Технические характеристики двигателя Д-21
Прекрасные технические характеристики двигателя Д-21 делают его незаменимым в коммунальной сфере, в области сельского хозяйства и промышленности. Это бескомпрессорный четырёхтактный дизельный мотор с системой охлаждения с помощью воздушной среды, используемый в ряде спецтехники, к примеру, в тракторах, на тракторных самоходных шасси автопогрузчиков малых габаритов, автономных (передвижных) компрессорных станциях, дизельных электростанциях, сварочных аппаратах.
Дизельный мотор имеет большой крутящий момент в широком интервале оборотов, что придаёт машинам мобильность.
Главные характеристики мотора
Дизель Д-21 отличается экологичностью. В составе отработанных газов дизельных моторов содержится меньшее количество угарного газа, чем в бензиновых моторах. Дизельное горючее является нелетучим, за счёт чего максимально снижается возможность возгорания силовой установки, к тому же в таких двигателях применяется система зажигания. Регулирование частоты вращения в моторе осуществляется при помощи уменьшения магнитного потока либо увеличения величины напряжения на якоре.
Дизельный двигатель
Характеристики следующие:
- Двигатель д21а1 обладает мощностью (исходя из лошадиных сил) — от 1500 до 2000 оборотов в минуту.
- Параметры мотора: длина — 689 миллиметров, высота — 865 миллиметра, ширина — 628 миллиметров.
- Вес дизельного двигателя составляет исходя из объёма комплекта — 272-295 килограмм.
- Мотор располагает двумя цилиндрами диаметром 105 мм и объёмом 2.08 литра.
- Ход поршня мотора составляет 120 мм с коэффициентом сжатия — 16 и крутящим моментом, составляющим 113/104/103 Нм.
- Удельный расход дизельного топлива составляет 180/177/176 г/л.с.час. Объём смазки — 7 литров. Потери смазки на угар — 0,3-0,5%.
- Вращательная частота коленвала при заводской мощности мотора — 1800 об/мин. Вращательная частота коленвала при работе вхолостую: предельная — 1950 оборотов в минуту, предельно-устойчивая — 800 оборотов в минуту.
Основные системы и механизмы
Метод образования смеси в моторе — камера сгорания с прямым вспрыскиванием горючего. Регулирующий механизм вращательной частоты коленвала — центробежный с корректором ввода горючего, не зависящий от режима. Двигатель имеет инжектор закрытого типа с распылителем со множеством струй. Также снабжён фильтрами тонкого и грубого очищения, масляным инерционным очистителем воздуха, счётчиком моточасов.
Система смазки — комбинационная и работает под давлением от масляного насоса и путём разбрызгивания. Двигатель имеет систему естественного охлаждения с использованием воздуха. Тепловая регуляция мотора осуществляется с помощью дросселя, расположенного на выходе охлаждённого воздуха из вентиляторного устройства. Запуск мотора осуществляется с помощью стартёра.
Двигатель используется в некоторых моделях тракторов
Мотор имеет свечу накаливания, используемую для нагревания воздушной атмосферы. Свеча находится на входном коллекторе. Поршни у двигателя изготовлены из алюминия. Внутри их конструкции располагается камера сгорания.
Справа у двигателя располагается декомпрессионное устройство, используемое для упрощения запуска двигателя.
С целью очищения дизельного горючего используются две системы фильтрации. Вначале топливо попадает в отстойный фильтр, а в дальнейшем осуществляется очистка горючего при помощи фильтра тонкого очищения, сменяемый очистительный элемент которого произведён из пряжи либо фильтрующей бумаги.
Вибрации, присущие 2-цилиндровым дизельным двигателям, устраняются при помощи уникальной системы уравновешивания, исполненной в виде вала с противовесами.
Газораспределительное устройство состоит из:
- Газораспределяющей шестерни.
- Привода клапанного устройства.
- Распредвала.
Запуск газораспределительной системы осуществляется от коленвала с использованием газораспределительных шестерён. При работе данных шестерён происходит задействование насосов и уравновешивающего вала.
Обзор мотора Д21
Конструкционно элементы мотора закреплены на главном блоке, с вылитым из чугуна корпусом. В блоке расположены опоры для подшипников распредвала (три штуки) и вала устройства уравновешивания (две штуки). Места для посадки гильз в последующем подвергаются расточке. На внешних сторонах гильз есть тонкостенные ребра, используемые для совершения процесса охлаждения. При производстве внутренние стенки подвергаются высокоточной обработке. Зеркальная поверхность стенок обладает большим уровнем чистоты.
Головка цилиндра сделана из сплава на основе алюминия и подвержена термической обработке. Шатуны изготовляются из хромированной стали.
Купить двигатель Д 21 новый можно на Авито.
Основные преимущества
Достоинства двигателя заключаются в следующем:
- присутствие системы охлаждения при помощи воздуха облегчает работы по его установке, использование и техобслуживание двигателя (нет потребности во внедрении радиаторного устройства, расширительного бачка и иных деталей, требуемых при охладительной системе на основе жидкости). Помимо этого, система охлаждения с помощью воздуха даёт возможность применять дизельный мотор в любых зонах климата с температурным диапазоном от +40С до -40С;
- уникальная система уравновешивания, погашающая электрическую вибрацию, наблюдаемую у 2-цилиндрового мотора;
- небольшие габариты, достаточно небольшая масса двигателя;
- удельная потеря горючего имеет уровень лучших образцов производства;
- наилучшая компоновка на машине и удобство осуществления технического обслуживания.
Самодельный трактор с двигателем д 21 и бу мотор также можно приобрести на Авито и других сайтах.
Двигатель Д-21 — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения
Двигатель — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.
- Фильмы о ремонте двигателя Д-21
- Перебираем двигатель Д-21. Часть 1, Часть 2, Часть 3
- Замена колец Т-25
- Регулировка клапанов Т-25, Т-16 Владимирец
- Шлифовка коленвала двигателя Д-21
- Установка коленвала на трактор Т-25
- Разборка ЦПГ и притирка клапанов трактора Т-25. Часть 1, Часть 2
- Самый легкий и простой способ регулировки зазоров клапанов трактора Т-25, Т-40
- Замена коренных вкладышей не снимая двигатель трактора Т-25
Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная Владимирским тракторным заводом. Двигатели этого семейства могут быть двух-, трех-, четырех- и шестицилиндровыми. У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды двигателя Д-21 представлены на рис. 1, 2, 3, 4 и 5.
1 — счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; 6 — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.
Рис. 2. Двигатель Д-21 (вид спереди):1 — вентилятор; 2 — топливные фильтры; 3 — подогревательная свеча накаливания; 4 — центрифуга; 5 — щуп-масломер; 6 — пробка.
Рис. 3. Двигатель Д-21 (вид справа):1 — картер двигателя; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора; 4 — хомут крепления вентилятора; 5 — редукционный клапан; 6 — поддон картера.
Рис, 4. Продольный разрез двигателя Д-21:1 — масляный насос; 2 — шатун, 3 — поршень; 4 — вентилятор; 5 — головка цилиндра; 6 — клапан; 7 — картер; 8 — маховик; 9 — коленчатый вал.
1 — маслоприемник; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора; 4 — впускной трубопровод; 5 — водогревательная свеча накаливания; 6 — выпускной трубопровод; 7 — цилиндр; 8 — картер; 9 — валик уравновешивающего механизма, 10 — пробка.
Двигатели Д-21 устанавливаются также на тракторные самоходные шасси Т-16М и на ряд других машин.
Все агрегаты, узлы и механизмы двигателя закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.
Двигатель Д-21 устроен следующим образом. С левой стороны по ходу трактора (рис. 1) расположены топливная аппаратура в, впускной и выпускной 4 трубопроводы, средний дефлектор 5 и свеча подогрева 8 во всасывающем трубопроводе. На передней части двигателя (рис. 2) размещены маслозаливная горловина, осевой вентилятор 1 со встроенным генератором, направляющий аппарат которого закреплен на крышке распределения ленточным хомутом, счетчик моточасов, реактивная центрифуга 4, фильтры грубой и тонкой очистки топлива 2, щуп-масломер шкив привода вентилятора и генератора с метками ВМТ (верхняя мертвая точка), НМТ (нижняя мертвая точка) и Т (начало подачи топлива насосом).
С правой стороны находятся механизм привода декомпрессора, пусковой стартер 2 (рис. 3), форсунки и кожух 3 вентилятора. На задней стороне двигателя непосредственно к блок-картеру прикреплен кожух маховика.
При такте впуска поршень перемещается от верхней к нижней мертвой точке, при этом впускной клапан открыт и в цилиндр двигателя через воздухоочиститель и впускной трубопровод засасывается чистый воздух.
При такте сжатия поршень перемещается от нижней к верхней мертвой точке, впускной и выпускной клапаны закрыты. Воздух, поступивший в цилиндр, сжимается до 42 ат и температура его повышается до 650—700 В конце такта сжатия за 22—24° (по углу поворота коленчатого вала) до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в камеру сгорания под давлением 170—175 ат впрыскивается мелкораспыленное топливо. Температура в камере сгорания достигает 1750°, а давление возрастает до 72 ат. Под действием этого давления поршень перемещается к нижней мертвой точке, и таким образом происходит рабочий ход. Клапаны при рабочем ходе закрыты.
При такте выпуска поршень снова перемещается к верхней мертвой точке и через открытый выпускной клапан выталкивает из цилиндра отработанные газы и очищает цилиндр. При дальнейшем вращении коленчатого вала все такты повторяются в той же последовательности. Порядок работы цилиндров 1—2—0—0.
