволоки поперек подшипника и установите крышку на место. Затяните ее до момента в 30 футо-фунтов (13,5 нм), а затем уберите. От затягивания крышки проволока расплющится. Сравните ее толщину с бумагой, которая идет в комплекте. На одной из ее сторон нанесена шкала. Приставьте проволоку к разметке на бумаге и найдите соответствующий размер.
Допустимый зазор – 0,025-0,076 мм, но не более. Если зазор больше, подшипники следует заменить. Если коленчатый вал исцарапан, его тоже нужно менять. Также необходимо решить проблемы с давлением масла, если такие имеются.
Шум коренных подшипников двигателя Cummins — Блог о двигателе Cummins
Шум, производимый коренным подшипником с увеличенным зазором — это громкий глухой стук, который возникает при работе двигателя под нагрузкой. Если все коренные подшипники имеют увеличенный зазор, тогда слышится громкий лязгающий стук. Такой стук слышен регулярно при каждом втором обороте двигателя. Шум становится максимально громким при неравномерной работе двигателя или при работе под большой нагрузкой. Стук коренных подшипников более глухой, чем шатунных. При этом также может наблюдаться пониженное давление масла.
Если зазор в подшипнике небольшой, стук в нем может появиться при низкой вязкости масла или его отсутствии в подшипнике.
Неравномерный шум обычно происходит из-за износа упорных подшипников коленчатого вала.
Прерывистый резкий стук может возникнуть при повышенном осевом люфте коленчатого вала. Неоднократные выключения муфты сцепления могут вызвать изменения в характере шума.
Рассмотрим основные причины и способы устранения шума коренных подшипников.
Давление масла ниже нормы. Необходимо проверить давление масла.
Уровень масла ниже нормы. Нужно проверить уровень масла, калибровку масломерного щупа и емкость поддона картера, а также долить масло до требуемого уровня.
Разжиженное или разбавленное масло. Если давление масла ниже нормы, смотрите статью «Пониженное давление масла».
Ослабление, износ или неправильная затяжка болтов коренного подшипника. Проверить моменты затяжки болтов коренного подшипника, а также болты на отсутствие износа.
Повреждение или износ коренных подшипников, или установка несоответствующих коренных подшипников. Необходимо проверить коренные подшипники на наличие повреждений, чрезмерного износа и соответствие норме номера детали по каталогу.
Шейки коленчатого вала повреждены или имеют овальную форму. Проверить шейки коленчатого вала.
Ослабление затяжки или повреждение болтов крепления маховика или эластичной муфты.
Картер и коренные подшипники
Категория:
Устройство и работа двигателя
Публикация:
Картер и коренные подшипники
Читать далее:
Картер и коренные подшипники
Картером называется нижняя часть двигателя, отлитая вместе с блоком цилиндров. Картер служит основанием для установки коленчатого вала и других деталей и частей двигателя. Снизу к картеру крепится болтами на уплотняющей прокладке поддон, защищающий двигатель от загрязнения и служащий резервуаром для масла.
Плоскость разъема картера совпадает с плоскостью оси коленчатого вала или смещена у двигателей некоторых марок ниже оси коленчатого вала для повышения жесткости блока-картера.
Внутри картера имеются перегородки и ребра, придающие ему жесткость и прочность.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
В картере расположены коренные подшипники, в которые устанавливают коленчатый вал. Каждый коренной подшипник состоит из гнезда, расположенного в стенках и перегородках картера, и крышки, которая прикреплена к основанию двумя или четырьмя болтами. Болты крышек шплинтуют проволокой или закрепляют стопорными шайбами или стопорными пластинами.
В коренных подшипниках карбюраторных двигателей применяют тонкостенные взаимозаменяемые стальные биметаллические или триметаллические вкладыши такой же конструкции и с таким же составом баббита, как и в шатунных подшипниках. Толщина вкладышей и баббитового слоя несколько больше, чем у шатунных подшипников. Между краями подшипника и галтелями коренных шеек вала имеются зазоры, которые необходимы для удлинения вала при нагревании.
Один из коренных подшипников является установочным и служит для устранения осевых перемещений вала.
Установочный подшипник плотно подогнан по длине к шейке вала. При наличии тонкостенных вкладышей установочным подшипником обычно является передний подшипник. В этом случае на передней шейке вала с обеих сторон подшипника устанавливают стальные упорные шайбы с баббитовой заливкой, закрепленные от проворачивания в основании подшипника и его крышке.
Торцовая поверхность шайб соприкасается с шлифованной торцовой поверхностью щеки вала и со специальным упорным кольцом, закрепленным наглухо на валу, вследствие чего устраняются осевые перемещения вала. Величина осевого зазора вала, обеспечиваемая установочным подшипником, равна примерно 0,1—0,2 мм.
В некоторых конструкциях двигателей установочным является средний подшипник. В этом случае коленчатый вал фиксируется буртиками, отогнутыми на вкладышах, или торцами крышки среднего подшипника, залитыми для этой цели баббитом.
В дизелях ЯМЗ блок-картер двигателя делается особенно жестким, что достигается увеличенной толщиной стенок картера, большим числом ребер и значительньтм удалением плоскости разъема картера от оси коленчатого вала.
Стальные вкладыши коренных подшипников заливают свинцовистой бронзой или применяют стале-алюминиевые вкладыши.
Рекламные предложения:
Читать далее: Подвеска двигателя к раме
Категория: — Устройство и работа двигателя
Главная → Справочник → Статьи → Форум
ВАЗ 2107 | Коленчатый вал и коренные подшипники
3.2.2.34. Коленчатый вал и коренные подшипники| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
В запчасти поставляются коренные подшипники ремонтных размеров 0,025, 0,05, 0,20, 0,25, 0,50 и 0,75 мм. При установке новых подшипников следует проверить зазоры с помощью пластмассовой калибровочной проволоки. Допускается замена коренных подшипников и проверка зазоров без демонтажа двигателя с автомобиля.
Фиксация шатунов при демонтаже коленчатого вала
|
|
1 – отрезки шлангов 2 – шатун 4-го цилиндра 3 – шатун 3-го цилиндра 4 – болт масляного поддона 5 – соседние шатуны должны перекрещиваться 6 – резиновые кольца |
Упорное полукольцо
|
|
Снятие
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||
|
Снимите двигатель с автомобиля. Установите
на стенд или на верстак. Переверните блок цилиндров.
Проверка состояния коренных подшипников
Вкладыши коренных подшипников двигателя 4ZD1
|
|
Вкладыши коренных подшипников двигателя 4ZЕ1
|
|
Вкладыши коренных подшипников дизельного двигателя
|
|
а – номер коренной шейки б – со стороны крышки в – со стороны двигателя |
Коренные подшипники разъемные, состоят из двух вкладышей.
Проверка состояния
заключается во внешнем осмотре и проверке зазоров. Если зазор в подшипниках
превышает норму, то их следует заменить.
Предупреждение
Изготовителем в запчасти поставляются коленчатые валы с ремонтными шейками, на которые наносится цифра «9» или маркировка светло-зеленого цвета. Крышки коренных подшипников ремонтных коленчатых валов также снабжены цветовой маркировкой.
Как правило наибольшему износу подвергаются нижние вкладыши (за исключением 1-го подшипника). Поэтому, если нижние вкладыши находятся в удовлетворительном состоянии (отсутствуют глубокие борозды или выкрашивание металла), то можно сделать вывод о том, что верхние вкладыши тоже в удовлетворительном состоянии, и наоборот, при обнаружении признаков сильных повреждений на нижних вкладышах оба вкладыша подлежат замене. Оба вкладыша меняются одновременно.Проверка зазоров в коренных подшипниках
Если зазор проверяется без снятия двигателя, то коленчатый вал должен иметь
две опоры (со стороны шкива и трансмиссии).
В этом случае измеряется зазор в
верхних вкладышах. На снятом двигателе измеряется зазор в нижних вкладышах.
Предупреждение
Запрещается корректировать зазор в коренных подшипниках путем подпиливания выступающих кромок вкладышей или разъемных плоскостей крышек и блока цилиндров.
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
|
Предупреждение
Заменять вкладыши следует только в случае, если
зазор превышает нормативный.Замена коренных подшипников
ДВИГАТЕЛЬ СНЯТ С АВТОМОБИЛЯ
Снятие
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||
|
Снимите и осмотрите коленчатый вал.БЕЗ СНЯТИЯ ДВИГАТЕЛЯ С АВТОМОБИЛЯ
Снятие
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||
|
||||||||||
Извлеките верхний вкладыш
коренного подшипника следующим образом. Вставьте в смазочный канал
в коренной шейке коленчатого вала шплинт с загнутыми концами. Проверните
коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны передней
части), в результате чего вкладыш выйдет из блока цилиндров.
Затяните болты крепления крышки
с заданным моментом.
Предупреждение
Установка коленчатого вала
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||
|
||||||||||||
Данные коленчатого вала
и шатунов). 
Коренные подшипники — Справочник химика 21
Ремонт поршневых компрессоров. Главные детали компрессора совершают вращательное или относительное поступательное движение, поэтому они подвержены интенсивному износу. Основные виды износа в деталях поршневого компрессора связаны с характером движения и действующими нагрузками и могут быть следующими 1) коленчатый вал —изменение формы и размеров шатунных и коренных шеек вала, трещины в местах перехода шеек к щекам, прогиб 2) коренные подшипники — износ баббитовой заливки, коробление вкладышей 3) шатун — изгиб шатуна, износ вкладышей, вытягивание шатунных болтов 4) крейцкопф —износ направляющих и пальца 5) шток —износ штока в месте прохода через сальник, изгиб, срыв резьбы 6) поршень —износ отверстий для установки поршневых колец, износ колец 7) цилиндр — изменение формы цилиндра (овальность, конусность, бочкообразность) 8) клапаны — износ пружин и рабочих поверхностей седла и тарелки клапана.
[c.222]
Устройства автоматической сигнализации могут быть разделены на следующие три группы сигнализация предупредительная, аварийная и контрольная. Предупредительная сигнализация автоматически извещает об опасных изменениях режима, которые мо-г т привести к аварии (например, сигнализация о том, что температура коренных подшипников близка к аварийной). Аварийная сигнализация автоматически извещает персонал об аварийном отключении оборудования. Контрольная сигнализация автоматически извещает о работе или остановке отдельных вспомогательных механизмов и о положении запорных органов на различных 1сом-муннкациях (например, при дистанционном управлении клапанами). [c.64]
На рис. 17.1 приведен двухступенчатый компрессор завода Борец с унифицированной базой, которая состоит из станины, коленчатого вала с коренными подшипниками, шатунов, крейцкопфов, промежуточного холодильника, а также системы смазки и некоторых других частей машины.
