Двигатель d15: Двигатель D15B | Характеристики, ремонт, тюнинг

Содержание

Двигатель D15B | Характеристики, ремонт, тюнинг


Характеристики двигателя Хонда D15

Производство  Honda Motor Company
Марка двигателя D15
Годы выпуска 1984-2006
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2/3/4
Ход поршня, мм 84.5
Диаметр цилиндра, мм 75
Степень сжатия 8.7-10
Объем двигателя, куб.см 1493
Мощность двигателя, л.с./об.мин 60-130/5500-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин 99-138/3500-5200
Топливо 92/95
Экологические нормы до Евро 2
Вес двигателя, кг 140
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

7.7
5.2
6.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе 3.3
При замене лить, л 3.0
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


250-300
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

300+
н.д.
Двигатель устанавливался Honda Civic
Honda CRX
Honda Ballade
Honda Capa
Honda City
Honda Concerto

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году

3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9. 2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.
2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).

3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.

Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый. 

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0. 5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.

Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ:

ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л. с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин.  (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л. с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

 Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две —  Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило  двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л. с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л. с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Двигатель D15B Honda: характеристики, недостатки, тюнинг

Двигатель Honda D15B – это легендарный продукт японского автопрома, который по праву можно считать одним из лучших. Его выпускали с 1984 по 2006 год. То есть он пробыл на рынке целых 22 года, что в условиях жесткой конкуренции практически нереально. И это при том, что другие производители представляли более совершенные силовые установки.

Вся серия моторов Honda D15 в той или иной степени популярна, но больше всех выделятся двигатель D15B и все его модификации. Благодаря ему в мире одновальные моторы получили развитие.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B. 

ПроизводительHonda Motor Company
Объем цилиндров1.5 литра
Система питанияКарбюратор
Мощность60-130 л. с.
Максимальный крутящий момент138 Нм при 5200 об/мин
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов16
Расход бензина6-10 литров в на трассе, 8-12 – в городском режиме
Вязкость масла0W-20, 5W-30
Ресурс двигателя250 тысяч километров. По факту гораздо больше.
Расположение номераНиже и левее клапанной крышки

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

  1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
  2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
  3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
  4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
  5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Заключение

Без малейшего преувеличения можно сказать, что двигатели серии D – это лучшие моторы для гражданских автомобилей, которые когда-либо выпускала компания Honda. Возможно, они даже являются лучшими в мире, однако с этим можно спорить. Много ли в мире ДВС, которые бы при объеме цилиндров 1.5 литра  обладают мощностью в 130 л. с. и ресурсом свыше 300 тысяч километров? Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности – это уникальный агрегат. Несмотря на то, что он уже давно снят с производства, его до сих пор можно увидеть в рейтингах различных журналов.

Стоит ли покупать автомобиль на базе двигателя D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые машины с этим ДВС и пробегом 200 тысяч километров смогут проехать еще сотню тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальных ремонтных работах, которые обязательно потребуются в ходе эксплуатации.

Несмотря на то, что сам агрегат не выпускают уже 12 лет, до сих пор на дорогах России и других стран можно встретить автомобили на его основе, причем, на уверенном ходу. А на сайтах по продаже техники можно отыскать контрактные ДВС с пробегом свыше 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанно, но остаются при этом рабочими.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Полное наименование детали Код детали
Поршень без колец Honda D15B1/D15B2 d75.0 STD (13101-PM3-000) Teikin 38145 STD
Кольца поршневые Honda D16 d75.0 STD 1.2-1.5-4.0 (13011-PM0-B02) на 4цил.TP 32375-STD
Кольца поршневые Honda D16W1 d75.0 STD 1.0-1.2-2.8 (13011-P08-004) на 4цил.TP 32381-STD
Болты головочные Honda Civic 16V M10x1.25×140 (к-т 10 шт.) Elring 706.120
Клапан впускной Honda B16A 5.5x33x102.3 (14711-PR3-000) Rocky HMA1450
Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky HMA1000
Клапан выпускной Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5.5x28x102.5 (14721-PR3-000) Rocky HMB1450
Клапан выпускной Honda D13/15/16 5.5x25x118.8 UM 16-VX173
Клапан V91730
Втулка направляющая клапана VAG92397
Втулка направляющая клапана VAG96221
Ремень зубчатый 103×240 Honda Contitech CT 862
Полный набор прокладок Honda D15 SOHC 16V 1992 (06110-P08-000) Eristic EF6150
Комплект прокладок, двигатель 01-52355-02
Комплект прокладок полный 50001716
Комплект прокладок полный GR541
Комплект прокладок верхний 50001530
Комплект прокладок, головка цилиндра 02-52355-02
Прокладка, головка цилиндра 61-52355-00
Прокладка головки блока 50001326
Прокладка головки блока BV020
Прокладка клапанной крышки 71-52543-00
Прокладка коллектора JC863
Прокладка коллектора JF119
Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring 130.560
Колпачок маслосъёмный выпуск 130.860
Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) 084.300
Насос водяной 50 005 084
Насос водяной 50005094
Вкладыши коренные MS-2206GP STD
Вкладыши коренные Honda D13/D15 Taiho M453A-STD
Вкладыши шатунные Honda D15 Taiho R456H-STD
Вкладыши шатунные Honda D16 Taiho R460H-STD
Вкладыши шатунные Honda Civic 1.5 EW 83-87, D15 16V 90- NDC CB-2205GP STD
Вкладыши шатунные Honda Civic D16 86-, ZC 84- NDC CB-2208GP STD
Полукольца упорные TW-1134GP STD
Полукольца упорные Honda EV/EW Taiho T451A1-STD
Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion OE089 /T10
Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10 50 013 146
Ремень поликлиновой 4 PK 875
Ремень поликлиновой 4PK775
Ремень поликлиновой 3PK760 Contitech 3 PK 760
Ремень поликлиновой Honda Civic 1,3, Citr. ZX, Nis. Almera 4 PK 815
Ремень клиновой 10×875 Contitech AVX 10 X 875
Кольца поршневые комплект на 4 цил 1.2×1.5×2.8 RS-35050
Клапан впускной Honda D14 5.5x30x118.6 UM 16-VN391
Клапан выпускной Honda D14 5.5x26x116 UM 16-VX392
Клапан впускной Honda D16Z6/D15Z3/D15B7 5.5×27.5×120.1 (14711-P07-000) HMA1160
Клапан выпускной Honda D16Z6/D15B7/D15Z3/D15Z1 5.5×23.5×117.6 (14721-P07-000) HMB1190
Ремень зубчатый 106×240 Honda Civic 1.4 Contitech (=CT692) CT1070
Ремкомплект привода ГРМ CT 1070 K1
Набор прокладок полный GR540
Комплект прокладок, двигатель 01-52355-01
Комплект прокладок, головка цилиндра 02-52355-01
Набор прокладок верхний DR540
Прокладка поддона JJ309
Прокладка клапанной крышки JN679
Прокладка, крышка головки цилиндра 71-52357-00
Прокладка, впускной коллектор 70-52356-00
Прокладка, впускной коллектор 70-52358-00
Прокладка, выпускной коллектор 70-52354-00
Сальник PA425
Сальник PA969
Сальник PA970
Сальник 81-53224-00
Сальник 81-53233-00
Сальник 81-53323-00
Комплект прокладок, двигатель 01-52680-01
Комплект прокладок, головка цилиндра 02-52680-01
Прокладка головки блока BV350
Прокладка, головка цилиндра 61-52680-00
Прокладка, маслянный поддон 71-52383-00
Прокладка клапанной крышки JN744
Прокладка, крышка головки цилиндра 71-52384-00
Прокладка коллектора JD051
Прокладка выпускного коллектора 70-52382-00
Прокладка, впускной коллектор 70-52381-00
Прокладка приемной трубы JE625
Маслосъемный колпачок впуск PB355
Маслосъемный колпачок выпуск PB356

Honda Civic VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья

Случайная статья узнай что то новое



Введение

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии

В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

  • от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
  • от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
  • от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм

Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм

Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Работа соленоидов VTEC 3 Stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, «заложено» что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.


Электронная часть клапанов VTEC

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

  • Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
  • Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
  • [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30

Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида

OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

  • Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
  • Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
  • [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

  • Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
  • Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
  • Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
  • Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Разница между D15B D15Z7 и D15Z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации.
Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое. По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).

Заявленный характеристики

Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные

  • Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM
  • Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM).
  • Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров.
  • Расход бензина на скорости 60кмч.
  • Степень сжатия 9.6
  • Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.

Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)

Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage

  • Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
  • Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
  • Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
  • Выпускной кулачок — EX 38.008 мм

Иммобилайзер

Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой.

Стоковые мозги ECU P2J

  • OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-003 Механика
  • OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
  • OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
  • OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Различные формулы запуска VTEC стадий

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06. Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC.
Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.

VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28. Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.

Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y. Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы «быстро» установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:

Crome 3Stage GoldBase

В базовой версии Crome (tunewithcrome.com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.

Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC

Коробки в стоке D15B

Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс

Передаточные числа коробки МКПП D15B

Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT

  • Соотношение-Final — 4.058;
  • Реверс — 3.153;
  • 1 — 3.250;
  • 2 — 1.782;
  • 3 — 1.172;
  • 4 — 0.909;
  • 5 — 0.702;

Передаточные числа коробки CVT D15B

  • Соотношение-Final — 5.809;
  • Drive 2.466-0.449;
  • Реверс 2.466;

Дополнительная информация

Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.


Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Двигатели Honda серии D15 (1,5 л) — Honda77 — ремонт и тюнинг автомобилей

Характеристики двигателей: D15

D15A1 

Относится к:

  • 1984-1987 Honda CRX
  •  Объем двигателя: 1488 куб.см
  • Диаметр цилиндра и ход: 74,0 х 86,5 мм
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
  • Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), не VTEC
  •  Система подачи топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
  • Отсечка: 6500 оборотов в минуту
  • Расход: 31/38 миль на галлон
  • Головка блока код: EW-1
  • Блок управления двигателем (ECU): —
  • Коробка передач: DA48
  • Передаточные числа: 2,38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
  • Передаточное число главной передачи: 4,27

 

D15A2 

Относится к:

  • 1984-1987 Honda CRX HF Grifin
  • Объем двигателя: 1488 куб.см
  • Сжатие: 10.0: 1
  • Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
  • Отсечка: 6000 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: OBD-0 8 / v EFI (Модель HF)
  • Расход: 49/54 миль на галлон
  • Передаточные числа:?? 2,92 / / / / 0,65
  • Передаточное число главной передачи: 3,58
  • Также найдены в 1984-1987 Honda CRX DX (США)
  • 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
  • Объем двигателя: 1488 куб.см
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
  • Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: 12 клапанов, SOHCРасход: 31-38 миль на галлон

D15A3 
  • Относится к:
  • 1985-1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
  • 1985-1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
  • 1984-1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
  • Объем двигателя: 1488 куб.см (90,8 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 74 мм × 86,5 мм (2,91 в × 3,41 в)
  • Сжатие: 8.7: 1
  • Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
  • Мощность: 99 л.с. (74 кВт, 100 л.с.) при 5750 оборотах в минуту (Европа)
  • Крутящий момент: 93 фунтов/футов3 (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (12 клапанов, три на цилиндр)
  • Система подачи топлива: PGM-FI2

D15A4 

Нуждается в дополнительной информации

D15A5 

Нуждается в дополнительной информации

D15B 

Относится к:

  • 1988 Honda CRX 1.5X (редко)

• 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)

• Honda Civic Ferio MX (японский рынок) EG8

• 1998-2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)

  • 1988-2001 Honda Civic Sh5 EF1
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 103 л.с. (77,23 кВт, 105 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 14.1 кгм (133,4 Нм) при 5200 оборотах в минуту
  • Версия ограничитель: 7200 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • Система подачи топлива: Твин карбюратор PGM-CARB / впрыском топлива

D15B VTEC 

Относится к:

  • 1992-1995 Honda Civic Vti (японский рынок)
  • 1992-1998 Honda CRX Delsol (японский рынок)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Ход / штока поршня: 1,63
  • Сжатие: 9.3: 1
  • Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 14,1 кг/м (138 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
  • VTEC Переключение: 4600 оборотов в минуту
  • Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
  • Система подачи топлива: OBD-1
  • Головка блока Код: P08
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P08 (маленький корпус (ECU))

D15B 

3х-стадийный VTEC

Относится к:

  • 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, японский рынок)
  • 1999-2000 Honda Civic VI-RS
  • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Ход / штока поршня: 1,62
  • Сжатие: 9.3: 1
  • Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 139 Нм при 5300
  • Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
  • Диаметр нижнего отверстия шатуна: 48 мм
  • Система подачи топлива: OBD2b
  • Головка блока Код: P2J-07
  • Блок управления двигателем (ECU) код: P2J (маленький корпус (ECU)) *** Автомобили CVT: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** & *** MT P2J-J11 ***
  • Поршень код: P2J

D15B1 

Относится к:

  • • 1988-1991 Honda Civic Hatchback
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не-VTEC
  • Головка блока Код: PM3
  • Топливная система: Пареллельный впрыск(PGMFI)
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: PM9

D15B2 

Относится к:

  • 1988-1991 Honda Civic GL / DX / LX
  • 1988-1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
  • 1988-1991 Honda CRX DX
  • 1992-1995 Honda Civic LSi Hatch / седан (Европейский рынок)
  • 1992-1995 Honda Civic DXi Hatch / седан (Европейский рынок)
  • 1990-1995 Honda Concerto (Европейский рынок) 
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 134 мм
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 оборотах в минуту (США) 90 Н/м (66 кВт) при 6000 оборотах в минуту (Европа)
  • Крутящий момент: 88 фунтов/футов3 (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • Шестерня ГРМ: 38 зубов
  • Поршень код: PM3
  • Система подачи топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
  • Отсечка: 6500 оборотов в минуту, 7200 оборотов в минуту ограничитель
  • Головка блока Код: PM5
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: PM5 / P04

D15B3 

Относится к:

  • 1988-1995 Honda Civic Shuttle GL
  • 1989-1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
  • 1992-1995 Honda Civic LX (NZ модель)
  • 1988-1991 Honda Civic LX / EX (NZ модель)
  • 1992-1995 Honda Civic EX (модель SA)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 134 мм
  • Поршень код: PM3P
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 77 кВт (105 Н/м; 103 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 89 фунтов/футов3 (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 оборотах в минуту
  • Отсечка: 6500 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • Шестерня ГРМ: 38 зубов
  • Система подачи топлива: PGM-CARB
  • Коробка передач: P20

D15B4 

Относится к:

  • 1989-1993 Honda Civic GL (австралийский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 90 фунтов/футов3 (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)

D15B5 

VTEC-E

Относится к

  • 1992-1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Головка блока Код: P08
  • Код Блок управления двигателем (ECU): P08-030
  • Поршень код: P08-010
  • Шток поршня код: PM6-000
  • Система подачи топлива: OBD-1 PGM-FI

D15B6 

Относится к:

  • 1988-1991 Honda CRX HF
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.1: 1
  • Мощность: 62-72 л.с.
  •  [’88 -’89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 оборотах в минуту
  • [’90 -’91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC
  • Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
  • Головка блока Код: PM-8

D15B7 

Относится к:

  • 1998-2000 Honda City SX8
  • 1992-1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
  • 1992-1995 Honda Civic DX / LX
  • 1993-1995 Honda Civic Del Sol S
  • 1992-1995 Honda Civic LSi Coupe (Европейский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1  куб.дюйм )
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.2: 1
  • Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
  • Отсечка: 6500 оборотов в минуту
  • Шестерня ГРМ: 38 зубов
  • Поршень код: PM3
  • Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P06
  • Головка блока Код: PM 9-6, PM9-8

D15B8 

Относится к:

  • 1992-1995 Honda Civic CX (США модель)
  • 1992-1995 Honda CRX Del Sol (США модель)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.1: 1
  • Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
  • Топливо отсечки: 5800 оборотов в минуту
  • Шестерня ГРМ: 38 зубов
  • Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P05
  • Головка блока Код: PM8-1, PM8-2

D15Z1 

VTEC-E

Относится к:

  • 1992-1995 Honda Civic VX
  • 1992-1995 Honda Civic VEI (Европейский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Ход / штока поршня: 1,62
  • Сжатие: 9.3: 1
  • Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 пс) в 5600 оборотов в минуту (92 л.с. при 5500 оборотов в минуту; USDM)
  • Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 оборотах в минуту (97 фунтов/футов3 при 3000 оборотах в минуту; USDM)
  • Газораспределительный механизм: 12/16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- стандарт USA) (3-4 клапанa на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
  • Переключение VTEC: 2500 оборотов в минуту
  • Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P07
  • Головка блока код: PO7-1

D15Y3 

Относится к:

  • 2001-2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
  • Объем двигателя: 1499 куб.см (91,5 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 в)
  • Мощность: 115 л.с. (86 кВт; 117 Н/м) при 6200 оборотах в минуту)
  • Крутящий момент: 135 Нм (13,8 кгм) при 4500 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC четырьмя клапанами на цилиндр (не-VTEC)
  • Система подачи топлива: PGM-FI (Программируемый впрыск топлива)

D15Z3 

VTEC-E

Относится к:

  • 1995-1997 Honda Civic MA9 (Европейский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Ход / штока поршня: 1,62
  • Сжатие: 9.3: 1
  • Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапанами на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
  • Переключение VTEC: 3000 — 3800 оборотов в минуту (в зависимости от нагрузки на двигатель)
  • Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P1G
  • Отсечка: 6000 оборотов в минуту
  • Прекращение подачи топлива: 6300 оборотов в минуту

D15Z4 

Относится к:

  • 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
  • 1996-2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / Ближний Восток / Тринидад и Тобаго
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 99-103 фунтов/футов3 (134-140 Н/м): 4200 оборотов в минуту
  • Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • Ограничение оборотов: 7411 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC без VTEC, четырьмя клапанами на цилиндр
  • Поршень код: P2CY
  • Головка блока Код: Р2А-9
  • Система подачи топлива: FSI (Simple Fuel Injection)
  • Блок управления двигателем (ECU) код: P2C / P2E

D15Z6 

SOHC VTEC-E

Относится к:

  • 1995-2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Сжатие: 9.6: 1
  • 114 Н/м (84 кВт) при 6500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 99 фунтов/футов3 (134 Н/м) при 5400 оборотах в минуту
  • Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс ~ 3500 оборотов в минуту на 5-й передачи
  • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
  • Система подачи топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
  • Блок управления двигателем (ECU) код: P2Y
  • Головка блока Код: P2J
  • Отсечка: 6800 оборотов в минуту
  • Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту

D15Z7 

3-стадийный VTEC

Относится к:

  • 1996-1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Поршень код: P2J
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Длина шатуна: 137 мм
  • Ход / штока поршня: 1,62
  • Сжатие: 9.6: 1
  • Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 102 фунтов/футов (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 оборотах в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
  • Переключение VTEC: 5800 и 6200 оборотов в минуту
  • Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P2J
  • Блок управления двигателем (ECU)/ коробка передач Коды: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)

D15Z8 

VTEC-E

Относится к:

  • 1997-2000 Honda Civic LS (Европейский рынок)
  • Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
  • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
  • Сжатие: 9.6: 1
  • Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент: 95-99 фунтов/футов3 (13-14 кг / м, 128-134 Нм): подтвердить? в 4500 оборотов в минуту
  • Головка блока Код: P2J P2M
  • Блок управления двигателем (ECU) Код: P9L
  • Переключение VTEC: 4000 оборотов в минуту
  • Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр  

 