В связи с тем, что колена коленчатого вала размещены один относительно другого через 180°, рабочий ход во 2-м цилиндре всегда совершается через 180° после рабочего хода в 1-м цилиндре, т. е. в двигателе совершаются два рабочих хода кряду.
Затем этот цикл повторяется через 540°, т. е. рабочий ход в 1-м цилиндре совершается через 540° после рабочего хода во 2-м цилиндре. Это вызывает неравномерность вращения коленчатого вала двигателя, которая снижается в значительной мере с помощью маховика, вес которого специально подобран.
При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме возникают силы от давления газов и инерции движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, силы трения и полезного сопротивления на валу двигателя.
Силы инерции разделяются на силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, и силы инерции масс, движущихся вращательно.
Силы от давления газов в цилиндрах двигателя проявляются в виде крутящего момента на коленчатом валу двигателя и момента, опрокидывающего двигатель, который воспринимается опорами двигателя и передается на раму трактора. Опрокидывающий момент по величине равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя и направлен в обратную сторону.
Силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, проявляются в виде двух моментов — крутящего и опрокидывающего и свободной силы, действующей вдоль оси цилиндра, которая воспринимается опорами двигателя.
Силы инерции масс, движущихся вращательно, проявляются в виде центробежной силы, постоянной по величине, направленной по радиусу кривошипа коленчатого вала и приложенной в центре шатунной шейки. Центробежные силы через коренные подшипники передаются на блок-картер и далее воспринимаются через опоры двигателя рамой трактора.
Двигатель будет уравновешенным, если при установившемся режиме его работы на опоры двигателя и через них на раму трактора воздействуют постоянные по направлению и величине усилия.
Уравновешивающий механизм при работе двигателя создает силы, равные по величине и противоположные по направлению неуравновешенным силам, что снижает их вредное воздействие.
Остов двигателя состоит из блок-картера, цилиндров, головок цилиндров, картера маховика, крышки распределительных шестерен и переднего листа. К этим основным деталям крепятся все другие узлы, агрегаты и детали двигателя.
Рис. 6. Блок-картер (вид сзади):1 — постель третьего подшипника; 2 — установочный штифт; 3 — отверстие под анкерную шпильку; 4 — отверстие под цилиндр; 5 — отверстие под толкатель; 6 — бобышка крепления редукционного клапана; 7 — задняя опора распределительного канала; 8 — крышка третьего коренного подшипника.
Рис. 7. Блок-картер (вид спереди):1 — палец промежуточной шестерни; 2 — штифт; 3 — отверстие для подвода масла; 4 — отверстие для подвода масла к головкам цилиндров; 5 — отверстие под трубку масляного манометра.
Блок-картер (рис. 6 и 7) отливается из серого чугуна. Внутри картера имеются три опоры коренных подшипников коленчатого вала, две опоры подшипников распределительного вала и две опоры подшипников валика уравновешивающего механизма. На верхней плоскости блок-картера расположены два расточенных отверстия 4 для установки цилиндров, восемь резьбовых отверстий 3 для вворачивания силовых анкерных шпилек, крепящие головки цилиндров и цилиндры, и четыре отверстия 5 под запрессовку втулок толкателей.
Для предотвращения течи масла из картера между блок-картером и опорной поверхностью цилиндра ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Для увеличения жесткости блок-картера его нижняя плоскость опущена на 126 мм ниже оси постелей под коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников (бугели) фиксируются боковыми торцами (устанавливаются с натягом по боковым поверхностям) и каждая крышка крепится на двух шпильках с помощью гаек и замковой шайбы. Постели коренных подшипников расточены вместе с крышками, поэтому замена крышек на новые или перестановка их недопустимы. На каждой крышке нанесен порядковый номер, начиная от передней плоскости картера.
Крышки коренных подшипников устанавливаются в блок-картере при сборке двигателя таким образом, чтобы паз под ус вкладыша был обращен к правой стороне двигателя. Для удобства демонтажа каждая крышка имеет резьбовое отверстие M10, в которое вворачивается специальный съемник или болт.
Подшипниками распределительного вала служат втулки из антифрикционного чугуна, запрессованные в расточки блок-картера, каждая втулка имеет отверстие для подвода смазки к шейкам распределительного вала. Передняя втулка снабжена буртиком, в который упирается торец шестерни распределительного вала.
Подшипниками валика уравновешивающего механизма служат бронзовые втулки, которые имеют канавки по наружной поверхности и отверстия для подвода смазки к шейкам валика. На передней стенке (рис. 7) выполнены канал для подвода масла от первого коренного подшипника коленчатого вала к передней шейке распределительного вала, канал подвода масла к отверстию под палец промежуточной шестерни распределения, а от него — к пальцу 1 промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к переднему подшипнику валика уравновешивающего механизма и к шестерне привода топливного насоса. Отверстие 3 на фрезерованной площадке служит для подвода масла от масляного насоса в магистраль двигателя.
На той же стенке сделаны гладкие отверстия под установочные штифты 2, фиксирующие передний лист, и резьбовые отверстия кропления переднего листа.
На задней стенке размещены капали подвода масла от третьего коренного подшипника к задним подшипникам распределительного вала и валика уравновешивающего механизма и канал, выходящий па левую стенку блока в верхней задней части, для подсоединения трубки подвода масла к головкам цилиндров.
Здесь также предусмотрены два отверстия для запрессовки установочных штифтов 2, фиксирующих положение картера маховика относительно блок-картера.
На правой стенке блока внизу, в середине, имеется овальная фрезерованная бобышка для установки фирменной таблички, на которой указаны модель двигателя, его номер, год выпуска, мощность и число оборотов; в нижней части — фрезерованная плоскость для крепления передней опоры двигателя, а выше нее — бобышка 6 крепления редукционного клапана; в верхней части — две фрезерованные бобышки для крепления валиков декомпрессора.
На левой стенке внизу в передней части обработана плоскость для крепления передней опоры двигателя. В верхней задней части выполнено отверстие 4, от которого по трубке подводится масло к головкам цилиндров, и в середине вверху — резьбовое отверстие 5 М12 для присоединения трубки, связывающей масляную магистраль с манометром.
К нижней плоскости блок-картера крепится масляный картер.
Рис. 8. ЦилиндрЦилиндр (рис. 8) отливается из специального чугуна. На наружной поверхности цилиндра предусмотрены тонкостенные ребра охлаждения. По всей высоте цилиндра имеется 18 ребер. Расстояние между ребрами (шаг) 8 мм, толщина ребра у вершины 1,5 мм (у верхнего ребра 5 м, у нижнего 3 мм).
Для более равномерного охлаждения цилиндра высота ребер по окружности выполнена неодинаковой. Со стороны вентилятора ребра имеют меньшую высоту, а на противоположной стороне большую, так как здесь ребра обдуваются уже прогретым воздухом. Впереди и сзади (относительно двигателя) высота ребер уменьшена для сокращения длины двигателя. В углах цилиндра по вертикали ребер нет, а сделаны вырезы для размещения анкерных шпилек.
В нижней части цилиндра расположен опорный фланец. Поверхность ниже фланца обработана для установки цилиндра в расточку блок-картера.
Для повышения жесткости цилиндра и уменьшения концентрации напряжений переход от оребрений стенки цилиндра к опорному фланцу плавный — радиус 18 мм. Под фланец при установке в блок ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Верхний торец цилиндра имеет две лабиринтные кольцевые канавки для улучшения уплотнения в стыке с головкой цилиндров.
Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) закалке не подвергается, так как цилиндр изготовлен из специального чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Зеркало цилиндра обработано с высокой степенью точности и чистоты.
По внутреннему диаметру цилиндры разбиты на три размерные группы:
Обозначение размерной группы цилиндра выбито на обработанной наружной поверхности в нижней части цилиндра.
1 — прокладка крышки клапанов; 2 — штифт; 3 — резьбовая вставка; 4 — шпилька стойки коромысел; 5 — шпилька малая стайки коромысел; 6 к 7 — шпильки; 8 — резьбовая пробка; 9 — выпускной клапан; 10 — тарелка пружины клапана; 11 — сухарь клапана; 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — седло клапана; 15 — втулка клапана; 16 — опорная шайба пружины клапана.
Головка цилиндра (рис. 9) отлита из алюминиевого сплава АЛ-10В. Отливка термически обрабатывается. Головки отдельных цилиндров взаимозаменяемы. Для лучшего охлаждения головка имеет ребра внутри и снаружи. По высоте головки снаружи расположено 11 ребер. Расстояние между ребрами 6 мм у толщина ребра у вершины 2 мм. Для лучшего отвода тепла и большей жесткости головки нижняя стенка (плита) имеет толщину от 19 до 23 мм.
В средней части головки между всасывающим и выпускным отверстиями выполнен сквозной канал с вертикальным ребром, соединяющим нижнюю и верхнюю плиты для улучшения охлаждения перемычки между клапанами и форсунки. Со стороны верхней плиты в головку запрессованы направляющие втулки 15 клапанов, два штифта 2 для фиксации крышки клапанов, а также сделаны три резьбовых отверстия (два M10 и одно М8), в которые с натягом ввернуты шпильки 4 к5 крепления стойки оси коромысел. Со стороны нижней плиты в головку запрессованы седла 14 клапанов из жаростойкого специального легированного чугуна высокой твердости. На нижней плите предусмотрен уплотняющий поясок, обеспечивающий герметичное соединение газового стыка между цилиндром и головкой и сделана расточка глубиной 3 мм для центрирования головки на цилиндре.
Для установки и крепления форсунки в головку ввернута и раскернена стальная резьбовая вставка 3. Стык форсунки с головкой уплотняется медной прокладкой, надеваемой на корпус распылителя.