Цилиндр первой ступени [c.213]
При капитальном ремонте полностью разбирают компрессор, насос и их привод, выполняют все работы, положенные при текуш,ем и среднем ремонте этих машин. Капитальный ремонт является восстановительным ремонтом машины, он связан с демонтажем отдельных ее узлов. При капитальном ремонте выполняют следующие основные работы тщательно проверяют с помощью лупы коленчатый вал, тела крейцкопфов и ползунов и при наличии значительных трещин эти детали заменяют устраняют обнаруженные овальность или конусность шеек коленчатого вала и пальца кривошипа растачивают цилиндры или втулки, изготовляют и подгоняют к ним поршни заменяют уплотнения сальников и лабиринтов ремонтируют и испытывают на плотность клапаны, запорную арматуру проверяют и ремонтируют предохранительные клапаны заменяют забракованные шатунные болты и шпильки коренных подшипников осматривают, чистят и проверяют промежуточные холодильники и внутренние поверхности цилиндров проверяют состояние маслопроводов, масляных насосов и обратных клапанов и заменяют непригодные детали очищают газопроводы и жидкостные трубопроводы проверяют фундаменты, рамы, крепления их на фундаменте.
После очистки и ремонта все детали насоса и компрессора, работающие под давлением, подвергают внутреннему осмотру и гидравлическому испытанию. [c.310]
Увеличение радиального зазора между шейкой вала и подшипником является следствием износа последнего. При значительном износе вкладышей возникает большая утечка масла из подшипника, приводящая к нарушению жидкостной смазки. В результате этого подшипник нагревается и в нем появляются стуки. При износе коренных подшипников уменьшается толщина баббитового слоя, вследствие чего вал опускается, нарушается его горизонтальность и соосность с подшипниками, о приводит к интенсивному износу как подшипников, так и вала. [c.224]
Детонация возникает вследствие самовоспламенения части ТВС, до которой фронт пламени от свечи доходит в последнюю очередь. Внешне детонация проявляется в возникновении звонких металлических стуков при работе двигателя на больших нагрузках.
При интенсивной детонации мощность двигателя падает и появляется черный дым в отработавших газах. Регулярное возникновение детонации может привести к разрушению и сплавлению головок поршней, к повреждению шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. Детонационное сгорание сопровождается резким возрастанием амплитуды вибраций с частотой 5000—6000 Гц [164]. [c.151]В комплект узлов, повторяющихся в ряде компрессоров, входит станина с коренными подшипниками и направляющими крейцкопфов, коленчатый вал, шатуны, крейцкопфы, узлы системы смазки кривошипно-шатунного механизма и механизм проворачивания, если он не относится к электродвигателю. [c.192]
Коренные валы, В поршневых компрессорах применяют коренные валы двух видов коленчатые и кривошипные. На рис. 113 показан цельнокованный коленчатый нал двухрядного вертикального компрессора. Вал имеет четыре шейки 1, 4, 5, 1, которыми он укладывается в коренные подшипники. Между шейками 1 и 4) 4 п 5 расположены колена, каждое из которых состоит из двух щек 2, соединенных между собой мотыльковой шейкой 3.
На мотыльковые шейки вала надеваются шатуны. Колена вала расположены под углом 180°. К щекам колен с помощью винтов и штифтов крепятся [c.204]
Смазка к шатунным подшипникам поступает от коренных подшипников по сверлениям, имеющимся в коленчатом вале. [c.204]
Внутри картера размещены два коллектора цля подвода смазки к коренным подшипникам. [c.231]
Машинист выполняет следующие работы по контролю системы смазки компрессора контролирует давление в системе циркуляционной смазки проверяет с помощью контрольных краников поступление масла во все точки смазки следит за нагревом коренных подшипников по показаниям термометров расширения или [c.295]
Двигатель в коренных подшипниках В шатунных подшипниках Двигатель в коренных подшипниках в шатунных подшипниках [c.74]
Фундаментные болты предварительно закладывают в анкерные плиты колодцев фундамента, затем уровнем с ценой деления 0,1 мм на 1 м проверяют горизонтальность центрифуги.
Уровень укладывают на шейку вала, предварительно вскрыв коренные подшипники. При отклонении уровня более чем на 0,5 деления установку центрифуги регулируют металлическими подкладками между фундаментом и станиной. После этого затягивают фундаментные болты и еще раз проверяют горизонтальность центрифуги. [c.87]
Проверка междужелезного пространства статора и ротора должна обеспечить равномерность зазоров по всей окружности. Так как в процессе работы компрессора баббит коренных подшипников уплотняется и срабатывается, что вызывает опускание ротора и уменьшение нижнего зазора, последний должен быть на 10% больше верхнего. Положение окончательно выверенного статора фиксируют путем установки контрольных шпилек в лапах и фундаментных плитах. [c.148]
Затем проверяют прилегание боковых частей вкладышей обоих коренных подшипников к шейкам вала. Зазор регулируют набором прокладок между вкладышем и отъемной щекой. [c.148]
Разность противоположных замеров не должна быть более 0,05 мм.
Расхождение щек на величину, превышающую допускаемую, свидетельствует о неправильной подгонке вкладышей внешнего коренного подшипника. [c.149]
Широко распространенный испытательный двигатель типа СРК существенно отличается от современных автомобильных двигателей формой и условиями охлаждения камеры сгорания, а также скоростным режимом. Разработан и предложен для оценки октановых чисел бензинов новый одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с переменной степенью сжатия [20, 21 ]. Форма его камеры сгорания, ее охлаждение, расположение клапанов и запальной свечи примерно такие же, как у современных двигателей. Максимальное число оборотов 5000 об мин. Изменение степени сжатия от 6,6 до 13,7 достигается поворотом кольцевых опор, несущих эксцентрично расположенные коренные подшипники. [c.96]
Опорные и упорные подшипники. Опорные подшипники воспринимают и передают корпусу вес ротора и динамические переменные усилия от его вибрации.
Подшипники фиксируют радиальное положение ротора относительно корпуса. В процессе работы изнашиваются вкладыши подшипника. Возможно также подплавление баббитовой заливки вкладышей. При проверке этих подшипников проводятся те же работы, что и ирн осмотре коренных подшипников поршневых компрессоров. [c.236]
Коленчатые валы и коренные подшипники. Ревизия коленчатого вала и коренных подшипников проводится не реже одного раза в год. При этом проверяются ) состояние вала, его щек, шеек, галтелей с целью обнаружения задиров и забоин 2) биение шеек, овальность и конусность 3) наличие поверхностных и внутренних трещин вала 4) положение оси вала по расхождению щек. [c.225]
При осмотре коренных подшипников выполняются следующие работы 1) проверяется расхождение щек коленчатого вала в двух положениях 2) проверяется зазор у верхнего вкладыша для вертикальных компрессоров и у боковых вкладышей для горизонтальных компрессоров 3) осматривается баббитовая заливка подшипников 4) проверяется прилегание поверхностей вкладышей к шейкам вала и к корпусам подшипников.
[c.225] Техническое состояние этих механизмов в условиях эксплуатации можно проверить прослушиванием его работы на различных скоростях и нагрузочных режимах с помощью стетоскопа или даже без него. Стуки коренных подшипников появляются при зазорах 0,2-0,25 мм и прослушиваются на прогретом двигателе в нижней части блока цилиндров. Характер стука — сильный, глухой, низкого тона. Особенно ясно стуки слышны при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Стуки шатунных подшипников — более резкие и звонкие, чем коренных. Они также прослушиваются при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. При выключении зажигания стук исчезает или значительно уменьшается. Стуки поршневых пальцев прослушиваются в верхней части блока цилиндров при резко переменном скоростном режиме прогретого двигателя. Этот резкий металлический стук пропадает при выключении зажигания. Иногда за стук поршневых пальцев ошибочно принимают детонацию в двигателе. Между тем стук пальцев появляется только в чрезмерно изношенных двигателях и носит совсем иной ха- [c.
165]
В оппозитном насосе (рис. 8.3, г) нагрузка на коренной вал и коренные подшипники меньше, чем в одностороннем насосе, так как усилия, действующие по двум противолежащим штокам, взаимно уравновешиваются. При вращении коренного вала 2 с эксцентриками 3 крейцкопфная рама 4 скользит по трубчатым направляющим 1, связывающим гидравлические части насоса. Оппозитная схема применяется в современных поршневых компрессорах, обеспечивая существенное увеличение частоты ходов. В тихоходных насосах преимущество схемы выявлено недостаточно. [c.99]
Данные о радиальных зазорах в коренных подшипниках, а также в опорных подшипниках вала винта некоторых поршневых авиационных двигателей приведены в табл. 29. Из приведенных данных можно сделать вывод, что радиальные зазоры в опорных подшипниках качения поршневых авиационных двигателей примерно соответствуют зазорам в подшипниках, устанавливаемых в реактивных двигателях, в связи с чем к чистоте масла, применяемого для смазки этих подшипников, [c.
77]
Для обеспечения безопасности эксплуатации компрессорные установки снабжают надежными средствами автоматизации и предохранительными устройствами. Прежде всего обеспечивают постоянный контроль температуры всасываемого и нагнетаемого газа на всех ступенях компрессора, а также на выходе из компрессорной установки, температуры охлаждающей и отработанной воды, вкладышей коренных подшипников компрессоров большой производитбльности, масла в системе смазкн механизма движения на входе в холодильник и выходе из него, масла в системе промывок сальников перед насосом.
Кроме того, осуществляют постоянный контроль давления компримируемого газа после каждой ступени компрессора, а также в линии всасывания и на выходе из компрессорной установки, давления охлаждающей воды в [c.172]
Для предупреждения аварий при изменениях до опасных пределов параметров процессов установку компримирования взрывоопасных и токсичных газов снабжают автоматической системой Стоп , позволяющей остановить компрессор с местного щита. Блокировки автоматически отключают компрессор при падении до заданного давления газа во всасывающем трубопроводе, воды в магистральном трубопроводе, масла в системе циркуляционной смазки и промывки сальников, воздуха в системе вентиляционной обдувки, а также при повыщении выще дбпустимых лределов давления сжатия на выходе из компрессора, температуры выносного и коренного подшипников, при выключении электродвигателя лубрикаторов системы смазкй цилиндров и сальников, устройств обдувки двигателя компрессора. [c.173]
Систему смазки механизма движения, цилиндров и сальников снабжают блокировками, которые выключают головной двигатель компрессора при снижении давления масла в системе до нижнего предела, а также предотвращают его включение при пуске компрессора, если не пущен предварительно двигатель агрегата смазкп.