Двигатель KONE KM903375G03 MOTOR AMD D15 DOOR OPERATOR

Выберите категорию

Все ПЛАТЫ — СТАНЦИИ УПРАВЛЕНИЯ » ОТИС OTIS ПЛАТЫ »» ЧАСТОТНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ OTIS »» ПЛАТА УПРАВЛЕНИЯ OTIS »» ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО »» ТРАНСФОРМАТОР OTIS » УКЛ КМЗ ПЛАТЫ » УЛ МЛЗ ПЛАТЫ » УЭЛ ЩЛЗ СЛЗ ПЛАТЫ » ШУЛМ ЩЛЗ ПЛАТЫ » ШК 6000 ЩЛЗ ПЛАТЫ » ШУЛК ЩЛЗ МЭЛ ПЛАТЫ » УЛЖ ПЛАТЫ ЯЧЕЙКИ » КОНЕ KONE ПЛАТЫ » KLEEMANN ПЛАТЫ » Schindler ШИНДЛЕР ПЛАТЫ » MacPuarsa MP Макпарса » ThyssenKrupp ПЛАТЫ » ОРОНА ORONA ПЛАТЫ » СИГМА SIGMA LG OTIS » DOPPLER ДОПЛЕР ПЛАТЫ ЧАСТОТНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ » Altivar Schneider Electric » OTIS OVFR ReGen » Danfoss VLT » ABB ACSM ACS355 » YASKAWA L1000A CIMR » KONE KDL16L KONE V3F16L » EMOTRON VFX » KEB » БЛОК РЕЗИСТОРОВ ФИЛЬТР ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » ТАБЛО ДИСПЛЕЙ УКАЗАТЕЛЬ » КНОПКА Модуль кнопочный » ОТИС OTIS ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » ОТИС Xizi OTIS ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » КОНЕ KONE ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » MacPuarsa MP ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » VEGA ВЕГА КМЗ ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » ЩЛЗ Щербинка ВЫЗОВ-ПРИКАЗ УКАЗАТЕЛЬ-ТАБЛО » МЛЗ Могилевлифтмаш УЛ ВЫЗОВ-ПРИКАЗ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ-ДАТЧИК-ЭНКОДЕР » ENCODER ЭНКОДЕР » ОТИС OTIS ДАТЧИК… » SIGMA OTIS LG ДАТЧИК… » КМЗ ДАТЧИК… » ЩЛЗ ДАТЧИК » МЛЗ ДАТЧИК… » МИКРОПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ » КОНТАКТ ДВЕРЕЙ Door Contact » ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПУТЕВОЙ КОНЦЕВОЙ » ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОМАТИЧЕСКИЙ » ДАТЧИК ПАЛЬЧИКОВЫЙ » СТОП РЕВИЗИЯ STOP REVISION ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛИФТОВ » SIEMENS » Schneider Electric » ПУСКАТЕЛЬ КОНТАКТОР » РЕЛЕ » Finder » SCHRACK » ТРАНСФОРМАТОР УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЛИФТА » БЛОКИРОВКИ КОНТРОЛЯ И БЕЗОПАСНОСТИ » ФОТОЗАВЕСА КОНТРОЛЬ ДВЕРНОГО ПРОЁМА » ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ » СВЯЗЬ ПЕРЕГОВОРНЫЕ УСТРОЙСТВА » ГРУЗОВЗВЕШИВАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА ГВУ » ПРОГРАММАТОР Service Tool КАБЕЛЬ ПРОВОД КПЛ ПУВПГ ТРОС КАНАТ ЛИФТОВЫЙ РЕМЕНЬ ТЯГОВЫЙ РАСХОДНИКИ вкладыш башмак ролик ремень » ВКЛАДЫШИ БАШМАКИ кабины, противовеса » БАШМАКИ ДВЕРЕЙ » РОЛИКИ » ПРУЖИНЫ ТЯГИ » РЕМЕНЬ » КЛЮЧ ПРОТИВОВЕС ПРИЯМОК ШАХТА БУФЕР ПРИВОД ДВЕРЕЙ ЛИФТА КАРЕТКА БАЛКА ЗАМОК » OTIS ПРИВОД » WITTUR — SELCOM » FERMATOR — ORONA » SEMATIC — Schindler » ЩЛЗ ПРИВОД » КМЗ ПРИВОД » МЛЗ ПРИВОД » Thyssen ПРИВОД » Doppler — Eshine » KONE ПРИВОД » КАРЕТКИ ОТВОДКИ » ЗАМОК РЫЧАГ ДВЕРИ ГЛАВНЫЙ ПРИВОД ЛИФТА, ЛЕБЁДКА, РЕДУКТОР, ШКИВ » ОТИС OTIS ЛЕБЁДКА » MONTANARI ЛЕБЁДКА » SICOR ЛЕБЁДКА » МОГИЛЁВЛИФТМАШ » ЛЕБЁДКА ЛИФТА » ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ЛЕБЁДКИ » Шкив Канатоведущий КВШ » ЭЛЕКТРОМАГНИТ » МАСЛО OIL » Гидравлический Лифт ОГРАНИЧИТЕЛЬ СКОРОСТИ и НАТЯЖНОЕ УСТРОЙСТВО ПОДЪЁМНИК ИНВАЛИДНЫЙ АКТУАТОРЫ, ПЛАТЫ

Производитель

Все.Fermator.KONE.OTIS.Wittur.КМЗ.МЛЗ.ЩЛЗABBALBERTO SASSIALJOAmetalARKELAStarAutonicsAVIREAxelBANDOBERNSTEINBKGBLTBSTBucher HydraulicsCANNYCARLO GAVAZZICarlos SilvaCEDESCENTACHINTCibesCONTITECHDanfossDEKraftDinacellDiroDMGDOPPLERDYNATECHEatonELEMOLEmasEMBARBAEMERSONEMOTRONEshineEWDFinderFUJIGENEMEKGeneral ElectricGenesisGervallGiovenzanaGLORIOUSGMVGrandriveHannStarHeidenhainHennigHidralHIWINHOHNERHoneywellHYUNDAIIEKIGV DomusLiftIZAMETKEBKLEKLEEMANNLegrandLiftmaterialLikaLINAKMacPuarsaMean WellMEGADYNEMEMCOMERLIN GERINMICELECTmikroliftMITRONMitsubishiMobilMonitorMONTANARIMOTOVARIONEWLIFTOLEOOMRONOPTIBELT OMEGAOronaOSLVPanasonicPEPPERL+FUCHSPizzatoPrismaProfiMasterProsisPRUDHOMMERelpolRhineRUICHISCHAEFERSchindlerSCHMERSALSchneider ElectricSchrackSEMATICSEMIKRONServosanShellSicorSiemensSigma LG OTISSigma OTIS LGSJECSKGSODIMASSong ChuanSTEMSTEPSTMSUNStanelTDMTechnosTelcoTelemecaniqueThyssenKruppTIMOTIONTopGearsVEGAWITTUR/SELCOMXizi OtisYASKAWAАтлантЕвролифтмашИНТЕЛКРАФТКитайКЭАЗЛЛЗМЭЛРелейная СтанцияРоссияТурбомашУкраина

Технические характеристики двигателя

Honda D15B

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

В 1984 году Honda начала производство двигателя D15A, дебютного двигателя серии D, для своего автомобиля CRX. Этот 1,5-литровый двигатель с высотой блока 207 мм отличался алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Среди других его характеристик — ход коленчатого вала 85.5 мм, поршни 74 мм и шатуны 134 мм.

Блок цилиндров содержал один верхний распредвал без системы регулирования фаз газораспределения VTEC с тремя клапанами на каждый цилиндр. Дальнейшие версии мотора включали головку с восемью и шестнадцатью клапанами. Более того, некоторые двигатели получили систему VTEC.

В моторах D15 ремень ГРМ необходимо заменять после пробега 60 000 миль. Кроме того, клапаны требуют регулировки после пробега в 24 000 миль.

D15B сохранил зазоры впускных клапанов 0,2 мм, а выпускных клапанов — 0.Зазоры 25 мм. В основных модификациях использовались карбюраторы. Позже эти моторы снабдили электронной системой впрыска. Порядок включения двигателя — 1-3-4-2. Корпус дроссельной заслонки имел диаметр 56 мм. Топливные форсунки имели рабочий объем 240 куб.

Одновременно с D15 компания Honda выпускала двигатели D12, D13, D14, D16, D17 и ZC.

В 2002 году D15 был заменен мотором L15.

Honda D15B Технические характеристики

От
Производитель Honda Motor Company
Также называется Honda D15
Производство 1984-2006
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Рядный-4
Клапанный SOHC
2 клапана на цилиндр
SOHC
3 клапана на цилиндр
SOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 84.5 (3,33)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 75 (2,95)
Степень сжатия 8,7
9,1
9,2
9,3
9,6
10,0
Рабочий объем 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
Выходная мощность 46 кВт (63 л.с.) при 4400 об / мин
52 кВт (71 л.с.) при 4500 об / мин
67 кВт (92 л.с.) при 5500 об / мин
76 кВт (103 л.с.) при 5900 об / мин
78 кВт (105 л.с.) при 5800 об / мин
84 кВт (114 л.с.) при 6500 об / мин
85 кВт (116 л.с.) при 6500 об / мин
89 кВт (122 л.с.) при 6400 об / мин
95 кВт (130 л.с.) при 6800 об / мин
95 кВт (130 л.с.) при 7000 об / мин
Выходной крутящий момент 113 Нм (83 фунт · фут) при 2200 об / мин
113 Нм (83 фунт · фут) при 2800 об / мин
133 Нм (97 фунт · фут) при 3000 об / мин
133 Нм (97 фунт · фут) при 5000 об / мин
140 Нм (103 фунт · фут) при 4200 об / мин
134 Нм (99 фунт · фут) при 5400 об / мин
134 Нм (99 фунт · фут) при 4500 об / мин
150 Нм (110 фунт · фут) при 4800 об / мин
138 Нм ( 102 фунт-фут) при 5200 об / мин
139 Нм (102 фунт-фут) при 5300 об / мин
Красная линия 6500 (D15B)
6800 (D15Z4)
7 200 (D15B VTEC)
л.с. на литр 42
47
61
69
70
76
77
81
87
Вид топлива Бензин
Масса, кг 140 (310)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
— Город
— Трасса
— Комбинированный
Хонда Цивик
8.6 (27)
5,6 (42)
6,6 (35)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кварты на мили)
до 1,0
(1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
10W-40
15W-40
Объем моторного масла, л (кварты) 3,5 (3,7)
Интервал замены масла, км 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) 90 (194)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая

250 000+ (180 000)
Тюнинг, HP
— Макс HP
— Без потери срока службы
250+

Приложения

  • 1988 Хонда CRX 1.5X (редкий)
  • 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)
  • Honda Civic Ferio MX (Японский рынок) EG8
  • 1998–2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)
  • 1988-2001 Хонда Цивик Ш5 EF1

Модификации

  1. D15A1 — первый двигатель в серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9,2, мощность 76 л.с. Выпускался до 1987 года.
  2. D15A2 — версия с 8 клапанами мощностью 60 л.с. и степенью сжатия 10: 1. Производство было остановлено в 1987 году.
  3. D15A3 — двигатель 12 клапанный с впрыском топлива, степень сжатия — 8,7. Его мощность составляет 91 л.с. и 99 л.с.
  4. D15B — карбюратор 16 клапанный (Dual Carb), позже электронный впрыск, степень сжатия 9,2: 1, мощность 103 л.с. Двигатель производился с 1988 по 2001 год (самый массовый двигатель в серии D).
  5. D15B VTEC — аналог на впрыск D15B с VTEC, степень сжатия теперь 9,3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года двигатель имеет 3-ступенчатую систему VTEC.
  6. D15B1 — Двигатели с 8-ми клапанным впрыском топлива с измененными шатунами и поршнями мощностью 71 л.с., степень сжатия 9,2. Производство шло с 1988 по 1991 год.
  7. D15B2 — 16-клапанный вариант D15B1 мощностью 92 л.с. Выпускался с 1988 по 1995 год.
  8. D15B3 — двигатель 16 клапанный с карбюратором. CR составляет 9,2, а мощность — 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
  9. D15B4 — тот же D15B3 со сдвоенными карбюраторами, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году и закончилось в 1993 году.
  10. D15B5 — новые поршни и шатуны, ГБЦ, VTEC-E.
  11. D15B6 — двигатель 8 клапанный с поршнями и шатунами от D15B1, степень сжатия 9,1, 62/72 л.с. Выпускался с 1988 по 1991 год.
  12. D15B7 — 16 клапанная версия D15B6, мощностью 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000 год.
  13. D15B8 — двигатель с 8-ми клапанным впрыском, степень сжатия 9,1.
  14. D15Z1 — двигатель 16 клапанный, впрыск топлива, доработанный VTEC-E, другие поршни, степень сжатия 9,3, 90 л.с.1992-1995 гг.
  15. D15Z3 — аналог D15Z1, новая прошивка системы VTEC.
  16. D15Z4 — 16 клапанный двигатель с доработанными поршнями и ГБЦ. Мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
  17. D15Z6 — аналог D15Z4, доработанная голова, VTEC, степень сжатия 9,6, 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
  18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, 130 л.с. Выпускался с 1996 по 1999 год.
  19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного изменена система VTEC и ГБЦ.
  20. D15Y3 — двигатель VTEC 16 клапанов, 117 л.с. Производство: 2001-2006 гг.
  21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Honda D15B Проблемы и надежность двигателя

Мотор часто сталкивается с проблемами с повреждением шкивов коленчатого вала. В зависимости от того, как это произошло, необходимо заменить либо шкив, либо коленчатый вал.

Обороты двигателя плавают. Хотя это не обычная проблема, она все же может возникнуть из-за нечистоты дроссельной заслонки и датчика (клапана) холостого хода.Таким образом, очистка не требуется. Кроме того, осмотрите датчик кислорода (лямбда-зонд).

Если вы слышите шум дизеля, возможно, сломался выпускной коллектор. Сварка не надолго. Лучше приобрести подержанный или неоригинальный коллектор.

D15B имеет ненадежные распределители, которые могут вызвать тряску двигателя или даже отказ от его запуска.

Несмотря на эти недостатки, мотор достаточно прочный и мощный. Он может без сбоев проехать более 150 000 миль (250 000 км).Но сегодня довольно сложно найти этот мотор с малым пробегом.

Двигатель Honda D15B (D15A, D15Z, D15Y)


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Honda D15B / D15A

От
Производитель Хонда Мотор Компани
Также называется Хонда Д15
Производство 1984-2006
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Рядный-4
Клапанный SOHC
2 клапана на цилиндр
SOHC
3 клапана на цилиндр
SOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 84.5 (3,33)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 75 (2,95)
Степень сжатия 8,7
9,1
9,2
9,3
9,6
10,0
Рабочий объем 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
Выходная мощность 46 кВт (63 л.с.) при 4400 об / мин
52 кВт (71 л.с.) при 4500 об / мин
67 кВт (92 л.с.) при 5500 об / мин
76 кВт (103 л.с.) при 5900 об / мин
78 кВт (105 л.с.) при 5800 об / мин
84 кВт (114 л.с.) при 6500 об / мин
85 кВт (116 л.с.) при 6500 об / мин
89 кВт (122 л.с.) при 6400 об / мин
95 кВт (130 л.с.) при 6800 об / мин
95 кВт (130 л.с.) при 7000 об / мин
Выходной крутящий момент 113 Нм (83 фунт · фут) при 2200 об / мин
113 Нм (83 фунт · фут) при 2800 об / мин
133 Нм (97 фунт · фут) при 3000 об / мин
133 Нм (97 фунт · фут) при 5000 об / мин
140 Нм (103 фунт · фут) при 4200 об / мин
134 Нм (99 фунт · фут) при 5400 об / мин
134 Нм (99 фунт · фут) при 4500 об / мин
150 Нм (110 фунт · фут) при 4800 об / мин
138 Нм ( 102 фунт · фут) при 5200 об / мин
139 Нм (102 фунт · фут) при 5300 об / мин
Красная линия 6 500 (D15B)
6800 (D15Z4)
7 200 (D15B VTEC)
л.с. на литр 42
47
61
69
70
76
77
81
87
Вид топлива Бензин
Масса, кг 140 (310)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
— Город
— Трасса
— Комбинированный
Хонда Цивик
8.6 (27)
5,6 (42)
6,6 (35)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кварты на мили)
до 1,0
(1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
10W-40
15W-40
Объем моторного масла, л (кварты) 3,5 (3,7)
Интервал замены масла, км 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) 90 (194)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая


250 000+ (180 000)
Тюнинг, HP
— Макс HP
— Без потери срока службы

250+
Двигатель установлен Honda Civic
Honda CRX
Honda Ballade
Honda Capa
Honda City
Honda Concerto

Honda D15B (D15A) надежность, проблемы и ремонт двигателя

Производство двигателей Honda D-серии началось в 1984 году, и первым представителем этого семейства стал D15A, созданный для Honda CRX.Блок цилиндров Д15А был выполнен из алюминия и имел чугунные гильзы, а высота его деки составляла 207 мм. Внутри него установили коленчатый вал с ходом 84,5 мм, поршни 74 мм и шатуны длиной 134 мм, в результате чего объем двигателя составил 1,5 литра.
Блок цилиндров был покрыт головкой без VTEC SOHC с 3 клапанами на цилиндр. Позже выпускались версии с 8-клапанной головкой и 16-клапанной головкой. Некоторые модели имели систему VTEC. Эту информацию можно найти ниже.
Для D15 ремень ГРМ заменялся через каждые 60 000 миль пробега.
Клапаны подлежали регулировке через каждые 24 000 миль.
Зазоры клапанов для D15B составляли 0,2 мм для впускных клапанов и 0,25 мм для выпускных клапанов.
В этих двигателях в основном использовалась электронная система впрыска, но в первых версиях использовались карбюраторы. Порядок стрельбы
Honda D15 — 1-3-4-2. Размер корпуса дроссельной заслонки Д15Б составлял 56 мм. Размер топливных форсунок Д15Б — 240 куб.
Наряду с D15, серия D также включала D12, D13, D14, D16, D17 и ZC.
С 2002 года начали заменять этот двигатель на L15.