Впускной и выпускной каналы выходят на левую сторону головки и заканчиваются фланцами с ввернутыми шпильками 7 для крепления впускного и выпускного трубопроводов. Для крепления головки цилиндров выполнены четыре отверстия под анкерные шпильки. Смазка к клапанному механизму подводится через резьбовое отверстие, в которое вворачивается штуцер, соединенный с трубкой подвода смазки от блока.
В верхней плите головки есть два отверстия, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца с кожухами штанг толкателей. Торец кожуха штанги не должен выступать выше торца уплотнительного резинового кольца. На боковых поверхностях головки в верхней плите выполнены по два резьбовых отверстия для крепления переднего и заднего дефлекторов.
а — вид со стороны подсоединения двигателя к трансмиссии; б — вид со стороны подсоединения к картеру двигателя; 1 — корпус заднего каркасного сальника; 2 — задний сальник; 3 — рым-болт; 4 — гнездо для размещения заднего груза уравновешивающего механизма.
Картер маховика (рис. 10) предназначен для крепления двигателя к трактору, ограждения маховика, установки стартера. Отлит он из чугуна. В центре картера маховика имеется расточка для размещения заднего конца коленчатого вала двигателя. В этой расточке установлен корпус 1 заднего каркасного сальника 2, прикрепленный шестью болтами к картеру маховика. На верхней плоскости картера расположено резьбовое отверстие М12 для рым-болта 3. Снизу имеется фрезерованная плоскость под заднюю полку масляного картера. Картер маховика крепится к блок-картеру восемью шпильками с гайками и двумя болтами. В левой нижней части предусмотрено гнездо 4 для заднего груза уравновешивающего механизма.
Справа и слева на картере маховика сделаны лапы для установки двигателя на раме трактора при монтаже, используемые также при транспортировке двигателя. Передний лист и крышка распределительных шестерен. Передний лист отштампован из стали.
1 — плоскость для кронштейна топливного фильтра; 2 — плоскость для корпуса масляного фильтра; 3 — фланец для маслозаливной горловины; 4 — отверстие под ось корпуса натяжного механизма; 5 — поверхность под вентилятор; 6 — установочный штифт; 7 — ухо; 8 — трубка для подвода масла.
Передняя и задняя его плоскости отшлифованы, Крышка распределительных шестерен (рис. 11) отлита из алюминиевого сплава. Передний лист и крышка крепятся к передней стенке блок-картера болтами. Между блок-картером и передним листом и крышкой устанавливаются паронитовые прокладки. Передний лист и крышка центрируются по двум установочным штифтам, запрессованным в переднюю стенку блок-картера. Это обеспечивает правильное зацепление шестерен привода масляного насоса. С левой стороны к задней плоскости переднего листа присоединен топливный насос, фланец которого входит в точно обработанное отверстие переднего листа. В переднем листе сделаны отверстия под штифты для крепления масляного насоса и отверстие для переднего конца коленчатого вала. В крышке устанавливается каркасный сальник, через который проходит передний конец коленчатого вала. В левой верхней части крышки распределительных шестерен отфрезерована плоскость 2 под масляный фильтр (центрифугу), который крепится пятью болтами и одной шпилькой с гайкой. На верхнем левом торце крышки обработана плоскость 1 для крепления кронштейна топливного фильтра. В середине с левой стороны обработан фланец 3 для установки маслозаливной горловины со счетчиком моточасов. В отверстие этого фланца входит фланец топливного насоса. В средней части крышки справа предусмотрено отверстие 4 диаметром 15 мм под ось корпуса натяжного механизма ремня вентилятора. В верхней части справа по ходу трактора имеется обработанная по радиусу поверхность со штифтом 6 для вентилятора двигателя. По краям этой поверхности сделаны два уха 7 с отверстиями под пальцы хомута крепления вентилятора. В крышку распределительных шестерен залиты три медные трубки 8 подвода масла от масляного насоса к масляному фильтру и через сверление в блок-картере ко второй коренной шейке коленчатого вала. Маленькая трубка в левой нижней части крышки подает масло от передней опоры валика уравновешивающего механизма к втулке шестерни привода топливного насоса. К нижней плоскости крышки и переднего листа крепится масляный картер двигателя. [Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация. Герасимов А.Д. и др. 1972 г.]
Характеристики Т-25. Обзор трактора Т-25 ХТЗ
Разместите заявку на покупку техники или запчастей для спецтехники!
отправить заявкуВаша заявка отправлена.
Источник фото: mtz812.ruФото Т-25
Технические характеристики Т-25, масса
| Эксплуатационная масса | 1 575 кг |
| Тяговый класс | 0,6 т |
| Производительность гидросистемы при 1 565 об/мин | 14 л/мин |
| Рабочее давление гидравлической системы | 100 кг/см2 |
| Количество передач вперед/назад | 8/6 |
Т-25 — это универсальный трактор, состоящий из полурамы (задние колеса ведущие, передние — управляемые). Трактор можно использовать при выполнении различных сельхозработ, а также в качестве привода стационарных машин. Между трансмиссией и ДВС стоит сухая замкнутая муфта. Соединение главной передачи с валом муфты сцепления жесткое, разъемное.
Трактор Т-25 оснащен 6-ступнечатой КПП с поперечными валами. Помимо 6 реверсивных, предусмотрено две замедленные передачи. При 900 об/мин (пониженные обороты) машина может двигаться со скоростью 0,935 км/ч. С двух сторон корпуса коробки передач установлены рукава, в которых крепятся ленточные тормоза (плавающий тип). Конечные передачи в виде одноступенчатых редукторов в чугунных картерах, можно присоединять к рукавам в различных положениях. Таким образом, можно регулировать продольную базу и клиренс.
Источник фото: pro-traktor.ruФото Т-25
Хвостовик вала отбора мощности с зависимым приводом находится в задней части трактора, хвостовик вала КПП для приводного шкива — справа. Передний мост, установленный в кронштейне полурамы на оси, может двигаться в вертикальной поперечной плоскости. Трактор оснащается валом отбора мощности, приводом к тормозу прицепа и шкивом для работы со стационарным оборудованием.
Гидравлика представлена унифицированной раздельноагрегатной системой. Привод шестеренчатого нерегулируемого насоса осуществляется от маховика ДВС. Включение/выключение насоса при работающем двигателе совершается шариковой муфтой и рукояткой, которая находится на корпусе привода. Золотники распределителя гидросистемы имеют 4 положения: «нейтральное «, «плавающее», «подъем » и «опускание «.
Источник фото: list-name.ruЭксплуатационная масса трактора Т-25 составляет 1 575 кг
Рабочая жидкость гидросистемы — дизельное масло, очистка которого происходит в масляном фильтре, состоящем из 10 элементов. Силовой цилиндр двойного действия имеет гидравлический ограничитель поршня. Сзади трактора размещен трехточечный механизм, с помощью которого навешиваются без разборки плуги, сеялки, культиваторы и свеклоподъемники. Более сложное оборудование (сенокосилки, опрыскиватель-опыливатель) навешивают в частично разобранном состоянии, используя дополнительное крепление.
К вспомогательному оборудованию трактора относятся капот, тент, крылья, ящик для инструментов и сиденье, которое может переставляться для работы на переднем и заднем ходу, а также регулироваться по весу и росту оператора.
Габариты Т-25
| Длина с навесной системой | 2 818-3 028 мм |
| Ширина при колее 1 100 мм | 1 370 мм |
| Длина базы | 1 775 мм |
| Дорожный просвет | 308-515 мм |
| Колея ведущих колес | 1 100-1 500 мм |
| Колея направляющих колес | 1 200-1 400 мм |
Модификации
Основная модификация трактора Т-25 — модель Т-25А с улучшенными характеристиками ДВС (25 вместо 20 л.с.). Новой машина отличается и своей увеличенной массой — 1 780 кг.
На основе модели Т-25 разработан также высококлиренсный трактор Т-25К. Его предназначение — обработка высокостебельных культур. Благодаря использованию специальных стоек передних и задних колес клиренс машины составляет 1 500 мм, размер колеи — 2 800 мм.
Двигатель
| Модель двигателя | Д-21 |
| Эксплуатационная мощность | 14,71 кВт (20 л.с.) |
| Номинальная частота вращения коленчатого вала | 1 600 об/мин |
| Количество цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 105 / 120 мм |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности | 258,5 г/кВт*ч |
| Объем топливного бака | 45 л |
| Рабочий объем цилиндров | 2,07 л |
Четырехтактный двигатель Д-21 оснащен системой 3-этапного принудительного воздушного охлаждения, одноплунжерным насосом (распределительный тип) и глушителем-искрогасителем. Система смазки — комбинированная. Запуск силового агрегата производится электростартером. Есть также декомпрессионный механизм и подогревательная свеча накаливания.
Специальный механизм в виде валика с противовесами поглощает вибрацию мотора. Цилиндры расположены вертикально. Бесштифтовая форсунка закрытого типа имеет многодырчатое распыление. Очистка масла осуществляется в центрифуге (полнопоточная реактивная). Очистка дизтоплива происходит в фильтре-отстойнике с последующей тонкой очисткой в фильтре со сменным элементом (банкоброшная пряжа или фильтровальная бумага).
Аналоги
К аналогам данной машины можно отнести следующие модели: МТЗ 311M, ХТЗСШ Т-16, ХТЗ Т-16, МТЗ 321M, МТЗ 321, МТЗ 311, МТЗ 320, МТЗ 320.4М, МТЗ 320.4, ВТЗ Т-25А.