Блокирующие устройства автоматически отключают компрессор при температуре выносного и коренного подшипников, превышающей температуру, предусмотренную паспортом, [c.179]
Если ко-мпрессор пускают после долгой остановки, то после получасовой работы его необ.ходп.мо остановить, открыть люк картера и проверить на ощупь температуру нагрева направляющих, коренных подшипников и головки шатуна. [c.199]
После устранен] я выявленных при обкатке и продувке недостатков постепенно дают машине нагрузку. Компрессоры под нагрузкой прирабатывают на воздухе или азоте. Испытание компрессора на а юте производится по замкнутому циклу. Длительность приработки машины под нагрузкой зависит в основном от ее размеров и сложности. Газовый компрессор 1Г-266/320 под нагрузкой испытывают в течение 48 ч. Наблюдать за работой машины в этот период следует особенно внимательно. После истечения установленного времени пробега под нагрузкой машину останавливают и проводят ревизию основных узлов коренных подшипников, шатунов, крейц-копфных пальцев, всасывающих и нагнетательных клапанов, поршней и поршневых колец, шеек вала, сальниковых набивок и лабиринтных уплотнений, масляных фильтров, штоков, редукторов.
ЕЗы-янленные при этом дефекты следует устранить. Сборку машин после ревизии нужно проводить особенно тщательно, чтобы не нарушить пригонку частей, достигнутую в процессе приработки. После сборки, с целью проверки ее правильности, машину вновь пускают под нагрузкой. Продолжительность пробного пробега машины под нагрузкой составляет 1—3 ч. При нормальной работе всех узлов машину включают в систему для работы. После определенного срока работы машины в системе подписывается акт о приемке агрегата из ремонта. [c.338]
Взаимно противоположное движение достигается смещением колен вала каждой пары противолежащих рядов на 180°. Опора между парными коленами отсутствует, и они имеют общую щеку (рис. 107, й). В этом сучае газовые силы и силы инерции движущихся возвратно-поступательно частей в каждой паре оппозитных рядов уравновешены и коренные подшипники разгружены. Компрессоры с взаимно противоположным движением поршней имеют только четное число рядов цилиндров. [c.
192]
Обычно станина имеет коробчатую форму с прямоугольным или трапециевидным поперечным сечением (рис. 108). Верхняя ее часть имеет проем, прикрываемый крышкой 7, иа которой размещен сапун 5. Через проем производится укладца вала в подшипники 6 и установка шатунов, а в отдельных случаях и крейцкопфов. Для обеспечения необходимой прочности и икоренных подшипников, ореб-реиы. [c.196]
Смазку к коренным подшшпшкам и к параллелям крейцкопфа подводят по трубкам. Масло к кривошипной головке шатуна поступает от коренного подшипника по сверлениям в вале. Подвод масла к крейцкопфной головке шатуна осуществляют в машинах по-разному либо от кривошипной головки по каналу в стержне шатуна, либо от параллелей по сверлениям в корпусе и пальце крейцкопфа. Смазка параллелей промежуточных и концевых фонарей также входит в циркуляциоппую систему. В последних конструкциях компрессоров с целью упрощения масляных трубопроводов и сохранения чистоты масла смазку параллелей фонарей н]юизводят от системы смазки цилиндров.
[c.222]
Проверяют центровку поршневой машины во время больших ремонтов. При проверке определяют положение рабочих поверхностей по отношению к струне горизонтальность нижних цилиндрических рабочих поверхностей по уровню горизонтальность коренного вала — с помощью уровня, устанавливаемого на коренные пальцы кривошипов или мотыльковые шейки, а также на подмоторную часть вала угол между осью вала и осью машины — струну натягивают по расточкам коренных подшипников, измеряют микроштихмасом угол между галтельным торцом пальца или осью мотыльковой шейки и струной в двух положениях вала. [c.329]
Коленчатый вал 15 с двумя мотылевыми шейками опирается на два коренных подшипника (основной и внешний), расположенные в картере, а также на выносной подшипник 6. Радиальные зазоры регулируют с помощью наборов прокладок. [c.137]
Уровни устанавливают на крейцкопфпые направляющие фонарей и контрольную линейку, уложенную на постели коренных подшипников.
Отклонение от горизонтальности не должно превышать 0,1 мм на 1 м. [c.143]
Проверка состояния коленчатого вала начинается с проверки зазоров в соединении вала с коренными подшипниками с помощью щуиа, в соединении шатунных шеек с шатуном и проверки положения оси вала по расхождению щек. Эти виды контроля могут указывать на взаимный износ сопрягаемых поверхностей коленчатого вала, коренных подшипников, шатуна. [c.225]
У некоторых буровых насосов (У8-3, У8-4 и др.) приводной механизм построен по иной схеме. В качестве коренного служит кривошипный вал, имегощий конце-вые съемные кривошипы, а зубчатое колесо помещено непосредственно между двумя коренными подшипниками. Такая схема позволяет применять опоры качения небольшого диаметра во всех подшипниках, включая и мотылевые. Недостатком является большое расстояние между осями рядов машин, что приводит к увеличению ее ширины и массы. Кроме того, замена подшипника коренного [c.106]
В схеме и со встречным движением поршней (оппозитный компрессор) колена вала каждой пары противолежащих рядов компрессора взаимно смещены на 180°.
Здесь полностью уравновешены силы инерции поступательно движущихся масс, силы давления газа на поршни противоположны по направлению, вследствие чего коренные подшипники оказываются разгруженными. Тем самым уменьшается работа сил трения, а, следовательно, и износ подшипников и коренных шеек вала. Поскольку оппо- [c.215]
Для автомобильных и тракторных двигателей отечественного производства толщина масляной пленки в смазываемых узлах коленчатого вала, рассчитанная по этой формуле, составляет примерно 10 мкм [35]. Если для расчета этой величины использовать методику, предложенную в работе [36], полученный результат составит 5—20 мкм. По другим данным [37, 38] толщина масляной пленки в подшипниках коленчатого вала находится в пределах от 5 до 15 мкм. Непосредственные измерения толщины слоя масла в коренных подшипниках коленчатого вала работающего двигателя показали, что она колеблется от 8 до 15 мкм [36]. Имеются данные, что в зависимости от условий работы двигателя толщина масляной пленки составляет 15—757о от среднего зазора в подшипниках нового двигателя.
[c.74]
Типы главных подшипников судовых двигателей и их свойства
Вращательная сила гребного винта судна определяется мощностью, производимой судовым двигателем для вращения коленчатого вала. Коленчатый вал главного двигателя поддерживается и соединяется с шатуном через главные подшипники, основная функция которых заключается в передаче нагрузки без какого-либо контакта металла с металлом.
Это достигается за счет выбора специальных материалов для изготовления коренных подшипников, которые смещают цапфу вращающегося коленчатого вала при подаче на него смазочного масла.
Усилия на подшипниках
Судовой двигатель состоит из тяжелых вращающихся частей, которые оказывают разное усилие на различные части коленчатого вала двигателя. Одной из важных несущих частей системы коленчатого вала являются коренные подшипники.
Подшипники в судовом двигателе подвергаются воздействию нескольких сил, в том числе:
— Давление газа внутри хвостовика
— Динамические инерционные силы из-за различных возвратно-поступательных и вращательных движений деталей двигателя
— Центробежные силы из-за разного возвратно-поступательного и вращательного движения деталей двигателя
— Трение между коленчатым валом и подшипником из-за вибрации двигателя
Связанное чтение: Как внутренние силы в морских двигателях влияют на их работу?
Таким образом, главный подшипник предназначен для восприятия различных сил, а также для поддержки коленчатого вала, вращающегося с высокой скоростью.
Следовательно, материал, из которого изготовлен подшипник, важен для того, чтобы он мог поддерживать шейку коленчатого вала, а также приспосабливаться к мелким неровностям поверхности.
Подшипник двигателя не может работать в одиночку. Им необходимо совместимое смазочное масло, чтобы выдерживать нагрузку и обеспечивать плавное вращение шейки коленчатого вала. Смазочное масло позволяет подшипнику противостоять абразивным частицам, которые создают трение между шейкой и подшипником.
Свойства материалов коренных подшипников
Для выбора коренного подшипника судового двигателя он должен иметь следующие характеристики:
- Он должен быть антикоррозионным по своей природе, чтобы избежать коррозии материала подшипника и связанных с ним деталей, таких как шейка и опора подшипника.
- Он должен быть устойчивым к трению, чтобы между подшипником и шейкой были минимальные потери энергии.
- Он должен иметь отличную несущую способность, так как на него действует динамическая нагрузка.
- Должен иметь хорошую приработку и притирку
- Подшипник должен поддерживать масляную пленку, которая обеспечивает плавное вращение шейки
- Материал подшипника должен быть таким, чтобы он не вступал в реакцию со смазочным маслом
- Подшипник должен обладать подходящей способностью к заделке, чтобы мелкие частицы попадали в опорную поверхность, не повреждая цапфу цапфы.
- Материал подшипника должен иметь отличную прочность на сжатие и растяжение.
- Он должен обладать термостойкостью, чтобы избежать повреждений, если он сильно нагревается.
Прочтите по теме: Отслеживайте состояние подшипников и сокращайте поломки подшипников в современных морских двигателях на судах
Общие дефекты подшипников
Коррозия: Если масло, в которое помещен подшипник, является кислым, это может привести к коррозии.
Поверхность подшипника обесцветится и станет шероховатой из-за коррозии
Истирание: Если масло не фильтруется и не обрабатывается должным образом и содержит мельчайшие частицы, которые часто встречаются в двигателях, работающих на тяжелом топливе, оно может вызвать мелкие царапины на поверхности подшипника.
Эрозия: Когда давление подачи масла не соответствует норме или наблюдается быстрое и необычное движение шейки, это приведет к удалению верхнего слоя подшипника.Эти явления чаще встречаются в среднеоборотных двигателях.
Усталость: Слишком большая нагрузка двигателя на подшипник может привести к снятию футеровки подшипника. Несущая поверхность нагружает треснувшее покрытие.
Протирка: Это процесс, при котором верхний слой удаляется из-за высокой температуры. Когда подшипник новый, требуется протирание для удаления начального слоя, что помогает повторно выровнять подшипник относительно шейки.
Однако слишком сильное протирание металла может привести к увеличению зазоров, влияющих на работу подшипника
Прочтите по теме: Способы измерения зазора в коренном подшипнике судового двигателя
Искровая эрозия: Когда гребной винт находится в покое, кормовая труба, гребной вал и подшипники находятся в контакте друг с другом.Точно так же главный подшипник двигателя и цапфа находятся в контакте друг с другом, поддерживая непрерывность цепи. Когда судно движется, из-за вращения гребного винта и масляной пленки вал становится частично электрически изолированным. Это также может произойти на хвостовом валу, использующем неметаллический подшипник, который действует как изоляция.