Honda D15B (D15A) Модификации и отличия двигателя

1. D15A1 был первой версией с 12-клапанной головкой SOHC с карбюраторной системой впрыска топлива. Степень сжатия 9,2, мощность 76 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 114 Нм при 3500 об / мин. Устанавливалась на Honda CRX.
2. D15A2 был версией с 8-клапанной головкой SOHC и степенью сжатия 10 с электронной системой впрыска топлива. Мощность 60 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 99 Нм при 3500 об / мин.Также устанавливался на Honda CRX.
3. D15A3 был аналогом D15A1, но с многоточечной системой впрыска топлива. Степень сжатия была снижена до 8,7, мощность 92 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 126 Нм при 4500 об / мин. Европейская версия имела 100 л.с. при 5750 об / мин.
Устанавливалась на Honda Civic Si и CRX.
4. D15B был версией с двумя карбюраторами (позже — с электронным впрыском топлива) с головкой SOHC на 16 клапанов. Здесь использовались впускные клапаны 29 мм и выпускные клапаны 25 мм, а диаметр стержня клапана составлял 5.5 мм. Степень сжатия 9,2, мощность 105 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 133 Нм при 5200 об / мин.
Этот двигатель можно встретить в Honda Civic, CRX и Capa.
5. D15B VTEC был усовершенствованным JDM D15B, здесь использовались шатуны длиной 137 мм и поршни высотой 27,4 мм, что увеличивало отношение штока к ходу поршня до 1,62. Кроме того, была добавлена ​​система VTEC, степень сжатия увеличена до 9,3, мощность двигателя достигла 130 л.с. при 6800 об / мин, а крутящий момент — 138 Нм при 5200 об / мин.
В период с 1995 по 2000 год выпускалась 3-ступенчатая версия VTEC D15B.
6. D15B1 был версией с двухточечной системой впрыска и головкой SOHC с 16 клапанами. Степень сжатия 9,2, мощность 71 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 112 Нм при 3000 об / мин.
7. D15B2 был аналогом D15B1, но с другим распредвалом, с улучшенным выпускным коллектором и другим ЭБУ. Мощность 92 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 119 Нм при 4700 об / мин.
8. D15B3 был аналогом D15B2 с карбюратором.Мощность 105 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 121 Нм при 4500 об / мин.
9. D15B4 был версией двигателя D15B3 с двумя карбюраторами. Мощность 101 л.с. при 5200 об / мин, крутящий момент 122 л.с. при 3800 об / мин.
10. D15B5 являлся аналогом JDM D16B VTEC для работы на сжатом природном газе.
11. D15B6 был версией для максимальной экономии топлива. Здесь использовалась 8-клапанная головка SOHC. Степень сжатия 9,1, мощность 63 л.с. при 4400 об / мин (73 л.с. после 1990 г.), крутящий момент 113 Нм при 2200 об / мин.
12. D15B7 был аналогом JDM D15B без VTEC с системой MPFI.
13. D15B8 был аналогом D15B6 для Civic CX. Мощность 71 л.с. при 4500 об / мин, крутящий момент 113 Нм при 2800 об / мин.
14. D15Z1 был аналогом JDM D15B VTEC, но с улучшенной головкой; он использует систему VTEC-E, поршни высотой 27,75 мм и новый блок управления двигателем. Степень сжатия 9,3, мощность 92 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 132 Нм при 3000 об / мин.
15. D15Z3 заменил D15Z1 и имеет немного измененную систему VTEC и новый блок управления двигателем.
16. D15Z4 был версией с новой 16-клапанной головкой SOHC без VTEC, модифицированными поршнями, системой последовательного впрыска топлива и новым ECU. Мощность 105 л.с. при 5800 об / мин, крутящий момент 140 Нм при 4200 об / мин.
17. D15Z6 был аналогом D15Z4 с доработанной головкой, оснащенной системой VTEC-E, и системой многоточечного впрыска топлива. Степень сжатия увеличена до 9,6, мощность 114 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 134 Нм при 5400 об / мин.
18. D15Z7 был аналогом D15Z6 с 3-ступенчатой ​​системой VTEC.Мощность 130 л.с. при 7000 об / мин, крутящий момент 139 Нм при 5300 об / мин.
19. D15Z8 был аналогом D15Z6 с немного измененной системой VTEC.
20. D15Y3 был версией с 16-клапанной головкой SOHC без VTEC. Мощность 120 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 142 Нм при 4500 об / мин.
21. D15Y4 был аналогом D15Y3, но с системой VTEC-E.

Honda D15 Проблемы и неисправности двигателя

1. Проблема со шкивом коленчатого вала. Здесь часто ломается шкив коленчатого вала; эту проблему можно решить в зависимости от того, как все произошло, начиная от замены шкива коленвала до замены коленвала.
2. Неровный холостой ход. В основном это происходит из-за грязного корпуса дроссельной заслонки или регулирующего клапана холостого хода. Причина может быть в датчике O2, проверьте его.
3. Похоже на дизель. «Дизельный» звук двигателя D15 — признак трещины в выпускном коллекторе, проверьте его. Нет смысла заваривать эту трещину, этот выпускной коллектор не подлежит восстановлению, надо покупать новый.
Это были самые серьезные проблемы, но в D15B часто выходит из строя распределитель, двигатель начинает пропускать зажигание и терять мощность, запускается с проблемами и т. Д.Датчик O2 здесь недолго, может потечь датчик реле давления масла и т. Д.
Однако это отличный двигатель, и он был невероятно надежным для своего возраста. Срок службы D15B / D15Z велик и превышает 150 000 миль, после чего поршневые кольца подлежат замене. Используйте высококачественное моторное масло и выполняйте периодическое техническое обслуживание.

Honda D15B (D15A) тюнинг двигателя

Безнаддувный

Самым правильным шагом в настройке производительности является замена его головки на головку D15B VTEC.Затем вам понадобится порт и полировка, вы должны купить систему впуска холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки 60 мм, впускной коллектор Skunk2, кулачок Skunk2, кулачковый механизм, пружины клапана, свечи зажигания NGK, коллектор 4-2-1, 2,5-дюймовая выхлопная система и ЭБУ Hondata. В итоге эти моды дадут вам около 160 хп.
Это не предел, можно получить больше мощности и потратить много денег, но любой современный VW Golf GTI Stage 2 будет быстрее.

D15B и D15Z Turbo

Сначала нужно привести свой старый двигатель в нормальное состояние, а потом купить турбо-комплект.Хороший турбо D15 можно собрать даже из штатных внутренностей, они выдерживают около 200 л.с., но лучше не рисковать и немного снизить мощность.
Купите турбо-комплект на eBay или соберите самостоятельно на базе турбокомпрессора TD04. Вам понадобится турбо-коллектор, FMIC, вестгейт, BOV, комплект трубопроводов, 2,5-дюймовая выхлопная система, широкополосный датчик кислорода / топлива и ЭБУ Hondata. Купите топливный насос Walbro 255 л / ч, топливную рампу на вторичном рынке, регулятор топлива и топливные форсунки объемом 450 куб.
Для турбонагнетателя необходимо установить маслопровод и возвратный маслопровод.
Этих характеристик хватит, чтобы получить 180-200 л.с. и сделать вашу мертвую машину немного быстрее.
Хотите больше мощности? Затем нужно заменить топливные форсунки на более эффективные, купить поршни Vitara или кованые поршни, шатуны двутавровых балок и шпильки головки ARP. С помощью этих обновлений вы можете увеличить давление наддува до максимума и получить до 250-280 л.с. — это предел для TD04. Замените его на TD05 или что-то подобное, и вы получите 300+ HP и огромную турбо-задержку.Однако для того, чтобы эта турбо-сборка работала нормально, вам нужно выполнить портирование головки, купить рабочий кулачок, кулачковый механизм, клапаны, пружины клапана, направляющие клапана, держатели пружин клапана и т. Д.

<<<<<

Двигатели Honda — Двигатель Honda D15 (1984-2006)

Honda D15 серия устанавливалась на различные компактные автомобили от Honda. В основном он встречается в Civic, но также в Integra, Logo, CRX, Stream и некоторых других моделях. Объем двигателя составляет 1488 куб. См, а затем — 1493 куб. См. Двигатели доступны в версиях SOHC и DOHC.Некоторые модели SOHC оснащены VTEC. Диапазон мощности составляет от 60 до 130 л.с. в зависимости от модели и местоположения. Производство велось с 1984 года и закончилось в 2006 году.

Двигатели серии D15 (1,5 л)

D15A1

  • Найдено в: с 1984 по 1987 год Honda CRX
    • Рабочий объем: 1,488 куб. См
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 74,0 x 86,5 мм
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 76 л.с. при 5500 об / мин
    • Крутящий момент: 84 фунт-футс при 3500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), без VTEC
    • Контроль топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
    • Redline: 6500 об / мин
    • Экономия: 31/38 миль на галлон
    • Код головки: EW-1
    • ЭБУ: —
    • Трансмиссия: DA48
    • Передаточное число: 2.38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
    • Передаточное число главной передачи: 4,27

D15A2

  • Найдено в: с 1984 по 1987 год Honda CRX HF Grifin
    • Рабочий объем: 1,488 куб. См
    • Степень сжатия: 10,0: 1
    • Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 об / мин
    • Крутящий момент: 73 фунт · фут при 3500 об / мин
    • Redline: 6000 об / мин
    • Клапанный: OBD-0 8 / v EFI (модель HF)
    • Экономия: 49/54 миль на галлон
    • Передаточное число: 2.92 /? /? /? / 0,65
    • Передаточное число главной передачи: 3,58
    • Также встречается в 1984–1987 годах Honda CRX DX и HF (США)
      • Рабочий объем: 1,488 куб. См
      • Redline: 6000 об / мин
      • Клапанный: 12 В CVCC SOHC Карбюратор
      • Передаточное число: 3,250 / 1,894 / 1,259 / 0,937 / 0,771 / (R) 3,153
      • Передаточное число главной передачи: 3,88
    • 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
      • Рабочий объем: 1,488 куб. См
      • Степень сжатия: 9.2: 1
      • Мощность: 76 л.с. при 5500 об / мин
      • Крутящий момент: 84 фунт · фут при 3500 об / мин
      • Клапан: 12 клапанов, SOHC
      • Экономия: 31-38 миль на галлон

D15A3

  • Найдено в: 1985–1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
    • Проштамповано EW3 / EW4 1985-1986 до перехода на штамп D15A3 в 1987 году
    • 1985–1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
    • 1984–1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
    • 1986–1987 Honda Civic Si Hatch (США)
      • Рабочий объем: 1488 куб. См (90,8 куб. Дюйма)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 74 мм × 86,5 мм (2,91 дюйма × 3,41 дюйма)
      • Степень сжатия: 8,7: 1
      • Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 об / мин
      • Мощность: 100 л.с. (74 кВт) при 5750 об / мин (Европа)
      • Крутящий момент: 93 фунт · фут (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC (12 клапанов, по три на цилиндр)
      • Контроль топлива: PGM-FI2

Д15Б

  • Найдено в:
    • 1988 Хонда CRX 1.5X (редкий)
    • 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)
    • Honda Civic Ferio MX (японский рынок) EG8
    • 1998–2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)
    • 1988-2001 Honda Civic Sh5 EF1
      • Рабочий объем: 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Степень сжатия: 9,2: 1
      • Мощность: 103 л.с. (77.23 кВт, 105 л.с.) при 6800 об / мин
      • Крутящий момент: 14,1 кгм (133,4 Нм) при 5200 об / мин
      • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • Контроль топлива: двойной карбюратор PGM-CARB / впрыск топлива
Д15Б VTEC
  • Найдено в: 1992–1995 Honda Civic Vti 1992–1998 Honda CRX DelSol (Японский рынок)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 × 84.5 мм
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,63
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
    • Крутящий момент: 14,1 кг · м (138 Н · м) при 5200 об / мин
    • Переключение VTEC: 4600 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-1
    • Головной код: P08
    • Код ЭБУ: P08 (ЭБУ малого корпуса)
3-ступенчатый VTEC
  • Найдено в:
    • 1995–1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, японский рынок)
    • 1999-2000 Honda Civic Vi-RS
    • 2001-2005 Honda Civic JDM VTEC (Японский рынок, Европа)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 × 84,5 мм
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Шток / ход: 1,62
      • Степень сжатия: 9,3: 1
      • Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 об / мин
      • Крутящий момент: 139 Нм при 5300 об / мин
      • Redline: 7200 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
      • Длина шатуна: 137 мм
      • Диаметр шатуна шатуна: 48 мм
      • Контроль топлива: OBD2b
      • Код головки: P2J-07
      • Код ЭБУ: P2J (маленький ЭБУ) *** АВТО вариатор: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** и *** MT P2J-J11 ***
      • Код поршня: P2J