Видео
Видео — с канала «Николай Храмов»
Основные детали дизельного двигателя Д-21
________________________________________________________________________
Основные детали дизельного двигателя Д-21
Двигатель Д-21 — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная ВТЗ.
У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного
механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные
вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением
распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды
дизеля Д-21
представлены на рис.1,2.
Рис. 1. Двигатель Д-21 трактора Т-25 ВТЗ (вид слева)
1 — счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; б — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.
Все агрегаты, узлы и механизмы дизельного двигателя Д-21 закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.
Рис. 2. Дизель Д-21 трактора Т-25 Владимирец (вид справа)
1 — картер двигателя; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора, 4 — хомут крепления вентилятора; 5 —редукционный клапан; 6 — поддон картера.
Двигатель Д-21 трактора Т-25 устроен следующим образом. С левой стороны по ходу трактора (рис. 1) расположены топливная аппаратура 6, впускной и выпускной 4 трубопроводы, средний дефлектор 5 и свеча подогрева 8 во всасывающем трубопроводе.
На передней части дизеля Д-21 размещены маслозаливная горловина, осевой вентилятор со встроенным генератором, направляющий аппарат которого закреплен на крышке распределения ленточным хомутом, счетчик моточасов, реактивная центрифуга, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, щуп-масломер, шкив привода вентилятора и генератора с метками ВМТ (верхняя мертвая точка), HМT (нижняя мертвая точка) и Т (начало подачи топлива насосом).
С правой стороны находятся механизм привода декомпрессора, пусковой стартер 2 (рис. 2), форсунки и кожух 3 вентилятора. На задней стороне двигателя непосредственно к блок-картеру прикреплен кожух маховика.
Остов дизельного двигателя Д-21 трактора Т-25 Владимирец состоит из блок-картера, цилиндров, головок цилиндров, картера маховика, крышки распределительных шестерен и переднего листа. К этим основным деталям крепятся все другие узлы, агрегаты и детали двигателя.
Блок цилиндров (рис. 3 и 4) отливается из серого чугуна. Внутри картера имеются три опоры коренных подшипников коленчатого вала, две опоры подшипников распределительного вала и две опоры подшипников валика уравновешивающего механизма.
На верхней плоскости блока цилиндров дизеля Д-21 расположены два расточенных отверстия 4 для установки цилиндров, восемь резьбовых отверстий 3 для вворачивания силовых анкерных шпилек, крепящие головки цилиндров и цилиндры, и четыре отверстия 5 под запрессовку втулок толкателей.
Рис. 3. Блок цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25 (вид спереди)
1 — палец промежуточной шестерни; 2 — штифт; 3 — отверстие для подвода масла; 4 — отверстие для подвода масла к головкам цилиндров; 5 — отверстие под трубку масляного манометра.
Для предотвращения течи масла из картера между блок-картером и опорной поверхностью цилиндра дизеля Д-21 трактора Т-25 ВТЗ ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Для увеличения жесткости блока цилиндров его нижняя плоскость опущена на 126 мм ниже оси постелей под коренные подшипники коленчатого вала.
Крышки коренных подшипников (бугели) фиксируются боковыми торцами (устанавливаются с натягом по боковым поверхностям) и каждая крышка крепится на двух шпильках с помощью гаек и замковой шайбы.
Постели коренных подшипников расточены вместе с крышками, поэтому замена крышек на новые или перестановка их недопустимы. На каждой крышке нанесен порядковый номер, начиная от передней плоскости картера.
Рис. 4. Блок цилиндров Д-21 трактора Т-25 (вид сзади)
1 — постель третьего подшипника; 2 — установочный штифт; 3 — отверстие под анкерную шпильку; 4 — отверстие под цилиндр; 5 — отверстие под толкатель; 6 — бобышка крепления редукционного клапана; 7 — задняя опора распределительного вала; 8 — крышка (третьего коренного подшипника,
Крышки коренных подшипников устанавливаются в блоке цилиндров при сборке двигателя Д21 трактора Т25 таким образом, чтобы паз под ус вкладыша был обращен к правой стороне двигателя. Для удобства демонтажа каждая крышка имеет резьбовое отверстие М10, в которое вворачивается специальный съемник или болт.
Подшипниками распределительного вала служат втулки из антифрикционного чугуна, запрессованные в расточки блок-картера, каждая втулка имеет отверстие для подвода смазки к шейкам распределительного вала.
Передняя втулка снабжена буртиком, в который упирается торец шестерни распределительного вала. Подшипниками валика уравновешивающего механизма дизеля Д-21 служат бронзовые втулки, которые имеют канавки по наружной поверхности и отверстия для подвода смазки к шейкам валика.
На передней стенке (рис. 3) выполнены канал для подвода масла от
первого коренного подшипника коленчатого вала к передней шейке
распределительного вала трактора Т-25, канал подвода масла к
отверстию под палец промежуточной шестерни распределения, а от него
— к пальцу 1
промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и
далее к переднему подшипнику валика уравновешивающего механизма и к
шестерне привода топливного насоса.
Отверстие 3 на фрезерованной площадке служит для подвода масла от масляного насоса в магистраль дизельного двигателя Д-21 трактора Т25. На той же стенке сделаны гладкие отверстия под установочные штифты 2, фиксирующие передний лист, и резьбовые отверстия крепления переднего листа.
На задней стенке размещены каналы подвода масла от третьего коренного подшипника к задним подшипникам распределительного вала и валика уравновешивающего механизма и канал, выходящий на левую стенку блока в верхней задней части, для подсоединения трубки подвода масла к головкам цилиндров.
Здесь также предусмотрены два отверстия для запрессовки установочных штифтов 2, фиксирующих положение картера маховика относительно блок-картера дизеля Д21 трактора Т-25 Владимирец.
На правой стенке блока внизу, в середине, имеется овальная фрезерованная бобышка для установки фирменной таблички, на которой указаны модель двигателя, его номер, год выпуска, мощность и число оборотов; в нижней части — фрезерованная плоскость для крепления передней опоры двигателя, а выше нее — бобышка 6 крепления редукционного клапана; в верхней части — две фрезерованные бобышки для крепления валиков декомпрессора.
На левой стенке внизу в передней части обработана плоскость для крепления передней опоры двигателя.
В верхней задней части выполнено отверстие 4, от которого по трубке подводится масло к головкам цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25, и в середине вверху — резьбовое отверстие 5 М12 для присоединения трубки, связывающей масляную магистраль с манометром. К нижней плоскости блок-картера крепится масляный картер.
Цилиндр отливается из специального чугуна. На наружной поверхности цилиндра предусмотрены тонкостенные ребра охлаждения. По всей высоте цилиндра имеется 18 ребер. Расстояние между ребрами (шаг) 8 мм, толщина ребра у вершины 1,5 мм (у верхнего ребра 5 мм, у нижнего 3 мм).
Для более равномерного охлаждения цилиндра Д-21 трактора Т-25 высота ребер по окружности выполнена неодинаковой. Со стороны вентилятора ребра имеют меньшую высоту, а на противоположной стороне большую, так как здесь ребра обдуваются уже прогретым воздухом. Впереди и сзади (относительно двигателя) высота ребер уменьшена для сокращения длины двигателя.
В углах цилиндра по вертикали ребер нет, а сделаны вырезы для размещения анкерных шпилек. В нижней части цилиндра расположен опорный фланец. Поверхность ниже фланца обработана для установки цилиндра в расточку блок-картера.
Для повышения жесткости цилиндра и уменьшения концентрации напряжений переход от оребрений стенки цилиндра к опорному фланцу плавный — радиус 18 мм. Под фланец при установке в блок ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Верхний торец цилиндра имеет две лабиринтные кольцевые канавки для улучшения уплотнения в стыке с головкой цилиндров.
Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) закалке не подвергается, так как цилиндр изготовлен из специального чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Зеркало цилиндра обработано с высокой степенью точности и чистоты.
Головка блока цилиндра Д-21 (рис. 5) отлита из алюминиевого сплава. Отливка термически обрабатывается. Головки отдельных цилиндров взаимозаменяемы. Для лучшего охлаждения головка имеет ребра внутри и снаружи. По высоте головки снаружи расположено 11 ребер.
Расстояние между ребрами 6 мм, толщина ребра у вершины 2 мм. Для лучшего отвода тепла и большей жесткости головки нижняя стенка (плита) имеет толщину от 19 до 23 мм.
Рис. 5. Головка блока цилиндра дизеля Д-21 трактора Т-25 ВТЗ
1 — прокладка крышки клапанов; 2 — штифт; 3 — резьбовая вставка; 4 — шпилька стойки коромысел; 5 — шпилька малая стойки коромысел; 6 и 7 — шпильки; 8 — резьбовая пробка; 9 — выпускной клапан; 10 — тарелка пружины клапана; 11 — сухарь клапана:, 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — седло клапана; 15 — втулка клапана; 16 — опорная шайба пружины клапана.
В средней части головки между всасывающим и выпускным отверстиями выполнен сквозной канал с вертикальным ребром, соединяющим нижнюю и верхнюю плиты для улучшения охлаждения перемычки между клапанами и форсунки.
Со стороны верхней плиты в головку блока цилиндра дизельного двигателя Д21 трактора Т-25 запрессованы направляющие втулки 15 клапанов, два штифта 2 для фиксации крышки клапанов, а также сделаны три резьбовых отверстия (два М10 и одно М8), в которые с натягом ввернуты шпильки 4 и 5 крепления стойки оси коромысел.
Со стороны нижней плиты в головку запрессованы седла 14 клапанов из жаростойкого специального легированного чугуна высокой твердости.