Пропеллер в кормовой части представляет собой большую площадь обнаженного металла, который притягивает защитный катодный ток, который создает дугу при разряде из смазочной пленки.Это приводит к искровой эрозии подшипников, что может ухудшить ситуацию, если смазочное масло загрязнено морской водой.
Несоосность коленчатого вала: Коленчатый вал судового двигателя является массивным компонентом, когда он полностью собран в двигателе. Первоначально весь коленчатый вал выравнивается по прямой линии (соединение, проведенное из центра коленчатого вала, образует прямую линию) перед установкой его на верхнюю часть коренных подшипников. Но со временем из-за различных факторов прямая линия может отклоняться и смещаться, что может привести к повреждению коренных подшипников
.Связанное чтение: Причины отказа и несоосности коленчатого вала судовых двигателей
Следовательно, увеличение зазора между подшипником и цапфой шейки может быть вызвано указанным выше фактором, а также следующим:
-Если подшипник эксплуатируется при температуре выше рабочей в течение длительного периода
-Если есть значительные и продолжительные колебания частоты вращения двигателя, e.грамм. превышение скорости двигателя
-Если толщина масляной пленки уменьшилась из-за изменения потока масла
–Если есть изменение вязкости смазочного материала
-Если температура смазочного масла высока
-Если используемое смазочное масло имеет несущую способность, отличную от рекомендованной.
-Имеется изменение температуры окружающей среды двигателя.
Связанное чтение: Объяснение судовой системы смазки главного двигателя
Типы коренных подшипников
В морской промышленности существуют три известных типа основных подшипников, используемых для обоих двигательных установок, которые обычно являются двухтактными двигателями, и двигателей для выработки энергии, которые являются четырехтактными двигателями, а именно:
1.Подшипник из свинцовой бронзы : Эти подшипники состоят из следующих слоев
- Флэш-слой : это самый верхний слой толщиной 0,035 мм, состоящий из олова и свинца. Он используется для защиты подшипника от коррозии и пыли, когда он не используется. Этот слой гаснет, когда подшипник работает.
- Никелевый барьер : Это второй слой из никеля толщиной 0,02 мм. Его основная функция — предотвращение коррозии и проникновение олова в металл подшипника.
- Свинцовая бронза : Третий слой, состоящий из свинцовой бронзы, которая обладает превосходными противозадирными свойствами и является основным компонентом, который действует как опора из всех слоев.
- Стальная опора : Стальная опора — это последняя и опорная часть подшипника, используемая для придания формы и опоры, на которой все слои склеиваются вместе.
Подшипник поршневого пальца в 4-тактном двигателе обычно изготавливается из свинцово-бронзового подшипника, а также используется в качестве основного подшипника для небольших двигателей.
2. Биметаллический подшипник : Этот подшипник состоит из следующих слоев
- Алюминий олово : Первый слой биметалла состоит из алюминия и олова толщиной от 0,5 до 1,3 мм, и это основной элемент подшипников этого типа.
- Связующий слой : Связующий слой состоит из алюминия и имеет толщину 0,1 мм.
Основная функция связующего слоя — получить хорошее сцепление между оболочкой и верхним слоем. - Стальная спинка : Опорная часть, используемая для придания формы и поддержки.
Подшипники этого типа используются в коренных подшипниках 4-х тактных двигателей
3. Трехметаллический подшипник: Эти подшипники называются трехметаллическими подшипниками, поскольку они состоят из трех основных слоев (за исключением
флеш-слой как гаснет) и стальная спинка. Состоит из-
- Flash Layer: Это самый верхний слой толщиной 1 микрон, состоящий из олова и свинца и используемый для защиты подшипника от коррозии и пыли, когда он не используется.Этот слой мигает, когда подшипник находится в режиме работы в период.
- Наложение: Второй слой состоит из белого металла (олово-сурьма, медь), который является основным компонентом подшипников этого типа. Его толщина 20 мкм.
- Interlay : Это третий слой, используемый в качестве антикоррозионного слоя для верхнего слоя.
Его толщина 5 микрон. - Футеровка: Это слой футеровки между прослойкой и стальной спинкой толщиной 1 мм, состоящий из свинца и бронзы.
- Стальная спинка: Опорная часть, используемая для придания формы и поддержки.
Связанное чтение: Процедура снятия главного подшипника двигателя MAN B&W MC-C
Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом.Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.
Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.
Типы повреждений подшипников двигателя
Подшипники двигателя уменьшают трение между вращающейся частью двигателя и неподвижной частью и поддерживают кривошип.Материал подшипника должен быть чрезвычайно прочным из-за напряжений, вызванных взрывами внутри двигателя внутреннего сгорания. Уменьшение трения частично достигается за счет того, что разнородные металлы скользят друг относительно друга с меньшим трением и износом, чем аналогичные материалы.
Рисунок 1: Подшипник из медного сплава с покрытием, залитый обломками чугуна. На врезке показаны микроскопические детали выбоин.Таким образом, материал подшипников из сплава гораздо лучше удерживает стальной коленчатый вал в движении, чем стальные или чугунные подшипники.
Хотя сам материал может придавать подшипнику двигателя некоторые свойства снижения трения, его характеристики улучшаются за счет смазки между подвижной и неподвижной поверхностями.
Еще одна задача подшипников — создавать и поддерживать масляную пленку.
Подшипники обычно очень хорошо удерживают движущиеся части в движении; однако, если подшипник выходит из строя, результаты могут быть катастрофическими.
Рисунок 3: Этот алюминиевый подшипник был поврежден заделкой стеклянных шариков. На этой фотографии показан размер повреждений.Даже если они выходят из строя, это обычно не ошибка подшипника. Проведя небольшое исследование, специалист по двигателям или техник может обнаружить и устранить одну из буквально десятков причин преждевременного износа или выхода из строя.
Грязь или мусор
Мусор, например грязь или пыль, может вызвать серьезные повреждения поверхности подшипника. Если она находится в системе смазки, грязь обычно оставляет периферийные царапины и часто остается на поверхности подшипника.
Рисунок 4: Посторонние частицы в футеровке подшипника могут быть результатом неправильной очистки или невозможности замены фильтра и могут включать дорожную грязь и песок.
Обязательно тщательно промывайте систему смазки перед повторной сборкой двигателя, чтобы избежать повреждения подшипников двигателя.
Еще одна причина, по которой грязь может нанести ущерб, — это неочищенные детали двигателя. Посторонние частицы, попавшие между задней частью подшипника и корпусом, вызовут приподнятую поверхность подшипника.
Этот небольшой выступ может привести к контакту подшипника с шейкой кривошипа. Всегда следите за тем, чтобы подшипники устанавливались на чистые поверхности.
Недостаточная смазка
Полное отсутствие смазки в картере обычно приводит к заклиниванию подшипника и полному выходу из строя двигателя. Но эксперты говорят, что более частая проблема со смазкой — это просто недостаточное смазывание. Отсутствие надлежащей масляной пленки приведет к контакту металла с металлом, иногда только с одним подшипником или часто с несколькими из них.
Рисунок 5: Смазка жизненно необходима. Это показывает результат сухого старта.
Подшипники слева от масляного насоса подвержены наибольшему износу. Когда подшипник поврежден из-за масляного голодания, вы обнаружите очень блестящую поверхность и следы протирания.
Помните, что разрыв масляной пленки на подшипниках можно увидеть по-разному. Проверьте такие вещи, как заблокированные масляные каналы, неисправный масляный насос, неправильный выбор или установка подшипника, неисправность масляного уплотнения, разбавление топлива (часто вызываемое выбросом топлива и воздуха через поршневые кольца) или пенообразование или аэрация, вызванные, по иронии судьбы, переполненный коленвал.
Разборка
Иногда сбои являются результатом простых ошибок установки. Например, если половина подшипника без отверстия для масла неправильно помещена в положение, в котором отверстие необходимо, эта цапфа не будет смазываться.
Рис. 6. Низкая подача масла или масляное голодание — это не просто плохо, это плохо работает внутри двигателя. Могут наблюдаться и другие типы ошибок сборки.
Если шатун или крышка коренного подшипника установлены в неправильном положении или подшипник не установлен на место надежно, смазки будет недостаточно, что приведет к поломке.
Тщательные процедуры установки, конечно, важны во всех аспектах двигателестроения — небрежные ошибки всегда обходятся дорого.
Разрушение подшипников
Термин «раздавливание» относится к внешней силе, создаваемой частью подшипника, которая выступает над отверстием корпуса, когда половины подшипника устанавливаются на место. Этот «дополнительный» материал плотно прижимает наружный диаметр подшипников к отверстию корпуса, когда узел затягивается в соответствии со спецификацией.
За счет увеличения поверхностного контакта между подшипником и отверстием корпуса шатуна раздавливание сводит к минимуму перемещение подшипника, помогает компенсировать деформацию отверстия и способствует теплопередаче.
Рисунок 7: Слишком богатая смесь или прорыв через поршневое кольцо могут привести к разбавлению масла. Этот ущерб можно увидеть здесь.Проще говоря, раздавливание подшипника — это то, что удерживает подшипник на месте. Думайте об этом, как о том, как положить 10 фунтов чего-то в пятифунтовую сумку. Хвостовик или фиксатор на кожухе, который подходит к седлу, предназначен только для фиксации подшипника во время сборки.
Если сжатие правильное, слегка эллиптические вкладыши подшипников образуют идеальный круг, когда они затягиваются на место.Таким образом, коленчатый вал вращается правильно.
Однако, когда происходит чрезмерное сжатие, дополнительная сжимающая сила заставляет подшипник выпирать внутрь на линиях разъема, вызывая боковой защемление.
Чрезмерное раздавливание может быть результатом попытки снизить расход масла путем опрессовки крышки подшипника, слишком плотной сборки крышек подшипника путем чрезмерного затягивания крепежных деталей или, в некоторых случаях, использования слишком малого количества регулировочных шайб.
Недостаточное сжатие, с другой стороны, приведет к тому, что подшипники не будут надежно удерживаться в отверстии и будут свободно перемещаться вперед и назад внутри корпуса.
Рисунок 8: Чрезмерный износ, наблюдаемый возле линий разъема верхнего и нижнего вкладышей, был вызван смещением крышки подшипника. Это приводит к контакту металла с металлом и износу, вызывающему чрезмерное давление.Поскольку контакт между задней частью подшипника и отверстием корпуса необходим для охлаждения, это условие означает, что отвод тепла от подшипника затруднен, что приводит к перегреву и износу поверхности подшипника.