D15B1

  • Найдено в:
    • 1988–1991 Honda Civic Hatchback
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Степень сжатия: 9,2: 1
      • Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 об / мин
      • Крутящий момент: 73 фунт · фут (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр) без VTEC
      • Головной код: PM3
      • Топливная система: двухточечный впрыск (PGMFI)
      • Код ЭБУ: PM9

D15B2

  • Найдено в:
    • 1988–1991 Honda Civic GL / DX / LX
    • 1988–1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
    • 1988–1991 Honda CRX DX
    • 1992–1995 Honda Civic LSi Hatch / Saloon (Европейский рынок)
    • 1992–1995 Honda Civic DXi Hatch / Saloon (европейский рынок)
    • 1990–1995 Honda Concerto (европейский рынок)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 134 мм
      • Степень сжатия: 9,2: 1
      • Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 об / мин (США)
        90 л.с. (66 кВт) при 6000 об / мин (Европа)
      • Крутящий момент: 88 фунт · фут (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр) без v-tec
      • Кулачковая шестерня: 38 зуб
      • Код поршня: PM3
      • Контроль топлива: OBD-O DPFI
      • Redline: 6500 об / мин, 7200 об / мин ограничитель оборотов
      • Головной код: PM5
      • Код ЭБУ: PM5 / P04

D15B3

  • Найдено в:
    • 1988–1995 Honda Civic Shuttle GL
    • 1989–1996 Honda Ballade 150-16 и 150 (Южная Африка)
    • 1992–1995 Honda Civic LX (модель NZ)
    • 1988–1991 Honda Civic LX / EX (модель NZ)
    • 1992–1995 Honda Civic EX (модель SA)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 134 мм
      • Код поршня: PM3P
      • Степень сжатия: 9,2: 1
      • Мощность: 77 кВт (105 л.с., 103 л.с.) при 6000 об / мин
      • Крутящий момент: 89 фунт · фут (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 об / мин
      • Redline: 6500 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
      • Кулачковая шестерня: 38 зуб
      • Контроль топлива: PGM-CARB
      • Трансмиссия: S20

D15B4

  • Найдено в:
    • 1989–1993 Honda Civic GL (Австралийский рынок)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Степень сжатия: 9,2: 1
      • Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 об / мин
      • Крутящий момент: 90 фунт · фут (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)

D15B5 VTEC-E

  • Найдено в:
    • 1992–1995 Honda Civic
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Клапанный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Головной код: P08
      • Код ЭБУ: P08-030
      • .
      • Код поршня: P08-010
      • Код поршневого штока: PM6-000
      • Контроль топлива: OBD-1 PGM-FI

D15B6

  • Найдено в:
    • 1988–1991 Honda Crx HF
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Степень сжатия: 9,1: 1
      • Мощность: 62-72 л.с.
      • [’88 -’89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 об / мин
      • [’90 -’91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 об / мин
      • Крутящий момент: 83 фунт · фут (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 об / мин
      • Клапанный механизм: 8-клапанный SOHC
      • Контроль топлива: OBD-0 MPFI
      • Головной код: PM-8

D15B7

  • Найдено в:
    • 1992–1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
    • 1992–1995 Honda Civic DX / LX
    • 1992–1995 Honda Civic LSi Coupe (европейский рынок)
    • 1993–1995 Honda Civic Del Sol S
    • 1998-2000 Honda City SX8
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Степень сжатия: 9,2: 1
      • Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 об / мин
      • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 об / мин
      • Клапанный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
      • Redline: 6500 об / мин
      • Кулачковая шестерня: 38 зуб
      • Код поршня: PM3
      • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
      • Код ЭБУ: P06
      • .
      • Коды головок: PM 9-6, PM9-8

D15B8

  • Найдено в:
    • 1992–1995 Honda Civic CX (U.S. модель)
      • Рабочий объем: 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Степень сжатия: 9,1: 1
      • Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 4500 об / мин
      • Крутящий момент: 83 фунт · фут (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 об / мин
      • Клапанный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
      • Отсечка топлива: 5800 об / мин
      • Кулачковая шестерня: 38 зуб
      • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
      • Код ЭБУ: P05
      • .
      • Коды головок: PM8-1, PM8-2

D15Z1 VTEC-E

  • Найдено в:
    • 1992–1995 Honda Civic VX
    • 1992–1995 Honda Civic VEi (европейский рынок)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Шток / ход: 1,62
      • Степень сжатия: 9,3: 1
      • Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5600 об / мин (92 л.с. при 5500 об / мин; USDM)
      • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 об / мин (97 фунт · фут при 3000 об / мин; долл. США)
      • Клапанный механизм: 12- / 16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- Lean Burn Federal Emissions 49 State) (3-4 клапана на цилиндр в зависимости от частоты вращения двигателя)
      • Переключение VTEC: 2500 об / мин
      • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
      • Код ЭБУ: P07
      • .
      • Код головки: PO7-1

D15Y3

  • Найдено в:
    • 2001–2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 дюйма)
      • Мощность: 120 л.с. (89 кВт; 122 л.с.) при 6200 об / мин)
      • Крутящий момент: 145 Нм (14,5 кгм) при 4500 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр (без VTEC)
      • Контроль топлива: PGM-FI (запрограммированный впрыск топлива).

D15Y4 VTEC SOHC или без VTEC

  • Найдено в:
    • 2001–2006 Civic VTI (ES8) (VTEC) (Япония, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Шри-Ланка)
    • 2001–2006 Civic EXi (ES8) (без VTEC) (Япония, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Шри-Ланка)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 дюйма)
      • Мощность: версия VTEC 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6200 об / мин)
      • Крутящий момент: 142 Нм (14,5 кгм) при 4500 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр (VTEC или без VTEC)
      • Контроль топлива: EFI PGM-FI (запрограммированный впрыск топлива) OBD-2

D15Z3 VTEC-E

  • Найдено в:
    • 1995–1997 Honda Civic MA9 (европейский рынок)
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Шток / ход: 1,62
      • Степень сжатия: 9,3: 1
      • Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
      • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4500 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапана на цилиндр в зависимости от частоты вращения двигателя)
      • Переключение VTEC: 3000 — 3800 об / мин (в зависимости от нагрузки двигателя)
      • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
      • Код ЭБУ: P1G
      • Redline: 6000 об / мин
      • Отсечка топлива: 6300 об / мин

D15Z4

  • Найдено в:
    • 1996–2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
    • 1996–2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / на Ближнем Востоке / в Тринидаде и Тобаго
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 об / мин
      • Крутящий момент: 99–103 фунт-фут (134–140 Нм): подтвердить? при 4200 об / мин
      • Redline: 7200 об / мин
      • Ограничитель оборотов: 7411 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC без VTEC, четыре клапана на цилиндр
      • Код поршня: P2CY
      • Код головки: P2A-9
      • Контроль топлива: SFI (простой впрыск топлива)
      • Код ЭБУ: P2C / P2E

D15Z6 SOHC VTEC-E

  • Найдено в:
    • 1995–2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
      • Рабочий объем: 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Степень сжатия: 9,6: 1
      • Мощность: 114 л.с. (84 кВт) при 6500 об / мин
      • Крутящий момент: 99 фунт · фут (134 Нм) при 5400 об / мин
      • Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс. ~ 3500 об / мин на 5-й передаче
      • Клапанный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапана на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
      • Контроль топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
      • Код ЭБУ: P2Y
      • Головной код: P2J
      • Redline: 6800 об / мин
      • Отсечка топлива: 7200 об / мин

D15Z7 3-ступенчатый VTEC

  • Найдено в:
    • 1996–1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
      • Рабочий объем: 1493 куб.1 у.е. дюйм)
      • Код поршня: P2J
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Шток / ход: 1,62
      • Степень сжатия: 9,6: 1
      • Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 об / мин
      • Крутящий момент: 102 фунт · фут (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапана на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
      • Переключение VTEC: 2800 и 5800 об / мин
      • Контроль топлива: OBD-2 MPFI
      • Код ЭБУ: P2J
      • .
      • Коды ЭБУ механической коробки передач: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)
      • Коды ЭБУ трансмиссии CVT: P2J-J61 (OBD2a), P2J-J71 (OBD2b)
      • Возможность сжигания обедненной смеси.

D15Z8 VTEC-E

  • Найдено в:
    • 1997–2000 Honda Civic LS (MB3, MB9), (европейский рынок)
      • Рабочий объем: 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
      • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
      • Длина стержня: 137 мм
      • Высота платформы: 207 мм
      • Степень сжатия: 9,6: 1
      • Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 об / мин
      • Крутящий момент: 95–99 фунт · фут (13–14 кг / м, 128–134 Нм): подтвердить? при 4500 об / мин
      • Код головки: P2J P2M
      • Код ЭБУ: P9L
      • .
      • Переключение VTEC: 4000 об / мин
      • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр

Технические характеристики двигателя

D15

Для вариантов D15Z6 и D15Z8 каталитический нейтрализатор устанавливается непосредственно в выпускной коллектор.