На нижней плите предусмотрен уплотняющий поясок, обеспечивающий герметичное соединение газового стыка между цилиндром и головкой и сделана расточка глубиной 3 мм для центрирования головки на цилиндре.
Для установки и крепления форсунки в головку ввернута и раскернена стальная резьбовая вставка 3. Стык форсунки с головкой уплотняется медной прокладкой, надеваемой на корпус распылителя.
Впускной и выпускной каналы выходят на левую сторону головки блока цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25 и заканчиваются фланцами с ввернутыми шпильками 7 для крепления впускного и выпускного трубопроводов. Для крепления головки цилиндров выполнены четыре отверстия под анкерные шпильки.
Смазка к клапанному механизму подводится через резьбовое отверстие, в которое вворачивается штуцер, соединенный с трубкой подвода смазки от блока. В верхней плите головки есть два отверстия, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца с кожухами штанг толкателей.
Торец кожуха штанги не должен выступать выше торца уплотнительного резинового кольца. На боковых поверхностях головки в верхней плите выполнены по два резьбовых отверстия для крепления переднего и заднего дефлекторов.
Картер маховика (рис. 6) предназначен для крепления двигателя Д21 к трактору Т-25, ограждения маховика, установки стартера. Отлит он из чугуна. В центре картера маховика имеется расточка для размещения заднего конца коленчатого вала двигателя.
В этой расточке установлен корпус заднего каркасного сальника 2, прикрепленный шестью болтами к картеру маховика. На верхней плоскости картера расположено резьбовое отверстие М12 для рым-болта 3.
Рис. 6. Картер маховика Д-21 трактора Т-25
а — вид со стороны подсоединения двигателя и трансмиссии; б — вид со стороны подсоединения к картеру двигателя; 1 — корпус заднего каркасного сальника; 2 — задний сальник; 3— рым-болт; 4 — гнездо для размещения заднего груза уравновешивающего механизма.
Снизу имеется фрезерованная плоскость под заднюю полку масляного картера. Картер маховика дизельного двигателя Д-21 крепится к блок-картеру восемью шпильками с гайками и двумя болтами.
В левой нижней части предусмотрено гнездо 4 для заднего груза уравновешивающего механизма. Справа и слева на картере маховика сделаны лапы для установки двигателя на раме трактора Т-25 при монтаже, используемые также при транспортировке двигателя.
Передний лист отштампован из стали. Передняя и задняя его плоскости отшлифованы, Крышка распределительных шестерен (рис. 7) отлита из алюминиевого сплава. Передний лист и крышка крепятся к передней стенке блок-картера болтами.
Рис. 7. Крышка распределительных шестерен дизеля Д-21
1 — плоскость для кронштейна топливного фильтра; 2 — плоскость для корпуса масляного фильтра; 3 — фланец для маслозаливной горловины; 4 — отверстие под ось корпуса натяжного механизма; 5 — поверхность под вентилятор; 6 — установочный штифт; 7 — ухо; 8 — трубка для подвода масла.
Между блоком цилиндров, передним листом и крышкой дизеля Д21 трактора Т-25 устанавливаются паронитовые прокладки. Передний лист и крышка центрируются по двум установочным штифтам, запрессованным в переднюю стенку блок-картера. Это обеспечивает правильное зацепление шестерен привода масляного насоса.
С левой стороны к задней плоскости переднего листа присоединен топливный насос, фланец которого входит в точно обработанное отверстие переднего листа. В переднем листе сделаны отверстия под штифты для крепления масляного насоса и отверстие для переднего конца коленчатого вала.
В крышке устанавливается каркасный сальник, через который проходит передний конец коленчатого вала дизельного двигателя Д-21. В левой верхней части крышки распределительных шестерен отфрезерована плоскость 2 под масляный фильтр (центрифугу), который крепится пятью болтами и одной шпилькой с гайкой.
На верхнем левом торце крышки обработана плоскость 1 для крепления кронштейна топливного фильтра. В середине с левой стороны обработан фланец 3 для установки маслозаливной горловины со счетчиком моточасов. В отверстие этого фланца входит фланец топливного насоса.
В средней части крышки справа предусмотрено отверстие 4 диаметром 15 мм под ось корпуса натяжного механизма ремня вентилятора. В верхней части справа по ходу трактора имеется обработанная по радиусу поверхность со штифтом 6 для вентилятора двигателя Д-21 трактора Т-25.
По краям этой поверхности сделаны два уха 7 с отверстиями под пальцы хомута крепления вентилятора. В крышку распределительных шестерен залиты три медные трубки 8 подвода масла от масляного насоса к масляному фильтру и через сверление в блок-картере ко второй коренной шейке коленчатого вала.
Маленькая трубка в левой нижней части крышки подает масло от передней опоры валика уравновешивающего механизма к втулке шестерни привода топливного насоса. К нижней плоскости крышки и переднего листа крепится масляный картер двигателя.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Дизельный двигатель Д120
Весь каталог — дизельные двигатели ВМТЗОбщее описание дизельного двигателя Д 120
Двигатель Д120 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, двигатель Д120 выпускается Владимирским моторо-тракторным заводом, специализацией завода является производство тракторов, дизельных двигателей и различного навесного оборудования и запасных частей к тракторной технике. ОАО ВМТЗ работает с 1945 года, выпуская сельскохозяйственную технику и дизельные двигателей.
Применение современных технологий и внедрение их в области производства спецтехники и оборудования дает высокую надежность и экономичность двигателей с воздушным охлаждением, в числе которых находится дизельный двигатель Д 120.
Двигатель дизельный Д 120 — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, основным отличием которого от бензинового двигателя является способ подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. Силовой агрегат дизельного двигателя Д120 использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты, благодаря очень высокой степени сжатия он отличается большим КПД до 50% по сравнению с бензиновыми моторами.
Коэффициент полезного действия двигателя Д120 обычно имеет 30-40%, при этом дизельное топливо дешевле бензина, что говорит о непосредственной экономии топлива при эксплуатации Д120. Дизельный двигатель Д120 выдаёт высокий крутящий момент в широком диапазоне, это делает машину более динамичной, чем машина работающая на бензине. Высокий крутящий момент двигателя на низких оборотах дает более эффективное использование его мощности.
Номинальная мощность двигателя составляет 32 л.с., а эксплуатационная мощность достигает 30 л.с. Удельный расход топлива при номинальной мощности равен 228 г/кВтхч, а при эксплуатационной – 245 г/кВтхч. Цилиндры Д120 расположены вертикально двухрядно, диаметр каждого цилиндра — 105 мм, рабочий объем цилиндра – 2,08 л. В Д120 воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается, из-за высокой степени сжатия, при нагреве воздуха до температуры самовоспламенения топлива 800 — 900 С, дизельное топливо впрыскивается в камеры сгорания при помощи форсунок под высоким давлением.
Кроме технических параметров работы Д 120, немаловажным показателем является и масса дизеля которая составляет 272 — 295 кг (в зависимости от комплектации) и его габаритные размеры – длина 689 мм, ширина 628 мм, высота 865 мм. Двигатель Д120 давно и прочно зарекомендовали себя на отечественном и зарубежном рынках и отличаются эффективностью работы, экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.
Выпускаются 2, 3, 4-х цилиндровые модели двигателей разных модификаций, установка двигателей возможна на:
компрессорные станции ПКСД-1,75; сварочные агрегаты типа АДД;
электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП;
трактора Т25Ф и ХТЗ-2511;
малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604;
самоходные шасси Т-16МГ(СШ-25).
Четырехтактный дизельный двигатель просто незаменим в промышленной, сельскохозяйственной, коммунальной сферах. Двигателями Д120 оборудован широкий модельный ряд тракторов, самоходных шасси малогабаритных погрузчиков, компрессорных станций, сварочных агрегатов, электростанций.
- Двигатель Д-120 — четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения.
- Двигатель Д120-06 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-42 устанавливается на автопогрузчик ДП-1604 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-43 устанавливается на погрузчики ПУМ-500 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-44 эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.
- Двигатель Д120-62 устанавливается на трактор 30-69, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-71 устанавливается на трактор ВТЗ 2027, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-73 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-84 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
- Двигатель Д120-85 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (21 л.с.), номинальная частота вращения 1500 об./мин.
- Двигатель Д120-86 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.
Основные технические характеристики дизельного двигателя Д 120
|
Марка |
Д 120 |
||||
Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.) |
22 (30) |
18,4 (25) |
15,4 (21) |
||
Номинальная частота вращения, об./мин. |
2000 |
1800 |
1500 |
||
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм. |
105/120 |
||||
Число и расположение цилиндров |
2р |
||||
Рабочий объем цилиндров, л. |
2,08 |
||||
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м) |
113,4 (11,55) |
103 (10,5) |
104 (10,6) |
||
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента |
15 (-3,+10) |
|
|||
Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) при эксплуатационной мощности |
245+7 (180+5) |
241+7 (177+5) |
240+7 (176+5) |
||
Относительный расход масла на угар от расхода топлива, % |
0,3 – 0,5 |
||||
Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг |
272-295 (в зависимости от комплектации) |
||||
Габаритные размеры, мм. длина ширина высота |
689 628 865 |
||||
Дизельные двигатели Д120 это силовые агрегаты для тракторов и различных машин. Применяются на тракторах 30 ТК, 30 СШ, Т-30, ВТЗ-2032, Т25Ф и ХТЗ-2511. самоходные шасси Т-16МГ, малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604, компрессорные станции ПКСД-1,75, сварочные агрегаты АДД, электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП. Система охлаждения этих дизелей воздушная позволяет использовать их в климатических условиях с интервалом температур от +40 º до -40 ºС. Дизели выпускаются в трех комплектациях отличающихся оборотами коленчатого вала; 1500, 1800; и 2000 оборотов в минуту.
Отличием комплектаций дизелей является; наличие или отсутствие на двигателе места подсоединения отопителя салона; установка впускных, выпускных трубопроводов и маховиков отличных конструкций. Установка или отсутствие датчика засоренности воздушного фильтра, давления масла, аварийного давления масла, сигнализатора температуры, щитка ведущего шкива привода вентилятора; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага «Стоп», фильтра грубой очистки и воздухоочистителя. Установка на дизель насоса 2УТНИ или PP2M10P1f.
Кроме указанных отличий в комплектации дизелей по согласованию с покупателем существуют другие отличия. Комплектация дизеля указывается цифрами, как исполнение их базовой модели Д120. Например: дизель Д120 -06 или Д120 -85.
Двигатель Д-120 двухцилиндровый четырёхтактный, с воздушным принудительным охлаждением, топливо впрыскивается в камеру сгорания. Эксплуатационная мощность двигателя зависит от оборотов коленчатого вала. Диаметр цилиндра двигателя 105 мм, ход поршня 120 мм. Рабочий объем двигателя 2.08 л. Двигатель запускается электрическим стартером. На двигателе устанавливается топливный насос марки 2УТНИ, секционный, рядный с собственным кулачковым валом.
Форсунки закрытого типа с многоструйным распылителем. Фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтром — патроном. Фильтр тонкой очистки со сменным фильтром. Система смазки двигателя Д-120 комбинированная, от насоса под давлением и разбрызгиванием с дальнейшим охлаждением в масляном радиаторе. Масляный насос шестеренный с приводом от коленчатого вала.
Система охлаждения двигателя принудительная, воздушная с направляющим аппаратом установленном на входе охлаждающего воздуха в вентилятор, с приводом от ремённой передачи. Регулирование теплового состояния дизеля принудительное, сезонное, при помощи включения и отключения масляного радиатора, а также при помощи диска вентилятора, устанавливаемого перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния с помощью контрольной лампы и указателя температуры масла в системе смазки.
Устройство дизеля
Дизель состоит из кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования и приборов.
Устройство и назначение основных частей двигателя
Картер является основной деталью дизеля. В расточках картера установлены два цилиндра, уплотняемые в нижней части прокладками. На заднем торце картера установлен картер маховика, посредством которого двигатель соединяется с коробкой передач трактора. К переднему торцу картера дизеля крепится передний лист, на котором устанавливаются топливный насос и крышка распределительных шестерен. Снизу картер дизеля закрыт масляным поддоном.
Вращение коленчатого вала создается при помощи кривошипно-шатунного механизма системы газораспределения дизеля при преобразовании поступательно возвратного движения поршней. При запущенном двигателе, на поршни давят газы, преобразованные от сгорания топлива. Через шатун, усилие передается коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передает через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.
В осевом направлении коленчатый вал фиксируется полукольцами, установленными в расточках средней перегородки картера и крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъемное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизеля. Он состоит из дополнительного валика с грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.
Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через промежуточную и ведомую шестерни. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей топлива, шестерни необходимо устанавливать строго по меткам, на шестернях.
Декомпрессор предназначен для легкого пуска дизеля. В экстренных ситуациях, декомпрессор применяется для остановки дизеля. Декомпрессор состоит из рейки, двух валиков и двух рычагов, шарнирно соединенных с рейкой. Рычаги соединены с валиками жестко, входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии, валики толкатели не поднимают.
Купить дизельный двигатель Д120 у нас — это просто!
СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.
Каталог — дизельные двигатели
| Двигатель и трансмиссия | D3 (150 л.с.) | D3 AWD (150 л.с.) | T4 AWD (190 л.с.) | D4 AWD (190 л.с.) | T5 AWD (249 л.с.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Название двигателя | D4204T9 | D4204T9 | B4204T47 | D4204T12 | B4204T36 |
| Описание типа двигателя | 4-х цилиндровый турбированный дизельный | 4-х цилиндровый турбированный дизельный | 3-х цилиндровый турбированный бензиновый | 4-х цилиндровый турбированный дизельный | 4-х цилиндровый турбированный бензиновый |
| Тип привода | Передний | Полный | Полный | Полный | Полный |
| Кол-во цилиндров | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 |
| Объем двигателя | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 |
| Мощность (л.с.) | 150 | 150 | 190 | 190 | 190 |
| Тип топлива | Дизель | Дизель | Бензин | Дизель | Бензин |
| КПП | Восьмиступенчатая АКПП | Восьмиступенчатая АКПП | Восьмиступенчатая АКПП | Восьмиступенчатая АКПП | Восьмиступенчатая АКПП |
| Рабочий объем, л | 1.4 | 1.6 | ||
| Рабочий объем, см3 | 1396 | 1591 | ||
| Диаметр цилиндра | 77 | |||
| Количество клапанов | 16 | |||
| Количество цилиндров | 4 | |||
| Максимальная мощность, кВт | 78.4 | 90.4 | ||
| Максимальная мощность, л.с. | 100 | 123 | ||
| Номинальный крутящий момент, Н•м | 135 | 155 | ||
| Об/мин КВТ | 6300 | |||
| Об/мин ЛС | 6300 | |||
| Об/мин НМ | 5000 | 4200 | ||
| Расположение двигателя | переднее, поперечное | |||
| Расположение цилиндров | в ряд | |||
| Степень сжатия | 10.5 | |||
| Тип топлива | Бензиновый | |||
| Требования к топливу | АИ-92 | |||
| Ход поршня | 74.9 | 85.4 | ||
| Тип наддува | Нет | |||
| Экологический класс | EURO5 | |||
| Передняя подвеска | Независимая, «Мак-Ферсон», винтовые пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости | |||
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная, винтовые пружины, со стабилизатором поперечной устойчивости | |||
| Передний амортизатор | Газовые | |||
| Задний амортизатор | Газовые | |||
Lockheed D-21 Drone
Lockheed Skunk Works Классифицированное название проекта: ТаблоD-21A / B (Дроны)
Запущен беспилотный дрон Lockheed D-21 на скорости 3 Маха от пилона, установленного на верхней части задней части фюзеляжа A12 Blackbird. Обозначение A12 затем стало M21 с установленным D-21. Два A12 были модифицированы (№ 60-6940 и № 60-6941), чтобы нести дрон D-21. В июне 1963 года Д-21 впервые был спарен с базой.Действительный Первый полет не состоялся до декабря 1964 года. После полета Фото Разведывательный полет, Д-21 вылетел на дружественную территорию и камера был катапультирован с дрона Д-21. Камеры были обнаружены в полете. воздушная система восстановления C-130. Дрон D-21 самоуничтожится на малая высота. Келли Джонсон, главный инженер Lockheed Skunk Works, уволена программа М21 при запуске Д-21 в зону за кабиной пилотов M21, что привело к гибели диспетчера запуска и потеря самолета.Затем D-21 был соединен с B-52H Stratofortress. (Проект назывался Senior Bowl). Выполнено пять оперативных вылетов. в этой конфигурации над Китаем. Операции прекращены по политическим причинам, стоимость и сложность эксплуатации. «Музей полета» в Сиэтле, Вашингтон. имеет единственную существующую комбинацию дисплея A-12 / Drone.
Конструкция: Титан (Beta-120 / Ti-13V-11Cr-3A1) Монокок с некоторыми композитными пластиками.
Длина: 42 фута, 10 дюймов
Размах крыльев: 19 футов 9 дюймов
Высота: 7 футов, 1/4 дюйма
Скорость: 3,32 Маха (2200 + миль / ч) при 80000-95000 ноги
Максимальная взлетная масса: 11000 фунтов
Рабочий потолок: 95000 футов
Максимальная дальность полета без дозаправки: 3000 морских миль
Вооружение: Нет
Данные электростанции: Marquardt RJ43-MA-20 Ramjet с тягой 1500 фунтов
Д-21 производство: 39 дронов
D-21A: М-21 запущен, 4 запуска
D-21B: запущен B-52H, 17 запусков, с 5 оперативные миссии
Дрон D-21
(фотографии любезно предоставлены Lockheed Martin Corporation)
Серийные номера D-21
Серийные номера семейства D-21:
Точная модель, конструкция и серия: GTD-21B
Последняя редакция: 24 октября 2019 г.
Модель……. Lockheed # ……… Запуск из ………. Notes
D-21 # 501 Модифицирован по стандарту D-21B. 28 сентября 1967 г. Случайное падение B-52H, вылет не выполнялся.
D-21 # 502 Образец для статических испытаний — разрушен при наземных испытаниях
D-21 № 503 Запущен с М-12 5 марта 1966 г., пролетел 150 морских миль. Экипажем М-12 были Билл Парк и Кейт Бесвик.
Д-21 № 504 Запущен с М-12 30 июля 1966 г.Беспилотник столкнулся с М-12, оба уничтожены. «Локхид Крю» — это Билл Парк и Рэй Торик. Рэй был убит, но Билл Парк выжил. Эта катастрофа положила конец программе М-12.
D-21 № 505 Запущен с М-12 16 июня 1966 г., пролетел 1550 морских миль. Экипаж был Парк / Бесвик.
D-21 № 506 Запущен с М-12 27 апреля 1966 г., пролетел 1120 морских миль. Экипаж был Парк / Торик.
D-21B № 507 Запущен с B-52H 6 ноября 1967 г., пролетел 134 морских миль.
D-21B № 508 Запущен с B-52H 19 января 1968 года …. пролетел 280 морских миль.
D-21B № 509 Запущен с B-52H 2 декабря 1967 года …. пролетел 1430 морских миль
D-21B # 510 Изменено по стандарту D21B. На выставке в Сиэтлском музее полетов, соединенных с планером М-12.
D-21B № 511 Запущен с B-52H 30 апреля 1968 года …. 150 морских миль.
D-21B № 512 Запущен с B-52H 16 июня 1968 года…. пролетел 2850 нм, камеры не было.
D-21B # 513 Перечислен D-M как выделенный для НАСА, но оставался на хранении в D-M. Списан в 2013 году.
D-21B # 514 Запущен с B-52H 1 июля 1968 года …. пролетел 80 морских миль.
D-21B # 515 Запущен с B-52H 15 декабря 1968 года …. пролетел 2953 морских миль, камера восстановлена, фото-ярмарка.
D-21B № 516 Запущен с B-52H 28 августа 1968 года …. пролетел 78 морских миль.
D-21B № 517 Запущен с B-52H 9 ноября 1969 г…1-й боевой вылет, камера не обнаружена.
D-21B # 518 Запущен с B-52H 11 февраля 1969 года …. пролетел 161 мор.
D-21B # 519 Запущен с B-52H 10 мая 1969 года …. пролетел 2972 морских миль, камера восстановлена.
D-21B # 520 Запущен с B-52H 10 июля 1969 года …. пролетел 2937 морских миль, камера восстановлена; хорошие фото.
D-21B # 521 Запущен с B-52H 20 февраля 1970 года …. пролетел 2969 морских миль, камера восстановлена; хорошие фото.
D-21B # 522 Экспонируется в Музее авиации Тихоокеанского побережья в Санта-Роза, Калифорния
D-21B # 523 Запущен с B-52H 16 декабря 1970 г., пролетел 2448 морских миль, 2-й боевой вылет, камера не восстановлена
D-21B # 524 На выставке в Музее ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо
D-21B # 525 На выставке в Blackbird Airpark, Палмдейл, Калифорния
D-21B № 526 Запущен с B-52H 4 марта 1971 г…. пролетел 2935 морских миль, 3-я операционная миссия, камера не обнаружена
D-21B # 527 Запущен с B-52H 20 марта 1971 года …. совершил полет 2935 морских миль, четвертый и последний боевой вылет, камера не обнаружена. Программа D-21 закрыта. Обломки восстановлены и выставлены на обозрение в Китайском музее авиации.
D-21B # 528 На выставке в Музее авиации Гриссома, Гриссом ARB, IN
D-21B № 529 Работал в НАСА; вернулся в AMARC в апреле 2007 года. Списан в 2013 году.
D-21B # 530 демонстрировался на авиабазе Дэвис Монтан, Аризона; в AMARC с 10 октября 2000 г .; Предполагается, что в 2013 году будет сдан на слом.
D-21B # 531 Хранится на авиабазе Дэвис Монтан, Аризона, в AMARC по состоянию на 10 октября 2000 г. Списан в 2013 г.
D-21B # 532 Хранится на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона, в AMARC по состоянию на 10 октября 2000 г. Списан в 2013 г.
D-21B # 533 На выставке в Музее авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона
D-21B # 534 На выставке в Evergreen Aviation Museum в Макминнвилле, штат Орегон
D-21B # 535 Deaccessioned — возвращен в DRMO.Списан в 2013 году.
D-21B # 536 Хранится на авиабазе Дэвис Монтан, штат Аризона, в AMARC по состоянию на 10 октября 2000 г. Списан в 2013 г.
D-21B # 537 На выставке в мартовском музее ARB, апрель 2007 г.
D-21B # 538 Ранее экспонировался в Музее авиации на авиабазе Робинс, Джорджия, рядом с SR-71.
D-21B # 539 Демонстрируется на авиабазе Бил, Калифорния, в парке наследия рядом с SR-71
Примечания:
«Запуск» — это дата запуска дрона.»От» — это запуск Платформа. «Примечания» включают продолжительность миссии или окончательное решение. В неоперационные миссии 2000+ миль были испытательными миссиями в рабочем состоянии условия.
M21 Lockheed Aircraft (A12 в сочетании с дроном D-21A)
Проект «Старшая чаша»
Привязка дрона Д-21Б к бомбардировщику B-52H был одним из самых тщательно охраняемых секретов Программа Blackbird.Очень подробный обзор и архив изображений полета «А» 4200-я эскадрилья поддержки на авиабазе Бил в Калифорнии. Джима Гудолла, Глена Чепмена и Джерри Миллера по этому адресу:
http://www.sr71.com/srbowl001.htm
Взаимодействие B-52H и D-21B
D-21B Перед запуском с B-52H
D-21B Земля, вид
Запущен Д-21 с твердотопливным ускорителем
(Фотографии предоставлены Lockheed Martin)
Подробная информация о ПВРД Д-21
Спасибо за ваше постоянное благо работа по сохранению истории Blackbird.
Демонтаж ПВРД D-21
О Тони ЛэндисеНАСА Художник / фотограф Драйден и автор Тони Лэндис родился и вырос в Южной Калифорнии и присоединился к ВВС сразу после окончания средней школы. Он всю жизнь интересовался историей авиации и космонавтики, и изображения из его коллекции фотографий были опубликованы в сотнях публикаций. Он был указан в качестве фотографа, редактора и художника в журнале «Wings / Airpower» и последние девять лет работал в Центре летных исследований NASA Dyden Flight Research Center.Лэндис написал «Истребитель Lockheed NF-104A» (Ginter Books, 1999), «Lockheed AH-56A Cheyenne» (Specialty Press, 2000) и «Североамериканский XB-70A Valkyrie» (Specialty Press, 2002). Его последней книгой была книга, написанная им в соавторстве с Янси Д. Мэйлзом, под названием «Записки с фотографиями истребителя-невидимки F-117 Nighhawk». Тони сыграл важную роль в получении признания трех пилотов X-15 1960-х годов в качестве астронавтов и в качестве ассоциированного члена Roadrunners Internationale, был важным активом в миссии ассоциации по сохранению истории холодной войны и наследия Roadrunners Area-51. и Кадена той же эпохи.
О Джерри МиллереДжерри досконально знает D-21 и оказал большую помощь в исправлении распространенной неправильной идентификации номеров моделей прямоточного двигателя D-21. Где-то с течением времени двигатель D-21 был идентифицирован как Marquardt XRJ 43-MA20, тот же двигатель, что использовался на ракете-перехватчике Bomarc B. По словам Джерри, двигатель D-21 правильно идентифицирован как XRJ 43-MA20S-4.
По словам Джерри, XRJ 43-MA20 представлял собой полный ПВРД с внешней установкой и фиксированной геометрией, частота вращения 2 Маха.35, вход изэнтропического иглы. Интегральная камера сгорания и выходное сопло двигателей были разработаны для полета на относительно небольшой высоте и поэтому не имели сопла с высокой степенью расширения. Система зажигания представляла собой две пиротехнические ракеты. Возможность повторного зажигания отсутствовала. Пределы сгорания для контроля топлива и пламени не позволяют работать на больших высотах. Двигатель MA20, используемый на Bomarc, содержал полностью пневматический регулятор подачи топлива, который поддерживал постоянное число Маха при двух выбираемых числах Маха с использованием сигналов давления от «встроенного» впускного отверстия.Этот двигатель может функционировать как независимая внешняя силовая установка на любом транспортном средстве, которое может развивать достаточную скорость для обеспечения эффективной работы впускного канала. Он был разработан в сверхзвуковых аэродинамических трубах на испытательном стенде Marquardt’s Van Nuys, Калифорния, испытан в полете на Lockheed X-7A3 на авиабазе Холломан, Аламогордо, штат Нью-Мексико, и эксплуатировался в эксплуатации на Bomarc B
Двигатель MA20S-4, используемый в D -21, использовали многие компоненты MA20, но были модифицированы для работы при более низких давлениях и более высоких температурах.Самолет С-4 был погружен в корпус Д-21 и не имел впускной конструкции (поскольку в нем использовалась впускная система Д-21). Центральная часть двигателя и основная конструкция остались, чтобы разместить регулятор подачи топлива, топливный насос, форсунки топливных форсунок и узел пламегасителя. Система стабилизатора пламени была переработана, чтобы обеспечить стабильное горение на очень большой высоте, при высокой температуре и низком давлении. Зажигание было произведено TEB (TriEthylBoran) для повторного воспламенения в случае возникновения пламени. Конструкция камеры сгорания / выходного сопла была изменена, чтобы обеспечить гораздо большую степень расширения, необходимую для круизов на большой высоте.В конструкцию также входила эжекторная система для охлаждения конструкции двигателя.
Пневматический компьютер управления подачей топлива был модифицирован для работы при гораздо более низких давлениях и более высоких температурах. Сигналы входного давления были изменены, чтобы принимать данные о воздухе от входа D-21 и максимизировать работу на полной мощности, ограниченную только условиями входа D-21 и параметрами миссии. График потока топлива, насосы, органы управления и форсунки были переработаны, чтобы обеспечить точное управление потоком и впрыск при гораздо меньших требованиях к воздушному потоку на очень большой высоте.
Если бы можно было разместить оба этих двигателя на тележке рядом, они бы не выглядели одинаково. У них общие корни (в семействе прямоточных воздушно-реактивных двигателей Marquardt диаметром 43 дюйма), но на этом сходство заканчивается. Пока что попытки продемонстрировать эти двигатели были остановлены из-за экологических соображений некоторых властей. Большая часть конструкции центрального корпуса изготовлена из магниево-ториевого сплава. что объясняет, почему двигатель пришлось снять перед отправкой в гражданский музей.