Недостаточное сжатие может быть вызвано неправильной попыткой добиться лучшего прилегания путем опиливания разделяющих поверхностей, грязью или заусенцами, удерживающими крышки подшипников открытыми, неправильным затягиванием крепежных деталей во время установки, неправильным определением размера отверстия в корпусе или (при необходимости) использованием слишком много регулировочных шайб в процессе сборки.
Рисунок 9: Скругление происходит, если радиус скругления в углу каждой шейки кривошипа больше необходимого. В этом случае края подшипника могут скользить по этим галтелям, а не аккуратно вставляться между ними.Другие ключи к выходу из строя подшипников
— На задней части подшипника будут видны блестящие участки из-за его трения взад и вперед. В некоторых случаях обесцвечивание можно увидеть там, где масло пробилось между двумя поверхностями и сгорело.
— Перегрузка может быть вызвана ошибкой оператора транспортного средства.Чрезмерный холостой ход может привести к образованию масляной пленки, которая не сможет выдержать необходимую нагрузку.
— Буксировка двигателя может деформировать картер и / или коленчатый вал, затрагивая шатун и / или коренные подшипники.
— Горячая штанга или чрезмерные нагрузки могут аналогичным образом повлиять на подшипники. Всегда следует соблюдать настройку двигателя и условия эксплуатации и выбирать подходящие материалы подшипников для конкретного применения.
У автомобиля с утечкой масла есть свои проблемы. Но некоторые владельцы транспортных средств, у которых есть легковые или грузовые автомобили, в которых нет утечек масла, находятся в еще более потенциально серьезной ситуации.По крайней мере, утечка дает вам знать, что ему время от времени нужно добавлять масло, при этом свежее масло поддерживает его уровни.
Двигатель, который кажется герметичным, можно не заметить, но по прошествии определенного времени масло начинает разлагаться. Кислоты в масле разрушают поверхность подшипника.
Правильный выбор подшипников будет иметь большое значение для создания успешного двигателя. А проверка зазоров подшипников в сборе, чтобы убедиться, что подшипники не слишком затянуты или не слишком ослаблены, всегда должна выполняться в качестве окончательной проверки, чтобы убедиться, что масляные зазоры находятся в пределах желаемого диапазона для двигателя.
Рис. 10: Когда происходит чрезмерное сжатие, дополнительная сжимающая сила заставляет подшипник выпирать внутрь на линиях разъема, вызывая боковой защемление.Внимание к процессам обработки и выбора материала на передней части должно помочь снизить вероятность выхода подшипников из строя в будущем. Но если произойдет таинственная неисправность подшипника, вы легко сможете найти причину.
Режимы отказа коренных подшипников
24 июня, 2016
Автор: Грант Слингер — инженер-механик II
Фон
Коренные подшипники коленчатого вала — один из самых простых и недорогих компонентов двигателя внутреннего сгорания, однако повреждение коренного подшипника может привести к катастрофическому отказу двигателя, требующему дорогостоящего ремонта и продолжительного простоя.В большинстве двигателей внутреннего сгорания используется подшипник скольжения с масляной смазкой, который поддерживает нагрузки на коленчатый вал и обеспечивает вращение шейки. В отличие от стандартного вращающегося оборудования, поршневые двигатели характеризуются серьезными циклическими и ударными нагрузками. В этих применениях требуются подшипники скольжения, чтобы распределять эту нагрузку по относительно большой площади поверхности.
В подшипниках скольженияиспользуется гидродинамическая смазка для создания масляного клина под высоким давлением, который отрывает вал от поверхности подшипника и предотвращает контакт металла с металлом.Такое разделение между вращающимися и неподвижными поверхностями позволяет проектировать гидродинамические подшипники с теоретически бесконечным сроком службы. Однако несоблюдение правил поддержания этого масляного клина может привести к ускоренному износу, который в конечном итоге приведет к выходу подшипника из строя. Независимо от первопричины, все отказы подшипников скольжения в конечном итоге являются результатом контакта металла с металлом из-за потери гидродинамической пленки.
Режимы отказа коренных подшипников
Самый простой способ определить вид отказа подшипника — изучить поверхность втулки и определить, как сам материал вышел из строя.Каждый вид отказа может иметь несколько различных основных причин, которые в конечном итоге приводят к выходу из строя опорной поверхности. Наиболее распространенные виды отказов, наблюдаемые в коренных подшипниках двигателя, можно разделить на следующие четыре типа износа.
Усталость
Большинство коренных подшипников кривошипа состоят из нескольких слоев с мягким покрытием или баббитом, нанесенным поверх более прочной стальной основы. Усталостное разрушение характеризуется поверхностными трещинами на подшипнике и участками, на которых покрытие начало отслаиваться.Этот вид разрушения является результатом несущих усилий, превышающих усталостную прочность материала наплавки. Когда покрытие отслаивается, нагрузка концентрируется на экструдируемых поверхностях, что приводит к ускорению износа.
Протирка
Зачищенный подшипник характеризуется размазанной накладкой. Вытирание происходит, когда внутренние силы или температура в подшипнике становятся настолько большими, что наложенный на него баббитовый материал либо частично плавится, либо смещается и перемещается в более прохладную или менее нагруженную область и откладывается.Серьезным случаем протирания является отказ «горячего короткого замыкания», при котором внутренняя температура подшипника повышается до такой степени, что материал покрытия фактически расплавляется и полностью отрывается от стальной основы.
Подсчет очков
Задиры на поверхности подшипника характеризуются глубокими радиальными царапинами и попаданием посторонних частиц в покрытие подшипника. Этот тип выхода подшипников из строя является наиболее распространенным и обычно вызван загрязнением маслоснабжения посторонними частицами, такими как грязь и металлические частицы износа.Поскольку эти частицы мусора вытесняют материал подшипника в виде царапин, на поверхности подшипника создается высокое пятно, которое может привести к контакту металла о металл с поверхностью шейки.
Коррозия
Коррозионный отказ подшипника характеризуется окислением поверхности подшипника в результате химического воздействия. Обычно это результат загрязнения и разбавления масла из-за чрезмерного прорыва, охлаждающей жидкости или воды в масле, а также неправильных интервалов замены масла.Коррозия подшипника обычно сопровождается другими видами отказа, поскольку окисленная поверхность подшипника ускоряет усталость и генерирует большое количество частиц износа, которые могут вызвать образование задиров на поверхности подшипника.
Основные причины
Выявление основной причины отказа подшипника имеет решающее значение для предотвращения повторения отказа, поскольку простая замена подшипников обычно не устраняет факторы, которые изначально привели к отказу. Важно отметить, что во многих случаях преждевременный выход из строя подшипников происходит по нескольким причинам.В таблице 1 ниже представлена разбивка факторов, ответственных за отказы подшипников главного двигателя, обнаруженных в ходе исследования, проведенного Clevite Engine Bearings.
Неправильная сборка — распространенная проблема бензиновых и дизельных двигателей, используемых в обычных дорогах. Удивительно, но установка половин подшипника в обратном направлении или перевернутом положении является ведущей формой неправильной сборки, которая может привести к блокировке впускного отверстия для масла и выходу подшипника из строя из-за масляного голодания. Неправильный зазор при раздавливании в разъемных подшипниках также является распространенной формой неправильной сборки, которая приводит к сосредоточенной нагрузке на линии разъема подшипника.
Несоосность отверстий коренных подшипников может быть вызвана деформацией картера или неправильными допусками на обработку. Это приводит к неравномерной нагрузке на несущую поверхность и участкам сосредоточенной нагрузки, которые могут ускорить усталость поверхности. Перегруженный подшипник реагирует аналогично несоосности. Экстремальные условия эксплуатации, такие как перегрев и «волочение», вызывают ускорение усталости поверхности и могут привести к перегреву подшипника до точки протирания.
Масляное голодание или недостаточная смазка — одна из самых серьезных форм выхода из строя подшипников.Без достаточной смазки подшипник не сможет получить надлежащий клин масляной пленки. Клин может образовываться в местах с соответствующим количеством масла, но не в других. Это может привести к контакту металла с металлом, называемому граничной или смешанной смазкой, которая характеризуется высоким коэффициентом трения, что приводит к большим потерям энергии, повышенному износу подшипника и значительному повышению температуры в подшипнике. Срок службы подшипника в этом состоянии чрезвычайно короткий.
Коррозия подшипника обычно является результатом разбавления масла и загрязнения.Это состояние еще больше проявляется при плохом текущем обслуживании, например при несоответствующих интервалах замены масла. Загрязняющие вещества могут попадать из внешней среды, такой как вода, или из внутренних источников двигателя, таких как охлаждающая жидкость и топливо. Любые примеси в масле разбавляют его и изменяют его физические свойства. Повышенные температуры также могут изменить физические свойства масла, что приведет к окислению.
Неправильная чистовая обработка шейки имеет тот же эффект, что и задиры, за исключением того, что теперь вместо прогрессирования отказа подшипника из-за загрязнения посторонними частицами, вызывающего проблемы с чистотой поверхности, именно поверхность шейки шлифует и царапает накладку подшипника.
Множество различных факторов могут привести к каждому из отдельных видов отказа подшипников, однако конечный эффект, вызывающий возможный отказ, один и тот же; потеря гидродинамического отделения масляной пленки между поверхностями подшипника и шейки. Качество этой масляной пленки является важнейшим показателем общего состояния подшипника.
Выбор подходящих подшипников для вашего двигателя
Когда дело доходит до двигателя в вашей машине, большинство парней думают, что подшипник — это подшипник, это подшипник.Однако, вопреки тому, что вы думаете, подшипники не имеют универсальной конфигурации.
Хотя подшипники двигателя кажутся простыми компонентами двигателя, условия, которым должны выдерживать эти две половинки металлического круга, невероятны. Может показаться легкой задачей просто уменьшить трение и поддержать движущиеся части, но подшипник двигателя действительно является сложной частью двигателя, поэтому производители продолжают совершенствовать конструкцию подшипников и технологии.
При выборе подшипников двигателя учитывается множество факторов.Итак, чтобы помочь вам сделать правильный выбор при выборе подшипников двигателя, мы уделим некоторое время рассмотрению таких тем, как конструкция подшипника, покрытия, зазоры и даже смешивание и согласование размеров.
Выбор конструкции
Чтобы узнать больше о выборе подшипников, мы связались с Роном Следжем из King Bearings и попросили его рассказать нам о конструкционных материалах подшипников и ограничениях каждой конструкции.
«Существует два типа конструкции подшипников двигателя: биметаллическая и трехметаллическая, — сказал Следж.«Биметалл обычно изготавливается из алюминиевого сплава со стальной основой, а триметалл обычно состоит из слоев комбинации свинца, олова и меди — также на стальной основе».
Интересно, как можно использовать металлический подшипник и не разрушить детали двигателя? Следж объяснил: «Подшипники должны быть одновременно твердыми и мягкими. Многослойный подход позволяет подшипникам быть прочными, но в то же время достаточно мягкими, чтобы быть устойчивыми к износу и заеданию, поскольку разные слои выполняют определенные функции.”
Материалы, используемые в конструкции двигателя, — не единственная переменная, которую необходимо учитывать. Пиковая нагрузка на цилиндр, диапазон оборотов двигателя и рабочие температуры — все это вписывается в это уравнение.
Будет ли подшипник работать в среде, которая будет испытывать короткие всплески от средних до высоких нагрузок, или он будет испытывать экстремальные нагрузки в течение более длительного времени? Будет ли двигатель эксплуатироваться в чистой или грязной среде? Ответ на этот последний вопрос определит количество характеристик встраиваемости и приспосабливаемости, которые подшипник должен иметь для бесперебойной работы двигателя.Когда смазка недостаточна, сухая пленка на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений. — Рон Следж, King Bearings
Возьмем, к примеру, двигатель, который будет использоваться для дрэг-рейсинга. Это условие подразумевает работу в среде с меньшим количеством переносимых по воздуху загрязнений, чем при движении автомобиля по грунтовой дороге. Двигатель, движущийся по грунтовой дороге, должен использовать подшипники с большей степенью заделки, чтобы любая грязь, попадающая в моторное масло, проникла в материал подшипника и не повредила коленчатый вал.
По словам Следжа, «для нормального уличного применения подойдет стандартный заменяющий подшипник, такой как King’s серий AM и SI.”
Даже если вы установили зазоры подшипников в механической мастерской, лучше перепроверить все измерения, даже если используется простой Plastigage.
Это означает, что однородность толщины стенки от одного вкладыша подшипника к другому очень близка, что также означает, что для достижения желаемого масляного зазора требуется меньшее количество вкладышей подшипника.
При создании гоночного двигателя, обеспечивающего более высокую мощность и крутящий момент, требуется другой подшипник, чтобы выдерживать повышенную нагрузку. Подшипники должны быть изготовлены из более прочных материалов, чтобы выдерживать дополнительные удары без усталости.King предлагает два подшипника для гонок: серии HP и XP.
Основные свойства, которыми должны обладать подшипники двигателя:
Допустимая нагрузка (усталостная прочность) — это максимальное значение циклического напряжения, которое подшипник может выдержать без образования усталостных трещин после бесконечного числа циклов.
Износостойкость — это способность материала подшипника сохранять стабильность размеров (масляный зазор) в условиях смешанного режима смазки и при наличии инородных частиц, циркулирующих со смазкой.
Совместимость (сопротивление заеданию) — это способность материала подшипника сопротивляться физическому соединению с материалом шейки при непосредственном контакте.
Совместимость — это способность материала подшипника компенсировать геометрические несовершенства шейки, корпуса или самого подшипника.
Встраиваемость — это способность материала подшипника поглощать мелкие инородные частицы, циркулирующие в смазочном масле.
Коррозионная стойкость — это способность материалов подшипников противостоять химическому воздействию смазочных материалов.
Сопротивление кавитации — это способность материала подшипника выдерживать ударные нагрузки, вызванные схлопыванием кавитационных пузырьков, которые образуются в результате резких и локализованных падений давления в текущей смазке.
Нанесение покрытияХотя технология, лежащая в основе конструкции подшипников, не сильно изменилась за последние несколько десятилетий, производственные процессы и фактические используемые материалы продолжают улучшать подшипники двигателя и их характеристики.Развитие, которое затронуло подшипниковые конструкции в последнее десятилетие, касается покрытий, используемых на подшипниках. Производители двигателей почти однозначно клянутся положительными результатами, которые они получают при использовании подшипников с покрытием.
Следж соглашается: «Когда смазка недостаточна, сухая пленка на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений». Такие усовершенствования, как покрытия, являются постоянной частью конструкции подшипников, и в большинстве случаев они производятся производителями автомобилей.Фактически, многие из покрытий, на которые производители подшипников смотрят прямо сейчас, предназначены для решения конкретных проблем, которые еще даже не возникли, поскольку конструкция двигателя меняется и улучшается. Покрытия подшипников также могут помочь производителям отказаться от использования масел с очень низкой вязкостью. Поскольку устранение трения напрямую связано с наращиванием мощности, в двигателях используются все более жидкие масла, а более тонкая масляная пленка между подшипником и рабочей поверхностью означает, что покрытия необходимы.”
С четкими интервалами
Когда дело доходит до поддержания вашей вращающейся массы (коленчатого вала и шатунов) и самого блока, количество открытого пространства между коренной шейкой и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников имеет решающее значение. Это пространство заполняется маслом при работающем двигателе и называется зазором подшипника. Это масло заполняет этот намеренный зазор и обеспечивает амортизацию между фактической шейкой и подшипником. Когда все в двигателе работает должным образом, масло разделяет сталь шейки коленчатого вала и материал подшипников, поэтому они никогда не соприкасаются друг с другом.
Но, если зазоры подшипников неправильные, у вас возникнут проблемы с двигателем, такие как поддержание температуры масла под контролем или низкое давление масла, а также отказ двигателя. Следж соглашается: «Одна из основных вещей, о которых следует беспокоиться при установке подшипников двигателя, — это обеспечение необходимого количества масляного зазора для конкретного применения. Подшипники должны работать на очень тонкой масляной пленке, чтобы выжить.
Тонкий слой масла — это все, что отделяет шейку коленчатого вала от подшипников шатуна и блока цилиндров.
Без полной масляной подушки даже при пиковой нагрузке произойдет контакт металла с металлом, что приведет к выходу подшипника из строя. Масляный зазор должен соответствовать вязкости масла ». Это означает, что при установке подшипника двигателя с малым зазором двигатель должен работать с маловязким маслом, чтобы образовалась надлежащая масляная пленка. В двигателях с большими зазорами в подшипниках по той же причине необходимо использовать более вязкое масло.
Следж продолжил свое объяснение: «Более узкие зазоры обычно приводят к более высоким температурам масла, потому что молекулы масла вызывают большее трение.Но двигатель работает более плавно из-за меньшей вибрации и пиковых нагрузок. С другой стороны, большие зазоры обеспечивают больший поток масла через подшипники для лучшего охлаждения масла. Однако пиковая нагрузка на подшипники выше. Правильный размер клиренса — это тонкий баланс, зависящий от области применения. Если в двигателе много прогибов коленчатого вала и мусора, то лучше иметь больший зазор. Если двигатель остается чистым внутри и имеет хорошую систему охлаждения, то более узкие зазоры подойдут.”
Регулировка зазора подшипника проста, поскольку большинство производителей подшипников изготавливают подшипники стандартных, увеличенных и меньших размеров. Например, вы действительно можете регулировать зазор с шагом в 0,0005 дюйма. Для этого вы должны использовать половину вкладыша подшипника с перекрытием или снизу и половину вкладыша стандартного подшипника. Однако эта практика может оказаться дорогостоящей, так как вам нужно будет приобрести два набора подшипников, чтобы смешивать и сочетать их.
Зазоры в подшипниках можно регулировать с помощью двух половин вкладышей подшипников разной толщины.Только помните, что никогда не смешивайте две половинки, размер которых составляет 0,002 дюйма или более.
Помните, что при смешивании размеров подшипников всегда нужно, чтобы размеры половин подшипника были одинаковыми. Если вы используете половину переходного подшипника и половину стандартного подшипника, крайне важно, чтобы все половинки одинаковых размеров располагались одинаково внутри отверстия в цапфе. «В одном корпусе можно использовать обечайки разной толщины для достижения желаемого масляного зазора», — говорит Следж.«Когда две оболочки одинаковой толщины создают слишком маленький или слишком большой общий зазор, то смешивание только одной половины другого размера для увеличения или уменьшения зазора является приемлемым. Но всегда устанавливайте более толстую оболочку в загруженную половину. В случае шатунов — верхняя сторона, а для сети — нижняя (сторона крышки). Наконец, никогда не смешивайте две половинки с разницей в толщине 0,002 дюйма или более ».
Также важно понимать, что отверстия в корпусе шатуна и коренного подшипника должны быть правильно подготовлены и иметь размер, соответствующий внешнему диаметру подшипника.Вкладыши подшипников изготавливаются немного длиннее половины окружности, чтобы обе половины вкладыша при затяжке имели плотную посадку в корпусе. Корпуса коренных подшипников также должны быть идеально выровнены, чтобы предотвратить чрезмерный износ основных подшипников.
Обработка с соблюдением допусков необходима для обеспечения надлежащего зазора подшипника во время окончательной сборки.
Согласно Sledge, «отверстия в корпусе шатуна и коренного подшипника должны иметь шероховатость поверхности примерно от 60 до 90 микродюймов.Правильный размер отверстия в корпусе и крутящий момент фиксатора крышки обеспечат надлежащее раздавливание подшипника для максимального удержания ». Таким образом, неправильный размер отверстия подшипника и неправильный момент затяжки болтов крышки приведет к преждевременному выходу подшипника из строя. Как правило, слишком сильное раздавливание приведет к изгибу подшипника, вызывая масляное голодание, а слишком небольшое сжатие приведет к вибрации и перегреву подшипника.Конкуренция или улица
Половинки подшипника обычно приблизительно выступают из половины корпуса.От 001 до 0,002 дюйма на каждом конце.
По какой-то причине, когда большинство людей восстанавливают двигатель, они чувствуют, что должны использовать подшипник соревновательного типа. Если вашему двигателю не будет поручено работать в ситуациях, отличных от тех, которые были изначально спроектированы, вполне приемлемы стандартные подшипники оригинального типа. Следж соглашается: «Подшипники для соревнований или гоночных серий необходимы, когда нагрузка на подшипники двигателя больше, чем та, на которую рассчитывалась стандартная установка. Усталостная прочность материала подшипника должна быть увеличена в двигателях с высокими рабочими характеристиками, чтобы предотвратить выход из строя.«Вот почему также необходимо учитывать планируемую мощность двигателя и подбирать подшипник с учетом правильного материала.
При выборе масла для двигателя необходимо также учитывать температуру окружающей среды, при которой двигатель будет работать.
Выбор масла правильной вязкости, необходимого для вашего двигателя, обычно зависит от желаемого давления масла, масляных зазоров и рабочих температур двигателя. Хотя большинство мультивязкостных гоночных масел вполне способны обеспечить адекватную защиту и содержат присадки, снижающие трение, при выборе необходимо учитывать такие важные факторы, как использование синтетического или минерального масла, вязкость масла и базовая конструкция системы смазки. выбор подшипника.По словам Следжа, «выбор масла больше связан с масляными зазорами и областью применения, а не с конструкцией и материалами подшипников. Выбор масла для высокопроизводительного двигателя должен включать хорошее мультивязкое гоночное масло с фрикционными маслами. Вязкость масла должна соответствовать масляному зазору ». Чтобы узнать больше о маслах, ознакомьтесь с этой статьей, в которой сравниваются гоночные масла с уличными маслами.
Правильная установка
После того, как вы выбрали подшипники, при их установке есть определенные аспекты, на которые вы захотите обратить особое внимание.Всегда все должно оставаться безупречно чистым. При фактической установке подшипников в двигатель они должны быть установлены в опорах подшипников в сухом состоянии, а затем смазаны перед установкой коленчатого вала. Наконец, все резьбы болтов необходимо очистить с помощью нарезчика резьбы и слегка смазать во время сборки, а двигатель необходимо смазать (загрунтовать) перед его запуском.
Чистая окружающая среда является обязательной при сборке двигателя.
Надеюсь, это руководство по выбору подходящего подшипника для вашего двигателя помогло, и теперь вы можете восстановить свою мельницу, зная, что выбранные вами подшипники идеально подходят для вашего применения.Помните, что подшипники в вашем двигателе — это очень хрупкая, но прочная часть всей сборки, и использование правильных подшипников определенно поможет вашему двигателю прожить долгую и безотказную жизнь.
Повреждение подшипников двигателя из-за воздействия твердых частиц · Technipedia · Motorservice
Когда инородные частицы попадают в смазочный зазор между подшипником и шейкой вала, существует большой риск повреждения подшипника. Из-за очень малой толщины смазочной пленки даже мелкие частицы могут нарушить работу и вызвать полусухое трение.Они могут застрять в скользящем слое и, следовательно, стать «безвредными». Кромки, созданные в процессе, сглаживаются при контакте с валом. Частицы, размер которых превышает толщину скользящего слоя, не могут быть полностью погружены. Выступающая часть вызывает износ шейки вала в виде канавок. Сильно выраженные канавки сокращают ожидаемый срок службы и могут способствовать заклиниванию подшипников. Даже во время производства или ремонта двигателя частицы могут попасть в блок двигателя и застрять.Это может иметь место, например, при очистке блока цилиндров песком или стеклом. Однако частицы грязи также могут «возникать» во время работы (например, сажа или углерод) или попадать внутрь.
Неправильное обслуживание смазочной системы или экстремальные внешние воздействия также способствуют попаданию грязи в смазочный контур. Поврежденные соседние подшипники или другие поврежденные компоненты двигателя также могут привести к попаданию частиц в масляный контур. Как правило, опасность повреждения из-за воздействия частиц в коренном подшипнике выше, чем в шатунном подшипнике.В шатунные подшипники подается масло
из коренных подшипников через отверстия в коленчатом валу, что означает, что масло сначала проходит через коренные подшипники (см. Рис.). Более крупные частицы оседают в основном подшипнике и поэтому обычно не достигают шатунного подшипника.
Чтобы понять, откуда пришли частицы, может быть полезно проанализировать подшипник и взять образец масла.
Возможные причины
- Крепление не было чистым: из-за небрежности или ненадлежащей очистки компонентов двигателя во время монтажа в блок двигателя может попасть грязь
- Остатки, такие как металлическая стружка или остатки взрывчатого вещества от производства или ремонта, могут образовывать отложения в блок цилиндров, который затем отключается во время работы — часто это также отложения от навесного оборудования, такого как масляный радиатор, который не был должным образом очищен во время ремонта двигателя
- Повреждение уплотнений в области двигателя: если уплотнение чрезмерно нагруженный или поврежденный во время установки, он больше не выполняет свою функцию, и частицы могут попасть в систему
- Отсутствие обслуживания системы смазки: превышение интервалов проверки или засорение масляных фильтров может привести к увеличению загрязнения масла
- Кавитация: частицы отламываются от материала подшипника и уносятся маслом — в зависимости от размера se может вызвать задиры или мелкое застревание в подшипнике или соседнем подшипнике.
- Задиры: заедание деталей двигателя (поршни, вкладыши подшипников) приводит к попаданию большого количества частиц в смазочный контур, что, в свою очередь, может вызвать повреждение других компонентов
- Усталостное повреждение : если материал откололся от компонентов двигателя, этот отколовшийся материал может быть перенесен маслом в подшипники и здесь может вызвать повреждение.Однако это зависит от степени повреждения. Если, например, имеется множество крупных вмятин от частиц с начальными отметками полусухого трения из-за скопления материала, рекомендуется заменить подшипник. Вмятины из мелких частиц не ухудшают работу подшипника. В обоих случаях в любом случае следует выяснить причину:
- Очистка всех компонентов перед установкой: важно промыть все масляные отверстия в валу и корпусе перед первым запуском.Также важно очистить посадочные места подшипников, чтобы удалить мелкую стружку и частицы от производства и / или ремонта — масляные каналы навесного оборудования, такого как масляный радиатор и турбокомпрессор, также должны быть тщательно очищены.
- Проверьте уплотнения на работоспособность
- Всегда заменяйте масляный фильтр и масло в соответствии с указаниями производителя: убедитесь, что соблюдаются интервалы проверок и используются только масло и масляные фильтры, соответствующие стандартам.
- Фильтрация всасываемого воздуха: регулярно обслуживайте фильтры; при необходимости заменить
- Проверить другие компоненты двигателя на наличие повреждений, таких как кавитация, усталость или заедание — повреждение подшипников двигателя из-за воздействия частиц часто является косвенным повреждением
- Если влияние частиц не может быть установлено, анализ поврежденных вкладышей подшипников и образец масла может дать представление: если частицы все еще находятся в подшипнике или присутствуют в масле, их химический состав может быть определен — например, если это материал из коленчатого вала, более точная проверка на наличие повреждений может выполняется здесь
Установка стержня и главного подшипника с подшипниками King Engine
Сборка двигателя— один из тех процессов, который по понятным причинам пугает большинство энтузиастов DIY-типа, и не зря.Вы собираете воедино сердце своего двигателя, компоненты которого вращаются сотни раз в секунду , при этом подшипники двигателя и другие зазоры измеряются с точностью до тысячных и даже десятых долей дюйма в некоторых случаях! Излишне говорить, что здесь первостепенное значение имеют точность и терпение.
При установке подшипников главного двигателя и шатунных подшипников соблюдение правильных процедур снизит чрезмерный износ и трение, чтобы гарантировать долгую и здоровую жизнь вращающегося узла вашего двигателя.Для тех из вас, кто делает все возможное, чтобы сделать это самостоятельно или просто любопытно узнать больше о том, что при этом задействовано, компания King Engine Bearings создала простое двенадцатишаговое руководство по установке стержневых и коренных подшипников!
В этой статье мы рассмотрим несколько основных шагов, описанных в руководстве King Bearing, и немного углубимся в каждую тему.
Подходящие колпачки
Один из наиболее важных шагов (и первый, упомянутый в руководстве), важность которого многие энтузиасты могут даже не осознавать, — это убедиться, что каждый шатун и крышка коренного подшипника правильно идентифицированы по положению и ориентации.
Это связано с тем, что каждая крышка идеально обработана, чтобы соответствовать сопрягаемой поверхности блока, а также форме самого отверстия подшипника. Если не будут приняты надлежащие меры предосторожности для идентификации каждой крышки, чтобы убедиться, что они не перепутались, произойдет чрезмерный износ подшипников и шейки цапфы и, возможно, даже серьезное повреждение двигателя.
Поддержание чистоты
Поддержание чистоты поверхностей, таких как коленчатый вал, сопрягаемые поверхности блока цилиндров и шейки, также чрезвычайно важно для долговечности двигателя.King рекомендует сначала использовать проволочную щетку для очистки масляных каналов и удаления любого осадка или мусора, которые накопились с течением времени, а затем очищать каждый компонент в горячей мыльной воде. После того, как деталь будет тщательно очищена, просто используйте сжатый воздух, чтобы высушить деталь и удалить остатки мусора.
Невыполнение очистки этих компонентов, вероятно, приведет к тому, что отстой и мусор будут смещаться во время демонтажа или установки, задирать поверхности подшипников и шейки, а также засорять соленоиды или масляные каналы, что приведет к повреждению или чрезмерному износу из-за масляного голодания при следующем запуске двигателя.
Затяжка колпачков и проверка люфта
Очистив и правильно смазав все компоненты, поместите коленчатый вал на верхние главные подшипники, установите главные крышки на место (убедившись, что каждая крышка вернулась в правильное положение и ориентацию), затем слегка постучите по крышке, чтобы она встала на место. до полной фиксации и затягивайте только что очищенные застежки только от руки.
Чтобы выровнять упорный подшипник (который используется для ограничения осевого люфта), используйте монтировку или резиновый молоток, чтобы перемещать кривошип вперед и назад, так чтобы он находился в крайнем переднем положении; затем, начиная с центральной главной крышки и продвигаясь оттуда, осторожно начните затягивать каждую застежку крышки с нагрузкой, указанной производителем.При правильной установке коленчатый вал должен по-прежнему свободно вращаться после затяжки каждой крышки.
Перед установкой шатунов проверка того, что осевой люфт коленчатого вала (осевой люфт) находится в пределах допуска, является одним из последних и наиболее важных шагов в закреплении вашего вращающегося узла.
Неспособность проверить осевой люфт может привести к целому ряду проблем — будет оставлено слишком мало места для расширения металлов при нагревании, что приведет к повышению температуры масляной пленки, полному отсутствию смазки в целом или даже заедание самой рукоятки; слишком свободно, и коленчатый вал будет буквально подпрыгивать, вызывая проблемы с синхронизацией и чрезмерный износ подшипников и коленчатого вала.
Опять же, установив коленчатый вал в крайнее переднее положение, установите циферблатный индикатор на торце коленчатого вала и обнулите его. Если у вас есть алюминиевый блок, просто прикрутите небольшую стальную пластину где-нибудь в пределах досягаемости к блоку, чтобы на нее можно было установить магнитное основание циферблатного индикатора. Затем, используя монтировку или резиновый молоток, надавите на коленчатый вал в другом направлении до упора, а затем снимите показания с шкалы.
Люфт в конце от 0,002 до 0,008 дюйма обычно является предпочтительным для большинства приложений, но это значение может быть больше или меньше в зависимости от специфики вашей сборки, приложения и того, как оно будет работать.Поэтому обязательно сверьте свои показания с заводским руководством по обслуживанию или производителем коленчатого вала для справки.
Полное руководство из двенадцати шагов, а также ряд других технических описаний, связанных с подшипниками двигателя, можно найти в полном техническом репозитории на веб-сайте King Engine Bearing.
.ПОДШИПНИКИ ДВИГАТЕЛЯ УНИЖАЮЩИЕ И БОЛЬШИЕ РАЗМЕРЫ | Запасные части Caterpillar®
5I7786 0,030 дюйма США (0,75 мм) МЕНЬШИЙ РАЗМЕР УСТАНОВОЧНЫЙ ПОДШИПНИК (2) 3066 5I7785 0.020 дюймов США (0,51 мм) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПОДШИПНИК 3066 7C6978 0,030 дюйма США (0,75 мм) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 3114, 3116, 3126 США (0,75 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 3114, 3116, 3126 7C6973 0,030 дюйма010 «США (0,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 1140, 1145, 3208 8N5341 0,025″ США (0,64 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК-КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 0,025 дюйма США (0,64 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК-КОЛЕНВАЛ 1693 и D343 1N3822 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 3204 1N3821 0,010″ США (0,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ СТЕРЖЕНЬ 0,06 906 906 3204 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕРПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3204 1N3822-030 0,030 дюйма США (0,75 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3206 3206 3204 3204 030 «США (0,75 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕРПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ С КАНАВКОЙ 3204 1W1662-030 0,030″ США (0,75 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ БЕЗ КАНАВКИ 0,040 дюйма США (1,00 мм) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА ПОДШИПНИК ГЛАВНАЯ С ПАНАВКАМИ 3204 1W1662-040 0,040 дюйма США (1,00 мм) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 9034 903 ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 9034 0.050 «США (1,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ С КАНАВКОЙ 3204 1W1663 0,050″ США (1,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК33 ГЛАВНЫЙ БЕЗ КЛИПАНОВ 906 906 США (0,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ СО СКАНАЧИМИ 3204 1W1656 0,020 дюйма США (0,51 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ СО СКАНЧИЕМ 020 дюймов США (0,51 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ БЕЗ КАНАВКИ 3204 9N5925 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 9034 9034 906 906 926 906 СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК ПОДШИПНИКА 3208 9N5924 0,010 дюйма050 «США (1,25 ММ) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА / 0,010» США (0,25 ММ) ПОВЫШЕННЫЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК УПОРНЫЙ С КАНАЛОМ 3208, 3208T 8N8976 ГЕРМЕТИК 0,010 «США (0,25 ММ 906) ПОДШИПНИК 906 ПОДШИПНИК 906 3208, 3208T 8N9022 0,010 дюйма США (0,25 мм) УМЕНЬШЕНИЕ ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ СТАНОК 3208, 3208T ПОДШИПНИК 8N90 С ПАНАМИ3208, 3208T 8N9019 0.020 «США (0,50 мм) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА / 0,010» США (0,25 мм) ВЫСОКИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ С ПАНОРАМИ 3208, 3208T 8N9068 0,020 «США (0,50 мм 0,05 мм) ) ПОВЫШЕННЫЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК С УПОРНОЙ ПАНАЙ 3208, 3208T 8N9065 0,010 дюйма США (0,25 мм) МЕНЬШИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК С УПОРНЫМ НАПРАВЛЕНИЕМ 0,010 дюйма 9089 3208 ) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ НЕЗАРЕЗАННЫЙ 3208, 3208T 8N9064 0.020 дюймов США (0,51 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК С УПОРНОЙ ПАНОРАМОЙ 3208, 3208T 8N9020 0,050 дюйма США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 902 0,030 дюйма США (0,75 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ НЕЗАРЕЗАННЫЙ 3208, 3208T 8N9023-030 0,030 дюйма США (0,75 ММ) ПОДШИПНИК 906 ПОДШИПНИК 9035 906 ПОДШИПНИК , 3208T 9N5921-030 0.030 «США (0,75 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 3208, 3208T 8N8972-040 0,040″ США (1,00 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ 906 8N9023-040 0,040 дюйма США (1,00 мм) МЕНЬШЕГО РАЗМЕРА ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ С КАНАВКОЙ 3208, 3208T 9N5921-040 0,040 дюйма США (1,00 мм6 3206358 ПОДШИПНИК
8N8974 0.050 «США (1,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ БЕЗ КАНАВКИ 3208, 3208T 9N5920 0,010″ США (0,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР 903 0,020 дюйма США (0,51 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 3208, 3208T 8N9023 0,020 дюйма США (0,51 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 9033 ГЛАВНЫЙ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ КАНАЛ 906 0.ПОДШИПНИК 050 «США (1,25 ММ)ПОДШИПНИК 3208, 3208T 8N8975 0,050″ США (1,25 ММ) УМЕНЬШЕННЫЙ РАЗМЕР / 0,010 «США (0,25 ММ) ВЫСОКИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК3208, 3208T 8N8223 0,030 дюйма США (0,76 мм) УМЕНЬШЕНИЕ РАЗМЕРА ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3304, 3304B, 3306, 3306B, 3306C ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3304, 3304B, 3306, 3306B, 3306C 8N8223-060 0.060 «США (1,50 мм) МЕНЬШИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3304, 3304B, 3306, 3306B, 3306C 5I7784 0,010″ США (0,25 мм) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ РАЗМЕР 9068N8221 УМЕНЬШЕНИЕ РАЗМЕРА 0,010 «США (0,25 мм) ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3306 8N8222 0,020″ США (0,51 ММ6 ПОДШИПНИК НАПРАВЛЯЮЩИЙ ПОДШИПНИК (0,51 ММ) 8Н8223-040
0.040 «США (1,00 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 3306 7S9844 0,010″ США (0,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 3306, D 3306 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3406, 3406B, 3406C 4W5698 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 3408, 340B, 340B, 3408, 3408, 340B, 340C, 3408 3408E, 3412, 3412C, 3412D, 3412E, 34564W5701 0.025 «США (0,64 мм) ПОВЫШЕННЫЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 3406, 3406B, 3406C, 3406E, 3408, 3408B, 3408C, 3408E, 3412, 3412C, 3412D, 3412E, 3456 4W406358 0,06358 США (1,00 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 3406, 3406B, 3406C, 3406E, 3408, 3408B, 3408C, 3408E, 3412, 3412C, 3412D, 3412E, 3456 4W5634 0,0635 ПОДШИПНИКГЛАВНЫЙ 3406, 3406B, 3406C, 3406E, 3408, 3408B, 3408C, 3408E, 3412, 3412C, 3412D, 3412E, 3456 7E0559 0.050 «США (1,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3406, 3406B, 3406C, 3406E, 3456 7E0558 0,025″ США (0,64 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР 3406 ПОДШИПНИК 906 906 3406C, 3406E, 34564W5702-030 0,030 дюйма США (0,75 мм) УМЕНЬШЕНИЕ ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3406, 3406B, 3406C, 3408, 3408B, 340812 348C, 348EC 4W5492-010 0.010 «США (0,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК 3406, 3406B, 3406E, 3408, 3412, 3412C 4W5492-020 0,020″ США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР 3406 ПОДШИПНИК 3406B, 3406E, 3408, 3412, 3412C9Y9497-010 0,010 дюйма США (0,25 мм) УМЕНЬШЕНИЕ РАЗМЕРА ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3406, 3406B, 3408, 3408B12, 3408C, 3412C, 9Y9497-020 0.020 «США (0,50 мм) МЕНЬШИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 3406, 3406B, 3408, 3408B, 3408C, 3408E, 3412, 3412C, 3412E 9F8580-010 0,010M ПОДШИПНИК D315 9F8580-020 0,020 дюйма США (0,50 мм) УМЕНЬШЕННЫЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D315 1h4728 ПОДШИПНИК 0,020 дюйма D315 1х4731 0.030 «США (0,75 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ЗАДНИЙ D315 9F8581-050 0,050″ США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 906 США (1,00 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕРПОДШИПНИК D330 D333 3304 3306 8N8227-050 0,050 дюйма США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D330 060 0.ПОДШИПНИК D330C, 3304, 3304B, 3306, 3306B, G3304, G3306 7S9846 0,030 дюйма США (0,75 мм) ПОДШИПНИК 906 906 ПОДШИПНИК 906 7S9845 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК D333A, D334 8N7934 0,025 дюйма США (0,64 ММ) ПОДШИПНИК РАЗМЕР ПОДШИПНИК ПОДШИПНИК D375, D386, D3978N7933-010 0.ПОДШИПНИК D342 8N7933-020 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D342 ) МЕНЬШИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК D342 8N7929 0,025 дюйма США (0,64 мм) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК УПОРНЫЙ С ПАНОМ00MM) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D342 7h5449 0,050 дюйма США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК В СБОРЕ ПОДШИПНИК В СБОРЕ D342 D342 8N7923-030 0,030 дюйма США (0,75 мм) УМЕНЬШЕНИЕ ПОДШИПНИК D342 1S7578 ПОДШИПНИК 902 902 ПОДШИПНИК 352х3451 0.025 «США (0,64 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ГЛАВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ D342 D339T 8N7923-010 0,010″ США (0,25 мм) 8 НИЖНИЙ D 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D342 D342T 4H5512 0,050 дюйма США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ЦЕНТР ПОДШИПНИКА В СБОРЕ025 «США (0,64 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D342, D342C, D8H, G342C 2M6501 0,050″ США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР 906 902 906 -010 0,010 дюйма США (0,25 мм) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D342, D342C, G342C 8N5342 0,050 дюйма США (1,25 мм33) ПОДШИПНИК 0.050 «США (1,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК-КОЛЕНВАЛ D343 7W2136-010 0,010″ США (0,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР D34 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D343, G343 7W2138-020 0,020 дюйма США (0,50 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК 7 D6356 0.030 «США (0,75 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D343, G343 8N5339 0,025″ США (0,64 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК D СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК США (0,64 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК D348 4W5694 0,050 дюйма США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК 735 034050 «США (1,25 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕРПОДШИПНИК D348 4W5697 0,050″ США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ СТЕРЖЕНЬ 0,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК D353 1N4319-030 0,030 дюйма США (0,75 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ГЛАВНЫЙ ПОДШИПНИК D356 ПОДШИПНИК-КОЛЕНВАЛ D353 1N4323 0,050″ США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК-КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ ПОДШИПНИК-КОЛЕНВАЛ США 906 1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕРПОДШИПНИК-КОЛЕНВАЛ D353 1N4338 0,050 дюйма США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК D352 D352025 «США (0,64 ММ) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК D353 9M4878 0,050″ США (1,25 мм) НИЖНИЙ РАЗМЕР ПОДШИПНИК ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ 34(0,64 мм) ПОДШИПНИК ПОДШИПНИК D379, D379B, D398B, G379, G398, G399 8N7764-010 0,010 «США (0,25 мм) РАЗМЕР ПОДШИПНИКА ОСНОВНОЙD398B, D399, G398, G399