код вместимость Диаметр цилиндра × ход поршня компрессия кВт при мин. -1 Нм при мин. -1 распредвал VTEC Версия OBD (модель)
D15A2 1488 куб.см 74 мм × 86,5 мм 9,6: 1 57/5500 114/3500 SOHC
D15A3 1488 куб.см 74 мм × 86.5 мм 8,7: 1 68/5500 126/4500 SOHC
D15B 1493 см³ 75 мм × 84,5 мм 9,6: 1 97/6800 138/5200 SOHC VTEC OBD-1
D15B2 1493 см³ 75 мм × 84.5 мм 9,2: 1 68/6000 120/4500 SOHC OBD-0 Concerto, Civic IV ED3, ED6; Civic V EG4, EG8
D15B6 1493 см³ 75 мм × 84,5 мм 9,1: 1 46/4500 112/3000 SOHC OBD-0
D15B7 1493 см³ 75 мм × 84.5 мм 9,2: 1 74/5900 132/5000 SOHC OBD-1 Civic V EJ2, Civic del sol EG1 (модель для США)
D15B8 1493 см³ 75 мм × 84,5 мм 9,1: 1 52/4500 112/3000 SOHC OBD-1
D15Z1 1) 1493 см³ 75 мм × 84.5 мм 9,3: 1 68/5500 131/4500 SOHC VTEC-E OBD-1 Civic V EG4, EG8; Цивик VI MA9
D15Z3 1493 см³ 75 мм × 84,5 мм 9,3: 1 68/5500 131/4500 SOHC VTEC-E OBD-1 Civic VI MA9
D15Z6 1493 см³ 75 мм × 84.5 мм 9,6: 1 84/6500 138/5200 SOHC VTEC-E OBD-1 Civic VI EK3
D15Z8 1493 см³ 75 мм × 84,5 мм 9,6: 1 85/6500 134/5400 SOHC VTEC-E OBD-1 Civic VI MB3, MB9

1 Точка переключения VTEC: 2500 мин. -1

тестирует двигатель D15 | MAN

Новый тест

Разработчик двигателей Мориц Шпет вмешивается в этот момент.Он объясняет аспекты в дополнение к уже упомянутой легкости, которые были особенно важны для его специализированного отдела при настройке D15: «Turbo EVBec с тормозной мощностью до 350 кВт при рабочем объеме цилиндров девять литров должен быть эталоном. Крутящий момент до 1800 Нм в широком диапазоне оборотов двигателя также позволил нам достичь управляемости D15, которая не уступает его предшественнику D20 ».

Еще одной целью развития было выполнение требований стандарта Euro 6d на выбросы загрязняющих веществ.«Мы выбрали компактную и прочную конструкцию без рециркуляции выхлопных газов. Система SCR позволяет нам добиться более высоких показателей NOx, чем D20 », — объясняет Спет. Он подчеркивает одноступенчатый турбонагнетатель и новую систему Common Rail с давлением до 2500 бар как другие особенности. Периферийные устройства D15 также характеризуются низким энергопотреблением, например, регулируемые вентиляторы, управляемый водяной насос, оптимизированный масляный радиатор с термостатом или три выбираемых воздушных компрессора: с функцией экономии в одном или двух -цилиндровая версия или переключаемая в одноцилиндровой версии.

Алоис Гамсрайтер, руководитель автопарка и мастерской на гравийном заводе Glück, обращает внимание именно на эти детали при покупке автомобилей. «Различные регулируемые периферийные устройства, подобные тем, что сейчас установлены на D15, безусловно, влияют на потребление. Хотя все должно быть по назначению. С таким большим количеством маневров на гравийном заводе и в помещениях клиентов, например, мы с большей вероятностью выберем двухцилиндровый воздушный компрессор ».

Доверие — это хорошо, контроль — лучше: следуя этой старой пословице, Алоис Гамсрайтер также тщательно исследовал хваленую простоту обслуживания D15 в течение тестовой недели: «Я внимательно осмотрел автомобиль и приподнял кабину.И это правда: новый двигатель действительно очень доступен ».

D15 | Б / У JDM ENGINE INC.

D16-D15

У нас есть больше предметов в инвентаре. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

449 долларов США

В наличии

999 долларов.00 долларов США

В наличии

999 долларов США

В наличии

1099,00 долларов США

В наличии

1099 долларов.00 долларов США

В наличии

1099,00 долларов США

В наличии

1199,00 долларов США

В наличии

899 долларов.00 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

1199,00 долларов США

В наличии

949 долларов.00 долларов США

В наличии

949 долларов США

В наличии

1199,00 долларов США

В наличии

1199 долларов.00 долларов США

В наличии

1199,00 долларов США

В наличии

399,00 долларов США

В наличии

899 долларов.00 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

899 долларов.00 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

899 долларов.00 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

799 долларов США

В наличии

799 долларов.00 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

D15B 1.5 л SOHC VTEC

D15B 1,5 л SOHC VTEC

Заброшенный герой Honda,

Двигатель VTEC-D15B

Двигатель D15B

В середине 1980-х лучшим двигателем Honda в Civic был DOHC ZC. скорость 130ps и красная линия на высоких 7200 оборотах в минуту. Этот двигатель приводил в действие топовые модели Honda Civic; EF6 и EF7 Civic / CRX Si. В 1989 году Honda изобрел VTEC, впервые реализовав его в DA6 Integra RSi & XSi в апреле. а затем к концу того же года последовали EF8 / EF9 CRX / Civic SiR.Honda постоянно совершенствовала VTEC и переносила его на другие двигатели, а также на один из Первым благотворителем был D15B.

D15B всегда был в тени своего более крупного и мощного 1,6 л. братья. Когда DOHC ZC был топовым двигателем, D15B выпускался как в одноместном варианте. и версии SOHC с двумя карбюраторами, версия с двумя карбюраторами обеспечивает высокий как 105ps в CRX 15X. Когда VTEC стал доступен, две версии VTEC D15B были разработаны для Civic серии EG (1991–1995). Один из них хорошо известный VTEC-E с невероятным пробегом 20+ км / л.Другой VTEC D15B, силовая реализация. VTEC D15B — очень важный вариант двигателя, потому что Honda использовала VTEC, чтобы сделать возможным генерацию как большая мощность, как у конструкции DOHC, благодаря конфигурации SOHC. Таким образом, VTEC-D15B генерирует 130ps и красные линии при 7200 об / мин, умело заменяя дизайн DOHC ZC несмотря на то, что объем двигателя на 100 куб.см меньше, и на один распредвал меньше!

Также часто упускается из виду тот факт, что при 130 л. С. От 1,5 л. удельная производительность VTEC D15B составляет 87 л / л, что на самом деле выгодно с большей емкостью DOHC VTEC, такие как BB1 Prelude h32A.Удельная мощность VTEC D15B на самом деле на выше, чем на , чем у 190ps. версия h32A, используемая на Accord SiR предыдущего поколения!

Для EK3 Civic 1995 года эволюция D15B завершилась. в известной ныне трехэтапной реализации VTEC, объединение более ранних Варианты VTEC-E и power-VTEC. Таким образом, мы наконец получили мощность и . экономия в одном отличном двигателе; невероятно, как кажется, на 3-х ступенчатом VTEC D15B, Honda фактически поставила лучшую модель из обоих миров.

Чехол для Civic с двигателем D15B

Задние сиденья на EG8

Два ковша задних сидений для EG9

Несмотря на то, что Civic SiR отличный автомобиль, он, к сожалению, не всегда полностью практический. Во-первых, это строгий 4-х местный автомобиль с задними сиденьями. ковшовые. Это особенно важно на 4-дверном Ferio, так как готовность пойти на компромисс со спортивным седаном вместо 3-дверного Супер-люк часто означал еще и необходимость перевозки 5 человек в машине.

Значительно более высокая производительность от B16A также означает, что SiR был настроен. для чистой производительности, с соответственно жесткой подвеской, меньшей топливной экономичностью и, что более важно, очень высокие передаточные числа. В автоматических версиях использование только 4-х передач привело к чрезмерно выраженному торможению двигателем — даже на 4-й передаче. механизм. Это дает необходимость постоянно держать ногу на дросселе даже во время измельчения на высоких скоростях и, в свою очередь, утомляет вождение на дальние расстояния.

Все эти характеристики могут противоречить требованиям обычный водитель, тот, кто хотя и осознает и ценит потенциал высокопроизводительный движок, тем не менее, должен обеспечивать удобство использования более высокий приоритет.Таким образом, всегда существует потребность в модели «второго ранга». Civic, предлагающий более практичный и послушный характер. Этот «исполнительный» Civic, занимающий второе место в рейтинге топ-менеджеров, всегда оснащался двигателем D15B. двигатель. С появлением SiR на базе B16A очевидный кандидат были DOHC ZC, но эволюция VTEC-D15B и его способность обеспечить такую ​​же мощность в более простом и компактном дизайне, что позволило занять место ZC большей вместимости в основной линейке Civic.


Невоспетые герои: EG4 и EG8

Civic с двигателем D15B — самые популярные варианты модельного ряда Civic. потому что они предлагают хорошую производительность, а также большую практичность и Версии VTEC D15B — кремовые. Будучи моделью, занявшей 2-е место, они также значительно дешевле, чем топовый Civic SiR, и очень хорошо оборудованный. В предыдущем поколении EG VTEC-D15B приводил в действие 3-дверный EG4 VTi и 4-дверный EG8 Ferio VTi.

EG4 и EG8 — настоящие 5-местные автомобили с подвеской, предназначенной для мягких и комфортные поездки. Двигатель VTEC-D15B представляет собой 16-клапанный двигатель SOHC с рабочий объем 1493 куб.см и использует систему впрыска топлива PGM-Fi. Это развивает высокую скорость 130 л.с. при 6800 об / мин с максимальным крутящим моментом 14,1 кгм при 5200 об / мин. С с механической коробкой передач VTEC-D15B использует передаточное число главной передачи 4,25 с Передаточные числа 1-й и 2-й передач 3,25 и 1,9 соответственно. Это на самом деле очень высокие передаточные числа и помогает придать ручным EG4 и EG8 опрятную производительность.В автоматической версии используется та же главная передача и передаточное число 1-й передачи, что и в автомат B16A, но со 2-й передачи использует более послушные передаточные числа, что дает автоматические EG4 и EG8 — расслабляющая характеристика для дальних путешествий.