March Field Air Museum в Риверсайде, Калифорния
Помогите нашему дрону D-21 выглядеть великолепно, сделайте пожертвование сегодня!
| Производитель: | Локхид | ||
| Обозначение: | Д-21 | ||
| Версия: | B | ||
| Ник: | |||
| Тип: | Разведка | ||
| Технические характеристики (Lockheed D-21A) | |||
|---|---|---|---|
| Длина: | 42 футов 10 дюймов | ||
| Высота: | 7 футов | ||
| Размах крыла: | 19 футов | ||
| фунтов | |||
| Начальная масса: | 11000 фунтов | ||
| Силовая установка | |||
| №Двигателей: | 1 | ||
| Силовая установка: | ПВРД Marquardt RJ43-MA-11 на топливе JP-7 | ||
| Тяга (каждый): | |||
| Производительность | |||
| Диапазон: | 3450 миль | ||
| Макс.скорость: | 2700 миль / ч | ||
| Потолок: | 95 000 форинтов | ||
Создано во время
В разгар холодной войны Lockheed D-21 Strategic
Reconnaissance Drone — это высокоскоростной высотный беспилотный самолет, в котором используются многие технические новшества, заимствованные из SR-71 Blackbird.Д-21 с ПВРД RJ43-MA20S-4 был разработан для
иметь единственную камеру с высоким разрешением, способную делать критически важные подробные фотографии с высоты более
футов над враждебной территорией и возвращаться, не подвергая опасности людей экипажи.
В с подогревом
В политической атмосфере после уничтожения Советским Союзом в 1960 году самолета-разведчика ЦРУ U-2
, пилотируемого Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, Соединенные Штаты искали альтернативу пилотируемым разведывательным полетам над своими технологически продвинутыми конкурентами.К 1962 году авиация
гений Келли Джонсон, создатель SR-71 и его знаменитая компания Lockheed Skunk Works, считали, что решение лежит в D-21. Способный развивать скорость 3,5 Маха, Д-21 (первоначально обозначенный как Q-21) использовал
ультрасовременный дизайн, позволяющий уменьшить поперечное сечение радара, что делает его практически невидимым для сетей наблюдения восточного блока. Запускается с верхней надводной опоры модифицированного высокоскоростного ЦРУ.
разведывательная версия SR-71 A-12, D-21 мог проникать в иностранное воздушное пространство по заданной траектории полета, прежде чем вернуться в безопасную зону и выбросить электронный модуль, содержащий
фотоаппарат, фотографии и навигационные системы.После завершения миссии D-21 был запрограммирован на самоуничтожение.
В конце декабря 1964 год, под кодовым названием «Tagboard» D-21 и модифицированная двухместная версия A-12, комбинация M-21 (D обозначается как «дочь» и M «мать») летает с установленным на самосвале D-21. на Верхняя поверхность М-21. Пройдет больше года до первого успешного запуска в полет в марте 1966 года. Еще два запуска состоялись в 1966 году, однако отказ гидравлической системы привел к потере дрон во второй миссии и блок электроники не удалось освободить в третьей.Обнадеженные, казалось бы, незначительными недостатками, испытания продолжались, несмотря на то, что дизайнер Келли Джонсон выразил озабоченность по поводу сложных и рискованных процедур комбинированного пуска М-21 / Д-21. 30 июля 1966 года над Тихоокеанским полигоном произошла катастрофа, когда на четвертом испытании вышел из строя двигатель Д-21. сразу после отделения, заставив дрон повернуть в правое крыло базового корабля. На скорости более 3 Маха М-21 резко накренился, вырвав носовую часть фюзеляжа, в которой находился экипаж. Оба пилот Билл Парк и оператор управления запуском катапультировались, однако старший судья Рэй Торик был тяжело ранен во время спасательной операции и утонул, прежде чем спасательные суда смогли добраться до него.
В поисках безопасного При запуске D-21 был преобразован в D-21B путем добавления твердотопливного ракетного ускорителя под беспилотник, чтобы разгонять его до скорости выше 2 Махов для начального запуска двигателя. подкрыльные пилоны двух специально модифицированных бомбардировщиков B-52H. Намного безопаснее, программа «Senior Bowl» по-прежнему страдала от трудностей. Всего было выполнено четыре оперативных вылета; по всему Китайская Народная Республика между 1969 и 1971 годами. Первый привел к неисправности системы наведения D-21, в результате которой дрон пролетел мимо Китая в Советский Союз, где он разбился, но затем восстановлено КГБ.Второй полет прошел безупречно, пока система восстановления электронного модуля не была повреждена при катапультировании, и модуль не погрузился на дно моря. После идеального В третьем полете корабль ВМС США, отправленный для зачистки модуля, случайно протаранил плавучий блок, в результате чего он затонул. Во время четвертого и последнего полета D-21B из-за неисправности дрон сбиться с курса; он растворился в просторах коммунистической китайской пустыни Гоби. Позднее в том же году президент Никсон отменил программу.
В кредит у NMUSAF, музейный D-21B был доставлен в музей 19 июля 2007 года.
| Общая информация | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Марка | Nissan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель | Pick UP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Generation | Pick UP (D21) Модификация | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Начало производства | 1992 год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Окончание производства | 1998 год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Архитектура трансмиссии | Двигатель внутреннего сгорания | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова вверх | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сиденья | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двери | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рабочие характеристики | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива (экономичный) в городе | 12 л / 100 км
19.6 миль на галлон США 23,54 миль на галлон Великобритании 8,33 км / л |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива в городе | 9 л / 100 км
26,13 миль на галлон США 31,39 миль на галлон в Великобритании 11,11 км / л | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип топлива | Бензин (бензин) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Отношение массы к мощности | 9,7 кг / л.с., 103,3 л.с. / тонна | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характеристики двигателя | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мощность | 124 л.с. при 5200 об / мин. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мощность на литр | 51.9 л.с. / л | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Крутящий момент | 154 Нм 113,58 фунт-фут. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объем двигателя | 2389 см 3 145,79 куб. дюймы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Число цилиндров | 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Положение цилиндров | Рядный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Число клапанов на цилиндр | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Топливная система | 9034 Многоточечный впрыск | Аспирация двигателя | Двигатель без наддува | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пространство, объем и масса | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снаряженная масса | 1200 кг 2645.55 фунтов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Емкость топливного бака | 60 л 15,85 галлонов США | 13,2 галлона Великобритании | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Архитектура трансмиссии | Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущее колесо | Заднее колесо | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество передач (МКПП) | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Передние тормоза | Диск | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Задние тормоза | 9045 Барабан Lockheed M-21 Blackbird | Музей авиации
Семейство самолетов Blackbird курсировало со скоростью более 3 Маха и пролетало на высоте более 85 000 футов (25 500 м).Созданные в 1950-х годах, Blackbirds остаются самыми быстрыми и высокопроизводительными летательными аппаратами с воздушным дыханием из когда-либо построенных. В 1959 году главный инженер Lockheed Келли Джонсон и его команда представили ВВС США незапрошенное предложение о разведывательном самолете со скоростью 3+ Маха. Получившаяся в результате машина, получившая название A-12 (двенадцатая из серии проектов Lockheed), была заказана в первую очередь Центральным разведывательным управлением. Большинство этих самолетов были одноместными, но два из них были построены как двухместные для возможного последующего использования в качестве пусковых установок для беспилотных летательных аппаратов.В A-12 впервые использовались основные титановые конструкции, композитные материалы и технология с малым радиолокационным поперечным сечением. Это потребовало усовершенствования методов проектирования, изготовления и топлива. Первый полет прототипа состоялся в апреле 1962 года. Blackbird, как его неофициально называли, выглядел и опережал свое время. ЦРУ использовало A-12 в секретных миссиях до 1968 года. A-12 породил программу ВВС США по перехватчику YF-12A, которая в конечном итоге была отменена. Самый известный вариант Blackbird, SR-71, был разработан для ВВС США и выполнял задачи разведки на передовой до 1990 года.Три SR-71 продолжили свою карьеру до конца 1990-х годов в качестве исследовательских полигонов НАСА. Хотя несколько Blackbirds погибли в результате несчастных случаев, ни один из них не был сбит. Ключом к производительности Blackbird был турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J58 и его усовершенствованная конструкция воздухозаборника. Турбореактивные двигатели не могут работать, потребляя воздух на сверхзвуковых скоростях, поэтому на входе имеется узел шипа, который перемещается вперед и назад в зависимости от числа Маха, чтобы замедлить набегающий воздух до подходящей дозвуковой скорости на стороне компрессора.Восстановление давления этого входящего воздуха составляло почти две трети общей чистой тяги в крейсерских условиях со скоростью 3 Маха. Самолет музея — М-21, первый из редких двухместных вариантов раннего А-12. Созданный для программы ЦРУ под кодовым названием «Табло», М-21 нес беспилотный дрон D-21 для сбора разведывательной информации. Эти беспилотники предназначались для запуска с «базового» М-21 для полетов над вражескими территориями. Базовый корабль Lockheed M-21 Blackbird получил обозначение M / D-21, когда наверху был установлен «дочерний» дрон D-21.Конструктивные особенности М-21 включают второе сиденье для старшего офицера и стартовый пилон, на котором установлен дрон. Изготовлено два планера М-21; второй был потерян в результате аварии при запуске Д-21 в 1966 году. Музейный M-21 впервые поднялся в воздух в 1964 году и является единственным сохранившимся экземпляром своего типа. Он был приобретен в 1991 году и с установленным на нем дроном D-21 является центральным самолетом Большой галереи. Этот самолет предоставлен Национальным музеем ВВС США.
TractorData.com Allis Chalmers D21 Series II информация о тракторе
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||