Не позволяйте конфигурации SOHC вводить вас в заблуждение, тахометр красные линии на очень высоких 7200 об / мин и эффект wild-cam становится очевидным, когда включается VTEC. Хотя тяга не такая маниакальная, как у B16A, усилившийся напор двигателя все еще отчетливо ощущается.

Одна особенность D15B, которую часто неправильно понимают из-за конфигурации SOHC. это реализация Power-VTEC, двигатель рассчитан на высокие воздушный поток и работа на очень высоких оборотах.Таким образом, хотя объем составляет всего 1493 куб. См, потенциал настройки VTEC-D15B на самом деле может быть высоким. Позже статей в «Beyond Stock», я надеюсь взглянуть на потенциал повышение мощности D15B с помощью простых вставных модификаций.

Фотографии в этом разделе сделаны на двух разных D15B с питанием. Гражданское. EG4 слева — это более ранняя серийная модель с фото. двигателя D15B выше. В более ранних версиях VTEC-D15B используется привлекательный гофрированная черная крышка клапана «VTEC».У них те же характеристики, что и у более поздних производство VTEC-D15Bs. Автомобиль ручной и у владельца есть мелкие модификации двигателя, наиболее заметным из которых является воздухозаборник в стиле Акимото. В жатка в наличии, владелец решил просто снять теплозащитный экран, чтобы открыть дизайн 4-2-1. К сожалению, как и в большинстве стандартных жаток, на поверхности есть хорошо заржавел. Металлическая заборная трубка — это местная индивидуальная конструкция, предназначенная для использовать как с EG4 / EG8, так и с EG6 / EG9.

Красный EG8 — машина друга.Это поздняя постановка (1995) Модель и крышка клапана теперь из чистого металла, хотя все еще с ‘VTEC’ слово. EG8 — обычная, за исключением использования наборов Eibach Pro-Kits и HKS. Воздушный фильтр Super-Power-Flow (на оригинальной пластиковой заборной трубке). Без благо резонаторной коробки, чудесная вокальная песня VTEC была очень очевидный действительно в этой машине.

Великолепный трехступенчатый VTEC EK3

Для Civics поколения EK, наконец, доработка двигателя D15B. кульминацией стал знаменитый ныне трехступенчатый VTEC D15B.Этот двигатель используется на Текущее поколение EK3 VTi и Ferio Vi. 3-ступенчатый VTEC D15B — это чудо двигатель в этом Honda позаимствовал технологии VTEC-E и VTEC-D15B Двигатели и объединили их в один двигатель. Эта реализация, уже охвачено в другом месте в ТОВА, позволила Honda предоставить нам двигатель , экономичный и мощный. Итак, кто сказал, что мы не можем есть пирог и есть его?

EK3 с МКПП имеют бортовые передачи 4.058 с 1-й и 2-й передачей. передаточные числа 3.250 и 1,782 соответственно. Ручные Ek3s были синхронизированы с сделать рывок на 100 км / ч на малой девятке, на самом деле быстрее, чем на автомате трансмиссия EG9 или EK4 B16A Civic.

EK3 с автоматической коробкой изобретение после VTEC; новая трансмиссия Wonder-CVT MULTIMATIC (MMT). Самая сильная сторона MMT — это гибкость коробки передач CVT. в сочетании с возможностью работать с высокой мощностью 130 пс 3-ступенчатого VTEC Двигатель Д15Б. На двигателях меньшего объема менее 2.0l, использование автоматическая трансмиссия с ее большими потерями мощности и пробуксовкой часто означала большой компромисс в производительности. Но трансмиссия Multimatic изменилась. все это. Он использует непрерывный диапазон передаточных чисел от 2,466 до 0,449. с главной передачей 5.809. Это позволяет MMT использовать максимально возможное передаточное число соответствует текущим оборотам двигателя, что, в свою очередь, гарантирует наилучшее постоянное ускорение, что придает MMT EK3 чрезвычайно опрятную производительность. MMT EK3 легко удивляет ничего не подозревающих пассажиров своим отличным качеством. крутящий момент на всех разумных скоростях, часто заставляя их думать, что двигатель побольше по мощности — 1.8л или даже 2,0л!

Трехступенчатый VTEC D15B представляет собой вершину развития Двигатель Д15Б. Из той же конфигурации, что и VTEC предыдущего поколения D15B; 1493cc SOHC PGM-Fi, но теперь с 3-ступенчатой ​​системой VTEC; это порождает те же 130 л.с. при более высоких 7000 об / мин с максимальным крутящим моментом 14,2 кгм при 5300 об / мин. Удивительно то, что теперь также предлагает невероятные 30 км / л. пробег! По сути, 3-ступенчатый VTEC D15B — спальный.Крышка клапана не имеет формулировки «VTEC», и только зоркий глаз распознает двигатель как VTEC, отметив переключатели VTEC (да, два из них), расположенные над впускными полозьями и красной линией тахометра при 7200 об / мин. В Трехступенчатый двигатель VTEC работает в 12-клапанном режиме примерно до 3000 об / мин. В этом диапазон, работа в идеальных условиях активирует режим обедненной смеси, где соотношение воздух-топливо до 20: 1 может быть использовано, чтобы воспользоваться преимуществами впуска завихрение, вызванное работой 12 клапанов.Этот режим сжигания обедненной смеси — вот что делает возможен пробег 30 км / л (при постоянной скорости 60 км / ч). Зеленый светодиод «ЭКОНОМ» загорается на приборной панели при включении режима обедненного горения.

От 3000 до 6000 об / мин, первый переключатель исполнительного механизма VTEC включается, и ранее неактивный впускной клапан переходит в работу. Двигатель теперь работает в 16-клапанном режиме и ведет себя так же, как любой двигатель Honda. специфицированные 16-клапанные двигатели PGM-Fi. После 6000 об / мин второй переключатель исполнительного механизма VTEC включает пару кулачков / коромысел для впускных клапанов.Это переключает двигатель в режим диких кулачков, где он сходит с ума со скоростью 130 л. 7000 об / мин. При правильном стиле вождения можно действительно получать удовольствие от пробега. высокий 16 или 18 км / л в городском движении , в то же время часто участвуйте в спринтах в духе VTEC, чтобы обогнать более медленные автомобили.

При использовании с трансмиссией Multimatic EK3 может часто поражать электрическим током. автомобили с двигателями большей мощности, буквально оставляющие высокомерных Хвостовики для мертвых при разгоне со средних скоростей.Когда WOT включается, обороты двигателя сразу повышаются, Multimatic поддерживает подходящее передаточное число, чтобы поддерживать примерно одинаковую скорость автомобиля. Когда двигатель обороты наконец достигли пика на 7200 об / мин, Multimatic включил бы максимальную скорость возможное передаточное число для скорости, на которой движется автомобиль. 7200 об / мин это теперь поддерживается по мере того, как автомобиль набирает скорость, и именно передаточное число будет постоянно меняться в зависимости от скорости автомобиля. Таким образом, Multimatic гарантирует максимально возможное ускорение при любом подходящем запуске скорость (обычно от 50 км / ч) и поддерживает это состояние вплоть до искусственного мягкого ограничителя скорости автомобиля на скорости около 180 км / ч.

Вперед к следующему поколению

EK3 с 3-ступенчатым VTEC D15B и либо ручной, либо Multimatic трансмиссия остается в центре внимания сегодняшних руководителей среднего звена седан. Основываясь на силе более ранних EG4 / EG8, он действительно предлагает ранее невозможная цель прекрасной экономии топлива с хорошей мощностью и опрятное исполнение, особенно с трансмиссией Multimatic. Качество езды и управляемость также на порядок лучше с безопасностью и салоном номер отличный.Учитывая то, что Honda достигла с EK3, следующий воплощение этого представительского седана Civic высшего уровня будет очень действительно интересное предложение.

WongKN
Temple of VTEC Asia — май 2000 г.

Масляный фильтр Ufi находится на службе у Man D15 для тяжелых условий эксплуатации

Масляный фильтр Ufi теперь используется Man D15 для тяжелых условий эксплуатации Euro 6d

Ufi Filters представила масляный модуль для оборудования двигателя Man D15 , установленного на многочисленных приложениях для большегрузных автомобилей немецкого производителя.Новый двигатель легче, тише и чище, может быть интегрирован с энергоэффективной системой запуска Man EfficientHybrid. Система, позволяющая снизить расход топлива и выбросы до 16% .

Масляный модуль для Man — первый с алюминиевым теплообменником для двигателей большой мощности, произведенный Ufi на новом заводе Opole в Польше. Индивидуальный производственный процесс гарантирует высокие стандарты чистоты, прочности и надежности.Этот проект знаменует собой следующий шаг для группы в разработке технологий, ориентированных на своих клиентов, чтобы справиться с появлением евро 6d .

UFI И ПЕРВАЯ ЕВРОПЕЙСКАЯ УСТАНОВКА ТЕПЛОВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Основные характеристики

Полная система Ufi предлагает улучшенное управление температурой двигателя благодаря оптимизированному теплообменнику, который позволяет избежать скачков температуры. В зависимости от температуры масла и рабочих фаз (установившийся режим или прогрев) двухступенчатый термостатический клапан регулирует объем внутри контура смазки.

Фильтр Ufi с пластиковым колпачком способствует облегчению из 9-литрового D15 , что на 20% легче, чем предыдущая версия. Двигатель доступен в вариантах мощности 205, 243 и 265 кВт. Можно говорить о реальном «уменьшении» для двигателей такой мощности, минус 12% по высоте и минус 10% по ширине. Зеленый картридж, полностью пригодный для вторичной переработки, в частности, гарантирует высокую стойкость в контурах моторного масла для тяжелых условий эксплуатации, подверженных давлению до 12 бар.

Готовы также для вторичного рынка

Модуль Ufi также имеет преимущества для сектора послепродажного обслуживания , замена которого будет представлена ​​в ближайшие месяцы. Конструкция двигателя D15 также обеспечивает механику легкий доступ к различным точкам обслуживания и увеличивает интервал замены масляного фильтра.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *